Тест-драйв BMW X5M: экспресс в альтернативную реальность. Тест бмв 5


Первый тест-драйв нового BMW 5 series

До недавнего времени мне очень нравилось ругать современные автомобили. Скрипучим старческим голосом я с упоением ворчал по поводу электронности, искусственности, да и вообще «ненастоящности». То ли дело раньше – деревья были зеленее, женщины красивее, а машины – душевнее и честнее...

От нафталинового снобизма меня излечил как раз настоящий мужской, честный и до зубовного скрежета душевный автомобиль. Душевный в том смысле, что за три года реинкарнации купленной BMW 520i (E28) она вытрясла из меня всю душу. Самое обидное, что даже после того, как моя «пятёрка» поехала, от BMW там все равно были только ноздри и пропеллер на капоте. «Драйвинг плэжа»? Забудьте. Ни динамики, ни управляемости, ни комфорта (никакого комфорта) вы от неё не дождетесь.

Наверное, в 1982 году BMW Е28 была настоящим driver’s car. Но по сегодняшним меркам это просто неедущее, шумное и примитивное ведро. Пусть нежно любимое, но все же ведро, после которого в «пятерку» G30 садишься, будто меняешь кирзовые сапоги на кроссы Nike. Прогресс неумолим, и это прекрасно.

Мог ли я десять лет назад представить, что пока я буду пить утренний кофе, моя BMW свяжется с iPhone, получит расписание на день и – в зависимости от локаций запланированных встреч – заранее проложит оптимальный маршрут, исходя из трафика и моих предпочтений? Или что, например, алгоритм работы коробки и мотора будет завязан на данных навигации, а стереокамера вместе с радарными и ультразвуковыми датчиками будет контролировать область вокруг автомобиля? А новая «пятёрка» уже всё это может. Надо только выяснить, осталась ли она верна традиционным баварским ценностям.

Спойлер – да, осталась! Это стопроцентная BMW, которую ни с чем не спутаешь. Образ новой «пятерки» соткан из множества незаметных на первый взгляд стилистических решений. Бамперы стали рельефнее, изгиб Хофмайстера теперь сопровождается выштамповкой, опускающейся к переднему крылу, выхлопные трубы разнесены по разным сторонам на всех версиях.

Ноздри стали шире, фары – эффектнее, если не сказать агрессивнее. Фонари вытянулись, визуально сделав автомобиль шире (хотя по факту размеры практически не поменялись). Что-то мы уже видели на седьмой серии, но главное, что G30 органична и пропорциональна. Короткие свесы, смещённый назад салон и длинный капот рождают то самое ощущение динамики, которое отличает баварцев от остальных.

И в салоне это ощущение не оставляет. Общая архитектура интерьера и основных элементов по сравнению с предыдущим поколением не изменилась, но и здесь не осталось ни одной старой детали. Центральный монитор расположен отдельно, что позволило сделать переднюю панель ниже и визуально легче. Сам дисплей (с новой логикой меню iDrive) теперь сенсорный, равно как и клавиши управления микроклиматом и регулировками кресел.

Приборная панель позаимствована у «семерки», а проекционный дисплей стал на 70% больше и разве что фильмы не показывает. И ты вроде понимаешь, что сидишь в BMW 5, но то и дело отмечаешь опции, которые совсем не ожидал увидеть. Сиденья с массажем, управление жестами, ионизация воздуха, подсветка Ambient Light, аудиосистема объемного звучания Bowers & Wilkins Surround Sound с алмазными высокочастотными динамиками и ещё пара десятков позиций.

Понятно, что на большинстве проданных в России «пятёрок» мы не увидим и десятой части этого великолепия, но сам факт их наличия в списке опций впечатляет. Тем более что, например, светодиодные фары и электрорегулировка кресел идут уже в базе на всех версиях.

В движении ещё интереснее – по количеству кнопок руль BMW 5 не сильно уступает штурвалу Формулы-1. Взяв на тест модификацию 530d xDrive, мы первым делом начали оценивать не динамику или, например, управляемость, а адекватность многочисленных помощников.

