Тест бмв 3


Сравнительный тест Audi A4 (поколение B9), BMW 3 series (поколение F30_F31_рестайлинг), Jaguar XE (поколение I) - Триколор

Случайность, конечно, но прибывшие на этот тест автомобили оказались окрашены в цвета российского флага. Что ж, посмотрим, насколько хорошо подготовлены для наших дорог Audi A4 нового поколения, BMW 3-й серии и Jaguar XE

Самый свежий среди наших подопечных – Audi A4. Хотя, если не всматриваться, этого и не скажешь: очень уж похож он на модель предыдущего поколения. Однако вблизи заметны интересные детали – такие, как резные формы фар и задних фонарей или, например, утонченная линия выштамповки, тянущаяся от передка до «кормы». Машина выглядит элегантно, разве что задранная подвеска с пакетом для плохих дорог из-за большого просвета между колесами и арками вызывает ощущение некоторого эстетического несоответствия. Зато у бордюров парковаться можно без боязни поцарапаться.

У BMW 3-й серии адаптированной подвески нет, поэтому к внешности автомобиля не придерешься. Седан претерпел в прошлом году плановый рестайлинг, благодаря чему приобрел новые бамперы и более современную начинку фар и фонарей. Но наш тестовый экземпляр оснащен М-пакетом (особые бамперы и колеса), который при обновлении не изменился, поэтому отличить его от «дореформенной» модели может только знаток – по характерной форме светодиодной оптики.

Jaguar XE появился на рынке в прошлом году. На фоне конкурентов он отличается самыми простыми и чистыми формами. Но простота эта вызывает ощущение очень дорогого продукта. Из трех наших соперников английский седан выглядит наиболее стремительным, элегантным и утонченным: в нем вроде бы нет никаких интересных деталей, однако от машины взгляд не оторвать.

Audi A4 предлагается в России с тремя силовыми агрегатами, при этом два из них имеют разные варианты форсировки. Так, 2-литровый турбодизель в зависимости от модификации развивает 150 либо 190 л.с., а бензиновый турбомотор, тоже имеющий объем 2 л, предлагает 190 или 249 л.с. Начальная же версия оснащается 1,4-литровым бензиновым наддувным агрегатом мощностью 150 л.с. Эта модификация оценивается минимум в 1 870 000 рублей. Самый дорогой вариант (в начальной комплектации) на данный момент стоит 2 370 000 рублей – столько просят за полноприводную 249-сильную версию. Вскоре на нашем рынке должна появиться модификация S4, развивающая 354 л.с., но цены на нее пока не объявлены.

Наиболее доступная версия BMW 3-й серии стоит 1 790 000 рублей. В эту сумму оценивается базовая модель седана с 3-цилиндровым 1,5-литровым бензиновым турбомотором мощностью 136 л.с. Кроме этого силового агрегата предлагаются 2-литровый бензиновый двигатель, развивающий 184 либо 249 л.с., 2-литровый 190-сильный турбодизель и 3-литровая бензиновая «шестерка» (326 л.с.). Самая мощная версия в начальной комплектации стоит 2 800 000 рублей.

Английский седан дороже всех. Минимум 2 201 000 рублей просят за модификацию с 2-литровым бензиновым турбомотором мощностью 200 л.с. А вариант с 3-литровым бензиновым агрегатом, развивающим 340 л.с., оценивается не менее чем в 3 621 000 рублей. Также предлагаются 240-сильная версия вышеописанного 2-литрового двигателя и турбодизель (тоже объемом 2 л) мощностью 180 л.с.

Для тест-драйва мы подобрали наиболее близкие по начальной цене модификации, оснащенные полным приводом. Так, Audi A4, оборудованный 249-сильным двигателем, стоит 2 370 000 рублей. За «трешку» BMW с аналогичным силовым агрегатом (249 л.с.) просят 2 520 000 рублей. А вот Jaguar XE в этой ценовой нише может быть только турбодизельным (180 л.с.). Он оценивается в 2 422 000 рублей за полноприводную версию. Кстати, это единственный вариант для английского седана с четырьмя ведущими колесами.

