Мотоцикл «Цундап» - легенда немецкого мотопрома. Немецкий мотоцикл бмв


Мотоциклы времен ВОВ | SmolBattle

Великая отечественная война, кажется, была очень давно. Итог её мы все знаем (как говорится, у СССР первое место), остальное вроде бы не так важно. Что касательно мотоциклов – современные байкеры имеют представление об М-72 (он почитается на тусовках), но с ещё большим пиететом относятся к «Харлеям», которые тоже воевали с фашистами. Да, ещё многие знают, что М-72 был прародителем всего семейства советских «оппозитов» – Ирбитских «Уралов» и Киевских «Днепров», и в свою очередь копировал немецкий БМВ. Но вот какие ещё модели «встали под ружьё», как, когда и где было налажено производство? В блогах встречаются мнения, что в СССР не могли так быстро организовать выпуск, и мотоциклы собирались из немецких комплектов, которые выменивали на сырьё. Надо разобраться….

Если судить объективно, то предвоенный мотопарк СССР был малочисленным, в стране серийно выпускалось всего семь моделей на четырёх мотозаводах: Л-300, Л-8 (Ленинград), ИЖи 7-8-9 (Ижевск), ТИЗ-АМ-600 (Таганрог), ПМЗ-А-750 (Подольск). Они не были адаптированы для войны. По своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям никак не удовлетворяли требований мотоциклетных частей.

С 1932 года (раньше серийного производства в СССР не было) изготовили порядка 60 000 мотоциклов. Самыми массовыми были копии немецкого ДКВ модели «Люксус 300» конца 1920-х годов: Л-300 и ИЖи моделей 7, 8 и 9. Единственным мотоциклом с коляской был мотоцикл АМ-600 с мощностью четырёхтактного двигателя в 16 л.с. (другой «колясочник» ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в 1939 году. Так что в предвоенном СССР фактически не было ни одной годной армейской модели. И с этим мотоциклетным парком СССР предстояло вступить в войну.Предвоенный Мотопром СССРТИЗ-АМ-600 Таганрогский мотозавод

Л-300 «Красный Октябрь» Ленинград 1932–1939 18 985Л-8 – “ – – “ – 1938–1941 1 860ИЖ-7 Ижевский мотозавод Ижевск 1933–1937 5 581ИЖ-8 – “ – – “ – 1938–1940 9 893ИЖ-9 – “ – – “ – 1940–1941 6 225ПМЗ-А-750 Подольский механический завод Подольск 1935–1939 4 626Таганрог 1936–1941 12 392

Л-300 (Ленинград): 1 цил. 2Т, 293 см3, 6,5 л.с., 112 кг.

Л-8 (Ленинград): 1 цил. 4Т, 347 см3, 14 л.с., 150 кг.

ИЖ-8

ИЖ-9 (Ижевск): 1 цил. 2Т, 293 см3, 9,5 л.с., 137 кг.

АМ-600 с коляской (Таганрог): 1 цил. 4Т, 600 см3, 16,5 л.с.

ПЛАНЫ И РЕАЛИИ

3-я пятилетка (1938-1942 г.г.) должна была стать ударной для мотозаводов – планировалось подойти к рубежу 11 000 мотоциклов в год, где роль флагмана отводилась ИЖ-9 с новым 4-тактным мотором. Он мог быть полезен для разведки и связи, но не как основной армейский мотоцикл, поскольку не был рассчитан на коляску. Для армии нужен был мотоцикл с коляской, пригодный для универсального использования.Создание мотоциклетных частей относится к 1940 г., когда Главное автобронетанковое управление Красной армии (ГАБТУ КА) разработало штаты, вооружение и оснащение мотоциклетных подразделений и частей. Тогда же провели государственные междуведомственные испытания 15 мотоциклов различных классов, чтобы выявить наилучший прототип для РККА. По надёжности, выносливости и эксплуатационным показателям победил мотоцикл германской армии БМВ-Р-71 с боковой коляской типа «Геленде». Конструкция прототипа допускала массовое производство, при этом имела целый ряд новшеств для СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную главную передачу.

