Самая маленькая бмв


Самая маленькая BMW Isetta в мире

AutoBot | от Октябрь 22, 2014

Mersedes, Audi, BMW, Volkswagen, Porsche – все эти немецкие бренды имеют мировую репутацию производителей качественных, дорогих и в общем-то эталонных автомобилей.

Но более полувека назад, после поражения Германии во Второй Мировой войне, некоторые из них были на краю банкротства и исчезновения. Германия была поделена на оккупационные зоны, контролируемые странами-победителями, и ей было запрещено заниматься производством каких-либо товаров для рыночного потребления. Союзники, в качестве репараций за понесенный ущерб, занимались выкачиванием природных ресурсов и вывозом оборудования с уцелевших заводов. Германия 45-47 годов, – разрушенная до основания, с колоссальной безработицей, с нищим и морально подавленным населением – отличалась от цветущей Германии конца тридцатых как небо и земля. Люди пребывали в полнейшем отчаянии и не верили, что все можно восстановить. Надежда возродилась в 1948 году с появлением конвертируемой немецкой марки и разрешением торговать и производить все, кроме вооружения. Магазины заполнились продуктами и товарами. А к 50-му году практически все заводы были освобождены от контроля внешних сил и переданы правительству ФРГ. Последующие 12 лет были названы «немецким экономическим чудом» – ФРГ удалось стать самой экономически развитой страной в Европе. Но не у всех дела сразу наладились.

Весьма в тяжелом положении оказалась марка BMW. Завод в Мюнхене был полностью разрушен бомбардировками, а второй, в Эйзенахе, попал в советскую зону оккупации, преобразованную после этого в ГДР.

Через три года на восстановленном Мюнхенском заводе начинается выпуск сначала одноцилиндрового мотоцикла, а в 1950-м –мотоцикла с двухцилиндровым оппозитным двигателем. Готовится к производству новый автомобиль. В этот момент маркетологи BMW допускают серьезную ошибку, едва не приведшую к банкротству фирмы и переходу ее под управление Mercedes-Benz. В 1952 году в производство пошла первая послевоенная модель BMW 501. Несмотря на удачную конструкцию и великолепный дизайн, BMW 501, а также, вышедшая чуть позже, восьмицилиндровая 502-я, не стали коммерчески успешными машинами. Вложенные в их разработку средства потянули фирму на дно. В послевоенной бедной Германии просто некому было покупать эти дорогие автомобили, а в других странах товары Made in Germany покупали неохотно. Самый выгодный в те времена американский рынок был переполнен аналогичными автомобилями местного производства, и перспектив выхода на него не было ровным счетом никаких. Руководство компании судорожно искало выход из катастрофической ситуации, и он был найден.

Героем и победителем в пьесе «Борьба за выживание» суждено было стать некому передвижному транспортному средству – среднему звену между мотоциклом и автомобилем, получившему прозвище в Германии «Катящееся яйцо».

Разработать свой «народный» автомобиль баварцам было уже не под силу, и они стали искать его на стороне. Выбор пал на модель Isetta итальянской компании Iso. Фирма, выпускавшая вообще-то холодильники, в 53-м году запустила в серийное производство необычный автомобильчик, честно говоря, не сильно отличавшийся от холодильника. Длина машины была всего 2,3 метра, что даже меньше, чем у нынешнего Smart fortwo. Двухтактный двухцилиндровый мотоциклетный двигатель объемом 236 «кубиков» выдавал 9,5 л.с., а ручная КПП, имела 4 передачи плюс задний ход. С определенного ракурса могло создаться впечатление, что машинка опирается всего на три колеса, однако их было четыре: расстояние между задними колесами составляло всего полметра.

Главной конструктивной особенностью «маленькой Iso» была единственная дверь, располагавшаяся спереди, из-за которой автомобиль анфас походил на те самые холодильники, но с вырезанным зачем-то окошком.

Однако внутри такого холодильничка размещались вовсе не замороженые продукты, а двое пассажиров, один из которых являлся водителем. Для удобства посадки-высадки руль, закрепленный на двери, при ее открытии немного подавался вперед. Бесхитростная панель приборов также крепилась к двери. Вместо крыши – откидной матерчатый тент. Моторчик, располагавшийся сразу за сиденьями, мог с большим трудом разогнать 350 килограммовую Изетту до 70 км/ч. Несмотря на это машинки приняли участие в гонках Mille Miglia в 1954 году, где сумели завоевать все три первых места в классе экономичных автомобилей. Именно благодаря этой победе на «Изетту» обратили внимание представители BMW. Ренцо Ривольта, владелец фирмы Iso Spa, с радостью продал немцам лицензию на производство Изетты, потому что в самой Италии машинка спроса не нашла. Итальянцам были больше по душе мотороллеры и, только что появившиеся, скутеры.

