BMW › Китайцы заполучили самый маленький седан марки BMW. Самый маленький бмв


Китайцы заполучили самый маленький седан марки BMW — ДРАЙВ

Константин Болотов, Анастасия Королькова, 3 ноября 2016. Фото: BMW

На сегодняшний день это единственное официальное фото «первого компактного спортседана BMW», который стал запоздалым ответом Мерседесу CLA и Audi A3.

Совместное предприятие баварцев и компании Brilliance (BBA) специально для китайского рынка подготовило седан первой серии. Технической информацией партнёры поделиться «забыли», но очевидно, что четырёхдверка построена на переднеприводной платформе UKL1, которая роднит её с моделями Active Tourer и Gran Tourer. Ну а по дизайну новая «единичка» во многом унифицирована с хэтчбеком.

Выход серийной машины в ноябре прошлого года предвестил концепт BMW Compact Sedan (на фото), показанный на автошоу в Гуанчжоу. Кстати, впервые немцы заговорили о седане первой серии ещё в 2012-м, а потом на дороги вышли тестовые экземпляры.

Вероятнее всего, седан оснащается бензиновыми и дизельными «турбочетвёрками», передним и полным приводом, шестиступенчатой «механикой» и восьмидиапазонным «автоматом». Производство налажено на новом заводе, расположенном в городе Шэньян. Четырёхдверная «копейка» стала пятой моделью BMW, выпускаемой в Поднебесной. Интересно, решатся ли баварцы сделать столь любимую китайцами длиннобазную версию.

Update

Салон седана довольно простой, но при этом в нём без труда угадывается именно BMW. Скорее всего, и материалы отделки окажутся чуть проще, чем на европейских и американских машинах.

До первого публичного дебюта седана BMW первой серии остаётся совсем недолго. Уже через пару недель его презентуют на мотор-шоу в Гуанчжоу. Однако производитель до последнего не раскрывает все подробности о машине. Следом за изображением экстерьера обнародован интерьер четырёхдверки. Судя по снимку, салон седана по архитектуре будет отличаться от внутреннего убранства европейской «единички».

Красивая машина?

  • 1.Она прекрасна
  • 2.Не очень
  • 3.Нет

Крупным планом

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

www.drive.ru

BMW Isetta — самый маленький автомобиль в истории BMW

История этого автомобиля началась после Второй мировой. Немцы с редкостным упорством во второй раз за тридцать лет навели в Европе полный шухер, через что сами больше всех и пострадали. Поскольку в стране после войны жилось очень небогато, а ездить на чём-то было надо, на свет божий вместо нормальных автомобилей стали появляться всякие экзотические уродцы, часто трёхколёсные, с моторчиками ничтожной мощности. В те годы немцы катались на таких причудливых конструкциях, как «кабинероллер» Messerschmitt, трициклы Heinkel и Fulda-Mobil, крохотные микролитражки Gutbrod и Goggomobil, и многие другие (названия прямиком из Люфтваффе неслучайны: ведь авиазаводы остались не у дел).

Особенно тяжело приходилось фирмам с устоявшейся репутацией производителей элитных машин — таким, как те же «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke — BMW). Первоначальной и основной продукцией этой компании были авиационные моторы. Не зря же её знаменитый бело-синий логотип представляет собой стилизованный вращающийся пропеллер. Понятно, что в годы войны заводы BMW подвергались беспощадным союзным бомбёжкам. Производство автомобилей возобновилось только в 1952 году. В серию пошла дорогая 6-цилиндровая BMW 501, спрос на которую был слишком мал, чтобы обеспечить фирме прибыль.

Тогда пришлось вернуться к тому, с чего компания и начала в 1928 году автомобильное производство, когда приобрела другую немецкую фирму Dixi, а вместе с ней — лицензию на выпуск дешёвой английской модели Austin 7. В Германии она выпускалась под названием Dixi DA1. Но на этот раз для копирования выбрали модель Isetta, разработанную итальянской фирмой ISO.

В начале 1950-х эта компания специализировалась на выпуске скутеров и холодильников. Когда её владелец Ренцо Ривольта (Renzo Rivolta) решил, что пора приступать к выпуску микролитражных автомобилей, его конструкторы создали очень необычную машину. Во-первых, её единственная дверь находилась… спереди. Чтобы водитель мог попасть на своё место, рулевую колонку сделали раздвигающейся и на шарнирах, так что при открытой двери руль оставался прикреплённым к ней.

Второй особенностью машины была существенно меньшая ширина задней колеи по сравнению с передней. При этом отпадала нужда в дифференциале, и оба задних колеса были жёстко закреплены на одной оси. Непривычная конструкция и необычный вид породили шуточки о том, что Изетту сделали, поставив рядом два скутера и приделав сверху холодильник. Впрочем, остальные послевоенные «мотокупе» смотрелись ничуть не лучше.

Презентованная публике в ноябре 1953-го, двухместная Isetta вызвала сенсацию. В следующем году несколько таких машин участвовали в знаменитой гонке Mille Miglia (что в переводе с итальянского означает «Тысяча миль») и даже заняли три первых места в своём классе, пройдя всю трассу со средней скоростью более 70 км/ч. Это поразительный результат, если учесть, что максимальная скорость этих малюток не превышала 85 км/ч.

Однако в Италии Isetta так и не стала хитом продаж. Вероятно, из-за сильнейшей конкуренции со стороны FIAT с его «настоящим автомобилем» 500C. Всего в Италии было собрано около 1000 Изетт плюс ещё примерно 4 тысячи таких же машин в грузовом варианте Autocarro, которые могли перевезти до 600 килограммов.