Со всеми удобствами

Средний класс D в премиум-сегменте, к которому относится наша троица, по количеству девайсов уже практически не уступает представительскому классу. Особенно это касается Audi A4. Дорогущий мягкий пластик, дизайн в техно-стиле, точнейшая подгонка салонных панелей, электронная «приборка» (опция), на которую можно вывести даже карту навигации во весь экран, внушительный «дизайнерский» селектор автоматической коробки передач и сенсорные клавиши климатической системы. Подносишь к такой клавише палец, и на экране высвечиваются ее функции – красота! Боковые зеркала здесь, правда, тоже «дизайнерские», их треугольная форма, может, и выглядит интересно, но обзор предоставляет так себе. В остальном эргономика прекрасная.

Но в BMW – еще лучше! Интерфейс iDrive наиболее удобен на фоне конкурентов. Садишься в этот салон со слегка вычурной, «слоеной» формой передней панели, и кажется, что его «лепили» под тебя. Пластик, впрочем, имеет грубоватую фактуру, отчего интерьер смотрится не таким дорогим, как в Audi, зато только здесь нижний периметр вплоть до дверных карманов мягкий на ощупь – у конкурентов в этой зоне заметны попытки сэкономить в виде жестких материалов. И с обзорностью у «баварца» никаких проблем.

В английском седане боковые зеркала тоже обеспечивают хороший обзор. Но вот через центральное зеркало видно мало из-за очень узкого заднего окна. К тому же это окно искажает – сплющивает с боков так, что легковой автомобиль кажется кроссовером! Когда мы ехали с места съемок, водитель Jaguar долго не мог понять, куда подевался едущий сзади Audi A4 и откуда на его месте взялся Audi Q5! Зато здесь обновился интерфейс – у экрана теперь хорошая графика. Хотя алгоритм пользования им по-прежнему остался «замороченным», и быстрота откликов пока оставляет желать лучшего.

Посадка за рулем у всех троих идеальна. Но отличия имеются. Так, в Audi водитель располагается выше, а BMW и Jaguar диктуют низкую спортивную посадку. Ну и диапазон регулировок сиденья и рулевой колонки у английского седана уступает немецким конкурентам. Что же касается удобства кресел, то больше всего нам понравились спортивные кресла «баварца». Впрочем, и в Audi, и в Jaguar сидеть тоже очень удобно, и долгая дорога нигде не будет в тягость.

На втором ряду в лидерах опять баварский седан. Здесь, как ни странно, больше всего места для ног. Например, перед коленями 180-сантиметрового седока, настроившего переднее сиденье под свой рост, остается около 15 см. В Jaguar пространства на пару сантиметров меньше, и еще на столько же меньше места для ног в Audi, хотя посадка-высадка проблем не вызывает. Над головой в «немцах» есть около 5 см, а вот в «британце» – не больше двух. При этом положить голову на подголовник в Jaguar не получится, так как затылок встретится с резко ниспадающим потолком. Зато сам диван у английского седана хорош, точно так же, как и у BMW. Хотя и в Audi язык не повернется назвать задние места неудобными.

Мало кто покупает эти автомобили за объем багажников, но все-таки скажем и о них. Объем у каждой из машин по меркам класса достаточный, однако в английском седане места чуть меньше. К тому же у Jaguar самый высокий пол, а при складывании спинок сидений второго ряда образуется уступ (у «немцев» при сложенном диване пол ровный). У BMW под полом есть еще пара отделений для мелких вещей – потому что нет запасного колеса (используются шины типа Runflat). У двух других соперников в подполье находятся «докатки».

С пакетом или без

Силовые агрегаты у Audi и BMW сопоставимы по объему и мощности – 2 л и 249 л.с. По «паспортному» разгону до 100 км/ч они тоже абсолютно равны. Казалось бы, и ощущения от двигателей должны быть похожи. Однако ничего подобного!

Мотор Audi отлично реагирует на нажатие педали акселератора, мягко звучит и прекрасно тянет во всем диапазоне оборотов. Роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями работает плавно и незаметно и даже в пробках, вопреки ожиданиям, совсем не дергает. Но по характеру этот мотор – интеллигент. В BMW же под капотом находится двигатель-провокатор. Он еще резвее реагирует на подачу топлива, а в «спортивном» режиме реакции на нажатие педали «газа» и вовсе становятся молниеносными (Audi в режиме «динамик» реагирует мягче). «Автомат» у баварского седана вышколен не хуже «робота», при этом работает еще более плавно. А звук мотора будоражит кровь. Поэтому любой, кто окажется за рулем «трешки» BMW, превращается в стритрейсера.