1 / 2

На фото: BMW 530d xDrive

2 / 2

На фото: BMW 530d xDrive

Активный круиз-контроль может соблюдать заданную скорость в диапазоне от 0 до 210 км/ч, учитывая ситуацию на дороге и скоростные ограничения. Система ориентируется не только на идущий непосредственно впереди автомобиль, но и на автомобиль перед ним, чтобы раньше и мягче регулировать скорость движения. И это чертовски удобно – претензий к работе круиза не возникло ни разу.

Сложнее было с ассистентом перестроения, который должен анализировать ситуацию вокруг автомобиля и при нажатии на рычаг поворотников менять полосу. Ситуацию он действительно анализирует, но перестраивается весьма вольно. Может перестроиться на две полосы. Может поздно заметить ограничивающие линии разметки и начать болтаться из стороны в сторону. Может просто не увидеть, что дальше отбойник-пропасть-океан.

Как сказали потом представители BMW, такая проблема действительно есть. Связана она с тем, что система основывается не только на данных камеры, но и на информации навигационной системы. А вот там многое зависит от качества карт. И если в Германии их точность эталонна, то, например, в Португалии, скажем так, есть нюансы. Страшно подумать, как поведёт себя ассистент при перестроениях на окраине Саратова. Но это не отменяет главного – баварцы делают гигантские шаги на пути к полностью автоматизированной езде. Хорошо это или плохо – вопрос риторический. Тем более, что пока есть возможность деактивировать всех этих помощников, BMW останется BMW. В этом мы убедились, когда городские улицы и автобаны сменились горными серпантинами.

Вообще это, конечно, кощунство – испытывать бизнес-седан в таких условиях. Даже если трёхлитровый дизель развивает 265 сил. Даже если максимальный крутящий момент – 620 Нм. Даже если до «сотни» он разгоняется за 5,4 секунды. Но самое удивительное, что на извилистых дорогах Португалии, петляющих в прибрежных горах, «пятёрка» держалась молодцом! Согласованная работа коробки и мотора, адекватные реакции на газ (в режиме Sport, конечно), никаких неприятных сюрпризов на руле. BMW ехала быстро и надёжно, не давая повода усомниться в своих способностях.

Но тебя всё равно не покидало ощущение, что ты заставляешь только что отобедавшего кота носиться по дому в поисках мыши, которая ему совсем не нужна. Он может. Но совсем не хочет. Да, если честно, и ты не особо хочешь, потому что понимаешь всю неуместность происходящего. Негоже седану массой в 1 695 килограммов изображать из себя BMW M2. Тем более что стоковые тормоза не рассчитаны на такие режимы. «Пятёрка» про другое. Она стала настолько близка к моему пониманию идеального «гран-туризмо», что я не очень понимаю, надо ли баварцам делать версию GT или можно обойтись Турингом.

Если по части динамики и управляемости ожидания, в общем-то, оправдались, то плавность хода и акустический комфорт очень приятно удивили! Спасибо дополнительной шумоизоляции и системе Adaptive Drive, которая сочетает в себе систему динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control и активную систему подавления кренов Dynamic Drive. Мягко, быстро и спокойно.

Вот и получается, что никому эти псевдогоночные истерики не нужны.

Или всё же нужны? На этот вопрос ответим завтра, когда протестируем 340-сильную заднеприводную версию 540i sDrive. Stay tuned!

Матчасть

Дмитрий Юрасов

обозреватель Kolesa.ru

В техническом отношении новая «пятерка» G30 фактически представляет собой седан седьмой серии (G11) с урезанной на 95 мм колесной базой. В основе обеих моделей – прогрессивная модульная платформа CLAR с продольным расположением силового агрегата, базовым задним приводом, двухрычажной передней подвеской и независимой задней многорычажкой. Конструкцией последней CLAR главным образом и отличается от платформы-предшественницы: на каждое колесо теперь приходится не четыре, а пять рычагов, а задние колеса могут быть управляемыми. Они поворачиваются на угол до трех градусов либо в ту же сторону, что и передние, либо в обратную, в зависимости от скорости движения, повышая устойчивость или улучшая маневренность соответственно. Благодаря этой системе, названной Integral Active Steering и предлагаемой в качестве опции, радиус разворота у «пятерки» не больше, чем у главных конкурентов, Audi A6 и Mercedes E-класса, имеющих меньшую колесную базу. Лишь в одном BMW уступает как упомянутому Мерседесу, так и родственной «семерке»: даже в списке опций здесь нет пневматической подвески как альтернативы обычным пружинам.