Тут-то в дело и вступила BMW. В 1954 году она приобрела у итальянцев не только лицензию на выпуск Изетты, но и всю производственную оснастку. Впрочем, инженеры BMW творчески подошли к делу, существенно пересмотрев конструкцию, и главное — снабдив машину более надёжным и мощным четырёхтактным мотоциклетным мотором. На первую германскую модификацию этой машины — BMW Isetta 250, выпускавшуюся с 1955 года, — ставили 1-цилиндровый 245-кубовый мотор с воздушным охлаждением, выдававший 12 лошадиных сил. В следующем году появилась BMW Isetta 300. Ее 298-кубовый моторчик показывал на 1 лошадиную силу больше. Максимальная скорость осталась прежней, однако машина стала более приёмистой, особенно на подъемах.

Необычный внешний вид порождал всевозможные прозвища. Например, в Германии её называли «катящимся яйцом» и даже «гробом на колёсиках» — возможно, из-за того что пассажиры, отделённые от передних машин только тоненькой дверцей, не чувствовали себя в безопасности. А в латиноязычных странах Изетту наградили и вовсе неприличным на наш слух прозвищем — huevito! Впрочем, в переводе это означает всего-навсего «маленькое яйцо»…

Несмотря на причудливую конструкцию (а, может быть, благодаря ей), Isetta пользовалась неплохим спросом, причём не только в Германии, где для управления ею было достаточно иметь мотоциклетные права. В какой-то степени Isetta даже стала символом послевоенного возрождения Европы и в качестве характерного европейского курьёза тех лет то и дело мелькает даже в голливудских фильмах. Например, именно на ней Одри Хепбёрн (Audrey Hepburn) разъезжает по Парижу в фильме «Смешная мордашка» (Funny Face). Своих верных поклонников Isetta имеет до сих пор. Автор этой статьи нынче летом своими глазами видел живую Изетту на трассе в северной Баварии. Малютка исправно тарахтела по шоссе, только, к сожалению, собрала за собой длинный хвост из более быстроходных машин…

Isetta собиралась во многих других странах, включая Испанию, Францию, Великобританию и даже Бразилию, где она стала первым промышленно выпускавшимся автомобилем. В Англии, между прочим, строился трёхколёсный вариант — дело в том, что там трициклы облагались налогом по существенно меньшей мотоциклетной таксе, что делало их в этой стране достаточно популярными.

Производство Изетты в Германии за 8 лет (с 1955-го по 1962 год) составило более 160 тысяч штук — не самый плохой для тех лет показатель. Ну а так как покупатель с годами становился более требовательным, для удовлетворения его запросов в 1957 году и появился «шестисотый» — BMW 600. По сути, это была четырёхместная версия Изетты. Передняя часть осталась без особых изменений, и вход на водительское сиденье по-прежнему осуществлялся через дверь в передней стенке. Зато сзади машину удлинили, добавив ещё одно кресло (на которое можно было попасть уже через нормальную дверь, но только с правой стороны), ширина колеи для обеих осей стала одинаковой.

На этой машине стоял уже 2-цилиндровый оппозитный мотор объёмом в 582 кубических сантиметра — вот откуда и «выросло» число 600 в названии. Он развивал уже 19 лошадиных сил, а скорость машины зашкаливала за 100 километров в час. Однако этот автомобиль хитом продаж не стал. Вероятно, покупателям, созревшим для нормальной 4-местной машины, требовалось нечто более солидное. Вдобавок уже сказывалась конкуренция со стороны «Жука» — Volkswagen Beetle. BMW 600 продержалась на конвейере 3 года и была произведена в количестве немногим менее 35 тысяч штук.

На смену «шестисотому» пришла более основательная модель BMW 700, имевшая традиционную конструкцию и дизайн, уже несущий кое-какие черты классических «акулоносых» BMW. Но именно самая первая Isetta позволила «Баварским моторным заводам» восстать из пепла и начать производить замечательные драйверские автомобили, за которые мы так любим BMW.

Источник

2 комментария на «Самый маленький автомобиль в истории BMW… (40 фото + видео)»

Ваш отзыв

pulson.ru

BMW 1 Серии. Маленький брат :: Статьи :: BMW 1 серия E81/E88 :: RU BMW

Мальчишки из одного двора, давным-давно вместе игравшие в футбол, всегда узнают друг друга хоть через десять лет, хоть через двадцать. Узнают и помогут, если что - как и владельцы BMW, вне завистимости от возраста и статуса машины. Сопричастность к «клану» на BMW 118i переживал корреспондент «Газеты.Ru».

«Каст» и «кланов» в мире множество. Всегда есть «мы» и есть «они» - потому, что так легче жить. Такие мысли посетили меня, когда я медленно ехал в ночь по пустому Садовому на самом маленьком представителе «семьи» BMW - красной 118-ой «копейке».

«Мы» в данном случае - это все московские «бээмвэшники». Никогда, за рулем какой бы машины я не сидел, не испытывал я такого приятного «чувства локтя», такой поддержки со стороны водителей автомобилей той же марки, что и твоя. Перестраиваясь из ряда в ряд на улицах нашей Первопрестольной, всегда приходится то кого-то подрезать, то уворачиваться от не пропускающих тебя, то вообще еле уходить от столкновений, а потом часто дышать, вытирать пот со лба и думать: «ну вот, еще бы чуть-чуть, и…». Иными словами, надеяться не на кого, кроме как на самого себя.

Однако поездив на BMW, я пришел к выводу, что, оказывается, исповедовать такую философию вождения совсем необязательно, надо лишь знать «своих».

Поясню примерами. Стою в пробке: шоссе Энтузиастов в область, часов восемь вечера. Рядом, в крайнем левом - колоритный персонаж, эдакий «брателло» на старой, проржавевшей насквозь «БМВ» начала восьмидесятых. Все как надо: кепарик сдвинут на бритый затылок, костюмчик спортивный, щетинка трехдневная, сигаретка в зубах - амплуа - среднее между Шнуром и Серегой. Про себя улыбаюсь, однако не до него: надо свернуть направо, на Электродную, перед поворотом хочу перестроиться правее - естественно, никто не пропускает.

