V8 бмв двигатель


BMW N62B48 | Характеристики, проблемы, масло

Производство BMW Plant Dingolfing
Марка двигателя N62
Годы выпуска 2003-2010
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88.3
Диаметр цилиндра, мм 93
Степень сжатия 11 10.5
Объем двигателя, куб.см 4799
Мощность двигателя, л.с./об.мин 360/6200 367/6300
Крутящий момент, Нм/об.мин 500/3500 490/3400
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для 750i E65) — город — трасса — смешан. .311.4
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 8.0
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~105
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 500+ —
Двигатель устанавливался BMW 550i E60BMW 650i E63BMW 750i E65 BMW X5 E53BMW X5 E70 Morgan Aero 8

Очередной большеобъемный V8, доработанная версия N62B44, которая заменила своего предшественника в 2005 году, вместе с этим, N62B48 является наследником M62B46. У обновленного силового агрегата изменен блок цилиндров, под увеличенные, на 1 мм в диаметре (до 93 мм), поршни, установлен стальной коленвал с большим ходом (88.3 мм, был 82.7 мм), применены новые шатуны, с уменьшенной до 18 мм шириной. Головки блока цилиндров немного изменены, доработаны камеры сгорания, выпускные каналы, под новый выпускной коллектор с большим диаметром, сам материал изготовления ГБЦ теперь силумин. Характеристики распредвалов N62TU: 282/254, подъем 0.3-9.85/9.7 мм. Диаметры клапанов аналогичны N62B44. Применен новый впускной коллектор с двухступенчатой системой изменения длины DISA.Система управления двигателем Bosch DME ME 9.2.2.Данный мотор использовался на автомобилях BMW с индексом 50i. С 2005 года на базе N62B48 выпускался и младшая вариация, под именем N62B40. Учитывая тенденции в развитии баварской компании, двигатель N62B48 стал последним атмосферным V8 от BMW. Его наследник N63B44, вышедший в 2008 году, был оснащен турбомотором рабочим объемом 4.4 л.   

Проблемы и недостатки двигателей BMW N62B48

Неисправности, проблемы и болезни N62TU аналогичны N62B44, о них можно прочитать тут.

Тюнинг двигателя BMW N62B48

Компрессор

Методы по увеличению мощности N62B48 полностью аналогичны N62B44, о них можно прочитать здесь.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

wikimotors.ru

Двигатель BMW M62

Двигатель BMW M62 — V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель, который заменил двигатель M60 и производился с 1994 по 2005 г.г..

По сравнению со своим предшественником M60, особенность и усовершенствование двигателя M62 заключается в:

  • эвтектических алюминиево-кремниевых (Al17Si4CuMg или A390, содержит около 78% алюминия и 17% кремния) гильз цилиндров (для рынка, где высокое содержание серы в топливе);
  • один ремень ГРМ;
  • M62 оснащен последовательным впрыском топлива и двойным верхним распределительным валом (DOHC) с 4 клапанами на цилиндр;
  • увеличение рабочего объема;
  • изменении в кривошипно-шатунном механизме и приводе распределительных валов;
  • усовершенствование различных компонентов двигателя и использование новой цифровой электронной системы управления двигателем DME М5.2.;
  • снижение расхода топлива;
  • более плотные характеристики крутящего момента (для улучшения эластичности двигателя);
  • оптимизация акустических характеристик двигателя и его комфортабельности;
  • выполнение новых стандартов на токсичность отработавших газов (EU-2), а также требований к системе бортовой диагностики (OBD II) в США;

Базовая версия 8-цилиндрового силового агрегата устанавливаемая на E39 535i и E38 735i.

Топовая версия мотора которая устанавливалась только на кроссовер E53 X5 4.6is с 2002 по 2003 год.

Особенность двигателя М62ТУ заключается в наличии таких систем:

  • цифровая электронная система управления двигателем ME 7.2;
  • система изменения фаз газораспределения VANOS;
  • система управления электронной дроссельной заслонки «EML» (определена как EDK);
  • компактный генератор с водяным охлаждением (F-генератор);
  • вспомогательный водяной насос IHKA;

В 1998 году в двигатель, уже как в M62TU была добавлена система изменяемая фазы газораспределения — VANOS, в результате чего, агрегат стал более экономичным и снизились выбросы CO2.

Внешние различия двигателей M62: без — слева/c VANOS — справа

TUB35 — является развитием предыдущего двигателя: это фактически один и те же 3,5-литровый мотор, только с системой изменения фаз газораспределения VANOS, которая регулирует фазы газораспределения впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Этот двигатель был доступен в двух версиях.

Первая версия развивала максимальную мощность до 235 л.с. при 5800 об/мин и до крутящий момент в 345 Нм при 3800 об/мин.

Второй вариант развивал мощность 248 л.с. при 5800 об/мин.

Устанавливался на:

  • BMW E38 735i/735iL (235 л.с.)
  • BMW E39 535i (248 л.с.)

Это усовершенствованная версия предыдущего 4,4-литрового двигателя, но с установленной системой VANOS. Этот двигатель также оснащен электронным управлением дроссельной заслонки и обеспечивает такую ​​же максимальную мощность, но с максимальным крутящим моментом до 440 Нм доступным при 3600 об/мин вместо 3900.

Сравнительные характеристики моторов M60 vs M62:

 Сравниваемые моторы  M60B30  M60B40  M62B35  M62B44  M62TUB35  M62TUB44  M62B46
 Конструкция двигателя, положение  V-образный восьми-цилиндровый двигатель, продольно симметричный
 Мощность, л.с. при об/мин  217 5800  285 5800  235 5700  286 5700  245 5800  286 5400  347 5700
 Крутящий момент, Нм при об/мин  290 4500  400 4500  320 3300  420 3900  345 3300  440 3600  480 3700
 Частота вращения, об/мин — на холостом ходе

— максимальная

700 6500 700 6500 550 6200 550 6100 550 — 550 — 550 6500
 Рабочий объем, см³  2997  3982  3498  4398  3498  4398  4619
 Ход поршня, мм  67,6  80  78,9  82,7  78,9  82,7  85
 Диаметр цилиндра, мм  84  89  84  92  84  92  93
 Степень сжатия, :1  10,5  10  10  10  10  10  10,5
 Диаметр клапанов, мм — выпускных/впускных  32/28,5  35/30,5  32/28,5  35/30,5 32/28,5  35/30,5  —
 Ход клапанов, мм — впускных/выпускных  9,4/9,4  9,0/9,0  —  —  —
 Открытие клапанов, °кв — впускных/выпускных  246/242  236/228  —  —  —
 Порядок работы цилиндров  1-5-4-8-6-3-7-2
 Вид топлива  Eurosuper, октановое число 95 (определенное по исследовательскому методу)

Сравнение характеристик крутящего момента и мощности двигателей М60В30 и М62В35

Сравнение характеристик крутящего момента и мощности двигателей М60В40 и М62В44

Мотор БМВ S62 также известный как S62 B50 и представляет собой высокопроизводительный вариант M62, который производился с 1997 до 2003 года.

Этот силовой агрегат был доработан командой Motorsport и основан на 286-сильном 4,4-литровом M62TUB44. Выпускался движек в Дингольфинге.

В двигателе С62 были сохранены оригинальный блок, но сам агрегат претерпел множество обновлений и модификаций, а именно:

  • была модернизирована головка блока цилиндров и впускные каналы, в том числе и клапаны, которые стали более устойчивы к термическим нагрузкам за счет специальных материалов с очень высокой термостойкостью;
  • два верхних распределительных вала с добавлением системы Double VANOS (вместо простого VANOS), которая обеспечивает оптимальное распределение кривой крутящего момента в широком диапазоне оборотов;
  • были установлены гидравлические толкатели клапанов;
  • S62 комплектовался новыми трехслойными прокладками, чтобы еще более эффективно ограничить риски в фильтрации масла, воды или топлива;

Картер выплавлен из сплава «ALUSIL» (кремний (около 30%) и алюминий).