В 1955-м году была представлена BMW Isetta 250, которую баварцы пафосно величали «мотокупе». Однако это не была точная копия Iso Isetta: инженеры и дизайнеры BMW внесли изменения практически в каждую деталь микромобиля. В первую очередь они пересадили Изетте новое сердце – свой одноцилиндровый четырехтактный двигатель объемом в 247 «кубиков», от мотоцикла BMW R25. Итальянский движок обладал таким голосом, что сицилийские пастухи слышали «Изетту» за десятки километров. Кроме того, по мнению специалистов BMW, он был слишком дымным. С новым мотором, мощностью 12 л.с., максимальная скорость подскочила аж до 85 км/ч. Надо было обладать невероятно крепкими нервами или иметь наклонности камикадзе, чтобы передвигаться с такой скоростью на Изетте, особенно учитывая схему посадки пассажиров без какой либо их защиты. Помимо двигателя, автомобиль получил гидравлическую тормозную систему, червячное рулевое управление и улучшенную подвеску.

Немцы оценили простую конструкцию, интересный дизайн и главное низкую цену «Изетты» и успех не заставил себя ждать. К концу года было реализовано 10000 машин. Всего через год появляется версия Isetta 300 с увеличенным на 50 куб.см. движком, а еще чуть позже ее оснащают опускающимися боковыми стеклами. С 1957 начался экспорт BMW Isetta 300 в США. Хоть Америка и микромобиль – понятия несовместимые, за несколько лет все же удалось продать 8,5 тысяч «Изетт». Даже король рок-н-ролла Элвис Пресли, уходя в армию, купил одну машину, правда, в качестве подарка полковнику Паркеру, под чьим руководством он должен был служить.

Вторым по масштабам сбыта рынком являлась Великобритания. В 1957 году там развернули производство модели Isetta 300 по лицензии BMW. Под условия левостороннего движения были перенесены вправо петли двери и рулевой механизм. Но из-за располагавшегося также на правой стороне двигателя и при наличии в салоне одного водителя машинка могла легко завалиться набок. Чтобы избежать этого конструкторы нашли самый дешевый и простой выход – приладили к левой стороне 27-килограммовый противовес. Но, несмотря на Суэцкий кризис, ставший причиной дефицита топлива и роста цен на него, англичане поначалу весьма вяло покупали экономичный автомобильчик. Довольно скоро кому-то пришла в голову идея лишить «Изетту» одного из задних колес, а вместе с ним и заднего хода. После такого упрощения конструкции продажи пошли в гору, а все потому, что теперь трицикл Isetta по британским законам не считался автомобилем, а приравнивался к мотоциклам, плюсом владения которыми были упрощенная процедура получения водительского удостоверения и куда менее обременительные налоги.

Что же касается родительского дома Изетты – компании Iso, то она совсем неплохо себя чувствовала, получая неплохие дивиденды от проданных лицензий и выпуская, имеющие спрос, обычные скутеры. Кроме Германии права на выпуск Isetta были проданы во Францию (компании VELAM), Бельгию, Испанию и даже Бразилию (Romi-Isetta). В отличие от BMW у остальных компаний права были ограниченными и серьезных изменений в конструкцию и дизайн они вносить не могли.

Несмотря на разнообразие производителей, самыми продаваемыми были «Изетты» от BMW. Компании повезло с выбором своего «народного» автомобиля: благодаря маленькой итальянке ей удалось остаться на плаву и двигаться дальше. Кроме того, баварцы, ожегшись при производстве 501 модели, в дальнейшем очень чутко следовали требованиям рынка. Уже в 1957-1958 годах спрос на автомобильчики-«пузырьки» пошел на убыль из-за того, что покупатели стали чаще поглядывать в сторону транспортных средств, которые в их представлении были больше похожи на автомобили. К этому моменту был представлен четырехместный BMW 600, имеющий много общего с «Изеттой», но построенный на более широкой колесной базе. Реализовав почти 35 000 таких автомобилей, компания свернула их производство в 1959 году, сосредоточив усилия на более перспективном BMW 700. К 1962 году производство «Изетт» было практически везде свернуто. Всего же общими усилиями автопроизводителей было выпущено более 170 тысяч машин этой модели, львиную долю которых составили автомобильчики с узнаваемым бело-синим кружочком BMW на передке.