Загорается стрелка - правые ряды задвигались, левые стоят. «Брателло» тоже вдруг ощущает необходимость повернуть на Электродную, начинает перестраиваться -понаглей, ему машину не жалко. В общем, оказывается он в нужном мне ряду. «Ну, - думаю, - этот точно не пустит», - и не делаю даже попытки перед ним втиснуться. Однако «семера», заметив мой мигающий правый повортник, останавливается, «Серега», широко улыбаясь и пыхтя папироской, высовывается из окошка и машет рукой: «Проезжай, братан, давай!». Проезжаю - мигаю аварийкой в знак благодарности - спасибо тебе, братишка, и правда выручил.

Второй случай - вовсе из области фантастики, кто бы рассказал, я б не поверил. Тоже вечер, Тверская в область - не пробка, а такая, «ползучка». Хочу перестроиться левее. Набираюсь наглости - но меня чуть не сносит пожилая «Тойота». За ней с крейсерской скоростью следует тоже «семерина» - только на этот раз новая, черная, да еще с номерами «непростыми». И что же - притормаживает, мигает фарами, давай, мол, «маленький брат». Честно говоря, я до глубины души был тронут.

Так тронут, что на следующий день на Большой Никитской, когда девушка «трешке» случайно проехала магазин недешевой одежды и начала сдавать к нему задом, я приостановился, и, вызывая бурю справедливого гнева тех участников движения, которые были за мной, пропустил бестолковую поклонницу баварского автопрома.

Нечего там сзади гудеть - знай наших!

Я рассказал обо всех этих удивительных вещах своему другу, тоже владельцу BMW-525. «А что тут такого? - ответил он. - Мы и правда друг друга всегда на дороге видим и помогаем. Я «бээмвэшников» всегда пропускаю, особенно маленьких».

Прямо тайный орден. Правда у медали есть и оборотная сторона - друг поведал мне о других могущественных и многочисленных дорожных кланах - «Ордене трехлучевой Звезды» и «Братстве четырех Колец». Как в воду глядел - с «Ауди» и «Мерседесами» водителю «бумера» нужно быть осторожнее - в этом я убедился после того, как меня самым неприличным образом подрезал доморощенный рейсер на Audi A4 с гигантским спойлером на багажнике.

Впрочем, BMW первой серии хороша не только тем, что ключ от ее зажигания открывает и двери привилегированного клуба московских «баварцев». Среди одноклассников самый маленький «бумер» выделяется своим задним приводом. Почти все хэтчбеки традиционно переднеприводные - а здесь меньше, чем полторы тонны веса колеса не тянут спереди, а толкают сзади. Особенно наглядно это проявляется на светофорах, если стоишь первый, а рядом - крутые переднеприводные перцы на какой-нибудь новой японке, жаждущие непременно тебя «сделать».

Стоишь себе такой компактный, двигатель 1,8 - как будто и ничего особенного. А сам в это время - ручку автомата на себя, в спортивный режим.

Загорается зеленый, педаль перескакивает через порог «кик-дауна» - и как-то незаметно вся переднеприводная «крутотень» оказываются далеко позади.

130-сильный двигатель во время выполнения таких «веселых стартов» раскручивается где-то до трех с половиной - четырех тысяч оборотов. Сопровождается разгон фирменным баварским рыком - этот звук будоражит воображение, заставляя сердце биться сильнее и катализируя выброс в кровь адреналина. «Господи, это как же в «семерке» тогда, в семь раз быстрее?» - спросил у самого себя один мой приятель, с которым мы совершали вояж по Разинскому шоссе на скорости под 150 км/ч и делали вид, что просто приятно прогуливаемся.

«Копейка» - машина, умеющая подстраиваться под настроение. Хочешь спокойной езды - традиционно напольная педаль газа будет плавной, разгон - небыстрым, переключения КПП - незаметными, в обычном режиме автомат даже туповат на старте. Однако если надо, то 118-я мигом осатанеет. Спортивный режим КПП и нехитрое умение ногой переключать передачи автомата - вот что нужно, чтобы превратить небольшой пятидверный хэтчбек в настоящий «пацанский бумер».

А вот за удобство «копейке» нужно ставить «четверку». Сиденья в небольшом автомобиле премиум-класса могли бы быть снабжены и электрорегулировками, а не тонкими пластмассовыми ручками, которые по ощущениям легко отломить одним неосторожным движением. Зато просторно не только впереди, но и сзади. Единственным неудобством для задних пассажиров могут стать узкие дверные проемы - места им вполне хватает.

Передние стойки расположены очень удачно и обеспечивают неплохой обзор.

Заднее стекло и зеркало заднего вида существуют, конечно, скорее номинально - поэтому при покупке лучше заказать парктроник. Он в BMW информативный, препятствия отображаются на выдвигающемся над центральной консолью экране «ай-драйва».

С этого дисплея вообще можно много чего сделать, главная же его функция - навигационная. На монитор умный «бумер» выводит карту, диск с которой стоит в DVD-плеере, и металлическим женским голосом руководит процессом. Впрочем, прислушиваться к нему стоит не всегда - часто более короткий маршрут просто очевиден. «Дамочка» подстраивается - узнает улицы, по которым хочет проехать водитель, и рисует новый путь. Незаменима эта опция, конечно же там, где оказываешься впервые. Ну или тогда, когда не хочешь нарушать правила - под «кирпич» или через две сплошные навигатор не поведет.

Через «ай-драйв» можно настроить много чего еще - от радиостанций на магнитоле до борткомпьютера. Единственное, чего все же лучше не делать - так это не играть с «круглой штукой» джойстика, расположенной между рычагом КПП и центральным подлокотником, во время поездки по напряженным городским улицам - как бы ни был умен I-Drive, вести машину за водителя он не будет, а внимание порядком рассеивает.