Диаметр цилиндра был увеличен до 94 мм, а ход поршня до 89 мм, что увеличило рабочий объем от 4398 до 4941 куб.см.. Эти изменения так же позволили увеличить коэффициент сжатия, который был увеличен с 10: 1 до 11: 1. Конструкция поршней была изменена, а именно, все поршни отличаются друг от друга. Это было сделано для получения оптимального сгорания смеси воздух/топливо, и, следовательно, для получения оптимального крутящего момента и мощности по сравнению с более низкой эмиссией загрязняющих газов.

Восемь индивидуальных дросселей (по одному на цилиндр) контролируют поток воздуха в двигатель электронным блоком управления Siemens MS S52, который также управляет другими функциями, такими, как, система Double VANOS.

S62 двигатель выдает мощность в 400 л.с. (294 кВт) при 6600 оборотах в минуту и 500 Нм крутящего момента при 3800 оборотах в минуту.

Всего было произведено 22 847 этих двигателей.

Структура двигателя

Конструкция двигателя М62

Блок  цилиндров

При изготовлении блока цилиндров по производственным причинам (мощности производства изготовителя блоков) используются два различных алюминиевых сплава.

Блоки цилиндров для двигателей используемых на автомобилях для экспорта в страны с критичным качеством топлива (высокое содержание серы в топливе), изготовлялся из алюминиевого сплава (Alusil), как у М73. Речь идет о двигателях для следующих стран:

  • США/Канада
  • Великобритания (включая Ирландию)
  • Страны Южной Америки
  • Мексика
  • Саудовская Аравия
  • Южная Африка

Блок цилиндров этих двигателей, как и у мотора М73, изготавливался из алюминиевого сплава (Alusil) методом кокильного литья. Рабочие поверхности цилиндров не имеют никакого покрытия. Высокое качество рабочих поверхностей цилиндров достигается на стадии производства благодаря использованию метода травления.

Блоки цилиндров двигателей М62 для всех остальных рынков изготавливаются из известного алюминиевого сплава (AIS19CU3), который применялся при изготовлении двигателя М60. Рабочие поверхности цилиндров имеют никелевое дисперсионное покрытие (Nikasil).

Внешним отличительным признаком этих двух вариантов блока цилиндров (алюминиевые сплавы) служит номер детали. Оба варианта блока цилиндров отличаются также соответствующим покрытием поверхностей поршней.

Независимо от различных технологий производства конструктивное исполнение блоков цилиндров идентичное.

В силовом агрегате М62 используется охлаждение поршней из масло-распылительных форсунок, которые ввернуты прямо в постели коренных подшипников. Через эти форсунки струя масла беспрерывно подается на днище поршня в течение всего его хода.

Монтаж и демонтаж форсунок осуществляется другим способом, отличным от того, который известен по двигателям М52/М73. Просьба соблюдать порядок, описанный в инструкции по ремонту!

Блок цилиндров М62

Коленчатый вал

Коленвал из-за увеличенного хода новый для обоих вариантов двигателя (3,5-литрового и 4,4-литрового). Он, вал как и у двигателя М60, выполнен пятиопорным. Шатунные шейки смещены на 90 градусов. Плавность работы обеспечивают шесть противовесов.

Для обоих вариантов двигателя М62 (3,5-литрового и 4,4- литрового) коленчатый вал изготавливается из стали методом ковки. Центральное сверленое отверстие позволяет снизить массу коленчатого вала.

Поршни

В соответствии с различными алюминиевыми сплавами, используемыми при производстве двигателя (в зависимости от экспортного исполнения) для каждого блока цилиндров предлагаются свои поршни и поршневые кольца, также различающиеся между собой материалом покрытия. Поршни для блоков цилиндров, изготовленных из Alusil, имеют металлическое покрытие. Поршни различаются по номерам деталей.

Если в случае ремонта необходимо заменить поршни, то — особенно у автомобилей для зарубежных рынков — следует следить за тем, чтобы использовались поршни и поршневые кольца, соответствующие по номеру детали блоку цилиндров.

Независимо от материала покрытия поршней, их конструктивное исполнение идентично (поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец).

Поршни рассчитаны на эксплуатацию двигателя на бензине с октановым числом 95 (определенным по исследовательскому методу). Степень сжатия для двух вариантов двигателя (3,5-литрового и 4,4-литрового) составляет 10,0:1.

Шатуны

Шатуны идентичны тем, которые использовались в двигателе М60.

Впервые на двигателе М60, а в дальнейшем и на М62, используются шатуны из металлокерамики. Наряду с небольшой массой эти шатуны отличаются высокой прочностью, сохраняющейся на протяжении всего срока службы двигателя.

При изготовлении кованых шатунов из металлокерамики головка шатуна разламывается (разрывается). В результате удается избежать обычной центровки с помощью припасовочных втулок. Центровка осуществляется по структуре разлома и направляющим болтов крепления крышки шатуна. Тарировка (цветовая маркировка или цифровые коды класса массы) не требуется вследствие высокой точности процесса изготовления.

На двигателе М62 для крепления головки шатуна на коленчатом валу используются новые установочные винты.

Маховик

При комплектации автомобиля автоматической коробкой передач устанавливается односоставный маховик из стали. При комплектации автомобиля механической коробкой переключения передач используется двухмассовый маховик с гидравлической амортизацией.

У обоих вариантов инкрементальный венец для датчика коленчатого вала установлен, как и у двигателя М73, на маховике. Индуктивный импульсный датчик установлен в кожухе сцепления/коробки передач. Новое место размещения инкрементального венца на маховике позволяет управляющему блоку системы DME определять пропуски вспышек в цилиндрах.

У прежних двигателей инкрементальный венец ставился на гасителе крутильных колебаний с радиальной амортизацией с помощью вулканизированного резинового элемента. В результате распознавание неравномерностей вращения коленчатого вала двигателя было невозможно.

На маховике инкрементальный венец жестко соединен с коленчатым валом без демпфирующих элементов.

В результате неравномерности вращения коленчатого вала двигателя, вызванные, например, пропуском вспышки, передаются без какой-либо амортизации на инкрементальный венец. С помощью индуктивного импульсного датчика теперь наряду с частотой вращения коленчатого вала и опорным сигналом можно распознавать пропуски вспышек в цилиндрах, обусловленные сбоями в работе систем зажигания и впрыска. Подобное распознавание пропусков вспышек является требованием, предъявляемым системой OBD II (система для США).

Масляный поддон

Масляный поддон, как и у двигателя М60 для модели Е38, выполнен двусоставным. Верхняя часть выполнена из алюминиевого литья под давлением. Нижняя часть масляного поддона изготовлена из двух металлических листов.

Заправочные емкости идентичны заправочным емкостям двигателя М60.

Заправочные емкости для обоих вариантов двигателя (3,5-литрового и 4,4-литрового) М62 составляют:

  • 9,25 л — при первой заправке
  • 7,5 л — при замене масла фильтром вместе с масляным
  • 8,5 л — при замене масла вместе с масляным фильтром, включая масляный радиатор (исполнение для тропических стран)

Разница между метками «MIN» и «МАХ» на маслоизмерительном щупе составляет 1,5 литра.

