Тест 3 бмв


Сравнительный тест BMW X3 (поколение F25_рест.), Mercedes-Benz GLC (поколение I) - Вечная битва

Mercedes-Benz GLC занял место модели GLK, увеличился в размерах и сменил дизайн с угловатого на округлый. Как и предшественник, он готов дать бой родоначальнику среднеразмерных кроссоверов премиум-сегмента – BMW X3

Если модель GLK по габаритам до BMW X3 недотягивала, то GLC по основным размерам сравнялся с ним практически один в один. Что же касается дизайна новинки от Mercedes-Benz, то после брутальных, «оквадраченных» форм предшественника его последователь воспринимается «белым и пушистым». Или, если смотреть на наш тестовый экземпляр, то серым и «пушистым». Зато сразу видно, что аэродинамика у него отличная, да и в элегантности новому кузову не откажешь.

Пока кроссовер GLC предлагается на российском рынке с тремя бензиновыми двигателями мощностью 211, 245 и 367 л.с. и с двумя турбодизелями, развивающими 170 и 204 л.с. Есть и гибридная модификация, где 211-сильному бензиновому агрегату помогает 115-сильный электромотор. Диапазон цен на базовые комплектации – от 2 750 000 до 4 100 000 рублей.

BMW Х3 уже старичок: в следующем году ожидается машина нового поколения. Несмотря на это, выглядит он не менее современно, чем GLC. На нашем рынке продаются версии с бензиновыми агрегатами мощностью 184, 245 и 306 л.с., а также дизельные варианты – 190 и 249 л.с. До недавнего времени предлагалась самая мощная турбодизельная модификация в 313 л.с., но кризис внес свои коррективы – от нее отказались. Цены на модель начинаются от 2 620 000 рублей и финишируют на отметке 3 500 000 рублей (если иметь в виду базовые комплектации кроссовера).

В пресс-парках представительств не нашлось модификаций с идентичными моторами, поэтому бензиновая версия Mercedes-Benz GLC мощностью 211 л.с. будет соперничать с дизельным 249-сильным BMW X3. Но это не помешает нам сопоставить их основные характеристики. Тем более что мы смогли проехаться и на более мощной, 245-сильной бензиновой версии GLC, чтобы сравнить ее с конкурентом.

Хорошо сидим

Интерьер Mercedes-Benz GLC почти полностью повторяет салон легковой модели C Class, с которым он, собственно, делит платформу. И, на удивление, спортивный легковой дизайн пришелся кроссоверу впору. Водитель сидит, «опоясанный» высоким расположением центрального тоннеля, подоконной линии и передней панели. Из-за этого относительно высокая посадка кажется низкой и плотной. Но на самом деле здесь очень просторно, а диапазон регулировок сиденья и руля, как всегда у Mercedes-Benz, огромен. Качество отделочных материалов превосходное.

После «штутгартца» интерьер BMW ощущается немного устаревшим. Здесь не так много внимания уделено мелким деталям: кнопочки и рычажки смотрятся дешево на фоне мерседесовской фурнитуры, успешно имитирующей металлические поверхности. Мягкого пластика у «баварца» не меньше, но вид портит грубая крупнозернистая фактура, визуально удешевляющая впечатление от салона. То есть, на глаз интерьер BMW кажется менее качественным, чем у конкурента, хотя на деле соперники примерно равны. Посадка водителя по геометрии почти такая же, как в GLC, однако из-за более низких передней панели и подоконной линии кажется, что сидишь гораздо выше. Диапазон регулировок сиденья и рулевого колеса не столь велик, как у Mercedes-Benz, но человек среднего роста устроится без проблем.

Зато сиденья нам понравились больше в баварском автомобиле: у них лучше профиль, боковая поддержка регулируется, а подголовник не так сильно подпирает затылок. В Mercedes-Benz хочется убрать назойливую поддержку головы, но сделать это невозможно. И эргономика представителя Штутгарта уступает автомобилю из Баварии. С интерфейсом iDrive у BMW управляться гораздо удобнее, чем с мерседесовской системой COMAND. А вот графика экранов великолепна у обоих.

На втором ряду лидерство за Mercedes-Benz. Если отрегулировать переднее сиденье под 180-сантиметрового седока, то у сидящего сзади человека такого же роста перед коленями останется около 15 см. В BMW при тех же условиях получится на 3–4 см меньше, к тому же почти не будет места для ступней под подушкой переднего кресла, если оно опущено в крайнее нижнее положение, в то время как в GLC с этим проблем не возникает. Над головой места достаточно в обоих автомобилях, причем в «баварце» его примерно на 3 см больше за счет более низкого расположения дивана, из-за чего высокие пассажиры сидят в BMW… с задранными коленками. В остальном по удобству задних диванов мы ставим знак равенства. Из дополнительных «примочек» для задних пассажиров отметим отдельный (хотя и однозонный) «климат» в Merсedes-Benz (у BMW есть только регулировка «теплее-холоднее») и удобные центральные подлокотники с подстаканниками у обоих автомобилей.

По объему и удобству погрузки багажные отделения соперников идентичны. В GLC чуть выше пол, зато под ним имеется просторное отделение для мелких вещей. При складывании задних диванов оба автомобиля могут похвастаться ровными площадками, без ступенек и выступов. У обоих есть розетки. А вот запасных колес нет ни у кого, так как кроссоверы оснащаются шинами типа runflat, позволяющими продолжать движение при проколе.

В соответствии с идеологией

Итак, наш Х3 оснащен 3-литровым турбодизелем мощностью 249 л.с. Если не считать небольших вибраций на холостых оборотах, то это идеальный силовой агрегат. За время теста средний расход топлива у BMW не превысил 9 л, в то время как 211-сильный бензиновый Mercedes-Benz расходовал в среднем 10,5 л, значительно уступая «баварцу» по динамике. Более мощная, 245-сильная версия этого двигателя, которую нам удалось взять ненадолго, разгоняется энергичнее, чем 211-сильная, но до бээмвэшного турбодизеля все равно недотягивает, а топ-лива расходует еще больше.