hellocar.ru

Близнецы. Самые маленькие BMW из прошлого и будущего

Одна подтянута и экологична, другая маленькая, вредная и, кажется, уже с лысиной. Разница в возрасте у них 60 лет, и они бы вполне могли сыграть роли в фильме «Близнецы». Попробуем выяснить, почему в них немало общего. Фотографии Рустема Тагирова.

Несмотря на футуристический кузов из углеволокна, электромобиль BMW i3 построен на основе металлической рамы; у него задний привод, нетривиальная конструкция дверей и спрятанный сзади мотоциклетный двигатель — все, как у классической BMW Isetta пятидесятых годов. Это самые компактные и экономичные BMW своего времени, которые разделяют больше полувека с гаком.

В просторечии ее называли «пузырем», а в Испании – просто huevo, уэво. Но в переводе это означает яйцо. И родилось «яйцо» на итальянской фабрике Iso SpA, которая до этого производила холодильники.

На Франкфуртском автосалоне 1955 года новый BMW 507 соседствовал с рекламными плакатами «Изетты» — нерентабельный штучный суперавтомобиль и стоившая в десять раз меньше лицензионная хозяйственная сумка с мотором. Которая позволила баварской компании избежать банкротства и, в конце концов, дойти до вершин автомобильной эволюции – отделения «i». Чтобы исключить всяческие инсинуации вокруг названия, немцы сразу обозначили в инструкции, что это не автомобиль, малолитражка, мотоциклетка или мотоколяска, а самое что ни на есть настоящее «мотокупе». Чувствуете разницу?

Открывая единственную, как у холодильника, дверь, шутники говорили: «А почему лампочка не зажигается?». И, надо сказать, на машине лампочки действительно не было. Это у поздних моделей появилась и лампочка, и обогреватель, и переделанная немцами крыша с большими форточками по бокам. Эта кроха с пробегом 85 910 километров – из ранней серии. Она была собрана 25 мая 1956 года и в тот же день отправилась к герру Беккеру — саксонскому дилеру BMW в городе Эльце.

При рождении она была голубой BMW Isetta 250 Standard, а сейчас стала Isetta 300 Standart — трехсоткубовый моторчик и соответствующий бейдж были установлены в 2005 году, чтобы этой старушке было легче осилить современную гонку Mille Miglia для классических машин. Стрелка спидометра движется слева направо - вплоть до 100 километров в час. Рулевая колонка на шарнирах разделяет педальный узел на две части. Уголок тракториста: рычаг коробки передач, ручник и регулятор дросселя. Место для багажа расположено под задним стеклом и огорожено милой сеточкой.

Дизайн BMW i3 — совсем другая история. Ее создатели решили сделать не просто электромобиль, оставив владельца наедине с розеткой и ограниченным запасом хода, а предложили вместе с экологическим флером нечто большее — кусочек будущего.

В i3 из-за пухлого руля с двумя спицами выглядывает непривычный рычаг выбора режимов трансмиссии, похожий на игрушку из секс-шопа образца 2140 года. Архитектура передней панели с волнистой накладкой из бука и висящим в воздухе экраном больше напоминает макет здания Нормана Фостера, а многие детали обивки сделаны из вторсырья.

Единственная дверь «Изетты» гостеприимно поднимется гидроцилиндром вверх, упирается в ограничитель, и ее веса оказывается достаточно, чтобы машина начала раскачиваться из стороны в сторону. Прямо к двери с помощью шарниров и карданной передачи приделана рулевая колонка, которая, поднимаясь вслед за дверью, облегчает посадку. Колесная арка съела площадку для отдыха левой ноги – внутри нее прячется крохотное 10-дюймовое колесо с шиной Dunlop SP Aquajet. Такие же шины востребованы владельцами классических MINI. Покрышка Bridgestone 155/70 R19 на BMW i3 почти в два раза больше, но такая тонкая, что напоминает нож для резки пиццы — инженеры фанатично боролись с сопротивлением качению.

Они сошлись – волна и камень, стихи и проза, лед и пламень. Поверх мотора BMW Isetta хорошо виден малюсенький топливный бак, а для хранения энергии в i3 пришлось заполнить все пространство под полом.