Масляный насос

Корпус масляного насоса и крышка масляного насоса у двигателя М62 изготовлены из алюминия методом литья под давлением (у М60 они изготовлены из магния). Конструкция и привод масляного насоса идентичны конструкции и приводу масляного насоса М60.

Датчик уровня масла

На мотор М62, как и на М60 модели Е38 и на М73, устанавливается термический датчик уровня масла.

Этот датчик подает ШИМ-сигнал на модуль системы автоматической диагностики (Е31: ССМ, Е38/39: LCM).

Скважность импульсов данного сигнала является мерой, свидетельствующей об уровне масла в двигателе. Если значение выходит за нижний порог сохраненного в управляющем блоке систем CCM/LCM значения, то на дисплей системы автоматической диагностики выводится сообщение «Olstand Motor priifen» (Проверить уровень масла в двигателе).

Масляный фильтр

Масляный фильтр идентичен масляному фильтру двигателя М60, однако корпус фильтра укреплен на кузове.

Вентиляция картера блока цилиндров

Картер блока цилиндров, как и у предшественника, вентилируется с помощью системы, регулируемой давлением. Конструкция системы вентиляции картера блока цилиндров соответствует уже известной по М60 системе.

Возникающие во время работы двигателя газы проникают в картер блока цилиндров и скапливаются в нем.

Система впуска через клапан регулировки давления, интегрированный в крышку системы впуска, связана с картером блока цилиндров. В результате возникающего вследствие этого разрежения проникшие в картер блока цилиндров газы отсасываются через циклонный отделитель.

На прохладных стенках циклонного отделителя конденсируются содержащиеся в газах пары масла, и по обратной магистрали сконденсировавшееся масло стекает по обратной магистрали в масляный поддон. Остающиеся составные части подаются по распределительному трубопроводу системы впуска в смесительную камеру, находящуюся в штуцере дроссельной заслонки.

Конструкция головки блока цилиндров

ГБЦ

Используемые в двигателе М62 головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр соответствуют в основном головкам, применяющимся на двигателе М60, но они не идентичны им. Внешнее различие состоит в том, что на заготовке имеется обозначение М60 или, соответственно, М62, а также указан вариант рабочего объема двигателя (например, В35).

Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка головки не содержит асбеста. В отличие от прокладки, использовавшейся на двигателе М60, она не закрывает теперь область картера цепи. В этой области стоит новая резиновая формованная прокладка. По этой причине обозначение прокладки ГБЦ (3,51/4,51) было смещено назад.

Крышка головки блока цилиндров

Крышка ГБЦ изготавливается из магния. Следует избегать повреждений поверхности магниевых крышек головок блока, так как такие повреждения могут стать причиной коррозии.

Распределительные валы

В каждой головке блока расположено два распредвала. Они, как и распределительные валы двигателя М60, изготавливаются из отбеленного чугуна и являются цельными.

М62Б35 М62Б34
Угол открытия (°) Ход (мм) Угол регулировки (°) Угол открытия (°) Ход (мм) Угол регулировки (°)
Впускные 238 9,00 108 238 9,00 112
Выпускные 228 9,00 108 228 9,00 108

Двухплоскостная фиксация распределительных валов была адаптирована по угловому положению к существующим монтажно-фиксирующим инструментам, используемых при работах с двигателем М60. Тем самым эти монтажно-фиксирующие инструменты могут быть использованы для регулировки положения распределительных валов двигателя М62.

Маркировка распределительных валов

Маркировка распредвалов осуществляется, так же как и у двигателя М60, с помощью выбитых комбинаций букв и цифр (Е1-4, А1-4, Е5-8, А5-8).

Привода клапанов

При конструировании привода клапанов на переднем плане стояло сокращение массы подвижных элементов. Массы гидравлических толкателей, пружин клапанов и верхней тарелки пружины были значительно снижены. В результате удалось добиться меньших моментов сил трения и снижения создаваемого шума.

Клапаны

Клапаны по размерам и массе совершенно идентичны клапанам, используемым в двигателе М60.

Тарельчатые толкатели с гидрокомпенсаторами

Тарельчатые толкатели с гидрокомпенсаторами были уменьшены в диаметре (у двигателя М60 их диаметр составлял 35 мм, а у двигателя М62 он стал 33 мм). Тем самым удалось добиться снижения массы на 32 г. Она составляет теперь 48 г (вместо 80 г у толкателей двигателя М60). Толкатели стали идентичны толкателям двигателя М52. Речь идет в данном случае о тарельчатых толкателях типа INA с самовентиляцией и нитроцементированной скользящей поверхностью кулачков.

Пружины клапанов

Дальнейшее сокращение массы подвижных элементов удалось обеспечить за счет использования конических одиночных пружин клапанов.

Тарелки пружин

Верхние тарелки пружин были также оптимизированы по массе (одинаковые с тарелками, используемыми на двигателях М44 и М52). Нижние тарелки пружин идентичны тем, которые используются на двигателях М52.

В итоге всех этих мер удалось обеспечить значительное снижение массы привода клапанов, что наглядно представлено в нижеследующей таблице.

М60В40 М62В44
Впускной клапан [г] 49 49
Выпускной клапан [г] 48 48
Тарельчатый толкатель с гидрокомпенсатором [г] 80 48
Пружина клапана [г] 36 12
Тарелка пружины, верхняя [г] 15 8
Конические фаски [г] 1 1
   Впуск на клапан [г] Выпуск на клапан [г] 181 180 118 117

Привод газораспределительного механизма

Первичный привод

В целях оптимизации шумовых характеристик, массы и трения первичный привод от коленчатого вала на распределительные валы впускных клапанов осуществляется через однорядную роликовую цепь (у двигателя М60 используется привод через двухрядную роликовую цепь). Звездочки первичной цепи прорезинены, что обеспечивает малошумную работу.

Колесо датчика положения распределительного  вала

На звездочке распределительного вала впускных клапанов цилиндров с 1 по 4 расположено колесо датчика с 4 маркировками, позволяющими определять первый цилиндр (DME). В качестве датчика положения распределительного вала на двигателе М62 используется датчик Холла в отличие от двигателя М60, на котором стоит индуктивный датчик.

Учитывая новую форму колеса датчика положения распределительного вала, был изменен принцип позиционирования колеса датчика при монтаже привода распределительных валов. Колесо датчика положения распределительного вала снабжено маркировкой (высечкой). При монтаже следует следить за тем, чтобы эта маркировка смотрела вверх по направлению цилиндров. Соблюдайте правила, приведенные в инструкции по ремонту.

Направляющая первичной цепи

Направляющий ролик в V-образном пространстве был заменен у двигателя М62 на направляющую из алюминия с надетой на нее пластиковой направляющей скольжения. Натяжение цепи осуществляется с помощью гидравлического натяжителя с ограничением натяжения.

Двигатель М62 с направляющей первичного привода

Так как теперь вместо направляющего ролика используется обычная направляющая, то при монтаже первичного привода следует помнить об изменившихся моментах затяжки при предварительной затяжке направляющей.

Вторичный привод

Вторичный привод реализован также с помощью однорядной роликовой цепи. Она идет от звездочки вала впускных клапанов к соответствующему валу выпускных клапанов.

На каждой головке блока цилиндров имеется по одному гидравлическому натяжителю цепи.

Крышка картера цепи

Крышка картера цепи, как и у двигателя М60, привинчивается к соответствующей ГБЦ и к центральной части блока цилиндров.

Новинкой является прокладка крышки.

Прокладки обеих верхних крышек картера цепи, отделяющие их от головок блока и нижних крышек картера, изготавливаются из формованной резины. Благодаря использованию прокладок из формованной резины обеспечивается лучшая компенсация допусков и акустическая развязка между нижней и верхней крышками картера цепи.