Хотя это не недостаток - плохо в системе то, что опция, которая существенно облегчает водителю жизнь, увеличивает цену машины тысяч на пять евро. В общем же «копейка» влетит в сумму как минимум 23 тыс. евро.

Цена достаточно высока по сравнению не только с конкурентами - в люксовых комплектациях первая серия BMW сопоставима по стоимости с третьей. Причина в том, что собирают «единичку» только в Германии. Цена выше - но и на калининградскую халтуру напороться невозможно.

Иногда есть необходимость быстро и с комфортом добраться всей семьёй на такси в аэропорт, что бы лететь на курорт. В таких случаях лучшим вариантом является такси минивен, который без проблем перевезёт всех членов семьи и всю поклажу.

www.rubmw.ru

Рассекречен самый маленький седан BMW

На автошоу в китайском Гуанчжоу дебютировал еще один представитель семейства BMW 1-Series.

Самая компактная четырехдверная модель в линейке баварского бренда спроектирована на переднеприводной архитектуре UKL используемой в моделях Mini, в то время как текущие хэтчбек и купе 1-Series – заднеприводные. Новинка с габаритами 4456х1803х1446 миллиметров отличается измененной оптикой, бамперами и решеткой радиатора.

Свежая баварская «копейка» получил ряд опций от старших моделей. В частности, полностью светодиодную оптику, панорамную крышу, проекционный дисплей, мультимедийный комплекс с 8,8-дюймовым сеносрным дисплеем, функцию контроля рядности движения и систему предотвращения фронтальных столкновений.

В продажу новинка поступит в трех модификациях: 118i, 120i и 125i. В базовом варианте варианте 1-Series оснащается 136-сильным бензиновым мотором объемом в полтора литра. Более мощная версия получила двухлитровый 192-сильный мотор, как на старшей 320i. Топовый вариант нового седана оснащается теж же агрегатом, но форсированным до 231 сил. Трансмиссий две: шестиступенчатая «механика» или восьмидиапазонный «автомат». А вот комплектация системой полного привода не предвидится.

Седан BMW 1-Series предназначен в первую очередь для китайского рынка и производиться будет там же — на совместном предприятии BMW и Brilliance. Его основными конкурентами станут Audi A3 Sedan и Mercedes-Benz CLA.

Похожее

uzr.com.ua

BMW X1 самый маленький из премиум-паркетников

BMW X1

BMW официально представила кроссовер X1, который создан по мотивам одноименного концепт-кара  BMW X1 Concept (2008) и будет представлен широкой публике на сентябрьском моторшоу во Франкфурте.

BMW продолжает гнуть свою линию и ставит на полный привод и высокий клиренс автомобили любых размеров и конфигураций. Сегодня это самый маленький из премиум-паркетников BMW X1. Теперь у BMW четыре модели с индексом “X” и он догнал Mercedes-Benz по количеству моделей внедорожной линейки.

Дизайн нового внедорожника словно собран из элементов других баварских моделей, и прежде всего кроссоверов 5-й серии GT. Но при подробном рассмотрении кузова X1 общих деталей со старшими товарищами по модельному ряду найти не удастся. Выдержан новый корпоративный стиль компании с массой кривых линий и причудливыми боковинами, состоящими из глубоких рельефов и гнутых выштамповок. Сложная пластика подчеркивает сложность кузовных штампов и высокие инженерные возможности немецкой компании. Передняя часть целиком сохранилась от прототипа BMW Concept X1, показанного осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А вот дизайн задка поменялся, в частности претерпела изменения задняя оптика.

Внутри бэби-биммера традиционно роскошный интерьер, да такой, что владельцы нынешнего BMW X3 будут злопыхать завистью к недомерку. BMW X1 короче старшей модели X3 на 112 мм и имеет длину 4457 мм. Еще X1 уже на 60 мм и заметно ниже – на 140 мм. В будущем BMW собирается сделать новое поколение X3 побольше и поставить его ровно посередине между BMW X5 и X1.

Передняя панель X1 имеет четкое разделение на четыре этажа. Верхний сегмент центральной консоли занимает большой дисплей, где отображается интерфейс управления всеми системами автомобиля. BMW по-прежнему не использует тачскрин-монитор, предпочитая осуществлять все управляющие действия с помощью рукоятки системы iDrive. Следующий этаж занимают воздуховоды вентиляции салона. Чуть ниже в обивку интерьера вживлен блок управления климатом и магнитолой. Причем в светлом салоне возникает желание убрать эту глыбу черной пластмассы, чтобы передняя панель осталась цельной и легкой. В самом низу расположен блок курильщика, или розетка с полочкой. Приятно, что BMW вернулся к своему коронному приему создания в автомобиле спортивной обстановки: центральная консоль слегка развернута к водителю. Так же сделано на BMW Z4 и новой 7-й серии – надеемся, BMW будет следовать хорошим традициям и в дальнейшем. Перед водителем остался огромный щиток приборов с традиционно лаконичными кругляшами шкал спидометра и тахометра.

За основу X1 была взята готовая платформа от BMW 3-й серии с системой полного привода xDrive. Соответственно, машины будут унифицированы по многим агрегатам. Базовыми модификациями станут бензиновый xDrive18i и дизельный xDrive18d. Затем пойдет, вероятно, самая массовая модификация: двухлитровый дизель xDrive20d мощностью 177 л.с., способный разогнать BMW X1 до “сотни” где-то за 8,4 секунды, потребляя при этом всего 5,8 литра дизельного топлива на 100 км. Отличный компромисс между “настоящим” BMW и среднеевропейским расчетливым водителем. Должны также быть в линейке модификации xDrive23d в 240 л.с. и бензиновая xDrive28i, которая сможет похвастаться максимальной скоростью 230 км/ч.