Другой признак субординации – отказ от чересчур дорогих деталей из углепластика в конструкции кузова, как у седьмой серии. Тем не менее, конструкторам удалось сэкономить по сравнению с прежней «пятеркой» около 100 кг массы благодаря широкому использованию высокопрочных сталей и алюминия: из него изготавливаются двери, капот, крыша, крышка багажника и частично лонжероны. Борьба с лишним весом коснулась и ходовой части: заново разработаны более легкие тормозные суппорты с фиксированной скобой, активные стабилизаторы Dynamic Drive получили электромеханические актуаторы вместо гидравлики, а в активном рулевом управлении громоздкий планетарный редуктор заменили обычной рейкой с переменным шагом зубьев.

Основу моторной линейки составляют агрегаты нового модульного семейства В, также очень легкие и эффективные. Рядные «четверки» и «шестерки», как бензиновые (В48/В58), так и дизельные (В47/В57), «набираются» из цилиндров 500-кубового рабочего объема, имеют алюминиевые блоки, турбонаддув и общий набор современных технологий. Например, бензиновые моторы оснащены нагнетателем типа Twin scroll, системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic, непосредственным впрыском топлива, фазовращателями на впуске и выпуске, а турбодизели, само собой, имеют рампу Common Rail. Примечательно, что все двигатели «укутаны» в изолирующие маты, которые служат и шумоизоляцией, и «грелкой», позволяющей им быстрее прогреваться и дольше сохранять тепло. Кстати, если говорить о «четверках», то такие же моторы, укомплектованные балансирными валами, используются и на кроссовере BMW X1, и на моделях Mini, только там они расположены поперечно, а не продольно, и агрегатируются с другими коробками передач.

Шестиступенчатая механическая коробка будет доступна исключительно в блоке со 190-сильным турбодизелем (520d), все остальные двигатели по умолчанию комплектуются восьмиступенчатым «автоматом», традиционно поставляемым компанией ZF. Почти такие же трансмиссии семейства 8HP устанавливаются на многие модели концерна Volkswagen, но для BMW адаптируется не только «софт», но и передаточные отношения, благодаря чему достигается высокая экономичность при движении на высших передачах. Независимо от модификации двигателя, новая «пятерка» может быть как заднеприводной, так и полноприводной, с фирменной системой xDrive, где передачей тяги на передние колеса заведует фрикционная муфта, управляемая электроникой. А для будущей топ-версии BMW 550i, на которую поставят 4,4-литровый двигатель N63 мощностью 462 л. с. от той же «семерки», полный привод будет безальтернативным.

www.kolesa.ru

Тест-драйв: BMW 5-Series - Top Gear

Лучший BMW в линейке. Гармоничный и технически продвинутый в сторону представительского класса

Сегодняшний премиальный седан – невообразимо сложная штуковина. Все детали, провода и алгоритмы, из которых он состоит, невозможно себе представить. Их создают огромные коллективы людей, многие из которых никогда не видели друг друга. И все же по-нас­тоящему хороший автомобиль раскрывается весь и сразу. Просто, как перочинный нож из десятка-двух обычных деталек – достаточно открыть его и отрезать дольку от яблока, чтобы понять все о его качестве, удобстве и удовольствии от пользования.

Вот так же сразу раскрылась и новая "пятерка" BMW – исключительно удачная вышла машина. И по ходу тестовых поездок она только подбрасывала дополнительные поводы для восхищения. Технически она до предела близка к нынешней "семерке". Пятая серия не только сделана на одной платформе с представительским седаном, у них и внутри больше общего, чем отличий. Только едут автомобили одинаково качественно, но совершенно по-разному.