Но и Jaguar не промах! Да, турбодизель на холостых оборотах вибрирует посильнее бензиновых моторов, звук у него не столь благозвучный и мощность заметно меньше. Зато крутящий момент даже больше, чем у соперников. Поэтому при ускорениях со средних скоростей (до 100 км/ч) нехватки динамики совсем не чувствуется! И турбопауза практически не ощущается, в чем заслуга отлично настроенного «автомата», внимательно следящего за тем, чтобы двигатель не проваливался ниже 2000 об/мин. На запрещенных правилами скоростях турбодизель, конечно, сдает позиции, но на то эти скорости и запрещенные, чтобы их не развивать.

Тормоза у «баварца» тоже настроены резче, чем у соперников. Поначалу даже приходится привыкать к настройкам педали. У Audi и Jaguar настройки более, я бы сказал, гражданские. Однако претензий к информативности и управлению замедлением нет ни к кому из наших соперников.

Как думаете, у кого из них самый острый руль? Конечно же, у BMW – всего 2,15 оборота от упора до упора. Но никакой нервозности нет и в помине благодаря прогрессивной «нарезке» рулевой рейки, притупляющей реакции в околонулевой зоне. Реактивное усилие на баранке здесь самое сочное, а ее сечение наиболее толстое. Информативность великолепна. Но у Jaguar XE обратная связь в малых углах еще лучше – словно сам колеса вращаешь, при этом реактивное усилие чуть менее насыщенное. Баранка у «британца» не такая острая (2,6 оборота от упора до упора), тем не менее автомобиль меняет направление движения так же быстро и точно, как и «баварец». Самый «медленный» руль у Audi – 2,9 оборота от упора до упора, на парковочных скоростях крутить его легче всего. Но с ростом скорости баранка наливается информативным усилием. Седан не так быстр в реакциях на управляющие действия, как соперники, но не менее точен.

На автобане представитель Ингольштадта – сама стабильность. Даже глубокая колея не сбивает его с курса. Впрочем, и соперники в этом плане ничуть не уступают. Даже BMW, «обутый» в самые широкие опционные покрышки, лишь дает информацию о продольных неровностях, но рыскать и не думает.

А на извилистой трассе за баварским седаном не угнаться. Хотя бы потому, что он буквально провоцирует ехать «на грани». Мотор, тормоза, подвеска и рулевое управление работают как единый механизм, поражающий точнейшими реакциями. Благодаря этому водитель BMW ощущает полное слияние с машиной. После него тестировать конкурентов уже не хочется… А надо. И вдруг оказывается, что английский седан если и уступает по драйверскому удовольствию баварскому сопернику, то лишь малую толику. А в пологих виражах Jaguar ощущается даже более «аналоговым», а значит, более естественным. И лишь в крутых поворотах обратная связь по рулю немного ухудшается, а автомобиль вдруг излишне рьяно бросается на дугу меньшего радиуса.

Audi не заводит. И не надо. У этой машины иная философия – доставить седоков из точки А в точку Б с минимумом седых волос. По предельным возможностям она не уступит конкурентам, просто управляется совершенно беспристрастно – с толком, с чувством, с расстановкой. Крены, правда, чуть сильнее, чем у соперников, в этом виноват пакет для плохих дорог с увеличенным дорожным просветом. Вообще, похоже, конструкторы Audi не слишком заморачивались с доводкой этого самого пакета. Потому что с плавностью хода есть некоторые проблемы. Так, всю «шагрень» зернистого асфальта подвеска ингольштадтского автомобиля нейтрализует лучше соперников, но на более крупных неровностях пасует, пропуская ощутимые удары. Помнится, во время тест-драйва в Европе с неадаптированным шасси подобных проблем не возникало.