И по реакциям на подачу топлива турбодизель оказался предпочтительнее. Настройки педали акселератора у BMW таковы, что о турбояме не вспоминаешь даже в обычном режиме, а уж при спортивных настройках связь с силовым агрегатом становится почти идеальной. Мерседесовский бензиновый двигатель не столь резво отзывается на «газ», у него ощущается турбо-заминка даже при включении спортивного режима, причем у обеих протестированных нами модификаций. Но записывать в минусы мы это не будем, так как четыре цилиндра Mercedes-Benz против шести у BMW – сравнение нечестное, да и по крутящему моменту с дизелем соперничать нереально. Так что подождем, когда у GLC появится свой 3-литровый турбодизель. А он появится однозначно, только надо запастись терпением.

Что касается автоматических коробок передач, то у обоих соперников они работают быстро и плавно, хотя у BMW все же чуть быстрее. Нет претензий и к тормозам. А разница в управлении замедлением у наших соперников «фамильная». Это значит, что в Mercedes-Benz педаль настроена чуть более плавно, что, безусловно, оценят пассажиры. При этом информативность и интенсивность торможения у обоих выше всяческих похвал.

И управляемость у них настроена в соответствии с фирменной идеологией. Mercedes-Benz непоколебим на автомагистрали и отлично ведет себя в пологих виражах. Никакие дорожные невзгоды, включая глубокую колейность, не способны нарушить его прямолинейного движения. А на извилистом шоссе автомобиль невозмутим и очень надежен. Его рулевое управление с прогрессивной «нарезкой» (2,25 оборота от упора до упора) налито приятной тяжестью, обладает четким нулем, реагирует быстро и без нервозности. Словом, водитель абсолютно спокоен.

Раньше мы уже тестировали BMW X3 с переменным шагом рулевой рейки (как у тестового GLC), и он понравился, хотя некоторая искусственность в нем ощущалась. На этот раз нам достался экземпляр с обычным рулем, совершающим ровно три оборота от упора до упора (у руля с переменным шагом 2,25 оборота, как у GLC). И такая баранка нам понравилась больше. Потому что обратная связь у нее даже лучше, чем у Mercedes-Benz, а недостаточная «острота» заметна лишь в очень крутых виражах.

Вести BMW X3 по извилистой дороге – сплошная радость! Кроссовер четко «пишет» виражи, и с каждым поворотом провоцирует водителя на хулиганство. Сидящий за рулем сливается с автомобилем и ощущает обещанное производителем удовольствие за рулем. И на прямой все отлично, разве что в колее баварский кроссовер ведет себя не так стабильно, как соперник, но благодаря великолепной информативности рулевого управления коррекция курса проблем не доставляет.

Отличная управляемость BMW не идет в ущерб комфорту. Интересно, что на этот раз не только рулевое управление у тестового экземпляра было обычным, но и подвеска оказалась без активных амортизаторов, с которыми мы ездили раньше. Такое шасси сильнее передает мелкие неровности, но на крупных кочках ведет себя собраннее и в целом настроено более гармонично, так что мы бы не стали переплачивать за электронно-управляемые амортизаторы. «Баварец» едет плотно и упруго на всех типах неровностей. И шумоизоляция отличная – ни ветер, ни шины не беспокоят.

Наш Mercedes-Benz GLC оборудован пассивными амортизаторами и внедорожным пакетом, увеличивающим клиренс до 201 мм против 181 мм у «городского» варианта. Кроссовер мягче баварского конкурента проезжает мелкие неровности, но на крупных выбоинах пропускает жесткие удары. То есть, энергоемкость у BMW X3 лучше, что особенно заметно на разбитой грунтовке. Но в целом по плавности хода между соперниками паритет, хотя, конечно, многое зависит от того, по каким дорогам ездить. Был бы GLC оснащен пневматической подвеской, с которой мы ездили в Европе, лидерство оказалось бы за ним, но сейчас в российском пресс-парке Mercedes-Benz таких автомобилей нет. По шумоизоляции наши конкуренты также примерно равны.

Побеждает в этом тесте с небольшим отрывом Mercedes-Benz GLC, который в сравнении… не участвовал. Речь идет о GLC с пневмоподвеской. Экономить на ней покупателям мы категорически не рекомендуем. А вот BMW X3, на наш взгляд, вполне можно обойтись обычным шасси – с ним автомобиль обладает более естественным поведением. В целом же при выборе между этими машинами ориентироваться следует на личные предпочтения. Главное – не ошибиться с выбором вида подвески, так как с разными типами шасси автомобили и едут совсем по-разному. Так что битва между нашими соперниками продолжается, и грядущий BMW Х3 нового поколения может склонить чашу весов уже в свою сторону. Но пока этого не произошло, в лидерах Mercedes-Benz GLC. 

Выражаем благодарность компании KR Properties за предоставленную для съемки площадку loft-квартала «Даниловская мануфактура»

Технические характеристики BMW X3 30d

Габариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4657х1881х1661

2810

11,9

204

550

1905

L6, турбодизель

2993

249/4000

560/1500–3000

полный

8-диапазонная автоматическая

225/60R17

232

5,9

5,7

67

Технические характеристики Mercedes-Benz GLC 250

Габариты, мм

Колесная база, мм

Диаметр разворота, м

Дорожный просвет, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм

Привод

Трансмиссия

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4656х1890х1659

2873

11,8

201

550

1735

L4, бензиновый с турбонаддувом

1991

211/5500

350/1200–4000

полный

9-диапазонная автоматическая

235/65R17

222

7,3

6,5

66

www.motorpage.ru

Тест-драйв BMW 3 series 2006 года

12 Апреля '10

Автомобили BMW / БМВ можно отнести к тем немногим, которые практически никогда не разочаровывают как своими новыми моделями, так и обновлениями уже существующих. Поставив во главу угла стремление быть лучшими, диктуя собственные правила игры на премиальном поприще, немецкие машиностроители двигаются к заданным целям по четко распланированному сценарию. И даже в случае с традиционными моделями BMW / БМВ неизменно остается верной собственной доктрине «удовольствия за рулем», планомерно улучшая все те моменты, которые только можно улучшить. Обновления, настигшие культовую серию под номером 3, лишний раз подтвердили эту истину.

