Спортивная история BMW M3 первого поколения. Спорт бмв м3


BMW M3. Авто, мото и транспорт. Добавил Дмитрий Файзутдинов — VilingStore.net

Cвыше 1500 побед, BMW M3 (E30) стал самым успешным автомобилем в истории мирового автоспорта.

Cвыше 1500 побед, BMW M3 (E30) стал самым успешным автомобилем в истории мирового автоспорта.

BMW M3 DTM (E30) '1987–93

BMW M3 DTM (E30) '1987–93

M3 E30 DTM at Techno Classica 2013 in Essen, Germany

Фраза стала легендой: «Господин Роше», — сказал Председатель Правления BMW как-то Это был момент рождения M3. в начале 80-х годов чуть ли не мимоходом своему конструктору двигателей, — «нам нужен спортивный мотор для третьей серии». Эберхард фон Кюнхайм точно знал, к кому он обращается: Поль Роше был не только техническим директором подразделения M GmbH, но и создателем турбодвигателя, с помощью которого Нельсон Пике в 1983 году на Brabham BMW стал чемпионом мира. А для Роше спортивный двигатель должен был уметь прежде всего одно — побеждать.

Базовый двигатель, как в «Формуле-1»

Разумеется, конструкторы начинали работу над спортивным двигателем не с пустыми руками. Нужные компоненты для нового двигателя были в наличии, необходимо было лишь правильно составить их. Так, в качестве основы в распоряжении инженеров находился четырехцилиндровый блок, который использовался в крупносерийном производстве двухлитрового двигателя. Поль Роше уже давно выяснил, каким потенциалом располагал чугунный блок. Ведь именно этот блок стал краеугольным камнем чемпионского двигателя «Формулы-1».

Четыре цилиндра означали низкую массу и высокую частоту вращения не только для королевского класса, но и создавали идеальные предпосылки для нового спортивного двигателя. И хотя компания BMW уже открыла эру шестицилиндровых двигателей на 3 серии, но каким бы эластичным и мощным ни был рядный двигатель, для использования в автоспорте тогдашняя технология имела один решающий недостаток: с ростом частоты вращения вибрация коленчатого вала из-за его большой длины наступала значительно раньше, чем у короткого вала четырехцилиндрового мотора. Поэтому конструкторы обеспечили такую жесткость кривошипно-шатунного механизма, что он мог выдержать 10000 оборотов в минуту и более.

Для сравнения: четырехцилиндровый двигатель 318i тогда развивал максимальную мощность при 5500 об/мин. Для дорожной версии M3 инженеры поставили задачу обеспечить номинальную частоту вращения 6750 об/мин, то есть оставался большой резерв в сторону увеличения.

Цель разработки — гоночный автомобиль группы А

Разумеется, о нагнетателе, повышающем мощность, пришлось забыть: по соображениям омологации турбодвигатель в расчет не принимался. С самого начала создатели M3 думали об использовании двигателя на гоночных автомобилях группы А, которых, однако, необходимо было выпустить не менее 5000 экземпляров в течение двенадцати месяцев подряд. Это означало, что M3 должен быть пригоден к ежедневной эксплуатации на дорогах общего пользования. Здесь оказалось очень кстати то обстоятельство, что уже в течение многих лет инженеры добивались наилучших результатов, использую технологию четырех клапанов на цилиндр, последним успехом стал M1, выпуск которого только что прекратился.

Поль Роше вспоминает: «Мы немедленно принялись за работу. Нам помогло то, что у большого шестицилиндрового двигателя было точно такое же межцилиндровое расстояние, как и у четырехцилиндрового. Мы просто взяли и отрезали от четырехклапанной крышки мотора M88 две камеры сгорания, а отверстие на заднем торце закрыли пластиной на болтах».

Рекордный срок: продолжительность разработки первого двигателя — две недели

После этого инженеры повысили рабочий объем до 2,3 литра, и прототип был готов. Поль Роше рассказывает: «Хотите верьте, хотите нет — за две недели мы создали для 3 серии отличный силовой агрегат с кодом разработки S14, которому еще предстояло стать сенсацией как в спорте, так и в мире серийных автомобилей. Затем в воскресенье я поехал домой к фон Кюнхайму и передал ему автомобиль для пробной поездки. Вернувшись, он сказал: ‚Хорошо, он мне нравится’. Так появился M3».

Быстро и чисто: совсем незначительная потеря мощности с нейтрализатором

Однако инженеры уделили много внимания и труда не только мощности. Двигатель M3 должен был стать прогрессивным и с точки зрения вредных выбросов. Поэтому с самого начала при разработке четырехцилиндрового мотора была предусмотрена возможность беспрепятственной установки регулируемого нейтрализатора ОГ. Задача была не из простых: в середине 80-х годов для нейтрализаторов было характерно снижать мощность двигателя и повышать расход топлива. Кроме того, неэтилированный бензин не считался наиболее подходящим для высокоэффективных двигателей, а качество нового топлива в пределах Европы колебалось слишком сильно. Чтобы подстраховаться, коллектив Поля Роше адаптировал двигатель и снизил степень сжатия с 10,5: 1 до 9,6: 1. С одной стороны, это привело к тому, что двигатель не реагировал разрушительной детонацией даже на топливо, октановое число которого отличалось от номинального. С другой стороны, снижение степени сжатия и установка нейтрализатора в выпускной тракт отняли от 200 л. с. базового двигателя всего 5 л. с.