Вследствие изменения прокладки изменился также принцип монтажа верхней крышки картера цепи, который позволяет обеспечить оптимальную герметичность. Подробные сведения приведены в инструкции по ремонту.

В качестве прокладки между нижней крышкой картера цепи и блоком цилиндров используется прокладка плоского типа.

Вспомогательные агрегаты

Дроссельная заслонка

Штуцер дроссельной заслонки двигателя М62 был видоизменен. В области подключения регулятора холостого хода (ZWD 2) была размещена смесительная камера.

Эта смесительная камера образуется благодаря размещению между системой впуска и дроссельной заслонкой металлического листа с точно рассчитанными проходными отверстиями.

В эту смесительную камеру поступает воздух от регулятора холостого хода, продувочный воздух из фильтра с активированным углем, а также — через распределительную трубу — газы из картера блока цилиндров, которые направляются через клапан регулировки давления из картера в штуцер дроссельной заслонки. Здесь газы из картера блока цилиндров и продувочный воздух фильтра из активированного угля смешиваются с забранным свежим воздухом. Тем самым обеспечивается равномерное наполнение всех цилиндров газами из картера блока цилиндров и, как следствие, равномерная плавность работы.

Система впуска

Система впуска двигателя М62 изготовлена из пластика и выполнена односоставной. Она соответствует системе впуска двигателя М60В40.

Клапан регулировки давления в картере блока цилиндров установлен непосредственно на системе впуска. От клапана регулировки давления через систему впуска идет распределительная труба в смесительную камеру в штуцере дроссельной заслонки. Это сделано для равномерного распределения поступивших из картера блока цилиндров газов по всем цилиндрам.

Подключение для ведущего вакуумного усилителя тормозов находится в крышке системы впуска.

Система зажигания

Как и большинство двигателей BMW, двигатель М62 имеет бесконтактную систему зажигания.

Катушки зажигания

Для двигателя М62 использованы новые катушки зажигания. Катушки зажигания идентичны по конструкции катушкам зажигания, используемым на моторе М52. Новые катушки по сравнению с прежними стали меньше и легче.

Генератор

Для всех автомобилей с двигателем М62 предлагается компактный генератор (140 А) с воздушным охлаждением.

На автомобилях 8 серии — Е31 (два аккумулятора в багажнике!) с повышенной энергоемкостью и, как следствие, большим током покоя (что обусловлено наличием такого дополнительного оборудования, как телефон или автономная система отопления) используется генератор (220 А) с водяным охлаждением.

Дополнительный вентилятор

Если на автомобиль ставится такой элемент дополнительного оборудования, как кондиционер, то на Е39 используется трехступенчатый дополнительный вентилятор.

На моделях Е31 и Е38 этот дополнительный вентилятор входит в базовую комплектацию, так как кондиционер на этих моделях также является элементом базовой комплектации.

В целях оптимизации шумовых характеристик прежняя двухступенчатая схема работы была дополнена еще одной ступенью. Критерии включения отдельных ступеней были определены заново.

Критерии включения
  • Включение
    • Ступень 1
      • Муфта компрессора активна и температура наружного воздуха > 10 °С
      • Муфта компрессора активна и температура наружного воздуха > 10 °С
    • Ступень 2
      • Выключатель среднего давления прессостат закрыт > 21 бар
    • Ступень 3
      • Температура охлаждающей жидкости > 104 °С. Подключение через двойной температурный выключатель
  • Выключение
    • Ступень 4
      • Муфта компрессора неактивна
      • Температура наружного воздуха < 8°С
      • Температура охлаждающей жидкости < 91 °С

Стартер

В качестве стартера, как и у двигателя М60, для всех вариантов используется производимый фирмой Bosch стартер (12 В, мощность 1,7 кВт).

Новинкой для кузова Е38 и Е39 стали провода и их прокладка до отдельной зарядной клеммы аккумулятора. Провод В+ идет под двигателем до генератора и зарядной клеммы аккумулятора.

Зарядная клемма аккумулятора находится на крышке картера цепи ряда цилиндров с 5 по 8.

У Е31 зарядная клемма аккумулятора расположена, как и прежде, на крышке правой амортизационной стойки.

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска ОГ от выпускного коллектора и до концевой трубы полностью выполнены из нержавеющей высококачественной стали. От фланца коллектора и до конца она представляет собой одну деталь.

Выпускной коллектор

Как и на М60, на моторе М62 используется двустенный (с воздушной изоляцией) выпускной коллектор из листового металла.

Подводящие трубы также являются двустенными с воздушной изоляцией.

Газонейтрализатор

Газонейтрализатор выполнен двухпоточным. Каждый поток снабжен двумя керамическими монолитами с триметаллическим покрытием (платина, палладий, родий). Для достижения как можно более низкого встречного давления газов монолиты имеют то же самое сечение, что у двигателя М73.

Система охлаждения

Принципиальная конструкция системы охлаждения соответствует конструкции СО двигателя М60.

Водяной насос

Конструкция водяного насоса идентична конструкции водяного насоса двигателя М60. Корпус изготовлен из алюминия методом литья под давлением и прикручен винтами к крышке картера цепи. В отличие от двигателя М60 в корпусе водяного насоса установлен двойной датчик температуры охлаждающей жидкости. Этот двойной температурный датчик расположен в том месте, где охлаждающая жидкость выходит из двигателя.

Радиатор

Радиатор двигателя М62 по своей конструкции идентичен радиатору двигателя М60.

Для некоторых экспортных вариантов (жаркие страны) дополнительно предлагается радиатор масла.

Термостат с электронным управлением

Термостат встроен в корпус водяного насоса.

На модели Е31 с двигателем М62 устанавливается, как и на двигателе М60, обычный термостат со встроенным вентиляционным клапаном. Он открывается при температуре 85 °С.

На автомобилях 7 (Е38) и 5 серии (Е39) с двигателем М62 используется новый термостат с электронным управлением.

Работа обычного термостата

Процесс регулировки охлаждения двигателя с помощью обычного термостата определяется исключительно температурой охлаждающей жидкости. Эта регулировка может быть подразделена на три рабочие фазы:

  • Термостат закрыт
    • Вся охлаждающая жидкость течет только в двигателе. Контур радиатора закрыт;
  • Термостат открыт
    • Вся охлаждающая жидкость течет через радиатор. Тем самым обеспечивается максимальная доступная эффективность охлаждения;
  • Термостат находится в фазе регулирования
    • Часть охлаждающей жидкости течет через радиатор. Термостат устанавливает в процессе регулирования постоянную температуру двигателя;

В этой рабочей фазе (фаза регулирования) можно, используя термостат с электронным управлением, целенаправленно влиять на температуру охлаждающей жидкости.

С его помощью можно устанавливать более высокую температуру двигателя в диапазоне частичных нагрузок. Повышение рабочей температуры в диапазоне частичных нагрузок способствует лучшему сгоранию, а в результате этого достигается снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.

В диапазоне полных нагрузок повышенная температура оказывала бы негативное воздействие (уменьшение угла опережения зажигания в результате детонации). Поэтому в диапазоне полных нагрузок с помощью термостата с электронным управлением можно было бы целенаправленно устанавливать более низкую температуру охлаждающей жидкости.

Кривая регулирования термостата с электронным управлением

Тем самым фирма BMW стала первой автомобилестроительной фирмой, которая в крупносерийном двигателе для целенаправленного регулирования температуры охлаждающей жидкости использовала термостат с электронным управлением. С помощью этого термостата становится возможным целенаправленное увеличение температуры в диапазоне частичных нагрузок. Увеличение температуры охлаждающей жидкости в этом диапазоне влечет за собой снижение расхода топлива. Управление работой нового термостата осуществляется от цифровой электронной системы управления двигателем DME М5.2 на основе заложенной в память устройства характеристики.