Армейский мотоцикл должен быть мощным – чтобы перевозить трёх бойцов, прочным и надёжным. Таким был мотоцикл германской армии БМВ-Р-71, и должен был стать новый «Боевой конь» РККА, получивший обозначение М-72

Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс от 4 марта 1941 г. за мотозаводами закреплялись модели для армии и устанавливались новые объемы выпуска. Ведущая роль отводилась мотоциклам М-72 – помимо Москвы, их предлагалось выпускать в Ленинграде (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харькове (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе № 65 им. Сталина (ТИЗ).По замыслу руководства НКСМ (Народного комиссариата среднего машиностроения) уже в июне 1941 г. ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ должны были выкатить 100 первых мотоциклов М-72, а до конца года – 32 000. Помимо этого, оставались в планах модели АМ-600 (Таганрог), Л-8 (Ленинград и Серпухов), ИЖ-9 и ИЖ-12 (Ижевск и Серпухов) – их общее количество 18 000. Всего же в планах 1941 года было изготовить 50 000 мотоциклов.

Планы наращивания мотопромышленности СССР (постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс 4.3.1941 г.).

БОЕВОЙ КОНЬ РККА

Никем не скрывалось, что мотоцикл М-72, принятый на вооружение перед самым началом войны, был «подсмотрен» у врага. Чем же он был хорош? Оппозитное (противоположное друг-другу) расположение цилиндров обеспечивало хорошее охлаждение потоком встречного воздуха и низкий центр тяжести. Надёжность достигалась подшипниками качения коленчатого вала, прерыватель, маслонасос, генератор приводились шестернями, чугунные цилиндры были покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком. Хотя конструктивно этот мотор не был передовым даже в своё время – применялся нижнеклапанный механизм (так называемый SV), цилиндры и головки из чугуна. При рабочем объёме 746 см3 (размерность 78х78 мм) достигалась мощность в 22 л.с. при 4600 об/мин, а наибольший крутящий момент составлял 4,0 кгс-м (3200 об/мин). Мотор был неприхотлив, невысокая степень сжатия 5,5-5,7 допускала работу на бензине с октановым числом 66. Немецкий мотоцикл свободно перевозил экипаж из трёх бойцов и стрелковое вооружение по любым дорогам.

Двигатель БМВ-Р-71 и М-72 – с оппозитным расположением цилиндров 4Т, 746 см3, 22 л.с.Через нейтральные страны в СССР привезли пять экземпляров мотоцикла БМВ-Р-71 и в августе 1940 года организовали ЦКБ по мотоциклостроению (ЦКБМ) с целью до 1 ноября того же года изготовить комплект чертежей точной копии немецкого прототипа. Его назвали М-72 – буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.В ЦКБМ одну полученную машину разобрали до последней детали и начали проводить «корректировку конструкторской документации». На деле это означало снижение требований к точности изготовления – чтобы заводы могли на своём оборудовании воспроизвести немецкие детали. В остальном была установка «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Также в лабораториях Научного автотракторного института (НАТИ) исследовали химсостав почти сотни подлинных деталей и предложили эквивалентную замену на материалы в соответствие с ГОСТами СССР.Работы велись с размахом, в производство М-72 было вовлечено несколько десятков заводов по всей стране. Головным назначили Московский мотоциклетный завод (ММЗ) – бывший велозавод. Автозаводу им. Сталина (ЗИС) предстояло изготовление двигателей, другое столичное предприятие – Автозавод им. Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) должно выпускать коробки передач для поставки на ЗИС. В помощь ЗИСу в Киеве на заводе мотоциклетных моторов (КЗММ) предстояло также выпускать двигатели для М-72. Делать коляски, а также карданные валы и колёса поручили Горьковскому автозаводу (ГАЗ), светотехнику передали в Киржач Владимирской обл., трубы для рамы – Харьковскому велозаводу (ХВЗ).Несмотря на новизну заказа и большое число смежников, мотоцикл был создан «с нуля» менее чем за год и уже в начале 1941 года два опытных образца, вместе с эталонным БМВ-Р-71 продемонстрировали руководству страны в Кремле. Известный московский гонщик Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол. Генералы после недолгого обсуждения дали «добро» новому армейскому мотоциклу М-72.

Мотоцикл М-72, принятый на вооружение РККА. Вплоть до 1943 года запрещалось вносить изменения в конструкцию, которую заимствовали у БМВ-Р-71.

Мотоцикл М-72 без коляски.