Цель достигнута: полный газ в Нардо

Впечатляющая мощность принесла разработчикам радость, хотя были и бессонные ночи. Ведь то, что четырехцилидровый двигатель выбрасывал в коллекторы в тестовых заездах по Северной петле Нюрбургринга, предъявляющей высокие требования к выносливости автомобиля, выпускная система поначалу не всегда «переваривала» безропотно: трубы рвались одна за другой. В конце концов, причиной оказалось самопроизвольное увеличение выпускной системы в размерах. Из-за высокого нагрева при полной нагрузке высокоэффективная система раскалялась так, что ее расширение достигало 25 миллиметров, и возникал перекос ее подвески.

Проблема была устранена путем простой замены комплекта резиновых элементов. Испытатели подразделения BMW Motorsport GmbH быстро доказали это: на скоростной испытательной трассе в итальянском Нардо они заставили М3 три раза подряд промчаться расстояние в 50000 километров на полном «газу». Выпускная система выдержала так же, как на остальных автомобилях.

Даже неподвижный автомобиль производит впечатление динамики

Впервые М3 был представлен широкой общественности на стенде BMW Международного автосалона осенью 1985 года. От остальных «трешек» его можно было отличить и без специального лакокрасочного покрытия: на расстоянии ширины ладони над крышкой багажника по всей ширине автомобиля красовалось крыло. На доводку кузова 3 серии указывал аэродинамический обвес «по кругу». Тот, кто наблюдал достаточно долго, мог заметить, что стойка С была чуть шире и имела более плоский переход, чтобы исключить отрыв потока у кромки крыши и более оптимально направить его на заднее крыло. Колесные арки над широкими колесами М3 «выросли» в ширину, расширители колесных арок заканчивались эффектной кромкой ниже края крыльев. Без сомнения, даже неподвижный M3 выглядел быстрым.

Пластмассовые элементы снизили массу

Наиболее решительные зрители подходили и постукивали нового «спортсмена» по бокам, чтобы выяснить, являются ли широкие арки накладками или они действительно отштампованы из листового металла. И удивлялись: весь кузов, включая крылья и крышку капота, состоял из металла. При изготовлении бамперов, порогов и крышки багажника вместе со спойлером для снижения массы использовалась легкая пластмасса. В результате M3 массой 1165 кг без балласта относился к «легкоатлетам» с удельной массой всего 5,8 кг/л. с.

M3 оправдал ожидания

Чтобы узнать, как ведет себя М3 на практике, испытателям и клиентам пришлось потерпеть еще как минимум полгода. Весной 1986 года были готовы первые предсерийные экземпляры, и М3 представили прессе — в соответствии с его статусом — на гоночной трассе Мугелло. С удивлением испытатели обнаружили, что аэродинамическая внешность М3 не преувеличивала, а скорее преуменьшала то, на что на самом деле была способна изысканная гоночная техника под богатырским кузовом. Изменения коснулись кинематики подвески, пружин и амортизаторов. Тормозная система с серийной системой ABS включала в себя вентилируемые тормозные диски спереди и насос высокого давления с приводом от двигателя. Этот гидравлический насос одновременно обеспечивал работу гидроусилителя рулевого управления, таким образом, обе системы работали независимо от вакуума, создаваемого двигателем.

Максимальная скорость 235 км/ч за 58000 марок

Доработка аэродинамики обеспечила великолепное значение коэффициента cW, который составил 0,35. Подъемная сила на передней оси снизилась по сравнению с другими двухдверными BMW 3 серии почти наполовину, а на задней оси благодаря большому крылу — почти на целые две трети. Вклеенные переднее и заднее стекла дополнительно повысили жесткость кузова, что также положительно влияло на ходовые качества. Водители ощущали это по заметно возросшей устойчивости и более точной управляемости при очень высоких скоростях.

Базовый M3 разгонялся до максимальной скорости 230 км/ч на версии с нейтрализатором и до 235 км/ч без нейтрализатора. При этом расход бензина Super был сравнительно небольшим: в смешанном тестовом цикле того времени — на скоростях 80, 120 км/ч и в городском цикле — M3 расходовал заметно меньше 9 литров бензина на 100 километров. Правда, у этого болида была соответствующая цена: 58000 марок стоил M3 в 1986 году, когда начался его выпуск. Для сравнения: следующим в прайс-листе 3 серии шел кабриолет 325 с ценой 43300 марок.

Тем не менее, доставка необходимых 5000 экземпляров М3 клиентам не была проблемой. Уже летом 1986 года — задолго до начала поставок — на специальных страницах объявлений в газетах предлагались договоры на покупку M3 за дополнительную плату. Однако наступил уже 1987 год, прежде чем все 5000 экземпляров первого M3 выстроились на стоянке BMW в районе Мюнхена Фрайманн для «семейного» фото и отправились к клиентам по всему миру.

300 л. с. для гоночной версии

Правда, целый ряд М3 сразу исчез в гаражах и мастерских, чтобы снова «переодеться». В конце концов, М3 создавался как гоночный автомобиль, и теперь предстояло доказать его способность «гоняться». В 1987 году впервые разыгрывался кузовной чемпионат мира. Это было именно то, для чего создавали M3. Правда, не совсем в том виде, в котором он появился на дорогах: вместо 200 л. с. 2,3-литровый двигатель на гоночной версии развивал до 300 л. с. при 8200 об/мин и находился на одном уровне с BMW 635 CSi. Компания BMW вышла на старт не только с собственной командой, а поддерживала целый ряд известных команд автогонщиков, таких как bmw-e30-m3-dtm.jpg Schnitzer, Linder и Zakspeed.

Среди пилотов были Маркус Острайх, Кристиан Даннер, Роберто Равалья и Вильфрид Фогт, кроме того, Анетт Мееуфиссен и Мерседес Стермиц составили женскую команду.