Кто-то может сказать, что нынешнее поколение «трешки» уже получало свою порцию обновлений некоторое время назад и окажется отчасти прав. Это действительно так, но в конце 2008 года рестайлинг коснулся лишь седана, а два специфических варианта кузова, купе и кабриолет, гордо носящие цифру 3 на своем борту, оставались без внешних изменений. Теперь и эти версии BMW 3 Series / БМВ 3 Серии получили свою порцию дизайнерского внимания и, вместе с остальными представителями серии, новые инженерные решения, традиционно направленные в сторону под названием «чище, лучше, сильнее».

Баварский концерн нащупал успешную дизайнерскую линию для своих автомобилей уже довольно давно и с тех пор не спешит ее менять. К тому же, в данном случае речь идет о модификации модели, которая явно не является наиболее популярной и массовой. Внешних изменений в обновленных BMW 3 Series / БМВ 3 Серии в кузовах купе и кабриолет сходу заметить можно не так много. Тем не менее, видоизменился капот, воздухозаборник, расположенный ниже фирменных и также слегка изменившихся «ноздрей», немного увеличился передний свес. Все вместе придало моделям (изменения, коснувшиеся обеих модификаций кузова, можно смело назвать идентичными) еще больше стремительности. Визуально, автомобиль даже кажется чуть ниже. Поменялась и оптика: помимо новой формы, передние фары получили фирменные светодиодные «реснички», а задние фонари теперь поменялись в цвете и стали более «красными».

Что касается салона, то здесь BMW / БМВ не удивило чем-то особенным, традиционно предложив новые варианты отделки, некоторые переработанные элементы и т.п. Оно и верно, уютный, комфортный и удобный интерьер в данном случае, наверное, абсолютно не нуждается в каких-то коренных изменениях, а возможность сделать его «не таким, как у всех» сможет несколько повысить уровень самооценки владельца. Чем в BMW / БМВ решили похвастаться на этот раз, - и это касается всех вариантов кузовов «трешки» - так это обновленной системой BMW ConnectedDrive, которая теперь может и в интернет ходить, и музыку воспроизводить, считывая ее по Bluetooth с Вашего телефона, и даже читать СМС-сообщения, не говоря уже о таких банальных и необходимых каждому владельцу премиального автомобиля функциях, как синхронизация делового календаря, навигация, систем автоматического вызова экстренных служб на место ДТП и многое другое. Правда, для того чтобы разобраться во всем этом великолепии высоких технологий, придется немного попотеть - BMW 3 Series / БМВ 3 Серии еще не научилась закачивать все эти знания и навыки прямо в голову клиента, пока что все происходит по старинке с внимательным изучением инструкций, которые ConnctedDrive выводит на монитор.

Но народная любовь к BMW / БМВ зарождалась и всегда держалась не за счет комфортного салона или дружбы автомобиля и любимого телефона. Конечно, все любят автомобили баварского концерна за то, как они умеют ездить. И именно «трешка» всегда умела делать это самым что ни на есть отличным образом. У обновленных автомобилей это умение сохранилось в полной мере. Ходовая часть автомобилей осталась такой же безупречной, как и была, а обновленная линейка силовых агрегатов достойно переняла все то лучшее, что было в купе и кабриолете 3-ей серии до рестайлинга.  Так, даже «базовый» двухлитровый двигатель на BMW 318i / БМВ 318i, развивающий 143 л.с. и 190 Нм, способен разогнать купе до 100 км/ч всего за 9,1 секунды, а максимальная скорость этого автомобиля составляет 210 км/ч. При этом, благодаря высокоэкономичной системе впрыска High Precision Injection и ряду мероприятий по повышению эффективности автомобиля в целом BMW EfficientDynamics, средний расход топлива равняется 6,3 литра на 100 км, а выброс СО2 в атмосферу находится на уровне 146 г на километр пробега. Если же речь идет о максимально мощном двигателе, то автомобили BMW 335i / БМВ 335i на этот раз получили силовой агрегат, достойный отдельного внимания. При сохранившихся без изменений максимальной мощности силового агрегата в 306 л.с. при 5800 об/мин и максимальном крутящем моменте в 400 Нм, который достигается в диапазоне от 1200 до 5000 об/мин, снизился расход топлива и уровень вредных выбросов в атмосферу. Принципиальное отличие - переход к системе наддува TwinScroll, которая  вкупе с TwinPower Turbo, впрыском High Precision Injection и системой бесступенчатого регулирования хода клапанов Valvetronic, дает более линейные характеристики двигателя. С таким силовым агрегатом купе BMW 335i / БМВ 335i разгонится до 100 км/ч всего за 5,5 секунд, а кабриолет с жесткой крышей уступит в этом споре лишь 0,3 секунды.  При этом средний расход топлива для купе составит 8,4 л/100 км, а кабриолета 8,8 л/100 км. Всего же линейка двигателей для купе и кабриолета третьей серии будет теперь состоять из пяти бензиновых и четырех дизельных двигателей, каждый из которых был несколько улучшен в плане экономичности и экологичности.

Интересное нововведение коснулось и трансмиссии: помимо базовой шестиступенчатой механической КПП и опционально доступной автоматической коробки передач, которая имеет также 6 ступеней, доступна и семиступенчатая спортивная автоматическая КПП с двойным сцеплением, что позволяет ехать действительно активно. Переключения происходят практически мгновенно и без малейших потерь в динамике разгона, при этом расход топлива оказывается не больше, чем на механике. Примечательно, что для ручного управления такой коробкой можно воспользоваться подрулевыми переключателями, которые теперь работают по тому же алгоритму, что и у автомобилей BMW M, то есть правым лепестком водитель повышает передачу, а левым - понижает. В отличии от предыдущих подобных систем на «гражданских» автомобилях BMW / БМВ, такое управление трансмиссией оказалось  гораздо более удобным и логичным.