Данная характеристика определяется следующими факторами:

  • нагрузкой на двигатель
  • частотой вращения коленчатого вала двигателя
  • скоростью движения автомобиля
  • температурой впуска
  • температурой охлаждающей жидкости

Конструкция термостата с электронным управлением

Термостат с электронным управлением представляет собой интегральный термостат, то есть сам термостат и его крышка образуют один узел.

Принципиальная механическая конструкция термостата с электронным управлением соответствует конструкции обычного термостата. Однако в твердый наполнитель (восковой элемент) встроен нагревательный элемент.

Разрез термостата с электронным управлением

Крышка термостата с электронным управлением выполнена из алюминия методом литья под давлением. В крышку термостата встроен также контакт подключения нагревательного элемента, интегрированного в твердый наполнитель термостата.

Работа термостата с электронным управлением

Термостат с электронным управлением настроен таким образом, что он без подключения встроенного нагревательного элемента открывается при температуре охлаждающей жидкости на термостате 103 °С (на входе в двигатель). В результате нагрева охлаждающей жидкости в двигателе на выходе из двигателя (место установки датчика температуры для системы DME и указателя на приборном щитке) температура достигает приблизительно 110 °С. Это рабочая температура двигателя, при которой термостат с электронным управлением начинает открываться без регулировочного воздействия.

В случае регулировочного воздействия со стороны управляющего блока системы DME на встроенный в термостат нагревательный элемент подается электрический ток (12 В). В результате нагрева твердого наполнителя термостат открывается уже при более низких температурах охлаждающей жидкости по сравнению с тем, как это было бы без использования нагревательного элемента.

(Диапазон регулирования термостата: ок. 80 °С — 103 °С)

Диапазон регулирования термостата с электронным управлением в М62

Если на выходе из двигателя температура охлаждающей жидкости превышает 113 °С, то независимо от всех других параметров системой DME активизируется нагревательный элемент термостата.

Диагностика

Состояние проводных соединений и работоспособность термостата с электронным управлением контролируются системой диагностики в управляющем блоке DME. Информация о возникающих неполадках сохраняется в памяти неисправностей управляющего блока системы DME.

Указатель температуры охлаждающей жидкости на приборной щетке

Характеристика указателя температуры охлаждающей жидкости на приборном щитке была адаптирована к повышенному температурному уровню двигателя, обусловленному использованием термостата с электронным управлением.

Стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости на приборном щитке находится при температурах охлаждающей жидкости от 75 °С до 113 °С в среднем положении.

Цифровая электронная система управления двигателем DME М5.2

Цифровая электронная система управления двигателем DME М5.2 фирмы Bosch, которая используется в двигателе М73, стала применяться также и в двигателе М62. Она пришла на смену системе DME М3.3 двигателя М60.

Предназначенные для американского рынка автомобили оснащены нормированным для всех автомобилестроителей интерфейсом системы бортовой диагностики (OBD). Этот интерфейс позволяет государственным органам контроля за дорожным движением в любое время считывать из запоминающего устройства в DME диагностическую информацию, относящуюся к токсичности отработавших газов. Доступ к этому ограниченному объему содержимого памяти неисправностей обеспечивается путем внутреннего кодирования в управляющем блоке DME.

Основными отличительными особенностями системы DME М5.2 являются следующие:

  • управление всеми восемью цилиндрами от одного управляющего блока;
  • бесконтактная система зажигания;
  • полностью последовательный индивидуальный для каждого цилиндра впрыск;
  • встроенная адаптивная антидетонационная регулировка;
  • два кислородных датчика (стереорегулировка);
  • самодиагностика и программа аварийного хода;
  • подключение к шине CAN;
  • функции OBD II;
  • противоугонная блокировка двигателя с помощью системы EWS II;
  • автоматический пуск двигателя;
  • регулировка термостата с электронным управлением;

Схема системы DME 5.2 для двигателя M62

Входы и выходы системы DME 5.2 в М62

Распознавание пропусков вспышек

С помощью индуктивного импульсного датчика на инкрементальном венце измеряется частота вращения коленчатого вала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения на двигателе М62, как и на двигателе М73, осуществляется распознавание пропусков вспышек в цилиндрах.

Для распознавания пропусков вспышек инкрементальный венец разделяется управляющим блоком на четыре сегмента в соответствии с интервалом между вспышками (у восьмицилиндрового двигателя 4 процесса воспламенения на один оборот коленчатого вала).

В управляющем блоке измеряется длительность периода (Т) отдельных сегментов инкрементального венца. Если процесс сгорания во всех цилиндрах идет нормально, то длительность периодов всех сегментов инкрементального венца одинакова (Т1=Т2=Т3=Т4).

Если же в одном из цилиндров происходит сбой (пропуск вспышки), то длительность периода, соответствующего этому цилиндру, увеличивается на доли миллисекунды. Оценка этих временных сегментов производится в управляющем блоке.

Для каждой точки характеристики в памяти сохранены максимально допустимые параметры неравномерности работы, то есть отклонение длительности периода сегмента как функция частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.

В случае превышения этих допустимых значений информация о цилиндрах, в которых обнаружены сбои, записывается в память неисправностей. На автомобилях, предназначенных для американского рынка, в этом случае загорается лампа «Проверь двигатель».

В качестве еще одной меры для защиты газонейтрализатора от перегрева отключается впрыск топлива в соответствующий цилиндр.

Подстройка

Наличие обусловленных технологическими причинами допусков при производстве инкрементальных венцов могут привести к неправильному функционированию системы распознавания пропусков вспышек в цилиндрах. По этой причине система DME автоматически проводит подстройку (адаптацию).

Обусловленные технологическими причинами допуски при производстве инкрементальных венцов адаптируются на режимах принудительного холостого хода двигателя без зажигания и впрыска, так как двигатель в этих условиях не создает неравномерностей вращения, обусловленных процессами сгорания.

Рекомендации по обслуживанию

После замены маховика, инкрементального датчика или управляющего блока ДМЕ в рамках последующей пробной поездки следует выдержать длительную фазу работы двигателя в режиме принудительного холостого хода (около 10 секунд), чтобы обеспечить управляющему блоку системы DME возможность адаптации.

Соединение системы по шине CAN

По шине CAN осуществляется цифровой обмен данными между управляющими блоками следующих систем:

  • DME
  • AGS (самонастраивающаяся система управления автоматической коробкой передач)
  • АБС/ASC (антиблокировочная система тормозов/автоматическая система контроля устойчивости)

Форсунки впрыска

Для обоих вариантов двигателя предлагаются конические форсунки (как на двигателе М60), которые изготавливались фирмами Bosch и Lucas.

Расходомер вохдуха

Как и в двигателе М60, в двигателе М62 используется пленочный расходомер воздуха.

Регулировка частоты вращения при холостом ходе

В двигателе М62 регулировка частоты вращения при холостом ходе производится, как и в двигателе М60, с помощью двухобмоточного регулятора оборотов (ZWD 5). Забираемый ZWD 5 воздух во время работы в режиме холостого хода попадает в смесительную камеру в штуцере дроссельной заслонки.

Кислородные датчики

Перед каждым из двух газонейтрализаторов располагается по одному кислородному датчику. Предназначенные для американского рынка модели двигателя М62 комплектуются в целях выполнения требований по OBD II еще двумя кислородными датчиками, которые устанавливаются после газонейтрализаторов (контрольные датчики). Кислородные датчики идентичны по конструкции тем, которые используется на двигателе М73 (типовое обозначение Bosch LSh35).