Однако «истинным приверженцам автогонок автомобиль сначала не понравился», записал профессиональный обозреватель. «Таким образом, первые тестовые заезды в итальянском Мизано свелись к состязанию с более популярным тогда купе 635 CSi, к которому особенно был привязан прежде всего менеджер команды Schnitzer Чарли Ламм. Когда новичок продемонстрировал свое полное превосходство над ветераном, Ламм проделал последний круг на своем купе с черным флагом — тем самым он благословил переход на M3».

Роберто Равалья на M3: первый чемпион мира в кузовных гонках

Первая гонка кузовного чемпионата мира 1987 года стартовала 22 марта в Монце — и закончилась скандалом: все M3 были исключены из зачета. Автомобили проверялись в хаотических условиях и были дисквалифицированы якобы из-за противоречащей правилам толщины листового металла. Компания BMW подала жалобу, но судьи решили, что жалоба поступила слишком поздно. О нарушении правил речь уже не шла. Разумеется, это не повлияло на результат чемпионата: в конце сезона Роберто Равалья был определен первым чемпионом мира по кузовным гонкам. Однако это была лишь верхняя строчка списка успехов.

Вильфрид Фогт завоевал титул чемпиона Европы, вторым был Альтфрид Хегер — оба выступали на BMW M3. Спортивный BMW 3 серии лидировал и за пределами кольцевых трасс. В ралли Корсика М3 первым был на финише и тем самым после 14-летнего перерыва снова обеспечил BMW победу на пути к чемпионату мира по ралли.

«Самый спортивный седан года»

Сведущая публика вознаградила серию успехов новичка, читатели журнала «sport auto» назвали M3 «самым спортивным седаном года». Наконец, топ-модель 3 серии становилась все интереснее в «гражданской» версии: первой среди моделей BMW она получила в 1987 году амортизаторы с электроприводом регулировки жесткости. С помощью поворотного выключателя рядом с рычагом стояночного тормоза водитель мог выбирать настройки Sport, Normal и Komfort.

Индикацию выбранной настройки обеспечивала контрольная лампа на приборном щитке. Стойкость четырехцилиндрового двигателя в жестких условиях эксплуатации на гоночных трассах в 1988 году позволила предложить частным клиентам две специальные новинки: с добавкой «Evo», то есть Evolution, компания выпустила небольшую специальную серию M3 повышенной мощности. Этот специальный М3, который можно было узнать по более развитым спойлерам, оснащался двигателем мощностью 220 л. с.

Разумеется, предлагалась и версия с нейтрализатором ОГ, развивавшая 215 л. с. Второе предложение было адресовано особому кругу клиентов: открытый M3 на базе кабриолета 3 серии. 215-сильный кабриолет разгонялся до 239 км/ч и был намного быстрее других открытых четырехместных автомобилей, выпускавшихся малыми сериями.

24-часовые гонки: двойная победа M3 на Нюрбургринге

Между тем BMW M3 продолжал успешно выступать на гоночных трассах. Он не только побеждал в немецком кузовном чемпионате (DTM), но и обеспечил еще шесть национальных титулов, в том числе во Франции, Англии и Италии. Также трудно было победить болид BMW и через год после этого. В кузовных гонках 300-сильный M3 оставлял далеко позади соперников в Германии, Бельгии, Голландии, Франции, Италии, Финляндии, Испании, Швеции и Югославии. Бельгиец Марк Дуэц на М3 пробился в ралли Монте-Карло и стал лучшим гонщиком на автомобиле без полного привода, заняв восьмое место. Команды Пиро/Равалья/Жиро и Хегер/Грохс/Мантей увенчали серию успехов сенсационной двойной победой в 24-часовой гонке на Нюрбургринге.

Специальные серии: Evo 2 и 320is

В течение пяти лет M3 уверенно лидировал в международных кузовных гонках: благодаря многократным чемпионским титулам в европейских кузовных чемпионатах, двукратной победе в немецком чемпионате (DTM) и множеству побед в международных гонках он стал самым успешным автомобилем в этом виде автоспорта вообще.

В зависимости от регламента двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр адаптировали для разных стран: так, например для Англии рабочий объем ограничили 2 литрами, а с 1990 года увеличили до 2,5 литра для Германии и Франции. В результате двигатель развивал до 360 л. с. При этом в зависимости от варианта и характера использования изменениям подвергались также системы управления двигателем и смесеобразованием. Так, на впуске устанавливались не только отдельные дроссельные заслонки, но и шиберные системы.

На двигателе с наибольшим рабочим объемом инженеры подразделения BMW M GmbH подошли вплотную к пределу возможного. Чтобы добиться предельного рабочего объема в 2,5 литра, они не только повысили ход поршня 2,3-литрового агрегата с 84 до 87 миллиметров, но и увеличили диаметр поршня с 93,4 до 95,5 миллиметра. В результате толщина стенки между цилиндрами уменьшилась и составила всего 4,5 миллиметра. Тем не менее, успех оправдал эти меры: двигатели выдерживали нагрузку в условиях кузовных гонок даже при максимальном съеме мощности.