Однако к началу Отечественной войны М-72 так и не успели запустить в серию. Только спустя два месяца Московскому и Харьковскому мотозаводам удалось начать выпуск М-72 в небольших количествах – изготовили 448 и 123 мотоцикла соответственно, чего было для Красной Армии явно недостаточно. До июля 1941 г. мотозаводы выпускали мотоциклы Л-8, ИЖ-9 и АМ-600.

М-72 с ружьём Симонова

Коляска под 82-мм миномёт.

Коляска модели ОМ под огнемёт.

Конец 1941 года. Первые изготовленные в Москве М-72 отправляются на фронт.

МОТОПРОМ С НУЛЯ

Стремительное наступление фашистов в июне–июле 41-го поставило крест на подготовке производства М-72 и заставило эвакуироваться на Восток. Там, на новых и совершенно неприспособленных площадях всё начинали «с нуля». Ленинградский мотоциклетный завод в июле переехал в Горький, на площади инструментального цеха завода «Красная Этна», туда же позже перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский – в Ижевск, на площади мотоциклетного завода, который в свою очередь переключили на выпуск станковых пулемётов типа «Максим». Московский завод – головной по М-72, в ноябре 1941 г. эвакуировали в Ирбит, на площади бывшего пивоваренного завода. Всего же на ММЗ успели выпустить 2 412 мотоциклов М-72.Ветераны вспоминают: эвакуацию проводили в спешке – за несколько суток, на морозе и при бомбёжках. В вагоны, и даже на открытые платформы грузили оборудование и уже изготовленные узлы (так называемую «незавершёнку»). Затем эти эшелоны месяц, а то и два добирались до пунктов назначения на Востоке страны. Туда же направили и специалистов, малую часть от требовавшихся – остальных призвали на фронт.Производственная кооперация мотоцикла М-72, едва сложившаяся до войны, была нарушена. На новых местах фактически не было ничего: электроэнергии; литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Да и работать было некому, не говоря уж о специалистах. Восполнять кадры приходилось за счёт женщин, взрослевших школьников и инвалидов войны, способных работать в условиях военного времени при 10–12 часовом рабочем дне.

К производству мотоциклов привлекали парней и девчат, работали по 10-12 часов

В 1942 году наладили выпуск М-72 в Ирбите на ИрбМЗ и Горьком (ГМЗ), изготовив 1587 и 1284 мотоциклов соответственно. В Тюмени на ТМЗ не смогли освоить выпуск М-72, выпустили лишь 187 АМ-600, в основном из «незавершёнки» из Таганрога. Зато специалисты спроектировали новое двухдисковое сцепление (на М-72 было однодисковое), а позже построили опытный мотоцикл с приводом на колесо коляски.

Опытный ТМЗ-53 с приводом на колесо коляски.Таким образом, всего в Красную Армию в 1942 году поступило около 7430 мотоциклов. В 1943 г. выпуск мотоциклов на ГМЗ и ТМЗ несколько снизился, а на ИрбМЗ – вырос. Спасало положение и то, что существенно возросли поставки мотоциклов по Ленд-лизу. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана). Фактически заводы перешли на нормальный ритм работы.

Выпуск мотоцикл М-72 в ходе ВОВ.

С МИРУ ПО НИТКЕПоступление мотоциклов от промышленности в 1941-42 годах совершенно не удовлетворяло потребностей Красной Армии. Поэтому уже в январе 1942 года вышло постановление Государственного комитета обороны (ГОКО) № 1106сс, обязывавшее Наркомвнешторг закупить в Америке и Англии 20 000 мотоциклов с колясками, состоявшие на вооружении армий этих стран. Сначала Английское правительство в поставке мотоциклов отказало, а Военный департамент США предложил мотоциклы «Индиан» модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20. Все они были без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский «Харлей-Давидсон», которого Нарксмвнешторг «выбил» только в 1943 году (за оставшиеся годы войны их ввезли рекордное число – 21 572 шт.). Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног.

Велосетт» (Англия): 1 цил. 4Т, 350 см3, 16-18 л.с.

«Матчлесс» (Англия): 1 цил. 4Т, 350 см3, 14-15 л.с.

БСА М-20 (Англия): 1 цил. 4Т, 500 см3, 12 л.с.

Десантный «Эксцельсиор»

«Индиан» (США): V2, 4Т, 500 см3, 14-16 л.с.