BMW X1 будет существовать и в удешевленном моноприводном варианте sDrive. Причем согласно философии BMW привод будет осуществляться на заднюю ось.

Первоначально для модели X1 будет доступен только один бензиновый двигатель – трехлитровая "шестерка" мощностью 258 лошадиных сил, которая станет агрегатироваться с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. По данным BMW, с такой силовой установкой кроссовер сможет разогнаться с нуля до "сотни" за 6,8 секунды и достичь максимальной скорости 205 километров в час. Впоследствии, как ожидается, гамма бензиновых моторов будет расширена за счет двухлитровых четырехцилиндровых агрегатов.

Помимо этого, новинка также станет предлагаться с тремя дизелями объемом два литра и мощностью 143 (236 Нм), 177 (350 Нм) и 204 (400 Нм) лошадиные силы. При этом первые две версии X1 можно заказать исключительно с задним приводом и шестиступенчатой механической коробкой передач.

BMW X1 пойдет в продажу в Европе сразу после своего мирового дебюта на Франкфуртском автосалоне в сентябре. Североамериканские продажи планируется начать примерно в начале 2010 года. В Россию свои новинки компания доставляет довольно быстро, так что есть шанс увидеть здесь новую модель BMW еще в этом году.

По материалам Autonews.ru

www.avtorinok.ru

Самые маленькие BMW из прошлого и будущего / Мужское / Лента.co

   Читать оригинал публикации на motor.ru   

BMW Isetta 300 BMW i3 (с вспомогательным ДВС)
Тип двигателя Бензиновый, с воздушным охлаждением Электрический, с вспомогательным ДВС
Рабочий объем 298 см³ 647 (у ДВС) см³
Макс. мощность, л.с. 13 170
Макс. момент, Нм 18 250
Тип привода задний задний
Трансмиссия 4-ступенчатая 1-ступенчатая
Передняя подвеска Пружинная, типа Дюбонне Пружинная, MacPherson
Задняя подвеска Полуэллиптические рессоры Пружинная, многорычажная
Тормоза Барабанные спереди и сзади Дисковые спереди и сзади
Габариты (ДхШхВ), мм 2286 x 1384 x 1337 3999 x 1775 x 1578
Колесная база, мм 1473 2570
Дорожный просвет, мм 165 нет данных
Масса, кг 360 1315
Размерность шин - 155/70 R19 спереди и 175/65 R19 сзади
Макс. скорость, км/час 85 150
Разгон 0-100 км/ч, с нет данных 7,9
Расход бензина (комб.), л/100 км нет данных 0,6 (у ДВС)
Изначальная цена от 2 890 марок от 34 950 евро

Технические характеристики

Эммм… И все, что мы можем взять — вот это эффектное мотокупе?

Одна подтянута и экологична, как бывший губернатор штата Калифорния, другая маленькая, вредная и, кажется, уже с лысиной. Разница в возрасте у них 60 лет, и они бы вполне могли сыграть роли в фильме «Близнецы». Забыв про обезвоживание и ожог лба, я попробую объяснить, почему в них немало общего.

Несмотря на футуристический кузов из углеволокна, электромобиль BMW i3 построен на основе металлической рамы; у него задний привод, нетривиальная конструкция дверей и спрятанный сзади мотоциклетный двигатель — все, как у классической BMW Isetta пятидесятых годов. Это самые компактные и экономичные BMW своего времени, которые разделяют больше полувека с гаком.

В общем, попрощавшись весной с «восьмерками» i8 и 850 CSi, мы искали новую возможность свести прошлое и будущее вместе. И, кажется, нашли.

В просторечии ее называли «пузырем», а в Испании – просто huevo, уэво. Возможно, «Христос родился в Крыму», а испанский произошел от русского — я не Задорнов, утверждать не берусь. Но в переводе это означает яйцо. И родилось «яйцо» на итальянской фабрике Iso SpA, которая до этого производила холодильники.

На Франкфуртском автосалоне 1955 года новый BMW 507 соседствовал с рекламными плакатами «Изетты» — нерентабельный штучный суперавтомобиль и стоившая в десять раз меньше лицензионная хозяйственная сумка с мотором. Которая позволила баварской компании избежать банкротства и, в конце концов, дойти до вершин автомобильной эволюции – отделения «i».

Чтобы исключить всяческие инсинуации вокруг названия, немцы сразу обозначили в инструкции, что это не автомобиль, малолитражка, мотоциклетка или мотоколяска, а самое что ни на есть настоящее «мотокупе». Чувствуете разницу?

Вдохновившись этим фактом, мы сели в Мюнхене в уже хорошо знакомую BMW i3 и отправились в секретный гараж BMW Classic, чтобы задокументировать долгожданное воссоединение «близнецов».

В неприметном просторном корпусе среди ящиков с инструментами и стапелей обслуживается пара BMW 507 ценой под два миллиона евро, разобранный до углепластикового монокока Brabham BMW Нельсона Пике, канареечный «бэтмобиль» BMW 3.0 CSL, гоночные 635 CSi, M3 серии DTM в кузове E30 и еще дюжина машин, которые я до этого видел только на вкладышах жвачки Turbo. Настоящая кондитерская, где каждая новая конфета выглядит вкуснее предыдущей.

Открывая единственную, как у холодильника, дверь, шутники говорили: «А почему лампочка не зажигается?». И, надо сказать, на нашей машине лампочки действительно нет. Это у поздних моделей появилась и лампочка, и обогреватель, и переделанная немцами крыша с большими форточками по бокам.

А наша кроха с пробегом 85 910 километров – из ранней серии. Она была собрана 25 мая 1956 года и в тот же день отправилась к герру Беккеру — саксонскому дилеру BMW в городе Эльце.