«Гражданская» версия этого первого M3 с максимальным объемом двигателя на дорогах появилась с названием Sport Evolution. Характерными для него были регулируемые передний фартук и задний спойлер. Выпуск этого 238-сильного снаряда был ограничен 600 экземплярами. Был также дорожный вариант 2-литрового силового агрегата, использовавшегося в Италии. Он назывался 320is, имел уменьшенный до 72,6 миллиметра ход поршня и немного повышенную степень сжатия 10,8:1. В результате двухлитровый мотор развивал 192 л. с. и выпускался для Италии и Португалии, где действовали ограничения по рабочему объему двигателя роскошных автомобилей, облагавшихся высокими налогами.

vilingstore.net

Спортивная история BMW M3 первого поколения :: Статьи :: BMW 3 серия E30 :: RU BMW

Впервые серийная BMW M3 была презентована осенью 1985 года в рамках Франкфуртского автосалона, спустя два года после дебюта ее основного конкурента - Mercedes-Benz 190E. Но БМВ с такой же механической пятиступенчатой трансмиссией Getrag оказалась быстрее. Ее разгон до 100 км/ч составлял 6,7 секунд, в то время как у Mercedes-Benz 190E это время равнялось 7,5 секундам, максимальная же скорость обоих авто была одинаковой — 230 км/ч.

Внешне BMW M3 вряд ли кто-то смог бы препутать с обычной «тройкой» - новый передний бампер со спойлером увеличенного размера, заднее антикрыло и «раскатанные» колесные арки недвусмысленно намекали на то, что под капотом данного купе не совсем гражданские технологии. Крышка багажника, накладки на пороги и бамперы были изготовлены из пластика, благодаря чему снаряженную массу BMW M3 удалось удержать в пределах 1200 килограммов. Обвес не только хорошо преображал скромный вид «тройки», но и еще обеспечивал прекрасные аэродинамические характеристики. В BMW M3 первого поколения коэффициент аэродинамического сопротивления был равен 0,33! Да и простые на вид антикрылья и спойлеры в значительной степени снижали на высоких скоростях подъемную силу.

В стандартное оснащение BMW M3 уже были включены 280-миллиметровые вентилируемые передние тормозные диски, ABS, гидроусилитель рулевого управления и дифференциал повышенного трения. Заднее и лобовое стекла М3 были вклеенными, что положительно сказывалось на жесткости кузова на кручение. Уже в те годы на BMW M3 устанавливались амортизаторы с электронным управлением. При помощи переключателя расположенного на передней панели можно было активировать один из трех режимов: Comfort, Normal и Sports.

Вся эта «красота» оценивалась в сумму равную 58000 немецких марок, что было совсем не дешево по тем временам. К сравнению: самая дорогая модификация гражданских «троек» - BMW 325i в кузове кабриолет стоила дешевле почти на 15000 марок. Несмотря на высокую цену, от желающих купить быструю BMW M3 не было отбоя. Презентация автомобиля состоялась на автодроме Мюджелло (Mugello) весной 1986 года, а спустя год, в 1987, все 5000 экземпляров уже были распроданы.

В том же 1987 году для BMW M3 состоялся спортивный дебют в серии гонок World Touring Car Championship (WTCC) — и сам этот чемпионат тогда состоялся впервые. Мощность двигателя была увеличена до 300 лошадиных сил, которые были доступны при 8200 об/мин. Впрочем первый же этп соревнований завершился для BMW скандалом — все автомобили, которые были в трех командах, были дисквалифицированы по причине якобы слишком тонких панелей кузова. В сою очередь БМВ подала протест, который судьи отказались удовлетворить, сославшись на то, что время было упущено.

К сожалению, после завершения сезона 1987 года, из-за дороговизны участия в нем, чемпионат WTCC приказал долго жить. Но на том момент BMW уже целый год выступала в DTM. И пилот Курт Кёниг с первой же попытки сумел завоевать третье призовое место в абсолютном зачёте. Так что в 1987 году баварцы отпраздновали заслуженную победу.

В следующем 1988 году произошло небольшое обновление модельного ряда MBW M3. Компания презентовала модификацию M3 Evolution, в которой мощность двигателя была увеличена до 220 лошадиных сил, а внешне ее можно было отличить ро более развитому аэродинамическому обвесу кузова. Так же была создана открытая версия BMW M3 Convertible. Примечателен тот факт, что прототип BMW M3 в кузове кабриолет вместе с купе демонстрировался еще в 1985 году и имел систему полного привода! Но до серийного производства дошла только заднеприводная модификация. В том же 1985 году BMW лишилась титула чемпионов DTM — лучший из пилотов BMW M3 Маркус Острайх на финише оказался лишь четвертым. Зато в 1989 году M3 взяли реванш по-полной. Победа на гонке «24 часа Нюрбургринга», причем двойная, оказалась только началом - позже BMW M3 еще три года подряд побеждала в этой гонке. А в серии DTM BMW M3 снова заняла первое и третье места.

Позднее была создана вторая генерация спортивной BMW M3 — Evolution II. Двигатель авто подвергся серьезной модернизации — его рабочий объем был увеличен до 2,5 литров, а мощность стала более 360 лошадиных сил. Существовала и гражданская версия, оснащенная дефорсированным 220-сильным агрегатом. А за счет применения облегченных бамперов, крышки багажника и более тонких стекол авто стало легче еще на несколько килограммов.

Наиболее совершенной была модификация BMW M3 Sport Evolution (Evolution III), которая имела отличия в виде переднего спойлера, и заднего регулируемого по углу атаки антикрыла. Мощность двигателя M3 Sport Evolution была увеличена до 238 лошадиных сил. В 1990 было выпущено всего 600 экземпляров такой модификации,которая набирала 100 км/ч всего за 6,4 секунды и разгонялась до 248 км/ч.

История первого поколения BMW M3 заканчивается в конце 1991 года. За 5 лет с конвейера вышло 17970 автомобилей. Но это был далеко не финал — с того момента M3 по праву становится вершиной развития каждого нового поколения BMW третьей серии.

www.rubmw.ru

BMW M3 2014 - цена, характеристики и фото, описание модели авто

Премьерный показ «заряженной» версии седана BMW M3 состоялся на автошоу в Детройте в 2014 году. Облик автомобиля ни для кого не был секретом. Он во многом схож с седаном 3 серии, однако имеет свои особенности.