Для седанов и универсалов BMW 3 Series / БМВ 3 Серии нынче так же нашлось несколько обновлений, коснувшихся линейки двигателей и мероприятий по улучшению эффективности авто EfficientDynamics, которые теперь присутствуют в каждой трешке. Начиная с самого младшего дизельного двигателя на BMW 316d / БМВ 316d мощностью 115 л.с., для седана и универсала сейчас доступны шесть дизельных и пять бензиновых силовых агрегатов, один из которых (BMW 320d /БМВ 320d и BMW 330d / БМВ 330d с технологией BluePerformance) даже соответствует нормам токсичности «Евро 6».

Но все же главными героями обновления стоит считать именно купе и кабриолет 3-й серии, цены на которые, к счастью, не обладают столь же эффективной динамикой, как и сам автомобиль. Так, стоимость «базового» кабриолета BMW 320i Cabrio Basic / БМВ 320i Кабрио Basic стартует с отметки 1 853 000 руб., а за BMW 325i Cabrio Basic / БМВ 325i Кабрио Basic придется выложить уже 2 652 000 рублей. Стоимость же самого доступного купе BMW 320i Basic / BMW 320i Basic начинается от 1 523 000 рублей при  том, что вариант купе с наиболее мощным мотором и полным приводом BMW 335i xDrive Basic / БМВ 335i xDrive Basic обойдется своему владельцу в сумму, не меньшую, чем 2 435 000 рублей.

Дмитрий Макаров, Auto-Dealer.ru

autorating.ru

Длительный тест BMW 3-Series GT: три причины

Первая и самая банальная причина – у нас до сих пор недолюбливают хэтчбеки. По статистике самым популярным кузовом в России является седан, потом идут кроссоверы и внедорожники и только на третьем месте обосновались хэтчбеки. Так сложилось исторически, «Жигули» и «Волги» начались с седана и отечественный водитель ни в какую не хочет признавать ни большой багажник, ни более широкие возможности трансформации салона. В конце концов, многие считают, что хэтчбек – это не круто. Чем не аргумент?

Вторая причина исходит из первой. Небольшой спрос, значит нет смысла налаживать локальное производство, организация которого будет экономически не оправдана. Отсюда и цена, которая только начинается с отметки в 1 535 000 рублей за 184-сильную бензиновую 320i Гран Туризмо. Для сравнения, за 1 600 000 продается полноприводный седан BMW 320d xDrive в исполнении Sport Line, а полный привод в России ценится куда больше, чем вместительный багажник. Если подытожить, то переплата за хэтчбек с шильдиком GT на крышке пятой двери, по сравнению с аналогично оснащенным седаном, произведенным в Калининграде, составит 150-200 тысяч рублей.

Просторный салон, вместительный багажник, богатая отделка, отличная управляемость и уровень комфорта. У BMW 3-Series GT практически нет недостатков. Но за все надо платить: цены начинаются с 1,53 млн рублей.

Причина третья – непопулярность автотуризма в России. Даже несмотря на то, что население России гораздо больше любой из европейских стран, по числу путешественников западная Европа далеко впереди, а по количеству автопутешествий эта разница просто огромна. В странах ЕС отлично развита дорожная сеть и инфраструктура, да и расстояния куда меньше наших. Ежегодно миллионы европейцев колесят по пляжам и горнолыжным курортам, тогда как для наших соотечественников сродни подвигу отправиться летом на курорты Краснодарского края, а путешествия в глубинку России, вроде нашей недавней поездки в Ухту, могут закончиться любыми сюрпризами.

Поэтому на Западе так важен объем багажника и чуть ли не половина всех проданных автомобилей имеют тип кузова универсал. Более половины всех европейцев не только используют багажники своих универсалов по назначению, но и являются обладателями дополнительных багажников на крышу, чтобы в любой момент взять, да и укатить на горнолыжные спуски в Альпы, или на живописные пляжи Марбельи. В этом плане хэчтбек BMW 3-Series GT переигрывает даже универсал. У него самый просторный салон и самый большой багажник среди всего «третьего» семейства и это отличная машина для дальних поездок.

В нише, которую заняла трешка GT практически нет конкуренции. Из премиум-сегмента соперники хэтчбеку от BMW можно записать лишь Audi A5 Sportback. Только позиционирование у них разное. По сравнению с седаном хэчт BMW воспринимается более практичным. У Audi все наоборот, о чем говорит и само название Sportback.

В пользу 3-Series GT говорит мизерная конкуренция в этом классе. По сути, в премиум-сегменте соперник у «джитишки» всего один – Audi A5 Sportback. При схожей цене (1 588 000 – 2 258 000 рублей) хэчтбек из Ингольштадта чуть теснее на заднем диване и обладает меньшим багажником (480 против 520 литров).

На нашем рынке BMW 3-Series GT доступна в пяти модификациях. Причем на момент написания этой статьи, из прайс-листов на официальном сайте BMW пропала заднеприводная BMW 328i GT, побывавшая на тесте. Теперь с приводом на заднюю ось предлагается только базовая BMW 320i с бензиновым мотором мощностью 184 л.с. по цене от 1 535 000 рублей. Ее полноприводная модификация на 135 тысяч рублей дороже. BMW 320d xDrive аналогичной мощности предлагается минимум за 1 730 000 рублей. Наконец топовые бензиновые версии BMW 328i xDrive мощностью 245 л.с. и 335i xDrive мощностью 306 л.м. оцениваются минимум в 2 130 000 и 2 380 000 рублей соответственно.

Портрет водителя трешки GT - практичный человек с достатком. Хотя что может помешать ему купить, например, BMW X3 почти за те же деньги?