«Харлей-Давидсон» (США): V2, 4Т, 750 см3, 25 л.с.

Харлеевский V-твин выполнялся отдельным агрегатом от коробки передач и сцепления.Советские специалисты отмечали несовершенство конструкции «Харлей-Давидсона» и «Индиана» по сравнению с немецкими машинами (параллелограммная вилка, жёсткая задняя подвеска), повышенный расход горючего. «Индианы» шли с маломощными 500-кубовами V-образными двигателями, не имели заднего седла, и управление было неудобным. Тем не менее, их поставки отчасти закрывали провалы в выполнении планов выпуска М-72. Также надёжность узлов и механизмов была выше, чем у М-72. Однако «наш» мотоцикл был не так требователен к обслуживанию и допускал ремонт в полевых условиях. У М-72 все три колеса были взаимозаменяемы, а у импортных – нет.Сборкой занимались Серпуховский и Московский мотозаводы, а так же Бронетанковоремонтный завод (БТРЗ) № 20. Он находился в Москве на территории Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ) и занимал участок, принадлежавший киностудии «Мосфильм».На БТРЗ № 20 технику сначала разбирали на детали, промывали и сортировали. Двигатели собирали в моторном цехе из годных или восстановленных деталей. Каждый мотор проходил сначала 8-часовую холодную обкатку, затем 4-часовую горячую. В сборочном цехе работало два тележечных конвейера, на первом собирали «одиночки», на втором – М-72. Месячный план составлял 300 машин, то есть по 10 в день без выходных. Всего же в 1942 г. на БТРЗ № 20 восстановили более 3000 отечественных мотоциклов – то есть практически столько же, сколько вместе выпустили новых мотозаводы Горького и Ирбита.

Сборка М-72 после ремонта на БТРемзаводе № 20.

Импортные мотоциклы на БТРемзаводе №20 готовы к отправке на фронт.Импортные мотоциклы, безусловно, были крайне нужны. Но – все они поступали без колясок, и для полноценного использования требовалось организовать их выпуск в огромных количествах. Использовали те же коляски, что и на М-72, специальные кронштейны с шарнирами для крепления колясок приваривали к рамам на тех же заводах, где осуществляли сборку.

«Харлей-Давидсон» дооборудованный коляской и задним седлом от М-72.

Выпуск колясок для импортных мотоциклов.

ОГЛЯДЫВАЯСЬ НАЗАДВ большой войне не было мелочей, и мотоциклы сыграли в ней свою роль. Мотоциклы в Отечественной войне успешно применялись в разгроме немецко-фашистских захватчиков под Москвой, Сталинградом, Ярцево, Веной и на территории Германии. Мотоциклетные части, обладая большой подвижностью, огневой мощью, были способны в качестве передового отряда решать различные боевые задачи. Они применялись не только как средство передвижения, связи, разведки, но также для удержания и закрепления захваченной у противника местности и самостоятельных действий на флангах противника. Вот несколько фактов.Мотоциклетные подразделения совместно с танковыми частями наносили серьезные удары по противнику, нарушая его коммуникации. В октябре 1941 года, когда гитлеровская армия рвалась к Москве, на одном направлении создалась для наших частей напряжённая обстановка. Для ликвидации прорыва противника был вызван 36 мотоциклетный полк, который пройдя за 19 часов непрерывного марша 500 км без всякого отдыха, вступил в бой, остановил немецкие войска и в течение четырёх суток, до прихода главных сил, отбивал яростные атаки противника.Под Сталинградом 8-ой Мотоциклетный полк, действуя в качестве передового отряда крупного танкового соединения, после прорыва танками обороны противника, совершил глубокий рейд в тыл немецких войск, наступавших на Сталинград и решительными действиями парализовал тылы противника на важном участке.

За годы войны в СССР ввезли 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов – намного больше, чем произвели своих М-72 (около 17 тыс. шт.). Несмотря на трудности освоения нового армейского мотоцикла М-72, он сыграл замечательную роль в великой Победе. А его производство и полученный опыт намного продвинули вперёд мотоциклетную технику страны. М-72 не только «встал в строй», но его потомки пережили СССР и до сих пор выпускаются в России.