В частности, модель М3 получила спортивный, более агрессивный обвес. В салоне установлены сидения другой геометрии. Их особенностью является выраженная боковая поддержка. Конечно же, не обошлось без установки фирменного руля и рычага КПП, которые также подчеркивают спортивный характер модели. В остальном, пожалуй, это уже известная «тройка».

Если «рядовые» версии седана отличаются большим обилием комплектаций, то BMW M3 в этом плане значительно беднее. У покупателя нет возможности выбирать между техническими особенностями автомобиля, а придется довольствоваться тем, что есть. Несмотря на это, «скудной» новую БМВ М3 точно назвать нельзя. В своем распоряжении автомобиль имеет все необходимые опции, созданные как для повышения уровня комфорта пассажиров, так и для их безопасности.

Но главной особенностью BMW M3 2014, конечно же, является техническая начинка, которая и обеспечивает седан ошеломительной динамикой, а владельца и пассажиров автомобиля – неподдельным чувством восторга.

Под капотом у «М-ки» расположен V-образный 6-цилиндровый двигатель, объемом 3 литра. Мотор выдает 431 л.с. мощности и 550 Нм крутящего момента. Динамика разгона седана составляет 4.1 секунды до 100 км/час. Трансмиссия доступна либо механическая 6-ступенчатая, либо же автоматическая 7-ступенчатая. Во всех вариантах BMW M3 предлагается с классическим задним приводом.

Производитель не стал менять конструкцию подвески. Спереди, как и на обычной «тройке», - это стойки МакФерсона, сзади многорычажная. Увеличилось лишь число точек крепления элементов подвески, а также общая жесткость ходовой части. Подобная доработка значительно повысила управляемость автомобилем.

Новинкой для М3 стало и наличие карбонокерамических тормозов. Но они доступны в качестве опции за дополнительную плату.

autorating.ru

BMW M3 CSL

BMW М3 в версии CSL не только легче, но и мощнее Porsche 911, и он просто обречен на успех.

Чувствую себя, как баранья отбивная, которую хорошо прожарили с двух сторон до золотистой корочки. Только в роли гриля выступает крыша BMW М3 CSL: она сделана из углепластика и не окрашена. Конструкторы использовали этот материал, чтобы выиграть в весе. По той же причине они отказались от теплошумоизоляции потолка. Когда температура окружающего воздуха достигает 35°С, крыша BMW М3 CSL нагревается, как сковорода. Инженеры М-отделения концерна BMW добились от двигателя нового CSL впечатляющих 360 л.с., но в тесном моторном отсеке ему очень жарко. Перегородка между моторным отсеком и салоном не является преградой для выделяемого тепла, и мои ноги поджариваются во время движения. А еще один “способ борьбы” с лишним весом – отсутствие кондиционера!

Если считать, что это чересчур, то что тогда говорить о шинах? BMW М3 CSL “обут” в Michelin Pilot Sport X-Aggressive Trackstar Cupmeister Nutjob, рисунок протектора которых трудно назвать рисунком – скорее это просто чередование маленьких дырочек и узких канавок в пятне контакта покрышки с дорогой. На сухом покрытии машина на этих шинах остро реагирует на руль, хорошо управляется и ведет себя предсказуемо. А на мокрой дороге ее поведение не так однозначно. Специальная наклейка на лобовом стекле предупреждает об эффекте аквапланирования, а инструкция по эксплуатации советует при температуре воздуха ниже 7°С поменять колеса на стандартные для М3 19-дюймовые. Итак, общая идея понятна: компания BMW приложила максимум усилий, чтобы превратить M3 в настоящий спорт-кар.

Но если хочется иметь спортивный автомобиль, почему бы не обратить внимание на “чистокровную лошадку”? Например, на Porsche 911 Carrera, ведь ценовая категория та же. Правда, Porsche тяжелее: 1445 кг против 1385 кг у M3 CSL, а 320-сильный двигатель Porsche уступает BMW 40 л.с. Так что цена CSL явно взята не с потолка. Porsche может похвастаться наличием кондиционера, радиоприемника и шин, предназначенных для повседневной эксплуатации, а BMW предлагает “лишние” 40 “лошадок” и пол багажника из картона. Да-да, в BMW CSL легкие материалы использовались, как говорится, по максимуму, и сотовый картон, примененный для пола багажника, в том числе. Теперь понятно, почему BMW недешев. Впрочем, зачем Porsche 911, истинно спортивному автомобилю, нужна вся эта псевдогоночная “амуниция”?

Наши испытания проходили в очень жаркую погоду. Мы забирались на автомобилях высоко в горы, где разреженный воздух поубавил прыти в равной степени обоим. В треугольнике Мюнхен–Гармиш-Партенкирхен–Зальцбург я подумал, что неплохо было бы подкрепиться доброй порцией шницеля с картошкой и подливкой. Тем не менее в горном ресторане, щедро отделанном резным деревом, я отдал предпочтение холодным закускам, но очень скоро понял, что надо было внимательнее читать меню: холодная свинина с сыром, жесткая, как дерево, – блюдо для трудяги-фермера. Те, кто проводит здесь отпуск, подтвердят мои слова. Их отдых можно смело назвать активным: толпы туристов карабкаются по горам пешком или на велосипедах в самый разгар жары. Зато прохладным вечером, когда, казалось бы, наступает идеальное время для прогулок, везде пусто, все отдыхающие ужинают в своих отелях. А тишину нарушает лишь звон колокольчиков на шее у коров и звук двух “породистых” 6-цилиндровых двигателей.