Вот и Jaguar с «европейской» подвеской на таких же 18-дюймовых колесах и с такой же точно размерностью и маркой резины на ровной дороге воспринимается жестче, но при этом очень даже неплохо справляется с выбоинами, заплатками и трещинами. Что же касается BMW, оснащенного 19-дюймовыми дисками с резиной типа Runflat, то на низких скоростях он кажется самым жестким, но стоит набрать ход, как дорога словно разглаживается и у седоков возникает чувство полета. А на разбитых участках спортивная М-подвеска работает даже чуть лучше, чем у «англичанина».

Шумоизоляция достаточно хороша у всех автомобилей, но самым тихим все-таки воспринимается Audi A4. А самым громким – Jaguar XE (шины у него слышны более явственно, чем у конкурентов).

Выбрать победителя среди этих троих крайне сложно. А если быть более точным, то и невозможно. Потому что любители «драйверского» экстаза ни о какой другой машине, кроме BMW, и слышать не хотят. Если же человек такое времяпровождение за рулем считает баловством, то ему самое время купить новый Audi A4, причем желательно без пакета для плохих дорог. Ну а Jaguar наверняка станет выбором тех людей, которые не хотят быть «как все». И, конечно же, почитателей неповторимого английского шарма. А то, что этот «британец» едет, как настоящий «немец», ему только в плюс. 

Выражаем благодарность ЖК «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съемок

Технические характеристики Audi A4 2.0 TFSI quattro

Габариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4726х1842х1427

2820

11,6

нет данных

480

1585

L4 бензиновый турбо

1984

249/5000–6000

370/1600–4500

полный

7-ступенчатая роботизированная

225/50R17

250

5,8

5,9

58

Технические характеристики BMW 330i xDrive

Габариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4633х1811х1429

2810

11,7

145

480

1640

L4 бензиновый турбо

1998

249/5200

350/1450–4800

полный

8-диапазонная автоматическая

225/50R17

250

5,8

5,9

60

Технические характеристики Jaguar XE 2.0 D AWD

Габариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4672х1850х1416

2835

11,7

110

455

1615

L4 турбодизель

1999

180/4000

430/1750–2500

задний

8-диапазонная автоматическая

225/50R17

225

7,9

4,7

56

www.motorpage.ru

Тест драйв BMW 3 Series GT (поколение F34) - Новая форма

BMW 3-й серии в версии Gran Turismo заметно крупнее стандартной “трешки”. Есть у него и другие особенности, с которыми мы ознакомились во время теста, проходившего по дорогам... Алтая

По сравнению с обычной 3-й серией версия Gran Turismo увеличена в длину на 200 мм, она шире на 17 и выше на 79 мм, а ее колесная база возросла на 110 мм. То есть по размерам эта модификация прямиком переместилась в следующий класс “Е”. Кроме того, автомобиль получил увеличенный до 165 мм дорожный просвет, в то время как у обычных седана и универсала этот показатель составляет 140 мм. Кстати, несмотря на кузов хэтчбек, багажник новинки по объему больше, чем у универсала (520 л против 495 л), за счет более длинного заднего свеса.

Любопытно, что увеличение дорожного просвета достигнуто в основном благодаря более крупным колесам, а не за счет проставок в подвеске. Это значит, что управляемость из-за более высокого центра тяжести практически не должна пострадать. Впрочем, настройки шасси у новинки более мягкие в угоду комфорту, и тест-драйв должен был показать различия. Собственно, он их и показал, но об этом позже.

Что касается силовых агрегатов, то в России Gran Turismo предлагается в двух бензиновых модификациях – 320i и 328i, оснащенных 2-литровым турбированным мотором в разной степени форсировки – 184 и 245 л.с. Первая версия оценивается в 1 535 000 рублей за базовую комплектацию, вторая стоит минимум 1 885 000 рублей. Вскоре появятся 184-сильная турбодизельная версия 320d и самая мощная бензиновая модификация 335i, развивающая 306 л.с. Цены на них на момент сдачи номера в типографию еще не были известны.

Море пространства

Открываю по-купейному безрамочную дверь и легко проникаю внутрь – спасибо лишним 79 мм высоты кузова. Дизайн интерьера практически такой же, как у седанов и универсалов. Здесь те же сложные поверхности и “слоеная” архитектура салонных панелей, как бы наплывающих одна на другую. Качество отделочных материалов на высоте – даже нижний периметр салона вплоть до задних дверных карманов (на которых многие экономят) выполнен из мягкого пластика. Эргономика, как всегда у последних моделей BMW, отличная. Разве что к нефиксируемым подрулевым переключателям придется некоторое время привыкать. Современный интерфейс iDrive вызывает лишь позитивные эмоции своим интуитивным алгоритмом и великолепной графикой.