Время разгона до первой сотни — меньше восьми секунд. И пусть по чистым цифрам i3, конечно, уступит какому-нибудь Renault Megane R.S., а на ста пятидесяти километрах в час и вовсе сработает ограничитель скорости, то в первые мгновения электромобиль все-таки способен вырваться вперед. Крутящий момент в 250 Нм не пьянит, но доступен с первых секунд. И этого достаточно, чтобы вжать седоков в спинки сидений.

Метки: bmw  авто  близнецы  маленькие  

Не пропусти прямой эфир на Фишках с известным математиком Н. Н. Андреевым!

Ссылки по теме:

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

Новости партнёров

fishki.net

BMW X1: представлен самый маленький кроссовер

О том, что BMW собирается выпустить свой самый маленький кроссовер под названием Х1, было известно уже давно. Еще год назад на автосалоне в Париже баварцы показали прототип этой модели, а официальные снимки серийного X1 были опубликованы в июле.

Однако фотографии – это одно дело. А «живая» машина, которая совсем скоро поступит в продажу, – совершенно другое. Как и ожидалось, BMW X1 не выглядит этаким «малышом». Это вполне приличный крососвер, который по своим размерам не намного меньше Х3. И это подтверждается цифрами. Посудите сами – длина Х3 составляет 4569 мм, а у X1 от носа до хвоста 4454 мм.

В основе BMW X1 лежит платформа от универсала 3-й серии, но удивляться этому не стоит – в баварской компании изначально не хотели делать из Х1 автомобиль для езды по грязи. Именно поэтому BMW X1 решено выпускать не только с полным, но и с задним приводом. Причем маркетологи уверены, что последняя модификация будет пользоваться очень большим спросом. Да и дорожный просвет тут не фантастический – 194 мм, хотя для кроссоверов показатели нормальные.

Внутри X1 – это классический BMW. С отменно собранным салоном, очень качественными материалами отделки и большим количеством «наворотов». Настоящий премиум-класс. Чувствуется, что на внутренностях тут не экономили. Например, сзади здесь есть три места, причем каждое из них можно складывать отдельно. Мало того, пассажиры второго ряда получат возможность изменять угол наклона своих сидений!

Первое время под капот BMW X1 будут ставить три 2,0-литровых дизеля: 143 л.с., 177 л.с. и даже 204 л.с. Два последних мотора будут поставляться и в нашу страну. Кроме того, автомобиль получит и бензиновую «шестерку» объемом 3,0 л, которая будет выдавать 258 л.с.

auto.mail.ru

Самый маленький: каким будет кроссовер BMW X2 :

«Действительно, у нас уже есть X1, X3, X4, X5, X6 и даже будет X7. Как вы можете заметить, в линейке не хватает одной цифры в этой последовательности», — заявил в недавнем интервью генеральный директор «BMW Group Россия» Максимилиан Келльнер. Топ-менеджер пока отказался делиться подробностями о новом кроссовере X2, лишь отметив, что очень бы хотел на нем прокатиться.

Впрочем, нам известно, что кроссовер уже проходит финальные дорожные испытания, а в интернете недавно появились патентные изображения серийной модели. Каким получится недостающее звено во вседорожном семействе баварской марки — в традиционном обзоре Autonews.ru.

Для города со спортивной внешностью

Серийный BMW X2 будет построен на модульной платформе UKL, предусматривающей поперечное расположение двигателя и возможность использования полноприводной трансмиссии. Эта архитектура уже лежит в основе младшего кроссовера BMW X1, моделей 2-Series Active Tourer и Grand Tourer, а также новых автомобилей Mini. Впоследствии на этом шасси создадут хэтчбек 1-Series, купе и кабриолет 2-Series следующего поколения и, может быть, даже маленький родстер Z2.

Предполагается, что X2 получится чуть-чуть длиннее и больше X1, но по своему силуэту будет больше напоминать модели X4 и X6, нежели своего более практичного «младшего брата». Отличительными чертами кроссовера с купеобразным кузовом станут короткие свесы, резко скошенный угол задней двери и высоко посаженный капот.