При рождении она была голубой BMW Isetta 250 Standard, а сейчас стала Isetta 300 Standart — трехсоткубовый моторчик и соответствующий бейдж были установлены в 2005 году, чтобы этой старушке было легче осилить современную гонку Mille Miglia для классических машин.

Дизайн BMW i3 — совсем другая история. Ее создатели решили сделать не просто электромобиль, оставив владельца наедине с розеткой и ограниченным запасом хода, а предложили вместе с экологическим флером нечто большее — кусочек будущего.

Внутри i3 впечатляет даже сильнее i8, где за футуристичной передней панелью скрываются элементы и решения, вполне традиционные для обычных BMW.

В i3 из-за пухлого руля с двумя спицами выглядывает непривычный рычаг выбора режимов трансмиссии, похожий на игрушку из секс-шопа образца 2140 года — старый таксист на «Волге» 3110 перекрестился бы. Архитектура передней панели с волнистой накладкой из бука и висящим в воздухе экраном больше напоминает макет здания Нормана Фостера, а многие детали обивки сделаны из вторсырья.

Например, верхняя часть передней панели и обивка дверей выполнены из полипропилена и волокон коноплевого гибискуса. Мы тоже не знаем, что это такое, но помним, что презентация i3 в свое время проходила в Амстердаме – поэтому рекомендуем держать баварский электромобиль подальше от открытого огня.

При длине в 3999 миллиметров i3 – это самый маленький современный BMW. Но и он в сравнении с Isetta – настоящий Тадж-Махал. Наше легендарное мотокупе уступает по длине даже Renault Twizy (2285 против 2338 миллиметров) и могло бы въехать в вагон метро — реальная альтернатива перехватывающим парковкам.

Единственная дверь «Изетты» гостеприимно поднимется гидроцилиндром вверх, упирается в ограничитель, и ее веса оказывается достаточно, чтобы машина начала раскачиваться из стороны в сторону. Прямо к двери с помощью шарниров и карданной передачи приделана рулевая колонка, которая, поднимаясь вслед за дверью, облегчает посадку. У некоторых мотоциклеток с похожей компоновкой не было и такого.

Остается шагнуть одной ногой внутрь, развернуть туловище и опуститься на пружинистый диван. Нюансы управления «Изеттой» мне на первых порах объяснит инструктор BMW Энди. Он отнюдь не тщедушный, но нам вдвоем здесь достаточно светло и удобно, чтобы не схватить приступ клаустрофобии. В пятидесятых родители сажали между собой еще и детей, так что эта машина – одна из тех вещей личного обихода, в которые можно не влезть после насыщенного отпуска.

Колесная арка съела площадку для отдыха левой ноги – внутри нее прячется крохотное 10-дюймовое колесо с шиной Dunlop SP Aquajet. Такие же шины востребованы владельцами классических MINI. Покрышка Bridgestone 155/70 R19 на BMW i3 почти в два раза больше, но такая тонкая, что напоминает нож для резки пиццы — инженеры фанатично боролись с сопротивлением качению.

Большого путешествия в этот раз не получится — нас попросили не уезжать дальше пятидесяти километров от Мюнхена. Впрочем, «Изетта» не та машина, в которой мечтаешь о поворотах Коль де Турини или венском шницеле в альпийской деревушке на вершине перевала.

Двигатель заводится маленьким ключиком, как от советского дипломата, который в школьные годы выдерживал прямое попадание кирпича; педаль сцепления — легкая и пустая, словно клавиша детского пианино, а грубый и невнятный механизм 4-ступенчатой коробки передач сразу дает понять, что не собирается устраивать водителю легкую жизнь. Вы еще помните, что это Дэнни Де Вито среди автомобилей?

Привыкнуть к тому, что рычаг находится слева, а схема переключений перевернута, не составляет проблем, но разница между первой и третьей передачами едва различима, а люфт механизма сравним с раздолбанной дверной задвижкой. Все это делает смену ступеней разновидностью игры в «Однорукого бандита»: крути руль, дергай рычаг, отпускай сцепление и молись всем богам, что выпало три, а не один.

В BMW i3 в то же самое время нужно просто нажать пару кнопок и ехать. Крутящий момент в 250 Нм не пьянит, но доступен с первых секунд. И этого достаточно, чтобы вжать седоков в спинки сидений.

Время разгона до первой сотни — меньше восьми секунд. И пусть по чистым цифрам i3, конечно, уступит какому-нибудь Renault Megane R.S., а на ста пятидесяти километрах в час и вовсе сработает ограничитель скорости, то в первые мгновения электромобиль все-таки способен вырваться вперед.

В BMW Isetta, напротив, крутящего момента не больше, чем у пластмассового колеса с бегущим хомячком. Даже с выжатым сцеплением и включенной первой передачей элегантное мотокупе цвета «resedagrün» уже пытается захлебываться от первых признаков нагрузки.

Двигатель раскрывается только ближе к 5000 оборотам в минуту и, весело треща, с неохотой тянет машину вперед. Ощущения, словно сзади прицепили вагончик Airstream с двумя поварами-хипстерами и фалафелем. Переключаться на вторую передачу нужно уже на скорости десять километров в час, на третью – около тридцати, на четвертую – на сорока пяти. То есть, где-то на втором часу упоительного разгона.

Чтобы сразу за спинкой диванчика в салоне уместилось запасное колесо, мотор смещен в правую часть трубчатой рамы и вдыхает воздух через ребристую решетку на боку. В итальянской версии движок был двухтактным и развивал девять лошадиных сил, но у немцев, понятное дело, такого добра было навалом, поэтому они использовали более совершенный агрегат от мотоцикла BMW R25.