В Gran Turismo водитель (и передний пассажир соответственно) располагается на 59 мм выше, чем в седане и универсале. Впрочем, посадку все равно высокой не назовешь, и низкорослым водителям хочется поднять сиденье еще выше, но диапазон вертикальной регулировки невелик. Седоки же среднего и высокого роста разместятся без проблем. Если автомобиль оснащен спортивными передними сиденьями, это оценят люди стройные. А вот моим лишним килограммам было в этих креслах тесновато, даже несмотря на регулировку боковой поддержки. Зато другой вариант кресел – “комфортных” – оказался мне в самый раз.

На втором ряду раздолье. Все увеличение колесной базы на 110 мм пришлось на пространство для ног задних пассажиров. Теперь здесь места заметно больше, чем даже в BMW 5-й серии. Правда, над головой не столь просторно, но седокам ростом до 185 см потолок мешать не будет. Диван удобен, а наклон его спинок можно регулировать. Хотя спинки откидываются на небольшой угол, их можно поставить очень близко к вертикали. То есть сделано это не для комфорта пассажиров, а для получения дополнительного объема багажника.

Багажное отделение спланировано отлично. Колесные арки внутрь не выступают, петли не съедают пространство. Правда, в подполье никакого запасного колеса нет – все современные модели BMW (за исключением М-серии) давно комплектуются “беспрокольными” шинами run-flat, позволяющими дотянуть до шиномонтажа за счет жестких боковин. Так что под полом получается дополнительное место.

Большой туризм

Мне были предложены как раз те модификации новинки, которых в продаже еще нет. Это турбодизельная 184-сильная 320d и самая мощная в гамме бензиновая 335i с отдачей 306 л.с. Сначала занимаю место за рулем бензиновой машины. В общем-то, с этим двигателем я давно знаком. Мотор отличается задорным звуком (при этом совсем негромким), неукротимой турботягой и довольно заметными задержками при нажатии на педаль акселератора, вызванными наличием турбины и экологическими требованиями.

В спортивном режиме “автомата” задержки заметно уменьшаются, но полностью не исчезают. Впрочем, в большинстве режимов езды такие настройки акселератора не мешают. А сама 8-диапазонная трансмиссия работает великолепно – о ней просто не вспоминаешь, настолько плавно и слаженно она выполняет свои функции. То же самое можно сказать о хватких и цепких тормозах.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Поколение I Тест-драйвов 0 Поколение B8 рест. Тест-драйвов 2 Поколение I Тест-драйвов 3

Понравилось и рулевое управление. Надо сказать, что с тех пор как BMW стала оснащать свои модели электрическими усилителями, я никак не мог найти с ними общего языка – не хватало мне обратной связи. Но на этот раз, похоже, у конструкторов все получилось: в любых режимах движения я отлично понимал, что происходит с передними колесами. У руля достаточно четкое нулевое положение и быстрые, но одновременно плавные реакции в больших и малых углах.

А более мягкие по сравнению с обычными моделями 3-й серии настройки подвески положительно сказались на плавности хода. Впрочем, и седан с универсалом нареканий по этому параметру не вызывают, но Gran Turismo проходит неровности комфортнее своих сородичей. Причем на задних сиденьях ощущения не хуже, чем спереди. Я поездил на модификациях с 18- и 19-дюймовыми колесами, и даже на более крупных дисках все было отлично. Думаю, со стандартными 17-дюймовыми плавность хода будет близка к эталонной. Все в порядке и с шумоизоляцией. Немного слышны шины, но их гул не раздражает, а шум набегающего воздушного потока становится заметным лишь на запрещенных правилами скоростях.