О внешности товарного кроссовера уже сейчас можно судить по изображениям, утекшим из японского патентного офиса. Модель будет во многом напоминать свой одноименный прототип, представленный на Парижском автосалоне осенью 2016 года. Впрочем, серийный вариант будет отличаться от концепта другим передним бампером, корпусами боковых зеркал традиционной формы, уменьшенной защитной пластиной моторного отсека, а также более широкими фарами головного света и задними фонарями. Наконец, дизайнеры баварской марки переосмыслят линию остекления — ради улучшения обзорности.

Интерьер X1 с элементами от M Sport

Недавно появившиеся шпионские фотографии говорят о том, что серийный X2 получит интерьер в стиле модели X1 со спортивным рулем от M Sport, отдельно стоящим экраном мультимедийного комплекса, тем же расположением панели управления климатической установкой, схожими по форме вентиляционными воздуховодами и фирменной «шайбой» системы iDrive.

Список стандартного оборудования включит мультифункциональное рулевое колесо, обтянутое кожей, круиз-контроль и аудиосистему с семью динамиками. За дополнительную плату, в частности, можно будет заказать автомобиль с кожаным салоном, мультимедийным комплексом с 8,8-дюймовым дисплеем, стереосистемой Harman Kardon с 12 колонками, а также с панорамной крышей.

Турбомоторы и 300-сильная версия

В моторную гамму, вероятно, войдут двухлитровые дизельные моторы с турбонаддувом мощностью 150, 190 и 230 лошадиных сил. Двигатели будут работать вместе с шестиступенчатой механической коробкой передач, либо с автоматической трансмиссией. Что касается бензиновой линейки, то сразу после запуска кроссовер будет предлагаться с единственной «турбочетверкой» мощностью 192 силы, которая позволит автомобилю ускоряться с места до «сотни» в пределах 6,5 секунды. BMW X2 будет предлагаться как с передним, так и с приводом на все колеса.

www.autonews.ru

Сравнение немецких “единичек”. BMW 125i против Audi A1. / блог сообщества BMW / smotra.ru

блог сообщества BMW → С момента той съемки уже много воды утекло: на улицах безнадежно лежит снег, а на ходынке открыли движение и так больше не покатаешься. И вот только сейчас, нашел время что-то написать об этих автомобиля. С самого начала стоит оговориться – не смотря на то, что обе машины принадлежат к первым сериям, пожалуй, это единственное, что их объединяет. Со мной согласны и сами производители. Audi позиционирует A1 как потенциального конкурента Mini, а BMW по слухам планирует перетасовать нижний сегмент модельного ряда и превратить первую серию в маленький переднеприводной автомобиль, а то, что мы знаем сейчас – «повысить» до второй серии.

Так или иначе, вряд ли кто-то окажется перед реальным выбором между этими двумя автомобилями, тем более новыми, тем более, если БМВ первой серии – купе, хотя бы, потому что самая дорогая Audi A1 стоит чуть меньше миллиона, а цена самой дешевой и пустой BMW 1 купе начинается от 1.102.000 рублей, с другой стороны можно сравнить с BMW 116 LE за 834.000. Но это уже другая история, в любом случае Audi будет стоить дешевле, что не может не расстраивать настоящего поклонника баварской марки.

Первое впечатление от управления Audi A1 это удивление динамикой. Машинка настолько шустрая, что просто не верится, в то, что под капотом у нее малюсенький моторчик. По паспорту до сотни она разгоняется за 8.9 секунд, а по ощущениям машина едет быстрее BMW 120i. Я думаю для комфортного передвижения в городе такого мотора вполне достаточно подавляющему большинству. Положа руку на сердце нужно признать – на данный момент мотористы Audi обыгрывают своих баварских виз-а-ви в диапазоне от 120 л.с. по 250 л.с. Что ж, ждем новые турбомоторы от БМВ.

Второй положительный момент в копилку Audi – рулевое управление, у A1 за него отвечает электроусилитель руля – крутить баранку на малой скорости не составляет никакого труда. Но если разогнаться чуть быстрее руль становится таким же информативным и острым, как у BMW, оснащенного гидроусилителем. Последний положительный момент Audi A1, который хотелось бы отметить – это пространство над головой у водителя, если в BMW человеку с ростом выше среднего приходится колдовать с настройками кресла, чтобы не подпирать головой потолок, то в Audi за счет изогнутой линии крыши с этим все в порядке. Сзади у Audi A1 (фото сверху) поместятся разве что дети, в то время как в BMW, пусть и с неудобствами, можно перевозить и взрослых.