В общей сложности, двенадцать горячих лошадей (300-кубовая версия еще на лошадиную силу мощнее), более плавный ход и… не побоюсь этого слова, более высокая экологичность — ведь мотор уже был четырехтактным. Хотя, понятно, основной упор в те времена делался не на заботе о природе, а на надежности.

Быстрее восьмидесяти километров в час в «Изетте» рекомендовалось разгоняться только на короткое время, при обгонах — щадящие нагрузки продлевали ресурс и снижали расход топлива. Я же до этого просто не ездил на автомобиле, в котором было бы так просто соблюдать скоростной режим в Германии.

Собравшийся на деревенской дороге паровозик из машин проклинает едущий впереди трактор, но я чувствую себя замечательно. Мы с ним в одной лиге – поспешаем не спеша. Это внутри бесшумно парящей над дорогой BMW i3 знаки ограничения скорости в тридцать и шестьдесят километров в час выглядят издевательством, а в нашем «мотокупе» – высшим проявлением разумного смысла.

На цифре «тридцать» на спидометре уже кажется, что ты мчишь быстрее ветра, цифра «пятьдесят» близка к порогу комфортного пребывания внутри, а на «семидесяти» концерт из всхлипываний и завываний заполняет все вокруг, пока, наконец, звуковая вакханалия не срывается на совсем отчаянный крик. Это в коробке выбило четвертую передачу.

Сочетанием вибраций, рева, оголенного металла и быстро поднимающейся внутри температуры «Изетта» очень напоминает гоночную машину. Только без скорости.

Впрочем, итальянская фирма-разработчик Iso даже выставляла свои автомобильчики на настоящей Mille Miglia. В 1954 в гонке победил Альберто Аскари на Lancia – для этого ему потребовалось 11 часов 26 минут. А лучшему экипажу Iso… практически сутки! 22 часа и 4 минуты. Марио Чиполла финишировал в семнадцатом десятке, но ведь финишировал – согласно протоколу, в том году сошли около двухсот машин, а напротив двух аварий есть пометка «фатальная».

Дороги Ломбардии должны были даваться «Изетте» с переменным успехом. Впереди здесь установлена щадящая неподрессоренные массы подвеска типа Дюбонне, а задний мост с цепной передачей качается на двух половинках полуэллиптических рессор.

На неровностях кузов скачет словно почтовая «буханка», но благодаря подрессоривающим пятую точку водителя пружинам дивана внутри все равно сохраняется относительный комфорт. Разве что в малюсеньком салонном зеркале видны лишь размазанные вибрациями синусоиды светодиодных огней i3, а само зеркало заднего вида периодически сползает вниз — ослаб шарнир.

Подвеска i3, напротив, сохраняет присущую BMW плотность. Из-за расположенной под полом батареи посадка здесь по-кроссоверному высокая, но управляемость лишена какой либо инертности – ведь центр тяжести находится тоже очень низко.

А стоит убрать ногу с педали акселератора, как i3 интенсивно замедляется, рекуперируя до двадцати процентов энергии обратно в аккумуляторы. Рекуперация настроена настолько здорово, что незаметно для водителя меняется и сам принцип управления автомобилем: нажал газ – поехал, отпустил — тормозишь. Эврика – нужна только одна педаль!

В «Изетте» на педалях приходится играть, как на пианино, а нажимая на тормоз, вы лишь поглаживаете барабаны внутри колес. Для интенсивного торможения требуется применить накопленную за долгие годы мышечную силу и избегать блокировки. АБС в пятидесятых еще ассоциировалась с немецкой фамилией, а не антиблокировочной системой.

В отличие от редких трехколесных версий, наше мотокупе можно назвать очень устойчивым — оно четырехколесное. Хотя и эта машина, кажется, в быстром повороте может запросто скатиться под откос, как прозрачный зорб. Легким движением зеленый холодильник превращается… в эффектный блендер.

В пределах 5-10 градусов поворота руля машина вообще не откликается на действия водителя, и только после того, как мускульное усилие пройдет через шарниры, выберет люфт всех соединений и доберется до колес, мотокупе охотно и легко вильнет в сторону.

Несмотря на управление в стиле водителя Хачикяна, BMW Isetta не треплет нервы и относительно стабильно стоит на прямой. Проблемы появляются оттуда, откуда их совсем не ждали.

Сегодня на улице под тридцать градусов жары, и под практически авиационным фонарем с задним панорамным стеклом очень быстро воцаряется парник, уместный разве что для дачных помидоров, а спина становится мокрой, словно я снимаюсь в порнофильме. Теперь я понимаю, почему в более поздних версиях Export тонкая итальянская эстетика разбилась о немецкий рационализм — инженеры BMW сделали дизайн машины менее утонченным, но изменили остекление и добавили большие сдвижные окна по бокам.

Аккуратные треугольные форточки не способны проветрить салон нашей машины, а через открытый брезентовый верх, который помимо кабриолетной эстетики был предназначен еще и для эвакуации при фронтальной аварии, солнце выжигает мне на лбу подрумяненную корочку «medium rare».

Если истинных английских шоферов отличают по румяной правой руке, то водителей ранних «Изетт», кажется, по красному, как сицилийский апельсин, лбу. Можно, конечно, закрыть брезентовый верх, но минуты через две опять почувствуешь себя курицей из KFC. Приходится открывать на светофорах единственную дверь – подсказанный Энди лайфхак.

А ведь в пятидесятых многие владельцы крохотных BMW ездили на них в отпуск. Например, в Италию — от Мюнхена до какой-нибудь Червии было всего-то двенадцать часов пути. Те самые маленькие дети, которых сажали между папой и мамой, наверное, покидали машину уже с взглядом сорокалетнего мужчины и по приезду выкуривали пару папирос.