Антидетонационная регулировка/детонационные датчики

Двигатель М62 также имеет систему антидетонационной регулировки. Подобная система предотвращает детонацию в цилиндрах двигателя. При возникновении угрозы детонации она изменяет (в направлении «запаздывание») угол опережения зажигания датчики соответствующего цилиндра или же цилиндров настолько, насколько это необходимо.

Четыре детонационных датчика укреплены на водяной рубашке блока цилиндров между обоими рядами цилиндров. Они расположены так, что один датчик контролирует два соседних цилиндра. Конструкция и принцип работы детонационных датчиков идентичны конструкции и принципу работы датчиков, использующихся в двигателе М60.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

В двигателе М62 используется двойной датчик температуры охлаждающей жидкости (как в М52). Он служит для регистрации температуры охлаждающей жидкости, сведения о которой поступают в систему управления двигателем и на приборный щиток в салоне автомобиля. Для этого в датчике использованы два гальванически разделенных друг с другом чувствительных элемента с отрицательным‚ температурным коэффициентом и различными характеристиками сопротивления.

Двойной температурный датчик расположен на торцевой стороне двигателя в корпусе водяного насоса.

Автоматический пуск двигателя

Функция автоматического пуска двигателя облегчает для водителя процесс пуска. Для пуска двигателя следует‚ лишь на короткое время повернуть ключ зажигания в положение «Пуск» (клемма 50). После поступления сигнала от клеммы 50 в управляющий блок системы DME стартер двигателя задействуется до тех пор, пока двигатель не запустится.

Все БМВ Е38 и Е39 с двигателем М62, укомплектовывались таким элементом как дополнительным оборудованием.

Принцип работы

Если автомобиль оснащен функцией автоматического пуска двигателя, то реле стартера задействуется не напрямую от клеммы 50. Клемма 50 служит лишь как источник сигнала, подаваемого в DME 5.2.

С подачей сигнала на пуск двигателя (клемма 50) в управляющий блок DME 5.2 и одновременным распознаванием правильного переменного кода управляющим блоком противоугонной системы блокировки двигателя система DME через выход «Автоматический пуск» приводит в действие реле стартера. При этом необходимо, чтобы рычаг селектора автоматической коробки передач находился в положении «Р» или «N».

Двигатель стартера задействуется от реле стартера до тех пор, пока датчик коленчатого вала не подаст сигнал «Двигатель работает».

Сигнал «Двигатель работает» распознается, если во время пуска частота вращения коленчатого вала двигателя кратковременно выходит за следующие пределы:

  • п(двиг) > 920 об/мин при холодном двигателе или
  • п (двиг) > 680 об мин при теплом двигателе

С распознаванием сигнала «Двигатель работает» управляющий блок системы DME отключает реле стартера. Если попытка пуска двигателя оказалась неудачной, то через 20 секунд система DME направляет сигнал, который прерывает процесс пуска двигателя.

Схема системы автоматического пуска двигателя М62: 1 — Датчик коленчатого вала; 2 — Реле стартера; 3 — Выключатель автоматической коробки передач (L2); 4 — Двигатель стартера;

Функции системы ASC

Все автомобили с двигателем М62 серийно оснащаются системой автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги (ASC+T). Для реализации функций системы ASC двигатель М62 комплектуется предварительной дроссельной заслонкой (как на M60), которая при необходимости изменяет свое положение в результате включения серводвигателя ADS II, с которым она связана тросом Боудена.

Управление серводвигателем ADS II осуществляется от управляющего блока систем АБС/ASC. Прочие вмешательства системы ASC (например, изменения угла опережения зажигания, отключение зажигания и впрыска) производятся управляющим блоком системы DME.

Для реализации функций системы регулировки тягового усилия двигателя (MSR) на М62 используется регулятор частоты вращения при холостом ходе (ZWD 5). Регулятор целенаправленно открывается, когда активизируется система MSR. Для этого он получает ШИМ-сигнал от системы DME.

Передача сигналов, необходимых для реализации функций системы ASC по командам системы DME, осуществляется через шину CAN.

Некоторые возможные неисправности мотора М62, которые могут возникнуть при его эксплуатации:

  • увеличенный расход масла, причина — износ маслосъемных колпачков. Данная неисправность проявляется к 250 000 км;
  • дрожь на холостом ходу, причина — изношенные пластиковые успокоители цепей. Рекомендовано, для предотвращения данной проблемы заменить успокоители до пробега 250 000 км;

www.bimmerfest.ru

BMW M62B46 | Характеристики, описание, ремонт

Производство BMW Plant Dingolfing
Марка двигателя М62
Годы выпуска 2001-2003
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85
Диаметр цилиндра, мм 93
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 4619
Мощность двигателя, л.с./об.мин 347/5700
Крутящий момент, Нм/об.мин 480/3700
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3
Вес двигателя, кг 208
Расход  топлива, л/100 км (для X5 E53) — город — трасса — смешан. 11.414.9
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 8.0
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~105
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 360+ —
Двигатель устанавливался BMW X5 E53Alpina B10 V8 Alpina Roadster V8 E52

Morgan Aero 8

Появившийся в 1999 году БМВ Х5 Е53, быстро завоевал репутацию динамичного спортивного внедорожника и мощности стандартного 4.4-литрового M62B44 показалось недостаточно. Для придания автомобилю еще большего ускорения, компанией Alpina был взят блок цилиндров M62B44, увеличен диаметр цилиндров на 1 мм, установлен коленвал с увеличенным ходом поршня (был 82.7 мм, стал 85 мм), поршни Mahle, свои шатуны и то, что вышло получило название M62B46. Кроме того, заменены прокладки ГБЦ, впускные и выпускные распредвалы, крышки, поддон. Характеристики стандартных распредвалов M62B46: фаза 249/249, подъем 10.5/10.5 мм. Диаметры клапанов остались прежние: 35/30.5 мм.Система управления двигателем Bosch DME M7.2.Данный мотор использовался на автомобилях BMW X5 E53. В дальнейшем, всего через 2 года после начала производства, двигатель M62B46 был заменен на новую разработку BMW N62B48.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M62B46

По неисправностям, плюсам и минусами, мотор M62B46 копирует своего 4.4-литрового собрата. Прочитать обо всех основных проблемах можно здесь.

Тюнинг двигателя BMW M62B46

Спортивные валы. Компрессор

Доработка данного движка, аналогична той, что производится с M62B44, детально об этом читаем здесь.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

wikimotors.ru

BMW M60B40 | Характеристики, ремонт, масло, ресурс

Производство BMW Plant Dingolfing
Марка двигателя М60
Годы выпуска 1992-1998
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80
Диаметр цилиндра, мм 89
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 3982
Мощность двигателя, л.с./об.мин 286/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин 400/4500
Топливо 95
Экологические нормы Евро 1
Вес двигателя, кг ~200
Расход  топлива, л/100 км (для 740i E38) — город — трасса — смешан. 9.211.8
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 5W-40 10W-40

15W-40

Сколько масла в двигателе, л 7.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. 95-100
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —300+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 400+ —
Двигатель устанавливался BMW 540i E34BMW 740i E32BMW 740i E38BMW 840i E31 De Tomaso Guara

Появившийся в начале 1992 года двигатель V8 серии М60, пришел на смену M30B35 и предназначался для крупных седанов, а также для спортивных купе и закрывал промежуток между рядными шестерками и большими моторами V12. В 60-ю серию входил 3-х литровый M60B30 и наш 4.0 л. M60B40, о котором ниже и пойдет речь. Блок цилиндров двигателя M60B40 алюминиевый с углом развала 90°, гильзы с никасиловым покрытием и кованым коленвалом. С конца 1994 года, блок заменен на более надежный алюсиловый, поршневая, соответственно, тоже поменялась.Головки блока цилиндров алюминиевые с двумя распределительными валами, по 4 клапана на цилиндр, с гидрокомпенсаторами. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30.5 мм. Характеристики стандартных распредвалов М60Б40: фаза 246/242, подъем 9.7/9.4 мм. На М60 использовались индивидуальные катушки зажигания, пластиковый впускной коллектор, двухрядная цепь ГРМ с ресурсом около 200-250 тыс. км. Система управления двигателем Bosch Motronic 3.3. Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 40i. В 1996 году двигатель М60В40 был заменен на более совершенный и современный M62B44. 