А теперь о недостатках. В целом Audi A1 представляет собой довольно не плохую бочку меда, но и тут не обошлось без дегтя. Самое неприятное, что сразу бросается в глаза это подлокотник, вернее тот рудимент, торчащий на центральном туннеле. Он настолько высокий, что если на него положить руку, то оказываешься в перекошенном положении. В общем, подлокотник легче поднять и забыть, что я и сделал. Спереди в Audi не тесно, если не принимать в расчет задних седоков, то тут может разместится человек практически любой комплекции.

В BMW есть проблема с низким потолком. Для меня огромным плюс это то, что центральный туннель не обрывается за ручкой КПП как в Audi, а идет через весь салон. Это придает солидности, хотя сделано во многом из-за заднего привода.

Второй существенный недостаток Audi A1, это то, что машина на 100% женская. И дело тут не в маленьком размере, тот же мини купер или даже смарт легко может принадлежать мужчине, а вот про A1 я этого сказать не могу. Мне больше нравятся сдержанные, классические приборы BMW (справа).

В Audi выпендрились и сделали под крышкой багажника – катафоты, которые часто встречаются на универсалах для предотвращения риска столкновения на неосвещенной магистрали. Но поехать за город на A1 это уже риск!

На материалах в Audi A1 не экономили. Лично мне очень не нравится, когда температура регулируется большими круглыми рукоятками. (тут кондиционер, но климат-контроль выглядит примерно так же.)

Дизайн передней панели у BMW 1 серии сдержанней.

1. К автомату у меня нет никаких претензий – передачи переключаются когда надо. 2. В Ауди гордятся дизайном дефлекторов вентиляции, выполненных в форме турбин. Интенсивность обдува регулируется с помощью центральной части, что весьма оригинально. 3. Ручки удобной формы 4. Блок управления светом у всех немцев практически идентичен.

Мониторчик у Audi небольшой, но русифицированный. Не порадовало, что он не открывался автоматически, а только по нажатию. Но наверное это можно настроить, если нет то большой незачет.

Динамика разгона. У A1 нет шансов, но для такого маломощного двигателя динамика разгона выше всяких похвал. И напоследок еще несколько общих фото.

Источник - bmwblog-rus.com

smotra.ru

Создан самый быстрый BMW в мире

Несмотря на то что BMW M6 отправлен на пенсию, баварскому спорткупе все-таки удалось стать, как сказано в пресс-релизе, «самым быстрым двухдверным четырехместным автомобилем в мире». Разумеется, в данном случае не обошлось без участия виртуозов тюнинга из бюро G-Power. В августе этого года немцы уже сделали самый быстрый седан в мире – G-Power BMW M5 Hurricane RR смог разогнаться до 372,1 км/ч. Теперь тот же самый рецепт и те же самые ингредиенты было решено использовать и на спорткупе G-Power BMW M6 Hurricane RR.

Оба рекордных автомобиля имеют один и тот же двигатель – пятилитровую «десятку» оснащенную двумя приводными нагнетателями ASA Т1-316, развивающую мощность в 800 л.с. и крутящий момент в 800 Н•м, семиступенчатую роботизированную КПП SMG Drivelogic, и даже колесные диски у обеих машин одни и те же – 20-дюймовые кованые «катки» Silverstone Clubsport с низкопрофильной резиной Michelin размерностью 255/35 спереди и 285/30 сзади.

Во внешности и интерьере изменения не такие значительные, как под капотом. Машина обзавелась новым карбоновым передним бампером и задним спойлером на крышке багажника, а также новым «инструментарием» с размеченным до 400 км/ч спидометром, карбоновыми накладками на передней панели и дверях, спортивным рулем обтянутым перфорированной кожей Nappa Kjerba. Динамические характеристики у обоих «харрикейнов» практически идентичны: первую сотню машины преодолевают за 4,3 с, вторую – за 9,5 с, а вот трехсоткилометровой отметки «шестерка» достигает быстрее – за 24,9 с, против 25,3 с у G-Power BMW M5 Hurricane RR. Максимальная скорость G-Power BMW M6 Hurricane RR неизвестна, но, скорее всего, она также находится в районе 370-373 км/ч.

Самое удивительное, что и стоимость обеих машин одинаковая – 252 100 евро. Но это в Германии. Российские пошлины, разумеется, увеличат цену, причем весьма существенно. Впрочем, на ценник при покупке таких машин у нас смотрят в последнюю очередь.

auto.mail.ru


Смотрите также