Хэчтбек BMW 3-Series GT – уникальный автомобиль в своем сегменте, смешавший в себе классические штрихи от седана, стремительные линии купе и практичность универсала. Он одинаково хорош и для водителя и для пассажиров. Похоже, рецепт универсального авто для всех найден!

За 1955 пройденных за время теста километров мы сожгли 213 литров бензина АИ-95, потратив на него 7187 рублей. Нехитрая математика показала средний расход 9,1 литра, что является отличным результатом для 245-сильной машины не самых скромных размеров.

Стоимость полиса КАСКО (ущерб+угон):
Стоимость полиса ОСАГО:
Стоимость ТО у официального дилера:
  • фиксированная цена ТО составляет 19 800 рублей.
Длительный тест BMW 3-Series GT. Часть 1: новый вид
Длительный тест BMW 3-Series GT. Часть 2: одна порода

carclub.ru

Длительный тест BMW 3-Series GT: новый вид

К моменту появления «трешки GT» в Мюнхене уже знали рецепт приготовления просторного хэчтбека из традиционного семейства седанов и универсалов. В 2009 году BMW выпустила огромный хэчтбек BMW 5-Series GT. Грузный автомобиль со спорным дизайном сразу получил массу обидных прозвищ и негативных отзывов от фанатов «голубых пропеллеров». Но прошло время, гонка изобретения новых типов кузовов перешагнула в новую фазу и 5-Series GT прижилась не только в Европе, но и на российском рынке.

1. Биксеноновые фары предлагаются уже в базовом оснащении. За 34 тысячи рублей их можно дооснастить функцией адаптивного освещения поворотов. 2. 19-дюймовые диски - опция ценой 56 тысяч рублей. 3. Зеркала оснащены функцией электроскладывания. 4. Фирменные ноздри решетки радиатора в комментариях не нуждаются.

Теперь подобная участь постигла и самую драйверскую касту BMW 3-Series. Задорное купе вывели в отдельный вид, получивший новый индекс 4-Series, а дополнение к уже существующим седану и универсалу баварцы выпустили хэчтбек BMW 3-Series GT. И отныне это самая большая модель в семействе «третьей серии».

Хэчтбек на 81 мм выше (1489 мм), на 17 мм шире (1828 мм) и на 200 мм длиннее (4824 мм) универсала. При этом колесная база «джи-ти» растянулась на целых 110 мм (2920), предоставив задним пассажирам невиданный доселе простор. По своим внешним данным 3-Series GT лишь немногим уступает старшей «пятерке», имея при этом больший запас места для ног задних пассажиров!

Хэтчбек 3-Series GT по всем статьям крупнее седана и универсала. По размерам он вплотную подобрался к BMW 5 Серии.

Объем багажника «трешки джи-ти» составляет 520 литров, что на 25 литров большем, чем у универсала 3-Series Touring и на 20 литров, чем у 5-Series GT! На высоте и практичность: спинка дивана регулируется по наклону, разделяется на три части в пропорции 40:20:40 и имеет удобный механизм складывания, образуя абсолютно ровный пол. Крышка оснащена электроприводом, по бокам есть удобные сетки для фиксации мелочей, в полу – специальные металлические для крепления различных аксессуаров, а крышка пола оснащена подъемным механизмом. Вот только в отличие от «пятерки джи-ти» задняя дверь здесь не раздельная.

1. Объем багажника 3-Series GT составляет 520 литров. Это больше чем у универсала 3-Series Touring и хэчтбека 5-Series GT. 2. Спинку заднего дивана можно разложить одним движением: достаточно потянуть за специальный рычаг. 3. Традиционно BMW не имеет запасного колеса. Вместо этого под полом разместили органайзер. Крышка снабжена амортизатором.

Несмотря на преимущество перед старшей «пятеркой» по пространству сзади и объему багажника опциональная субординация соблюдена строго. Заказать для задних пассажиров мультимедийную систему с мониторами в подголовниках или отдельный блок климат-контроля для 3-Series GT нельзя. В списке оснащения есть только подлокотник, который предлагается уже в базовом оснащении и опциональный подогрев.

1. Главная фишка хэчтбека Gran Tourismo - двери без рамок, как на купешках. 2. Спойлер на крышке багажника снабжен электроприводом. Он выезжает автоматически на скорости выше 120 км/ч.

Главной жертвой практичности и внутреннего простора стал внешний вид, который, конечно, уступает ярким и спортивным формам седана и универсала. BMW 3-Series GT распух, прибавил 50 кг лишнего веса (по сравнению с универсалом), получил увеличенный клиренс (+40 мм), а пологий скат пятой багажника, никак не претендует на звание самого элегантного. Дабы не уменьшать объем грузового пространства и не жертвовать показателями аэродинамики инженерам пришлось сконструировать спойлер с электроприводом, который выезжает автоматически на скоростях за 120 км/ч. Чтобы нагнать пафоса на городских скоростях, его можно выдвинуть превентивно с помощью специальной клавиши.

Несмотря на спорный профиль, в три четверти сзади хэчтбек выглядит неплохо. По сравнению с универсалом клиренс трешки GT увеличен на 40 мм.

И все же впрофиль 3-Series GT смотрится довольно неплохо, да и главной фишки GT в виде дверей без рамок никто не отменял. И пусть новый хэчтбек не является самым ярким представителем «третьего семейства», его должны выбрать те, кому седан и универсал показались слишком тесными, а может даже и скучными.