Несмотря на жару, разреженный воздух и горные дороги, двигатель BMW вел себя безукоризненно: мощный, тяговитый, легко раскручивающийся. Голос этой рядной “шестерки”, хорошо слышимый в салоне, обладает явными металлическими нотками, причем более выраженными, чем у стандартного М3, а рев его выхлопа проникает в салон идущего за ним Porsche 911, легко перекрывая звук его собственного “оппозитника”.

Максимальная мощность двигателя М3 CSL – 360 л.с. против 343 л.с. у обычного М3. Разница достигнута за счет увеличения объема впускного коллектора, соединенного с гигантским воздухозаборником в переднем бампере. Также удален датчик массового расхода воздуха, поскольку он создает дополнительное сопротивление потоку во впускном коллекторе. Учет расхода воздуха ведется исходя из других параметров, как в болидах Формулы-1. Кроме того, изменены настройки системы управления двигателем. С ростом оборотов мотор постоянно меняет голос, как будто под капотом он не один, а их целая дюжина. На низких оборотах он басит что-то себе под нос, на средних звук меняется по мере набора скорости, а после 4500 об/мин мотор переходит на более высокие ноты. Прибавляя обороты, вхожу в поворот на 6200 об/мин, выхожу на 8000 об/мин, когда красная зона шкалы тахометра начинает мигать, сигнализируя о повышенных оборотах, но я продолжаю “топить” педаль акселератора.

Двигатель Porsche 911 – один из самых известных в мире, но в этом сравнении он выглядит более скучным. Да, он более тяговитый и обладает более ровным характером, но, может быть, именно поэтому у него нет таких ярко выраженных особенностей, как у двигателя М3 CSL. И по времени разгона Porsche уступает CSL. BMW заявляет разгон 0–100 км/ч за 4,9 с, на одну сотую секунды быстрее, чем у 911-го, и это с учетом выдающегося сцепления ведущих колес Porsche с дорогой. Скорость BMW ограничена электроникой на отметке 250 км/ч, в то время как Porsche способен разгоняться до 285 км/ч. Впрочем, наш этого делать не хотел – вероятно, из-за жары.

У Porsche четкая коробка передач, но несколько неинформативная. Нет ощущения того, как хорошо смазанные шестерни входят в зацепление друг с другом. Просто рычаг. На CSL установлена коробка передач BMW SMG, которую я неоднократно критиковал. Теперь она стала намного лучше. Скорость переключения передач можно менять при помощи отдельной кнопки, поэтому быстрые переключения стали менее грубыми, а спокойные – не такими медленными. И это действительно большое достижение, если учесть, каким “нервным” может быть этот суперактивный двигатель. Переключать скорости здесь можно двумя способами: при помощи хромированного рычага, находящегося на привычном месте, или двумя продолговатыми “лепестками” на руле. В процессе активного вождения пользоваться ими удобнее, поскольку руки все время остаются на руле.

Больше на руле, обтянутом замшей, чтобы не скользили горячие ладони, ничего нет. У стандартного М3 на руле расположены кнопки управления аудиосистемой, круиз-контролем и мобильным телефоном, а в CSL ничего этого нет – один только безымянный переключатель, который включает так называемый режим “M Track Mode”, заставляющий систему стабилизации курсовой устойчивости DSC действовать менее активно. Впрочем, эту систему можно и вовсе отключить.

Что же касается рулевого управления, то на М3 у меня всегда были к нему претензии. При спокойной езде оно ватное, неинформативное и задемпфированное, из-за чего машина воспринимается как-то отстраненно. Чтобы CSL мне по-настоящему понравился, рулевое управление должно было стать лучше. Так и есть. При трогании руль легкий, но не слишком. С ростом скорости возвращающее усилие на руле недостаточное, что может вызвать проблемы на неровностях на переполненных британских дорогах, в то время как 911-й всегда дает ясное впечатление о том, насколько повернуты колеса и насколько еще их можно повернуть. М3 никогда не претендовал на роль семейного автомобиля. Он всегда готов поиграть. Ну что ж, попробуем!

А он отлично настроен! Все жестче, чем на стандартном М3, – пружины, амортизаторы, кузов. При прохождении поворотов и при торможении, когда колеса буквально вгрызаются в дорогу, не возникает продольной раскачки. Даже в самых крутых поворотах нет никакого крена. В стандартную комплектацию входит система стабилизации поперечной устойчивости, поэтому при прохождении неровностей подвеска легко справляется с колебаниями кузова и машина слушается малейшего движения руля. Можно попытаться пройти на большой скорости крутой поворот, но и здесь подвеска прекрасно справляется со своей работой, и тебя буквально расплющивает в глубоком ковше сиденья. Иногда нащупывается грань потери управляемости, но тут стоит воспользоваться мощностью, чтобы посмотреть, на что способны шины, а они словно прилипают к дороге, не свистят и не подламываются. Боковая нагрузка настолько велика, что тебя того и гляди выбросит в открытое окно. Когда возможности покрышек исчерпаны, это сразу чувствуется, поэтому не возникает неожиданного заноса. Хотя даже в заносе автомобиль более управляем, чем стандартный М3, и если вы хотите пройти поворот в управляемом заносе, то это можно сделать с блеском. Помните, у машины достаточно мощности, чтобы “жечь резину”, поэтому дифференциал повышенного трения от отделения М-Technik очень полезен: он старается сделать все, чтобы вас не закрутило волчком в повороте. Прекрасная геометрия задней подвески тоже вносит свою лепту в управляемость, поэтому вы можете уверенно управлять автомобилем в боковом скольжении.