Эксклюзивный Ural M70 Limited Edition 2012 года, потомок славного М-72.http://motosaratov.ru/topic6124.html

мотоцикл М-72 (музей ретро-автомобилей в Зеленогорске)

 

smolbattle.ru

Мотоцикл «Цундап» - легенда немецкого мотопрома

В наше время о компании Zundapp мало кто знает. Имя некогда знаменитого производителя практически забыто. Однако в определенных кругах мотоцикл «Цундап» до сих пор считается легендой. О его приобретении большинству любителей истории и хорошей мототехники приходится лишь мечтать.

Наша статья, посвященная одной из самых известных моделей транспорта Вермахта, поможет восполнить этот пробел.

Как всё начиналось

Ровно сто лет назад в Германии открылась производственная фирма. Владельцы планировали заняться изготовлением взрывателей, снарядов и запчастей для них, что в те времена было особо актуально. Производство изначально планировалось довольно крупным. Но все подготовительные и организационные работы были завершены аккурат к концу войны. Понятно, что спрос на боеприпасы падал с катастрофической скоростью, поэтому возникла необходимость немедленно переориентировать производственные мощности под потребности мирного времени.

Первые модели

Владельцы приняли решение заняться выпуском транспортных средств. Первый мотоцикл «Цундап Z22» был представлен в 1921 году. Он вполне соответствовал духу времени. С технической точки зрения мотоцикл ничем особым не блистал, зато был способен разгоняться до 65 км/ч, расходуя при этом меньше литра бензина. А что еще нужно в кризис? Вскоре линейку пополнила модель Z2G, имеющая небольшие отличия от прототипа.

С 1924 года компания начала производить мотоциклы с цепной передачей (до этого была ременная), а в 1927-м линейку пополнили грузовые трайки. Даже с началом Великой депрессии, которая, несомненно, сказалась и на экономике Германии, производитель разрабатывал новые модели, внедрял инновации, наращивал производственную мощность и оставался на плаву. Немалую роль сыграла политика компании, направленная на постоянное повышение надежности выпускаемого транспорта. При этом «Цундап» всегда старался поддерживать лояльный уровень цен.

Способствовало успеху и грамотное правление, постоянный анализ рынка, ориентирование на спрос потребителя. К примеру, в результате кризиса появилась новинка в линейке «Цундап» – мотоцикл К170, самый малокубатурный и экономичный за всю историю компании. Наряду с его производством был запущен проект по выпуску крупных тяжелых байков с четырехтактными двигателями. Для этого компания подписала договор о сотрудничестве с английскими коллегами. Результатом стал выпуск нескольких моделей с моторами «Питон».

Мотоцикл «Цундап» на фронтах Второй мировой

1937 год стал переломным в истории компании. Во время Второй мировой войны мотоцикл «Цундап» с коляской стоял на вооружении войск Вермахта.

Стоит отметить, что идея использовать легкую двух-, трехколесную технику для повышения мобильности войск была довольно интересной. Пулемет, установленный на капот коляски, должен был наносить урон противнику. Мотоцикл мог проехать там, где машина попросту не развернется, а расходы на его содержание и обслуживание были несоизмеримо ниже.

Модель KS 600, оснащенная карданным валом, взаимозаменяемыми колесами и оппозитным мотором в 598 кубов была выпущена в 1939 году. Этот мотоцикл побывал практически на всех фронтах Европы. Успешно пройдя испытание огнем, он подвергся кое-каким доработкам и усовершенствованиям. В результате появился новый транспорт – немецкий мотоцикл «Цундап» KS 750. Он был немедленно отправлен на передовую.

Доехал этот мотоцикл и до России. Но про наши дороги не напрасно слагают легенды, поговорки и стихи. Всё то, что уже получилось в Европе, захлебнулось в русской распутице. Вести прицельный пулеметный огонь со скачущего по колдобинам тяжелого мотоцикла было просто нереально. Зато экипаж становился легкой добычей русских солдат с трехлинейками. Идея использовать мототехнику в военных операциях подверглась пересмотру. Разумеется, о полном выводе и речи не шло, но в русских реалиях рассчитанные на европейские дороги мотоциклы чаще использовались для охраны и реализации снабженческих задач. Непосредственное использование в боях было значительно сокращено.

За годы войны производитель провел несколько усовершенствований своего детища. В частности для модели с коляской был разработан привод на переднее колесо. К 1945 году доля KS 750 превысила даже R75 (БМВ).

Послевоенные модели

Во время бомбежек Германии завод сильно пострадал. Несколько раз он подвергался налетам мародеров.