Продолжение:

Длительный тест BMW 3-Series GT. Часть 2: одна порода
Длительный тест BMW 3-Series GT. Часть 3: три причины

carclub.ru

Сравнительный тест – "И вашим, и нашим"

Главный герой нашего очередного сравнительного теста – BMW 3-й серии нового поколения. А сражаться он будет со своими основными соперниками – Mercedes-Benz С-класса и недавно обновленным Audi A4

Новая “трешка” заметно прибавила в размерах по сравнению с моделью предыдущего поколения. А ее внешность “повзрослела”. Если смотреть с “кормы” или в профиль, ее легко можно спутать с 5-й серией. Передок стал выглядеть агрессивнее и строже, а капот получил горбинку в угоду безопасности пешеходов. Обращает на себя внимание новый дизайн фар, продолжающихся до самых “ноздрей” фальшрадиаторной решетки. На мой взгляд, это один из самых красивых современных автомобилей марки BMW. Еще одна интересная деталь: новая “трешка” продается в трех линиях исполнения Sport, Luxury и Modern. Отличаются они оформлением бамперов, наличием либо отсутствием хромированной отделки кузова, а также различным убранством интерьера. А с июля покупателям становится доступен спортивный М-пакет.

Технически автомобиль тоже “повзрослел”. Так, шасси новой 3-й серии теперь имеет несколько ездовых режимов – от спортивного до экономичного, точь-в-точь как у старших по рангу моделей. С помощью нажатия одной клавиши меняются настройки “автомата”, педали акселератора, рулевого управления, системы стабилизации, рулевого управления и подвески (опция). Да, теперь по заказу 3-я серия может оснащаться амортизаторами с электронной регулировкой, чего раньше отродясь не бывало, если не считать спортивной М3. Кроме того, автомобиль получил множество “электронных помощников” на все случаи жизни. Осталась ли при таких “наворотах” 3-я серия автомобилем для водителя? Проверим!

Практически одновременно с новой 3-й серией в России стартовали и продажи обновленного Audi A4. Главное отличие от дорестайлинговой версии – передняя часть в новом корпоративном стиле с зауженными фарами и решеткой радиатора со скошенными верхними углами. Теперь, если не приглядываться, А4 анфас неотличим от модели А6. Не знаю кому как, а у меня в голове новый передок никак не может “состыковаться” с прежними формами кузова. Что же касается техники, то она осталась практически неизменной, если не считать модернизированных в сторону лучшей экономичности силовых агрегатов и замены гидравлического усилителя руля электрическим. Есть немного обновлений и в салоне – более красочная графика интерфейса, руль с другими кнопочками, новый селектор коробки передач да “дизайнерские” подрулевые переключатели как у модели А6.

Mercedes-Benz С-класса – самая старая модель в нашем сравнении. Ей осталось жить на конвейере всего пару лет. Тем не менее прошлогодний рестайлинг омолодил внешность С-класса с помощью новых фар и бамперов. Наш же тестовый экземпляр оснащен опционным “обвесом” AMG, благодаря которому седан смотрится чуть ли не спортивнее BMW 3-й серии. А уж в салоне при рестайлинге произошли и вовсе кардинальные изменения. Многие обвиняли “цешку” в излишне простом дизайне интерьера, да и за качество отделочных материалов автомобилю доставалось. В обновленном салоне материалы выглядят значительно дороже, а передняя панель получила второй “козырек” для экрана мультимедийной системы, как у старшего по рангу Mercedes-Benz Е-класса.

Наш тестовый Audi A4 оснащен полным приводом, 2-литровым 4-цилиндровым турбомотором мощностью 211 л.с. и 7-ступенчатой коробкой передач S tronic с двумя сцеплениями. Такой седан предлагается у дилеров по цене от 1 564 900 рублей. Двигатель у BMW 3-й серии тоже 2-литровый 4-цилиндровый с турбонаддувом, но коробка автоматическая 8-диапазонная. Эта модификация называется 328i, развивает 245 л.с. и стоит не менее 1 650 000 рублей. Пока на наш рынок поставляются исключительно заднеприводные модификации 3-й серии, полный привод появится позже. У Mercedes-Benz С-класса нет сопоставимых по мощности 4-цилиндровых моторов, поэтому честь трехлучевой звезды отстаивает атмосферная модификация С 300 с 3,5-литровым V6 под капотом, развивающим 252 л.с. Эту версию можно купить в России исключительно с полным приводом и 7-диапазонным “автоматом” не менее чем за 1 990 000 рублей.

Блага цивилизации

По сравнению с моделью предыдущего поколения дизайн интерьера новой BMW 3-й серии можно назвать революционным. Если у предшественницы салон сравнивали с жилищем аскета, то у новинки он кажется роскошным. Все дело в новом, “слоеном” дизайне салонных панелей и деталей интерьера, благодаря которому даже мелкие кнопки выглядят объемными. Плюс ко всему проектировщики интерьера вновь вернулись к традиционной архитектуре с развернутой в сторону водителя центральной консолью, что можно только приветствовать. Отделочные материалы хороши, и качество сборки на высоте. Правда, дверь в 3-й серии захлопывается, мягко говоря, с не самым “дорогим” звуком, в то время как у соперников при закрытии двери раздается приятный, увесистый “чмок”.

В салоне Mercedes-Benz места поменьше, а дизайн, особенно если пересесть сюда из BMW, кажется простоватым, даже несмотря на рестайлинг. Впрочем, это дорогая простота. Все рычажки и кнопочки нажимаются с благородным усилием, а пластик здесь на ощупь самый мягкий, что вызывает ощущение “плюшевости” интерьера. Именно в Mercedes-Benz водитель и передний пассажир чувствуют себя уютнее всего. Особенно приятно находиться в С-классе ночью, когда загорается “лунная” подсветка приборов.

Салоны автомобилей марки Audi принято считать эталонными по качеству отделки интерьеров. И действительно, пересев сюда из С-класса или 3-й серии, поражаешься дороговизне отделочных материалов. Но потом замечаешь, что эффект этот скорее визуальный, чем реальный. Так, мягкий пластик здесь можно найти только в верхней части передней панели. Если, например, крышка перчаточного ящика в Mercedes-Benz и BMW выполнена из мягкой пластмассы, то в Audi там гулкий жесткий материал. То же самое касается и карманов в дверных панелях. Еще один замеченный нами недостаток – у Audi стекла задних дверей не опускаются до конца.