Каждый раз, когда я сажусь за руль 911-го, я заново учусь им управлять. В управлении он не похож ни на какой другой автомобиль. Он раскачивается, подпрыгивает, “козлит”, а работающий сзади за перегородкой двигатель зачаровывает своей песней. CSL можно сравнить с плывущим каноэ, где рядом с вами спит, свернувшись, большая собака. В 911-м же эта собака прыгает прямо на корме. А ваша задача успокоить ее, не позволяя слишком сильно раскачивать лодку. То есть нужно быть спокойным, внимательным, предвидеть дальнейший рельеф дороги. Рулевое управление очень легкое, особенно в середине, потому что не приходится преодолевать массу двигателя, и нужно быть осторожным, иначе “нос” может задрать кверху. Нужно осторожнее работать педалью “газа”, и тогда передняя ось чуть-чуть скользит и заходит внутрь поворота. Необходимо понять, как тормозить перед поворотом, чтобы использовать вес машины как преимущество. Конечно, это поколение 911-х сложно пустить “веером”, однако, прежде чем начать на нем эффектно ездить, придется изрядно потренироваться. Нужно вести Porsche так, как он просит, и тогда он покажет, на что способен. Он плохо справляется с волнистыми дорогами типа “стиральной доски”, скрупулезно передавая все неровности на руль и в салон, однако водитель лучше ощущает связь с дорогой и слияние с автомобилем. Управлять Porsche приятнее и естественнее, чем CSL, так как он более однозначен и устойчив в затяжных ходовых поворотах. В крутых поворотах он легче в управлении и шустрее, чем CSL. На выходе из поворота Porsche демонстрирует ускорение как из катапульты, а не “виляет хвостом”.

Несмотря на то что Porsche 911 – спортивный автомобиль, он более функционален, чем CSL. Если сдвинуть вперед переднего пассажира, то сзади можно посадить взрослого человека. Багажник спереди плюс еще место перед двигателем. Климат-контроль и аудиосистема за 57 тыс. фунтов стерлингов. Porsche прекрасно подходит для повседневной эксплуатации. Но даже в плотном потоке он ведет себя по-особому. Это выражается и в работе двигателя, и в том, насколько четко функционируют сцепление и тормоза, независимо от того, едете ли вы со скоростью пешехода или мчитесь во весь опор. Автомобиль безукоризненно выполняет все команды водителя.

Делает ли BMW настолько же безукоризненно то, чего от него требуешь? В этом-то и парадокс. Если вам нужен гоночный автомобиль или машина для воскресных поездок, самым логичным было бы выбрать модель в стиле Lotus Elise с “пламенным” мотором на “сликах”. Впрочем, логике здесь вряд ли найдется место. Придется приложить немало усилий, чтобы двигатель звучал так же, как у CSL. А как CSL выглядит! Колеса едва помещаются в широченных арках, дьявольское оперение переднего спойлера, задранный вверх край крышки багажника – вообще, у CSL “поджарый”, собранный внешний вид, как у спринтера перед стартом. Внутри аскетичный салон, практически голый, ничего лишнего. Ни поручней, ни регулировок сидений по наклону спинки, ни круиз-контроля, ни подлокотников, ни кондиционера. Никакой функциональности, если только не заказать 19-дюймовые колеса в качестве бесплатной опции. Кондиционер – это тоже бесплатная опция, за 58455 фунтов мистер BMW может нас побаловать. Хотя щедрость мистера BMW имеет свои пределы: магнитола (также бесплатная опция) только кассетная, за дисковую придется доплатить 100 фунтов. Впрочем, на популярности это никак не отразилось: 500 автомобилей с “правым” рулем, выделенные для Великобритании, раскупили сразу же, а когда BMW UK удалось выбить еще 100 экземпляров, их буквально с руками оторвали, при этом никто даже не утруждал себя тест-драйвом и не интересовался результатами испытаний. (А мы-то чего ради тогда напрягаемся?)

Вернемся к вопросу, можно ли спортивное купе превратить в настоящий спорт-кар. Да, можно, и BMW M3 CSL бесспорно доказывает это. Однако к покупке этой машины следует подходить не с позиций функциональной практичности, а руководствуясь исключительно эмоциями. Может быть, 911-й доставит не меньшее, а то и большее удовольствие от вождения, только не сразу, а после того, как вы научитесь понимать его. Он также намного практичнее. Но если вам нужны острые, незабываемые ощущения, выбирайте BMW М3 CSL. И пусть он взбудоражит вашу душу!

 

Некоторые технические характеристики BMW M3 CSL и Porsche 911 Carrera
 

M3 CSL

911

Снаряженная масса, кг

1385

1445

Тип двигателя

бензиновый

бензиновый

 

рядный 6-цилиндровый

оппозитный flat six

Рабочий объем, куб. см

3246

3596

Макс. мощность, л.с./об/мин

360/7900

320/6800

Макс. момент, Нм/об/мин

370/4900

370/4250

Трансмиссия

механическая 6-ступенчатая

Тормоза

дисковые вентилируемые

Макс. скорость, км/ч

250

285

Время разгона 0–100 км/ч, с

4,9

5,0

Цена, ф.ст

58455

57000

Фото Чарли МагиStreet Lighting “Плэнет Синдикейшн”.