Проблемы и недостатки двигателей BMW M60B40

1. Трясет на холостых. В большинстве случаев проблема решается регулировкой фаз газораспределения. Проверьте еще компрессию, клапан рециркуляции картерных газов и лямбда-зонды. 2. Жор масла. Неисправность решается заменой КВКГ, либо маслосъемных колпачков с кольцами. В случае износа цилиндров спасет гильзовка либо замена блока. Кроме того, учитывая качество бензина, никасиловые блоки ненадежны, быстро изнашиваются и теряют компрессию, поэтому брать желательно моторы после 94-го года, с алюсиловыми гильзами. Обслуживание двигателя БМВ М60 несколько дороже младшего М50, а также V8 обладает достаточно высоким расходом топлива. К этому стоит добавить возраст двигателей, огромный реальный пробег и активную его эксплуатацию предыдущими владельцами. Учитывая это, к вышеописанным недостаткам добавляются еще и возрастные.

Тюнинг двигателя BMW M60B40

Спортивные валы. Компрессор

Для двигателя М60Б40 существует целый ряд спортивных валов самых различных характеристик. Для придания мотору дополнительной мощности, нужно приобрести тюнинговые валы (например 272/258 подъем 11/10.5), холодный впуск, спортивный выпуск, настроиться и получить дополнительно около 50 л.с. Можно поставить более злые валы, портировать ГБЦ и отжать еще несколько десятков лошадей, но автомобиль станет неудобным для эксплуатации в городских условиях. Альтернативой этому стоит рассмотреть покупку компрессор кита (например ESS, на базе Vortech V-3 Si) с насосом Bosch 044 и установкой этого на стандартную поршневую. Подобные наборы дуют до 0.5 бар и этого достаточно для получения 400 л.с. Причем стоимость таких решений не намного дороже атмосферного варианта.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

wikimotors.ru

4. Двигатель V8

Сервисное обслуживание и эксплуатация

Руководства → BMW → 5 (E34) (БМВ 5)

Двигатель V8 Спецификации Общие параметры Рабочий объем 5211 см3 (5.2 л) Нумерация цилиндров (спереди назад) Левый борт (водительская сторона) 1 — 3 — 5 — 7 Правый борт (пассажирская сторона) 2 — 4 — 6 — 8 Порядок зажигания 1 — 8 — 4 — 3 — 6 — 5 — 7 — 2 Распределительн...

Общая информация Данная Глава посвящена процедурам ремонта и обслуживания двигателей V8, не требующим извлечения таковых из автомобиля. Вся информация, касающаяся снятия и установки двигателя, а также капитального ремонта блока и головок цилиндров может быть найдена в Главе Процедуры общего и капитального ремонта двигателя. Описание приводимых в тексте данной Части Главы процедур с...

Ремонтные процедуры, выполнение которых не требует извлечения двигателя из автомобиля Многие из процедур общего ремонта двигателя могут быть выполнены без снятия последнего с автомобиля. Перед тем как приступать к основной работе произведите чистку двигательного отсека и наружных поверхностей двигателя. Чистка должна быть тщательной, с применением напора или пара. Это поможет заметно обле...

Приведение в положение ВМТ поршня первого цилиндра См. описание процедуры, данное в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель, однако с учетом иллюстраций и требований Спецификаций к данной Главе. Расположение распределительных меток для приведения поршня первого цилиндра в положение ВМТ. ... Снятие и установка крышек головок цилиндров  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Снимите сборку воздухоочистителя (Глава Системы питания и выпуска отработавших газов). Снимите шланги вентиляции картера и управления функционированием системы улавливания паров топлива. Снимите с крышки левой головки цилиндров кронштейн охла... Снятие, проверка состояния и установка коромысел и штанг толкателей Снятие  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снимите с головок цилиндров крышки (Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров). Отдайте болты коромысел и снимите их сферические опоры. Снятые компоненты разложите на верстаке в организованном порядке или сложите в промаркированные пакеты/коробки с цель... Замена клапанных пружин, их тарелок и маслоотражательных колпачков Данная процедура практически аналогична описанной в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель для 6-цилиндровых двигателей. Процедуры снятия крышек головок цилиндров и коромысел должны выполняться в соответствии с рекомендациями в данной Главе. Маслоотражательные колпачки впускных и выпускных клапанов могут отличаться друг о... Снятие и установка впускного трубопровода Снятие  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Опорожните систему охлаждения (Глава Настройки и текущее обслуживание). Снимите сборку воздухоочистителя. Сбросьте давление в системе питания (Глава Системы питания и выпуска отработавших газов). Поверните натяжитель приводно... Снятие и установка выпускных коллекторов Снятие Перед тем как приступать к выполнению процедуры дайте двигателю полностью остыть.  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Отсоедините провода от свечей зажигания и снимите свечи (Глава Настройки и текущее обслуживание). Отдайте крепежные гайки и снимите ... Снятие и установка головок цилиндров Снятие  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Опорожните систему охлаждения (Глава Настройки и текущее обслуживание). Снимите крышки головок цилиндров (Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров). Снимите впускной трубопровод (Раздел Снятие и установка впускного трубопровода). ... Замена переднего сальника коленчатого вала Снятие  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Отболтите кожух вентилятора и сдвиньте его назад, перенеся через вентилятор. При помощи рычага поверните натяжитель приводного ремня навесных агрегатов его по часовой стрелке таким образом, чтобы образовалась возможность снять ленточный ре... Снятие, проверка состояния и установка крышки распределительной цепи, самой цепи и ее звездочек Определение слабины распределительной цепи (крышка - на двигателе) Выполнение данной процедуры позволит Вам оценить величину слабины распределительной цепи без снятия с двигателя ее крышки.  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод... Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и гидравлических толкателей Данные модели автомобилей оборудованы подушками безопасности. Подушка постоянно находится в готовности и может сработать (надуться) в любой момент при подключенной батарее. Во избежание случайного срабатывания системы (и получения в результате травмы) каждый раз при работе с компонентами под... Снятие и установка поддона картера Снятие  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки (Глава Настройки и текущее обслуживание). Подпорки подставляйте под элементы рамы таким образом, чтобы передний мост провис на всю величину своего хода. Отдайте болты фиксации переднего заносного щ... Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса Снятие  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отболтите и опустите поддон картера (Раздел Снятие и установка поддона картера). Поддерживая масляный насос, отдайте болты его крепления к крышке заднего коренного подшипника. Отдайте болты (стрелки) и опустите масляный насос. Опустите на...

Снятие и установка маховика/приводного диска Описание см. в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель, технические требования - в Спецификациях к данной Главе. ...