Новый BMW пятой серии воспринимается легким и подвижным автомобилем. Он настолько непосредственный и азартный, что хочется, чтобы такой была и "трешка". При этом ощущение качества и ценности автомобиля здесь намного выше, чем в третьей серии – за счет шумоизоляции и ездового комфорта. А места в новом седане не так чтобы сильно меньше, чем в седьмой серии, чья короткобазная версия пред­лагает все блага, кроме королевского простора сзади.

И теперь именно "пятерка" – почетный хранитель и пропагандист фирменного удовольствия от вождения BMW. Даже дизельный полноприводный BMW 530d xDrive может быть азартным на горной дороге, оставаясь абсолютно гармоничным, комфортным седаном с исключительной плавностью хода. А начинается кайф с первой секунды: совместная работа рядной дизельной "шестерки" и восьмиступенчатой автоматической трансмиссии просто феноменальна. Педаль газа будто связана не с наддувным двигателем, а напрямую с его отдачей: ни малейшей задержки при переходе с тормоза на газ. Как на лучших в истории BMW атмосферных моторах, только (по бумажкам) все 620 Нм момента доступны уже с 2000 об/мин, а на деле плотная тяга есть всегда.

И в шасси новой пятой серии почти все от "семерки". Но, в соответствии с табелью о рангах, подвески здесь только пружинные: пневматики не будет. Ну и пусть, она не всегда бывает настолько хорошей, насколько дорогой. Зато есть шасси с подруливающими задними колесами – даже на полноприводных версиях. На скорости они работают на стабильность, виртуально удлиняя базу, в городе – на маневренность. При этом руль теперь чистый по ощущениям и идеально точный, чего нельзя было сказать о прошлом поколении. Однако он может быть и еще чище – чтобы узнать это, достаточно прокатиться на заднеприводной машине.

Бензиновая BMW 540i у нас была с пакетом M Sport (подвеска, стайлинг, аэродинамика, отделка салона). "Прокачанное" шасси поначалу показалось вариантом только для активных любителей драйва – на неровностях машина повела себя по-спортивному даже в комфортном режиме. Но оказалось, что это не так. Просто не нужно ей мешать, щелкая клавишами, – в автоматическом режиме Adaptive все о'кей. Стоит скорости упасть или появиться трещинам в асфальте, машина даже на опциональных 19-дюймовых колесах может любо-дорого воспарить над дефектами дороги. И быть комфортнее, чем в принудительно выбранном режиме Comfort.

Соперник — Mercedes E-ClassТак же продвинут, но требует вдумчивого копания в конфигураторе, чтобы получить классную машину

Конечно, 340 лошадей и разгоняют машину повеселее, и драйва на асфальте заднеприводная машина дает больше. Однако здесь, в отличие от дизеля, приходится иногда пользоваться подрулевыми лепестками: отклик двигателя внизу не столь моментальный, и сама собой просится пониженная передача.

Подробно рассказать об электронике новой "пятерки" – у нас места на сайте не хватит. Есть все, что сегодня известно автомобильной цивилизации, плюс еще немного. Например, не многие пока пробовали управлять музыкой или телефоном жестами рук в воздухе. Очень удобно: эта машина понимает их так же хорошо, как и повороты руля.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ

BMW 5-Series

Цифры:2998 cм3, 6-цил., турбо, 340 л.с., 450 Нм, задний привод, 6,5 л/100 км, 0-100 км/ч за 5,1 с, 250 км/ч, 1595 кг, 3 600 000 ₽

Вердикт:Лучший BMW сегодняшних дней, техника и оснащение на уровне седьмой серии. Хорош в разных версиях

9/10

topgearrussia.ru

По законам робототехники. Тест-драйв новой BMW 5-Series :: Autonews

Проблемы начались с высокого «лежачего полицейского» – BMW 5-Series, задрожав, издала металлический лязг, который спустя мгновение перешел в звон. Но на динамику это никак не повлияло: карбюраторная «шестерка» все так же легко раскручивалась до пяти с лишним тысяч оборотов, а трехступенчатый «автомат» медленно проглатывал крутящий момент вместе с секундами разгона. И даже с неисправным стабилизатором седан не кренился, прописывая немыслимые виражи. О комфорте в этой 5-Series можно только мечтать: в передней панели установили пару динамиков, которые звучат хуже первого iPhone, а стеклоподъемники с электроприводом – это, по меркам полувековой давности, самая дорогая опция во Вселенной.