Чтобы хоть как-то сохранить предприятие, владельцам предстояло решить ряд важных вопросов. В 1947 году возобновился выпуск довоенного DB200, а спустя два года с конвейеров сошла новинка – KS 601.

Завод вновь наладил выпуск легких «малокубатурок», к которым вскоре присоединились и мопеды.

Красивый финал

В 80-х годах прошлого века с конвейеров компании сошел последний мотоцикл «Цундап». Компания обанкротилась и была куплена китайцами. Полностью «выпилив» завод, они перевезли его в Поднебесную, где на немецком оборудовании и в наше время выпускаются китайские мотоциклы.

Однако культовый бренд успел сыграть прощальный аккорд. Им стала победа в мотогонках 1984 года.

Спрос и цены

Сегодня немало тех, кто мечтает купить мотоцикл «Цундап», цена на который формируется вовсе не из-за его технических характеристик. Легендарный байк с отличным даже по сегодняшним меркам дизайном – большая редкость. Количество рабочих экземпляров во всем мире не превышает нескольких сотен. Увидеть один из них можно на исторических реконструкциях, в клубе любителей ретротехники или музее. Стоимость мотоцикла стартует с 50 тысяч долларов.

fb.ru

Реставрация знаменитого немецкого мотоцикла 1940-х годов BMW R-35.

Тусовки и клубы Барнаула

МотоклубРеставрация мотоцикла BMW R-35

 

А "дедушка-то" шустро бегает

 

Однажды летом барнаульцы стали свидетелями необычной картины - с диким ревом по городу проносился сверкающий на солнце черный мотоцикл, по виду напоминающий картинку из фильмов послевоенных лет. Прохожие с любопытством оглядывались вслед «бегающему» раритету «Неужто кино в Барнауле снимать собрались?». Счастливый владелец наслаждался произведенным эффектом. Но прежде чем сказка стала былью, потребовалось полтора года реставрации и творческих поисков.

Мотоцикл BMW R-35 на улицах Барнаула (фото из архива Андрея Axe Gringo)

«Хочу, чтобы оно ездило», - с этих слов заказчика началось возвращение к жизни легендарного немецкого мотоцикла BMW R-35, немало поколесившего в далекие пятидесятые годы по сибирским дорогам. На момент начала «реанимации» он представлял собой груду ржавого железа. Окинув критическим взглядом раму, с напрочь отсутствующими рулем, тросами, аккумулятором и электропроводкой, неработоспособной коробкой передач, и «убитым» газораспределительным механизмом, Андрей, известный в байкерских кругах как Axe Gringo, решил взяться за «безумную идею». Насквозь проржавевший двигатель был тщательно промыт порошком и собран заново. Практически вся ходовая часть - рама, вилка, обода колес, тормозные барабаны, крылья – осталась родная. Но остальные детали прошлось не один месяц разыскивать в автомобильных магазинах и на барахолках. Наконец, гигантский труд был завершен. Блестящий, матово-черный, будто сошедший со страницы учебника истории, мотоцикл занял свое место в холле «Чаплин-клуба» (располагавшегося в то время ККРК «Мир»), привлекая восторженные взгляды посетителей.

Прекрасно понимая, что такая красота стоила вложенных усилий и средств, я все же задаю владельцу раритета Аркадию Кацу наивный вопрос:

- У современных мотоциклов и скорость повыше, и материалы более совершенные, да и мороки с ними наверняка, было бы меньше? Почему вы не завели новый аппарат?

- А меня не интересует скорость. 80 км в час он идет, и этого вполне достаточно. Скорость я могу испытать на чьем-то мотоцикле или на своей машине. Меня интересует старая вещь, которая, тем не менее, ездит. Я вообще люблю старые вещи: картины, диваны, в том числе и мотоциклы. От езды на нем я получаю большое моральное удовольствие.

- Наверное, сейчас подобные аппараты – большая редкость?

- По крайней мере, я таких мотоциклов в Барнауле больше не видел. Это BMW R-35. После войны они поступали к нам страну по контрибуции. У меня как раз один из тех мотоциклов 1947 года выпуска. Если бы это был мотоцикл выпуска военных лет, на нем ездили немцы, и он участвовал в боевых действиях против СССР, то я на нем никогда не поехал бы. Он мне даром, бесплатно был бы не нужен. Меня просто тошнит от того, что связано с немецкой военной тематикой. Мне много раз предлагали ездить в немецкой каске времен войны, но меня от этого воротит.