Замена заднего коренного сальника  ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снимите поддон картера (Раздел Снятие и установка поддона картера). Снимите масляный насос (Раздел Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса). Отдайте болты и отсоедините крышку заднего коренного подшипника от двигателя. Отдайте два болта (стрелки) и снимите крышку... Проверка состояния и замена резиновых подушек опор двигателя Описание процедуры см. в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель, иллюстрация для двигателей V8 приведена здесь. Детали опор двигателя V8. ...

automn.ru

Про надежность бензиновых турбо-моторов V8 от BMW (N63)

Статья была взята с источника :bmwservice.livejournal.com

Двигатель BMW N63 пришел на смену «последнему атмосфернику V8″- N62 — в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал «работой над ошибками» первенца — M60 — произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU — дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения — N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого — высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с «текущими» колпачками и вам не попался блок с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях «пробочной» эксплуатации — кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода — N52… Но не будем о грустном — в статье хватит грусти и без этого.

Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по «оптимизации» мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего — пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним — общемировой «битурбомотор» BMW N54 — турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 — N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.

Совсем недавно, редактор журнала «Клаксон» (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества… применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, «экология и экономия» берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров — эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается «запихнуть» примерно 75% от геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений — до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше — воздух удается «уплотнить» использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) — это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться — коэфф. сатурации достигает 1,5 — к камере сгорания «добавляется» половина! В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу — важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно. По сравнению атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии — количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов — «чиповка». Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. «Турбирование» приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца — а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла — масло «прожимает» через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением «масложора» турбовых моторов — исправная турбина масла не расходует. Причина — в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.

Рассуждения об «угарном» расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно «выгорать». Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. «шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден «по щупу» — практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно «спрыгнуло» со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени.

Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово «сходить с гарантии», обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа «а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега». Конечно должно, — ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы — после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор… Кстати, стоимость такой операции для N63 — от 300.000 рублей. Если это дорого — давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них? Не задавали себе этот вопрос?! На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!

Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:

1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла — турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.

2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки — замена ничего не даст.

3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW — 108 градусов и выше (для масла — много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.

Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: «слабая» пружинная функция кольца — банальный конструктивный просчет — в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием «рекомендованных производителем» масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец — масло и так успешно «прожимает» в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.

Вторая по распространенности возможная причина — «алюсил» по-прежнему страдает детскими болезнями — коррозия, образование каверн — в таком случае, поможет только замена блока — в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.

Если вы понаслушались страшилок про «дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства», то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе — пример N63 перед вами.

Теперь ответ на вопрос «что делать». Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите все те же кольца… Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.

dkws.net

Двигатель BMW S63 - характеристика - фото

Двигатель BMW S63 — 8-цилиндровый силовой агрегат с непосредственным впрыском (TVDI) разработанный подразделением BMW Motorsport как замена 10-цилиндровому S85.

Мотор BMW S63 был разработан на основе N63 и дебютировал в 2009 году на X6M. По сравнению с двигателем N63, на S63 были заменены поршни, распредвалы, система охлаждения, а также наддувочная система. Это стало возможным благодаря некоторым изменениям, в первую очередь расположение катализаторов, которые помещены вместе с двумя турбонагнетателями над образованными двумя рядами цилиндров — V.

Этот силовой агрегат был установлен под капот BMW M5, M6, X5M и X6M.

Двигатель BMW S63B44

S63B44O0 —  первая 555-сильная версия силового агрегата устанавливаемая на E70 X5M и E71 X6M.

S63B44T0 — второй, обновленный вариант дебютировал на седане F10 M5 и характеризуется большей мощностью, так как он усовершенствован еще более инновационными технологиями, такими как системой Valvetronic и полностью обновленной системой охлаждения.

S63 Top так же устанавливается на:

Нагрузка — S63B44T0 vs S85B50O0

Перекрестный выпускной коллектор c турбинами M TwinPower Twin Scroll в S63 Строение перекрестного выпускного коллектора в S63

Характеристики двигателя BMW S63

 S63B44O0  S63B44T0 (S63 Top)
 Объем, см³  4395  4395
 Порядок работы цилиндров  1-5-4-8-6-3-7-2  1-5-4-8-6-3-7-2
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  89,0/88,3  89,0/88,3
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  555 (408)/6000  560 (412)/6000-7000
 Крутящий момент, Нм/об.мин  680/1500-5650  680/1500-5750
 Степень сжатия, :1  9,3  10,0
 Литровая мощность, л.с. (кВт)/литр  126,2 (92,8)  127,4 (93,7)
 Расход топлива, л/100 км  13,9  9,9
 Максимальные допустимые обороты в минуту  6800  7200
 Выбросы CO2, г/км  325  232
 Система управления  MSD85.1  MEVD17.2.8
 Вес двигателя, ∼ кг  162  172
 Соответствие нормам по ОГ  EURO 5  EURO 5
 ∅ тарелки/стержня впускного клапана, мм  33,2/6  33,2/6
 ∅ тарелки/стержня выпускного клапана, мм  29/6  29/6
 Макс. ход впускного/выпускного клапана, мм  8,8/9,0  8,8/9,0
 Диапазон регулировки VANOS стороны впуска, °КВ  50  70
 Диапазон регулировки VANOS стороны выпуска, °КВ  50  55
 Угол изменения положения распредвала впускных клапанов, °КВ  70-120  55-125
 Угол изменения положения распредвала выпускных клапанов, °КВ  73,5-123,5  60-115
 Продолжительность открытия распредвала впускных клапанов, °КВ  231  260
 Продолжительность открытия распредвала выпускных клапанов, °КВ  252  252

Двигатель BMW S63TU

В 2014 году в Лос-Анджелесе был представлен модернизированный S63TU (S63B44B). Этот мотор отметил свой дебют на новых спортивных кроссоверах X5M F85 и X6M F86.

Параметры двигателя BMW S63 TU

 Клапанов на цилиндр  4
 Технология двигателя  BMW M TwinPower Turbo, TwinScroll BiTurbo, высокоточный впрыск бензина, Double-VANOS, VALVETRONIC
 Объем, см³  4395
 Ход поршня/диаметр,  мм  88.3/89.0
 Коэффициент сжатия :1  10,0
 Мощность л.с (кВт) при об/мин  575 (423)/6000-6500
 Крутящий момент Нм при об/мин  750/2200-5000
 Литровая мощность, л.с./литр  130,8

Двигатель BMW S63 TU (M5)

Данная версия мотора была представлена БМВ М5 2018 года. Двигатель получил новые турбонагнетатели, оптимизированную систему смазки и охлаждения, усовершенствованную и облегченную выпускную систему.

Параметры двигателя BMW S63 TU (M5)

 Клапанов на цилиндр  4
 Технология двигателя  M TwinPower Turbo, M TwinScroll TwinTurbo, High Precision Injection, VALVETRONIC, Double-VANOS
 Объем, см³  4395
 Ход поршня/диаметр,  мм  88.3/89.0
 Коэффициент сжатия :1  10,0
 Мощность л.с (кВт) при об/мин  600 (441)/5600-6700
 Крутящий момент Нм при об/мин  750/1800-5600
 Литровая мощность, л.с./литр  136,3

Проблемы двигателя BMW S63

При эксплуатации мотора в разумных пределах он себя покажет с очень хорошей стороны. Основной проблемой его можно считать перерасход масла и возможные проблемы с цилиндрами при высоких нагрузках. Больше всего это касается первой версии S63B44A (555-сильная), так как инженеры BMW при разработке обновленной версии S63B44T0 поработали над устранением данной неисправности.

www.bimmerfest.ru


Смотрите также