На фоне этой «пятерки» 1972 года выпуска, первой в истории BMW, долгожданная новая 5-Series образца 2016 года под индексом G30 выглядит, как андроид из Westworld рядом с деревянным манекеном. Но в этот новый, выхолощенный и технологичный мир «пятерка» упрямо протащила все тот же характер размороженного Сталлоне – грубоватый, сильный и, по меркам своего чопорного сегмента, слегка дикий.

Время предыдущей 5-Series (F10) безнадежно истекло, хотя она и дебютировала шесть лет назад – не такой уж и преклонный возраст. Все дело в конкурентах, которые обновили свои бизнес-седаны раньше. Сначала Audi провела фундаментальный рестайлинг A6 на три листа дополнительных опций, затем Mercedes выпустил эталонный E-Class, который как две капли похож на флагман S-Class. Но BMW есть, чем ответить – и если пока и не в буквальном смысле, то до этого точно осталось недолго.

«С ней можно разговаривать по-человечески», - обещает мне глава проекта G30 Йохан Кистлер. Немец, проработавший в BMW более 38 лет, убежден: 5-Series стала такой умной, что способна «думать вместе с водителем». Разумность седана не ограничивается одним лишь автопилотом – доходит до того, что «пятерка» сама решает, когда глушить мотор и что делать, если впереди возникло непреодолимое препятствие.

С 5-Series всегда можно поделиться наболевшим. Она выслушает несколько десятков голосовых команд, а если говорить нет желания, то можно перейти на язык жестов. Незамысловатая фигура в воздухе – и мультимедийная система переключит трек, круг указательным пальцем – сделает потише. Неприличные жесты седан пока не понимает, но разработчики пообещали «подумать над этим».

Большинство опций перекочевало на новую «пятерку» из флагманской 7-Series, которая дебютировала ровно год назад. Немцы, кстати, сами намекают, что теперь дистанция между моделями стала почти неразличимой. Оба автомобиля построены на одной платформе, комплектуются одинаковыми моторами и коробками, их салоны драматически похожи, да и в габаритах больше нет существенной разницы. Главное отличие – в характере. «Пятерка» в лучших баварских традициях умеет точно подстраиваться под прихоти водителя. Всего лишь одно нажатие кнопки – и очень размеренная G30 превращается в спорткар, от рыка которого разлетаются бакланы над Атлантическим побережьем.

Интереснее всего новую «пятерку» было сравнить с E34 и E39 – самыми популярными поколениями бизнес-седана в России. Но журналист из Канады не справился с управлением на серпантине и разбил сразу два автомобиля. «Total lost», - развел руками, едва сдерживая слезы, один из организаторов мероприятия.

На серпантин в окрестностях Лиссабона BMW 540i сначала выехала с опаской – это вам не выделенная полоса на Кутузовском. То ли я не доверяю бизнес-седану, пускай и с пакетом M Sport, то ли следует выключить режим Comfort. У «пятерки», как и у ее предшественника, есть сразу несколько предустановленных настроек: Eco, Comfort, Sport и Sport+. Первые стоит активировать только в двух случаях: когда в Москве аномальный снегопад или если загорелась «лампочка» низкого уровня топлива. С этими пакетами настроек электронно-управляемые амортизаторы становятся максимально мягкими, руль теряет приятную тяжесть, а педаль «газа», наоборот, дубеет и замедляет отклики на нажатия.

Поразительно, но BMW создала один из самых комфортных автомобилей в классе без использования пневмоподвески. 5-Series настолько деликатно проглатывает грубые дорожные стыки, что про них можно вообще забыть. Рельефную шумовую разметку, которой грешат португальские трассы, можно вовсе пропустить. Немцы поняли опасность этой маниакальной тишины, поэтому все без исключения версии «пятерки» получили систему контроля схода с полосы. Если автомобиль посчитает, что водитель несознательно пересек сплошную линию разметки, то электроника активирует вибрацию на руле.