- Где удалось раздобыть первооснову, из которой потом получился целый мотоцикл?

- После долгих поисков раму я купил в деревне, в Новосибирской области. У прежнего владельца в сарае валялся старый, ржавый корпус и некоторые запчасти к нему. Я пригнал грузовик и вывез его в Барнаул.

- Как видно, пришлось восстанавливать его по крупицам?

Мотоциклы BMW R-35 немало поколесили по дорогам Германии, а потом хорошо послужили новым владельцам в СССР (фото с сайта kotjar.spb.ru)

- Да. Здесь практически все настоящее. Детали, которых в нем не хватало, мы долго искали, ту же крышку от бензобака, подшипники, фирменные чекухи BMW тех времен. Какие-то мелочи для него доставал в Новосибирске, какие-то в Москве, заказывал по мотоклубам. Нашли даже специальную краску, сделанную под старинку. У меня есть журнал про этот мотоцикл. Мы все скопировали по этому журналу, все кремовые полоски, как они были при выходе с завода. Когда его реставрировали, специально не хромировали части, не тюнинговали, восстанавливали приближенно к оригиналу. На 95 процентов он состоит из оригинальных деталей: двигатель, ходовая часть остались неизменными.

- Трудно было привыкать к «старинной» системе управления?

- Управлять этим мотоциклом изначально достаточно сложно, потому что на обычном мотоцикле человек всегда держит руль двумя руками, левой рукой выжимает сцепление, и ногой переключает скорость. А здесь нужно выжать сцепление, держа руль одной рукой, а правой рукой на баке переключать скорости. А так как подвеска мотоцикла несовершенна, не такая, как на современных аппаратах, то руль может выбить из рук. Надо привыкнуть к этому управлению. Первый раз было трудно ехать, но я быстро научился. Все лето ездил на нем каждый день, получал огромный заряд энергии. Он хоть и древний, но хорошо идет по бездорожью.

- Наверное, при езде на старинном мотоцикле не оставляет ощущение, что прикасаешься к исторической реликвии?

- Конечно. Когда едешь на мотоцикле сороковых годов, то действительно чувствуешь, что под тобой старинная вещь. Постоянно ловишь удивленные взгляды прохожих. Стоит где-то припарковаться, вокруг него сразу собираются люди. Он никого не оставляет равнодушным. Подходят, фотографируются, просят потрогать, посидеть. Мне не жалко, лишь бы ничего не ломали.

Мне за этот мотоцикл постоянно предлагают деньги. Но я не хочу его продавать. Как-то раз у нас в ресторане был предприниматель из Иркутска. Он давал мне за мотоцикл 10 тысяч долларов, но я его не отдал. После этого он дважды звонил и спрашивал, надумал я или нет. Сумма, конечно, интересная, но его не продаю, потому что я его люблю.

Скульптура в металле

Не менее яркие чувства от прикосновения к ожившей истории испытывает и автор реставрации Андрей Axe Gringo.

Фото из архива Андрея Axe Gringo

- Как впечатления от первого опыта реставрации? Интересно было после работы с современными мотоциклами восстанавливать старинный?

- Даже не столько была интересна сама работа, сколько подстегивало желание на нем прокатиться, опробовать эту технику в движении. Помню, мне надо было пригнать его из гаража и поставить на стоянку. Когда я ехал в полвторого ночи по Ленинскому проспекту, гремя пустым глушителем, который совершенно не глушит звук двигателя, и видел, как в двух кварталах впереди зажигается свет в окнах, и народ начинает выглядывать, это было здорово. Определенный шарм в этом есть. Тянуло покататься. Если бы на нем не сгорела свеча, наверное, всю ночь ездил бы по городу.

- BMW R-35 чем-то отличается от современных мотоциклов помимо внешнего вида?

- Очень своеобразная техника. Езда на ней представляет собой что-то среднее между вождением автомобиля и мотоцикла. Непривычно для мотоциклиста переключение скоростей рукой, причем не по одной линии (как на «Иж-49»), а по стандартной автомобильной схеме Н. По сути, это коробка от маленького автомобиля, только без заднего хода. И потом, на нем конструктивно нет ни зеркал заднего вида, ни стоп-сигнала, ни указателя поворота. То есть при повороте нужно делать отмашку рукой, так же, как делали водители в годы выпуска этого мотоцикла.