А как с управляемостью? В “гражданских” режимах все прекрасно. Если не превышать скорость и не визжать “резиной” в поворотах, автомобиль демонстрирует типично бээмвэшные реакции, точно и резво проходя связки виражей. Хороша и устойчивость на прямой, причем даже на неровной дороге. Но если поехать действительно быстро, мягкая подвеска и более высокий центр тяжести дадут о себе знать раскачкой на волнах и снижением точности маневра. Впрочем, этот автомобиль создавался для других целей. Новая 3-я серия Gran Turismo подарит немало приятных минут в дальнем путешествии, где комфортная подвеска, увеличенный клиренс и просторный салон куда важнее, чем спортивные реакции.

Напоследок я проехался на модификации 320d, и этот автомобиль понравился еще больше. Дело в том, что турбодизель, в отличие от бензинового 3-литрового наддувного агрегата, обладает практически линейными реакциями на нажатие педали акселератора. Разгон у него, конечно, не такой интенсивный, но в подавляющем большинстве дорожных ситуаций и его тяги хватает за глаза. При этом никаких вибраций даже на холостых оборотах и практически полная тишина во время движения. А когда посмотрел на расход топлива, то не поверил своим глазам: после 350 км “отжига” по горным серпантинам он составил всего 6,4 л на 100 км пути! Более же спокойные коллеги и вовсе уложились в 5 л.

Что ж, у BMW получился очень удобный, практичный и по-настоящему универсальный автомобиль. А с появлением полноприводных модификаций, которые будут предлагаться со всеми моторами, поводов для его покупки станет еще больше. 

Технические характеристики BMW 320d GT

Габариты, мм

Колесная база, мм

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4824х1828х1508

2920

165

520

1575

турбодизель L4

1995

184/4000

380/1750–2750

задний

автоматическая 8-диапазонная

226

7,9

4,9

57

www.motorpage.ru

Тест-драйв BMW 3-series GT от Стиллавина | Видео тест драйвы на Авто Волгограда

Большой тест-драйв — BMW 3-series GT Сергей Стиллавин и Рустам Вахидов сошлись во мнении — 3-series GT от BMW идеальный автомобиль для тех, кто владеет нужной суммой денег для его покупки и хочет получить максимум удовольствия от владения машиной. Смогли ли ведущие «Большого тест-драйва» найти минусы у этого авто?

BMW 3 серии в Волгограде

Видео тест-драйв BMW 3 серии Grand Turismo от Александра Михельсона Тест-драйв нового BMW 3-series с М пакетом от Александра Михельсона Видео тест Bmw 3 серии от Anton Avtoman Тест-драйв подержанной BMW 330(e46) от Anton Avtoman Тест-драйв BMW M3/M4(F80) от Anton Avtoman Видео тест драйв BMW 3-й серии от Игоря Бурцева Тест драйв BMW 3-серии GT в программе Москва Рулит Тест-драйв BMW 3-series GT от Стиллавина Тест-драйв BMW 3 Series GT 2013 от АвтоВести Тест-драйв BMW 3 серии от Стиллавина Главная Дорога о BMW 3 серии BMW 3 серии Купе Краш-тест BMW 3 series от EuroNCAP. Фронтальный удар 

avtovolgograda.ru

Тест-драйв BMW 3 серии от Стиллавина | Видео тест драйвы на Авто Волгограда

В «Большом тест-драйве» автомобиль, который Сергей Стиллавин хотел бы иметь в своём владении, Рустам Вахидов признает его высокое качество, но отмечает небольшие проблемы с управляемостью, а Виктория Колосова заявила, что он (автомобиль) «ну… красивый».

BMW 3 серии в Волгограде

Видео тест-драйв BMW 3 серии Grand Turismo от Александра Михельсона Тест-драйв нового BMW 3-series с М пакетом от Александра Михельсона Видео тест Bmw 3 серии от Anton Avtoman Тест-драйв подержанной BMW 330(e46) от Anton Avtoman Тест-драйв BMW M3/M4(F80) от Anton Avtoman Видео тест драйв BMW 3-й серии от Игоря Бурцева Тест драйв BMW 3-серии GT в программе Москва Рулит Тест-драйв BMW 3-series GT от Стиллавина Тест-драйв BMW 3 Series GT 2013 от АвтоВести Тест-драйв BMW 3 серии от Стиллавина Главная Дорога о BMW 3 серии BMW 3 серии Купе Краш-тест BMW 3 series от EuroNCAP. Фронтальный удар 

avtovolgograda.ru


Смотрите также