В Sport и Sport+ «пятерка» превращается из деликатного и послушного клерка в порывистого дельца с Уолл-стрит. Пропасть-отбойник-встречка – вот уже и я получил эту инъекцию адреналина и готов на подвиги вместе с G30. Конечно, даже в самом боевом режиме 5-Series не теряет той филигранной плавности хода, но какой же у нее удивительный запас прочности! Шпилька на грани заноса, вторая, дуга, связка из трех быстрых поворотов, еще шпилька – пятиметровый седан, кажется, расталкивает дорожную разметку, иначе промчаться здесь в пределах одной полосы просто невозможно. Феноменальные отклики на повороты руля и прозрачная обратная связь – как и 44 года назад, 5-Series снова показала конкурентам, что такое настоящий driver's car.

На большинстве глобальных рынков BMW делает ставку на версию 540i. В этом случае заднеприводный седан комплектуется наддувной «шестеркой» объемом 3,0 л, которая выдает 340 л.с. и 450 Нм крутящего момента. И если показателями мощности одноклассников точно не удивить, то по динамике разгона 540i – лучшая в классе. «Сотню» такая G30 набирает за 5,1 секунды – это быстрее, Mercedes E400 (5,2 c) и трехлитровый Jaguar XF (5,4 секунды). Показатель «пятерки» сопоставим с 333-сильной Audi A6, но с той лишь разницей, что седан из Ингольштадта бывает исключительно в версии Quattro. Впрочем, полноприводная 540i xDrive быстрее и его – 4,8 секунды.

На «городских» оборотах мотор работает почти бесшумно, но когда стрелка тахометра переваливается через отметку в 4000 об/мин, «шестерка» начинает азартно бубнеть. При этом баварцы сознательно отказались от искусственных синтезаторов. «Трехлитровому двигателю не нужна фонограмма», - пожал плечами Йохан Кистлер.

На фоне великолепной 540i турбодизельный вариант 530d xDrive кажется задумчивым и очень размеренным, но несколько прямых участков заставили поверить и ему. Пускай в динамике турбодизель и незначительно проигрывает бензиновому седану (5,4 с до 100 км/ч), но за счет неприлично большого крутящего момента в 620 Нм «пятерка» на крутых подъемах оказывается даже быстрее, хотя весит ровно на 100 кг больше.

https://www.instagram.com/p/BNrGHWVj4lz/

О модификациях для России в BMW пока не говорят, но уточняют, что РФ – это один из приоритетных для них рынков, поэтому линейка моторов будет представлена почти без ограничений. Помимо 540i и 530d, «пятерку» начнут выпускать в менее мощных вариантах – 520d и 530i. Кроме того, будет и топовый вариант 550i xDrive, который окажется таким же быстрым, как нынешняя M5. Российские дилеры еще не получили прайс-листов, но уже начали принимать предзаказы. И если вы покупаете «пятерку» не на последние деньги, то есть хороший шанс оказаться в числе первых. Увидеть живьем машины можно будет только к концу февраля 2017 г., а на московских дорогах «пятерки», которые встречаются чаще Hyundai Solaris, появятся в марте.

www.autonews.ru

Видео БМВ 5-серии 2017-2018 - обзор и видео тест-драйв новой модели BMW 5-Series G30

Главная » Автомобили BMW » BMW 5-Series (G30) » Видео тест-драйвы и обзор

  • Обзор
  • Цены
  • Характеристики
  • Фото
  • Видео

Видео тест-драйв новой модели BMW 5-Series 2018 на канале Drive.ru

Видео тест нового БМВ 5-серии 2017 на канале «Авторевю»

Распродажа новых авто 2018 года

Скидки

Видео БМВ 5-серии 2017 в новом кузрве G30 в программе «Большой тест-драйв»

Видео обзор новой BMW 520d xDrive G30 на канале MegaRetr

Все права на представленные выше видеоматериалы принадлежат их авторам. Тест-драйвы и обзоры автомобилей выражают исключительно авторскую точку зрения, которая может не совпадать с вашей. Воспроизведение видео обеспечивается сервисом Youtube.com.