Эргономика хороша у всех наших соперников. Но все же лидерство мы отдаем BMW. У “трешки” самый информативный интерфейс, для освоения которого не требуется читать инструкцию, и самый крупный экран с прекрасной графикой. В С-классе интерфейс не менее удобен в пользовании, но он не настолько продвинут функционально, как в BMW. Пресловутый левый подрулевой переключатель Mercedes-Benz мы ругать не будем, так как владельцев автомобилей с трехлучевой звездой он полностью устраивает, но отметим, что включить стеклоочиститель не снимая руки с руля не получится. В Audi удобство пользования различными функциями также не вызывает нареканий, однако здесь чаще, чем в автомобилях-соперниках, приходится отрывать взгляд от дороги.

Посадка за рулем больше всего нам понравилась в BMW: идеальное расположение сиденья, руля и педалей. Правда, водителю ростом ниже 170 см хочется поднять сиденье повыше, но диапазон регулировок оказывается недостаточным. Наш тестовый экземпляр был оснащен опционными спортивными сиденьями с выдвижным валиком под колени и регулируемым обхватом спинки – их форма идеальна. Впрочем, не менее удобны и кресла Mercedes-Benz. Их набивка чуть мягче, а боковая поддержка чуть крепче. Правда, традиционно для этой марки спинки у передних сидений невысокие, что может не понравиться водителям ростом 185 см и выше.

Водитель сидит в Mercedes почти на полу, как в BMW, но из-за низкой передней панели возникает ощущение самой высокой посадки в нашей троице. Кресла Audi ничуть не хуже, чем у конкурентов, но при самом низком положении сиденья передняя часть его подушки задирается вверх, что вынуждает сгибать ноги сильнее обычного. Посадка при этом самая высокая среди соперников, но это незаметно из-за конфигурации передней панели.

Лидеры по пространству на втором ряду сидений – Audi и BMW. Человек ростом около 180 см, расположившись за передним седоком того же роста, устроится с неплохим запасом перед коленями и над головой. В С-классе самый узкий проход на задние сиденья, меньше места для конечностей и макушки, а ступням тесно под подушкой переднего кресла. Даже компоновочные хитрости типа выемок в спинках передних сидений не помогают.

Зато только в Mercedes-Benz можно заказать в качестве опции систему климат-контроля для задней части салона – соперники подобным похвастать не могут. Да и диван в С-классе очень удобен, а его спинка имеет больший наклон, чем у конкурентов. В BMW задние места жестче, спинки расположены более вертикально, но форма не менее хороша, чем у Mercedes-Benz. Диван в Audi также неплох, но все же не столь удобен, как у соперников.

Разность характеров

По субъективным ощущениям, да и по паспортным данным тоже, лучше всех разгоняется BMW. Недостаток тяги может возникнуть лишь на очень низких оборотах, но он успешно нивелируется идеальной работой 8-диапазонного “автомата”, который всегда вовремя “подтыкает” нужную передачу даже в комфортном режиме. Правда, есть небольшие задержки при нажатии педали акселератора. Существует еще и “экологичный” режим, когда педаль “газа” становится совсем сонной. А вот в спортивном режиме никаких задержек – автомобиль отзывается на движение правой ноги водителя мгновенно. И только в пробках “трешка” ведет себя резковато, причем независимо от выбранного режима коробки передач.

Роботизированная коробка передач у Audi тоже не любит езду в дорожных заторах – автомобиль слегка дергается при смыкании-размыкании сцепления. Зато на свободе трансмиссия работает так же идеально, как и “автомат” BMW. Задержки откликов на нажатие педали акселератора здесь такие же мизерные, как и у 3-й серии, и тоже “лечатся” спортивным режимом. То есть управлять разгоном в Audi не менее приятно, чем в BMW, хотя представитель Ингольштадта все же не такой быстрый.

Чемпион по езде в пробках – Mercedes-Benz. Его задемпфированная педаль акселератора позволяет ехать в заторе очень плавно. При отсутствии пробок с ростом скорости автомобиль начинает быстрее реагировать на движения правой ноги водителя. Правда, у нашего тестового экземпляра педаль акселератора почти не реагировала на нажатие в начале хода движения – автомобиль отзывался на “газ” лишь тогда, когда она была продавлена примерно на четверть. Мы склонны считать это недостатком конкретного автомобиля, так как раньше за представителями марки Mercedes-Benz такого грешка не замечали. Разгон здесь не такой напористый, как у соперников, но и в медлительности С-класс не упрекнешь. Автоматическая коробка передач не столь быстра, как у сконкурентов, но она работает логично и плавно. А уж какой у “цешки” звук мотора… На высоких оборотах из-под капота раздается хриплый, породистый рык, которому “турбозажигалки” соперников ничего не могут противопоставить.

Тормоза хороши у всех трех наших конкурентов, но есть нюансы. У Mercedes-Benz педаль самая плавная, а у BMW при медленной езде она кажется резковатой. Работу тормозов Audi не замечаешь вообще, что является высшей похвалой.

Наша тестовая “трешка” оснащена активным рулевым управлением. Но это не тот активный руль, что устанавливается на старшие модели 5-й, 6-й и 7-й серии. Там рулевое управление меняет передаточное отношение в зависимости от скорости, а тут – в зависимости от угла поворота. То есть в принципе это обычная рейка с переменным шагом. Чем на больший угол отклоняешь “баранку”, тем острее она становится. Поначалу в крутых поворотах автомобиль кажется излишне резким в реакциях – от упора до упора получается всего 2,1 оборота. Но привык я быстро. А несомненный плюс этой системы в том, что в подавляющем большинстве случаев рулить получается без перехватов рук. Кроме того, наш тестовый экземпляр отвечает на движения рук водителя заметно быстрее и точнее конкурентов, сопровождая процесс сочным реактивным действием. Можно переключиться в спортивный режим, но тогда руль становится чересчур тугим.