 

 

www.avtorinok.ru

BMW M3 CS 2018-2019 - фото модели, цена, характеристики БМВ М3 CS

Спортивной седан БМВ М3 обзавелся новой мощной версией BMW M3 CS 2018-2019 года, демонстрирующей самые быстрые секунды при разгоне до «сотни» среди всех модификаций четырехдверной «эм-третьей». Ураганную динамику новинке сообщает 3.0-литровая турбированная «шестерка», форсированная до 460 л.с. и 600 Нм. Эта же силовая установка уже давно прописалась под капотом купе M4 CS. Очевидно, что самая «злая» из всех вариаций БМВ М3 пошла по стопам двухдверной «эмки» с приставкой CS, позаимствовав у нее не только технику, но и многие дизайнерские аспекты. Производитель планирует выпустить всего 1200 экземпляров спецверсии, из которых около 550 единиц отправятся в Соединенные Штаты. В Германии заказы на новый BMW M3 CS начнут принимать в мае 2018 года, выход модели на российский рынок не планируется.

Архитектура и дизайн кузова

Главной «фишкой» М3 в исполнении CS является широкое использование углепластика в конструкции кузова. Из этого легкого и прочного материала изготовлены крыша, капот, сплиттер и диффузор. Также из армированного углеродным волокном пластика выполнен аэродинамический выступ на крышке багажника, играющий роль спойлера. Благодаря высокой доле композитов в общей структуре кузова автомобиль удалось сделать гораздо более легким. Так, в снаряженном состоянии (без водителя) машина весит 1585 кг, тогда как классическая «эмка» показывает на весах минимум 1635 кг, т.е. выигрыш составил порядка 50 кг.

Фото БМВ М3 CS 2018-2019

Внешне быстрейшая из семейства М3 модель отличается более агрессивным обвесом с особой трехсекционной конфигурацией передних воздухозаборников, острым «лезвием» сплиттера и спортивным диффузором от BMW M4 GTS. Большие вырезы на бампере способствуют лучшему охлаждению силового агрегата и тормозных механизмов колес. Сплиттер и диффузор вкупе со спойлером спроектированы таким образом, чтобы оптимизировать движение воздушных потоков и обеспечить необходимую прижимную силу. Двухпоточная выхлопная система заканчивается двумя парами круглых насадок, придающих автомобилю спортивный вид.

Корма «цэ-эски»

Помимо всех вышеперечисленных нюансов внешнего декора новый BMW M3 CS можно будет узнать по эксклюзивному дизайну колесных дисков, выполненных в стилистике Orbit Grey Matt. Щеголяющие пятью парами тонких спиц диски имеют спереди размерность 9Jx19, сзади – 10Jx20. Седан стандартно комплектуется резиной Michelin Pilot Super Sport: на передней оси устанавливаются шины 265/35 R19, на задней – 285/30 R20.

Цветовая гамма кузовных эмалей новинки БМВ включает пять оттенков – Alpine White (базовый вариант окраса), Lime Rock Grey Metallic, San Marino Blue Metallic, Black Sapphire Metallic, Frozen Dark Blue II Metallic.

Салон

Специальная версия CS оснащается мультимедийной системой BMW Professional с 8.8-дюймовым экраном и навигацией, проекционным дисплеем, климат-контролем, акустикой Harman/Kardon с объемным звучанием, беспроводной зарядкой для мобильных устройств. Передние кресла модели имеют облегченную конструкцию, улучшенную боковую поддержку и оптимальный профиль, исключающий утомляемость при длительных поездках.

Интерьер новинки

Отделка салона BMW M3 CS выполнена с использованием кожи Merino в двухцветной комбинации Silverstone/Black (серебристый/черный) и Alcantara. Последняя применяется для обивки части передней панели, центрального тоннеля, рычага стояночного тормоза. Также Алькантарой обшито трехспицевое рулевое колесо, оформленное в соответствующей М-стилистике. Символикой М помимо руля украшены спинки передних кресел и рычаг КПП, фирменные цветные полоски нанесены на передние ремни безопасности. Конкретно на версию CS указывают двухбуквенное обозначение на панели рядом с дефлекторами, а также маркировка M3 CS на накладках дверных порогов.

Отделочные материалы

Технические характеристики BMW M3 CS 2018-2019

Модификация CS получила форсированный вариант 3.0-литрового шестицилиндрового мотора M TwinPower Turbo. По сравнению со стандартными выходными параметрами мощность увеличилась на 29 л.с. (до 460 л.с.), а крутящий момент возрос на 50 Нм (до 600 Нм). Пару двигателю составляет 7-ступенчатый «робот» M DCT с двумя сцеплениями, имеющий функцию M Launch Control для быстрого старта с места. До 100 км/ч спортседан с шильдиком CS разгоняется за 3.9 секунды, что на 0.2 секунды лучше показателя обычного М3. Предельная скорость автомобиля установлена на отметке 280 км/ч, предусмотренной пакетом M Driver’s Package.

«Турбошестерка» 3.0 460 л.с.

Отменную управляемость и необходимую агрессию при прохождении поворотов версии M3 CS обеспечивают адаптивное шасси Adaptive M Suspension, система стабилизации DSC и активный задний дифференциал Active M Differential. Подвеска и рулевое управление могут работать в трех режимах: Comfort, Sport и Sport+. Пройти вираж в «мягком» заносе позволит специальный режим M Dynamic Mode, позволяющий системе DSC внести нужные коррективы в работу двигателя и тормозной системы.

По умолчанию тормозные механизмы БМВ М3 CS оснащаются четырех- и двухпоршневыми суппортами (спереди и сзади соответственно). В качестве опции доступны углеродокерамические диски с шестипоршневыми передними и четырехпоршневыми задними суппортами. Такие тормоза выдерживают более экстремальные нагрузки.

Фото BMW M3 CS в кузове 2018-2019 года

Видео и тест-драйвы

avtonam.ru