Конкуренты Audi A6, BMW 5-Series, Cadillac CTS, Genesis G80, Infiniti Q70, Jaguar XF, Lexus ES, Mercedes E-Class, Volvo S90

roadres.com

Тест-драйв BMW X5M (БМВ Х5М): экспресс в альтернативную реальность

Как и обычный BMW X5, «M»-версия флагманского баварского кроссовера с обозначением «F85» представляет собой продукт эволюции автомобиля предыдущего поколения. Да и отличия от базовой модели не так уж велики: например, схема ходовой части осталась неизменной – классическая двухрычажная подвеска впереди и многорычажка сзади. Правда, немного подкорректирована геометрия: оригинальные верхние рычаги передней подвески позволили увеличить развал колес на полградуса для лучшего сцепления в поворотах. И, конечно же, спортивная настройка подразумевает иные характеристики пружин (впереди), пневмоэлементов (сзади), стабилизаторов поперечной устойчивости и регулируемых амортизаторов. Кроме того, в подвеске X5M стоят усиленные сайлентблоки, повышающие точность реакций, впереди для пущей жесткости установлена дополнительная поперечная растяжка, а опоры, на которых задний подрамник крепится к кузову, – не резинометаллические, как у «гражданской» версии, а полиуретановые.

Главная цель всех этих ухищрений – позволить в полной мере реализовать потенциал двигателя, вокруг которого, по сути, строится любая «Эмка». В данном случае мы имеем дело с представителем семейства N63, известного с 2008 года, когда на смену атмосферным «восьмеркам» пришли турбированные. Два компрессора TwinScroll располагаются в развале 90-градусного блока цилиндров, и там же, вопреки общепринятой традиции, находится выпускной коллектор, как бы перепутанный местами со впускным. Благодаря этому путь отработавших газов в турбины получается очень коротким, что позволяет практически снять проблему пресловутого турболага.

Впрочем, эта особенность свойственна всем современным агрегатам N63, равно как и бесступенчатая регулировка хода клапанов Valvetronic, и непосредственный впрыск топлива, и жидкостно-воздушные интеркулеры, более эффективные, чем обычные воздушные.

Но только двигатели S63B44, устанавливающиеся на X5M, имеют так называемый перекрестный выпускной коллектор, обеспечивающий оптимальную работу турбин при увеличенном давлении и лучшую отдачу при тех же 4,4 литрах рабочего объема, что и у обычного Х5. Нынешний же двигатель S63B44T2 отличается от предыдущей версии еще более высоким давлением наддува (1,6 бар против 1,4) и, соответственно, более высокими характеристиками: максимальная мощность выросла на 20 л.с. (575 л.с. против 555), а максимальный крутящий момент – на 70 Нм (750 Нм против 680). При этом, по данным производителя, расход топлива снизился на 20 процентов, а выбросы углекислоты – и того больше, но куда более важным показателем для российской целевой аудитории, несомненно, является время разгона до 100 км/ч, составляющее 4,2 секунды.

Увеличенная отдача двигателя потребовала изменений в трансмиссии – и восьмиступенчатый «автомат» ZF8HP70 уступил место коробке ZF8HP90, принципиально от него не отличающейся, но способной «переваривать» больший крутящий момент. Похожие коробки используются на топ-версиях баварской «семерки» и автомобилях Bentley, но «софт» у X5M, разумеется, оригинальный: переключения быстрее, есть некоторые специфические режимы, придающие работе коробки сходство с роботизированными трансмиссиями легковых «Эмок». Кстати, у «автомата» имеется собственный радиатор охлаждения, а общее количество радиаторов для различных систем у «горячего» кроссовера достигает десятка.

Еще одна из таковых – фрикционная муфта подключения передних колес, управляемая электроникой: из-за чудовищной тяги она тоже работает более жестко, чем на обычном Х5. Наконец, довершает картину активный задний дифференциал, помогающий высокому и тяжелому автомобилю ввинчиваться в повороты.

www.kolesa.ru