Таким же рулевым управлением в качестве опции может оснащаться и Mercedes-Benz, но у него “баранка” не столь острая. У нашего же тестового экземпляра этой опции не было. Руль С-класса совершает от упора до упора 2,75 оборота и отличается легкостью на небольших скоростях. С ростом темпа “баранка” тяжелеет, но информативность у нее средненькая, что особенно заметно в пологих виражах. Заметим, что у заднеприводных версий С-класса рулевое управление отличается большей “прозрачностью”.

Рулевое колесо Audi еще менее острое – 2,9 оборота от упора до упора. Но его реактивное действие самое логичное, а реакции автомобиля наиболее понятные. Здесь, как и у BMW, можно утяжелить “баранку”, либо наоборот, облегчить, но нам больше всего понравились стандартные настройки. В качестве опции предлагается и активный руль с изменением передаточного отношения в зависимости от скорости, но, честно говоря, в его наличии нет никакой необходимости.

Скоростную прямую все три автомобиля держат прекрасно. BMW и Audi слегка реагируют на колейность, но при этом скорее информируют водителя о ней, чем заставляют подруливать. Mercedes-Benz же традиционно непоколебим, несмотря на спортивную подвеску и широкие низкопрофильные шины. С ухудшением профиля дороги и качества покрытия курсовая устойчивость у всех наших соперников остается на высоте. А на извилистой дорожке нет автомобиля приятнее в нашем тесте, чем BMW 3-й серии, только для пущего эффекта желательно переключить настройки в спортивный режим.

Честно говоря, памятуя о новых моделях BMW старших серий, которые стали баловать водителя комфортом, но потеряли часть “драйверского” очарования, мы ожидали чего-то подобного и от BMW 3-й серии. Но нет, “трешка” по-прежнему способна дарить водителю удовольствие от вождения, но при этом не ущемляет его в комфорте! Автомобиль “чертит” виражи словно по лекалу, вызывая желание ехать быстрее и быстрее. И чем выше скорость, тем лучше ведет себя BMW.

Соперникам такое не под силу. Спортивная подвеска С-класса хоть и держит автомобиль под контролем, но его рулевое управление проигрывает в точности и информативности. Представитель Ингольштадта едет точнее благодаря более “прозрачному” рулю, но адаптированная для наших дорог подвеска допускает большие крены. Зато сопротивляемость российским колдобинам у Audi феноменальная.

На жуткой выбоине в асфальте, которая отозвалась в BMW душераздирающим ударом, Audi лишь слегка “боднулась”, почти не потревожив седоков. На С-классе же с его спортивной подвеской и 18-дюймовыми колесами попадать в такую выбоину чревато разрывом низкопрофильных шин и повреждением диска. В нашем тесте Mercedes-Benz стал заложником AMG-пакета, который совершенно не приспособлен для наших дорог. Пробой подвески вызвал даже небольшой провал асфальта. На волнистой дороге кузов излишне подробно повторяет профиль покрытия, а выбоинки и трещинки в неотфильтрованном виде достигают пятых точек седоков. Однако, несмотря на самый низкий среди соперников профиль шин, по шершавому асфальту С-класс едет комфортнее всех.

Словом, чем лучше дорога, тем приятнее ехать на Mercedes-Benz, а если бы он был оснащен стандартной подвеской или шасси с электронной регулировкой амортизаторов, то был бы лучшим по плавности хода – мы это знаем по предыдущим тестам. Подвеска BMW эффективнее соперников справляется с большинством выбоин, трещин и заплаток, а также великолепно ведет себя на булыжной мостовой, но “беспрокольные” шины run-flat вызывают “зуд” кузова на шершавом покрытии, а на крупных выбоинах, как мы уже сказали, проходят неприятные удары.

Что же касается Audi, то этот автомобиль чуть мягче “трешки” сглаживает “пупырышки” на асфальте, но трещины и стыки его седоки чувствуют сильнее, а на волнистой дороге появляется ощутимая раскачка, особенно неприятная задним пассажирам. Зато с таким энергоемким шасси не будет страшно ездить по самым разбитым дорогам. Шумоизоляция неплоха у всех наших соперников, но в каждом автомобиле заметен гул “резины”, так что желательно приобретать “тихие” шины.

Выявить лидера среди этих автомобилей сложно по причине огромного количества комплектаций, кардинально меняющих их поведение. Так, Mercedes-Benz С-класса может быть самым комфортным с соответствующей подвеской, но в нашем тесте по плавности хода он проиграл из-за спортивного шасси, которое к тому же управляемость практически не улучшило. А в заднеприводном варианте у него более информативный и точный руль. Audi A4 с адаптированным шасси оказался прекрасно приспособленным для российских дорог, но, опять же, Mercedes-Benz может быть в этом плане не хуже. А для А4 предлагается и спортивное, и электронно-управляемое шасси, с которыми Audi по поведению приближается к BMW. Не вызывает вопросов лишь новая 3-я серия, которая подарила нам недоступное ранее сочетание комфорта и великолепной управляемости, и поэтому сейчас она – лучшая.

Технические характеристики

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

AUDI A4 2.0 TFSI QUATTRO S TRONIC

BMW 328i

MERCEDES-BENZ C 300 4MATIC

4701х1826х1427

4624х1811х1429

4591х1770х1447

2808

2810

2760

1551/1564

1543/1583

1549/1552

нет данных

нет данных

10,8

480

480

475

1570

1530

1670

бензиновый L4 турбо

бензиновый L4 турбо

бензиновый V6

1984

1997

2991

211/4300–6000

245/5000–6500

252/6500

350/1500–4200

350/1250–4800

340/3500–4500

полный

задний

полный

роботизированная 7-ступенчатая

автоматическая 8-диапазонная

автоматическая 7-диапазонная

вентилируемые дисковые/ дисковые

вентилируемые дисковые/ вентилируемые дисковые

вентилируемые дисковые/ вентилируемые дисковые

225/55 R16/225/55 R16

225/50 R17/225/50 R17

225/45 R17/225/45 R17

245

250

245

6,5

6,1

7,4

7,0

6,3

8,7–8,9

61

60

66

www.motorpage.ru


Смотрите также