Как ни странно, в этом «Изетта» тоже очень похожа на i3. Если водитель электромобиля не хочет, чтобы где-нибудь рождались медведи с двумя головами, или просто попытается дотянуть до ближайшей электрозарядки, то ему придется переключиться в режим движения «Eco pro plus». Что не просто сделает реакции i3 более вялыми, но и максимально снизит энергопотребление. А значит, кондиционер станет работать в самом придушенном режиме — «Скажите горячо-о!».

Все это сходу прибавит десяток километров запаса хода на чистом электричестве, но если дело совсем станет худо, то в мертвой тишине салона послышится сдавленный гудящий звук — это завелся моторчик от скутера BMW C 650.

При средней скорости сорок пять километров в час мы расходуем 11,9 кВтч на сто километров. Сейчас мы проехали сто шестнадцать километров, а оставшегося в батареях заряда еще хватит на сорок семь. Но после того, как мотоциклетный моторчик начнет сжигать ненавистные углеводороды и восполнять заряд, общий запас хода электромобиля превысит триста километров.

У «Изетты» нет даже датчика уровня топлива. Владельцу мотокупе нужно ориентироваться на одометр и подливать бензин при каждом удобном случае. Причем выбирать необходимо высокооктановый «девяносто восьмой». В статье про старый «Датсун» Алексей Жутиков уже объяснял, почему других альтернатив для владельцев классики в Европе сегодня просто не осталось.

«13-литрового бака хватает где-то на 150 километров, и утром он был полон», – поясняет Энди, сидя в прохладе салона нашей технички — дизельной BMW 5-серии. С другой стороны, если кто-то залезет в «Изетту», то далеко на ней просто не уедет. Или все не так однозначно?

Пока мы переводим дух на площади в центре Мюнхена, вокруг нашего зеленого сокровища ошивается несвежий господин с подбитым глазом и велосипедом. С одной стороны, для современного водителя эта машина имеет слишком много специфичных особенностей. С другой – в этом городе богатых стариков такое мотокупе было в молодости практически у каждого второго.

Об этом нам говорили и прохожие, и посетители уличной пивной, и даже этот странный поношенный велосипедист с приличным английским и перегаром. Никто не вспомнил об «Изетте» ничего плохого. Только улыбки и щемящее чувство ностальгии.

Ведь в молодости можно было выдержать гулянья ночи напролет и дорожные приключения с ожогом на лице, и никому не приходило в голову сказать: «С этим рычагом коробки передач чего-то не так!». Главным было ощущение свободы, которую давал собственный автомобиль. Или собственное мотокупе.

После 161 728 выпущенных «Изетт» компания BMW нашла необходимые средства, чтобы родиться заново, развиваться на протяжении десятилетий и однажды запустить в производство машину будущего – из карбона, алюминия и волокон коноплевого гибискуса.

В индустрию, которая принципиально не менялась лет сто, BMW i3 пришла со своими правилами и собственным пониманием автомобиля. Но ведь когда-то и покупка лицензии у итальянской компании Iso казалась не менее смелым шагом. \m

lenta.co

Ряды автомобилей BMW пополнил самый маленький кроссовер X1 — ДРАЙВ

Роберт Есенов, 1 июля 2009. Фото: BMW

Самой быстрой является версия xDrive28i с трёхлитровой рядной «шестёркой». Она разгоняется до сотни за 6,7 с, а её максимальная скорость — 230 км/ч.

Первый паркетник BMW появился десять лет назад. Это была модель X5. Сейчас выпускается уже второе поколение большого кроссовера. В 2003 году семейство баварских внедорожников расширилось за счёт менее крупного «икс-третьего». Ныне формат спортивно-утилитарного BMW уменьшен до предела за счёт самой маленькой модели X1.

Когда «икс первый» существовал только как концепт, его несуразный облик с мордой в стиле новейшей «семёрки» нас совсем не впечатлил. Серийный X1, особенно в белом цвете и на больших колёсах, смотрится куда лучше. А салон со слегка развёрнутой к водителю консолью бесподобен.

Полноприводная трансмиссия в стандартных условиях распределяет момент в соотношении 30:70. Для задних колёс предусмотрена электронная блокировка. Если желаете сэкономить, вам предложат и чисто заднеприводные версии.

Насколько просторно внутри, мы пока не знаем, но четырём пассажирам места должно хватить. Ведь новинка построена на платформе полноприводного универсала третьей серии (колёсная база — 2760 мм). От него же досталась и схема подвесок со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади.

По качеству отделки интерьера — это явный лидер в классе компактных кроссоверов. В этом смысле с крошкой X1 сможет поспорить разве что будущий Audi Q3.

Габариты X1 — как у типичного представителя компактных кроссоверов. В длину новый BMW превосходит Volkswagen Tiguan на 93 мм (4520), но уступает ему по ширине и высоте, соответственно, на 16 мм (1793) и на 140 (1543).

В зависимости от угла наклона регулируемых спинок второго ряда объём багажника составит 420-450 л. При сложенном диване получаем ровный пол и 1350 л свободного пространства.

Зато по разнообразию предлагаемых моторов BMW — явный лидер. У него их целых шесть! Три бензиновых — две «четвёрки» 2.0 (143 и 170 сил), рядная «шестёрка» 3.0 (258) — и три дизельных. Причём последние имеют одинаковый рабочий объём в два литра, но располагают различной мощностью — в 143, 177 и 204 л.с. Коробки передач — шестиступенчатые «механика» и «автомат».

Дорожный просвет — 194 мм. Немного. Например, у Volkswagen Tiguan клиренс составляет 200, а у BMW X3 — 203 мм.

Официальный дебют BMW X1 состоится в сентябре на мотор-шоу во Франкфурте. Европейские продажи начнутся почти одновременно с премьерой. А вот американцам не повезло: они увидят баварского малыша лишь во второй половине следующего года, а может, и вовсе в начале 2011-го.

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

www.drive.ru