- Наверное, по трассе с современным движением на нем особо не покатаешься?

Несмотря на возраст BMW R-35 уверенно чувствует себя на современных дорогах (фото из архива А. Аксёнова)

- На самом деле, ездить на нем ненамного сложнее, чем на обычным мотоцикле, просто надо привыкнуть к управлению. Мы до сих пор вспоминаем первый выезд. Когда хозяин сел на отреставрированный R-35, чтобы перегнать его из одной точки города в другую, то опыта мотоциклетного вождения у него было немного, а тут еще такая система управления. Он шел вдоль дороги зигзагами. А я ехал сзади на его «Мерседесе» и периодически перекрывал дорогу, чтобы его кто-нибудь не стукнул. Он приближается к левому повороту, я тоже сразу смещаюсь влево, чтобы какой-нибудь автомобиль не вынырнул. Насколько я знаю, потом он часто на нем ездил.

- Восстановление старой техники - это распространенное увлечение?

- У нас в Барнауле пока нет. В городах покрупнее, в Москве, например, есть фирмы, которые занимаются восстановлением и достаточно дорого за это берут. Насколько мне известно, господину Черномырдину в свое время подарили полностью реставрированную «Волгу» («ГАЗ-21»). По оценкам специалистов, эта «Волга» стоила в районе 20 тысяч долларов.

- А чем интересен для ценителя старинной техники именно BMW R-35?

- По оценкам стилистов, это один из самых красивых мотоциклов, которые когда-либо выпускались в мире. По сути, это скульптура в металле, его на выставке или в музее выставлять можно. Очень интересно управляется. Несмотря на архаичность конструкции, ездить на нем приятно. Трясет, но не сильно, сиденья подпружинены.

- Аппарат, который получился после реставрации - это точная копия того самого BMW R-35 послевоенных лет?

С этого начиналась реставрация мотоцикла (фото из архива А. Аксёнова)

- Почти точная. Во время работы мы ориентировались, в основном на внешнюю, а не конструктивную схожесть и на общую работоспособность конструкции. Когда нам не удалось найти некоторые детали от BMW R-З5, мы смело заменили их на идентичные от других машин или мотоциклов. Отражатель фары позаимствовали у трактора, спидометр с тросом - от «Урала», гофрики для вилки от «Фольксвагена-Гольфа», а когда подвернулся подходящий по длине ремень от какой-то импортной стиральной машинки - не задумываясь поставили его на генератор. Подошли как родные, будто там и были. Все изношенные детали - втулки, опорные шайбы, заднюю ось - заказали на заводе. Реставраторам-ортодоксам это точно не понравилось бы, но это их проблемы.

- Кто такие реставраторы-ортодоксы?

- Реставраторы-ортодоксы следят за точным соответствием оригиналу даже в материалах изготовления. Некоторые марки сталей сейчас уже не выпускаются, с тех пор придумали более совершенные сплавы с лучшими характеристиками. Но ортодоксы считают, что изготовление деталей из современного сплава - это большой минус в реставрации. Я так не считаю. По-моему, если есть возможность заменить старую деталь на идентичную, более хорошего качества, то надо менять. Особенно если она стоит внутри узлов и агрегатов и не меняет внешнего вида мотоцикла.

Я знаю парня, который ездит на потрепанном мотоцикле, с ободранным седлом. Я у него спрашиваю: «Почему ты не сменишь обшивку на седле, она же вся стерлась давно?» Он мне в ответ: «Да ты что, это же та самая немецкая кожа, которую поставили при выпуске?» Наверное, он считает себя реставратором-ортодоксом. Но я бы сказал, что он просто не сильно хорошо относится к технике. С одной стороны, я уважаю людей, которые фанатично преданы делу. Но с другой стороны, все должно быть красиво. И если уж человек не хочет пожертвовать родной краской мотоцикла, покрасить его ради того, чтобы он просто красиво выглядел, мне это не понятно.

- До какой степени можно отступать от канона, от того вида, в котором мотоцикл вышел с завода?

Последняя деталь на месте, теперь можно отправляться в путь (фото из архива А. Аксёнова)

- Знаменитый американский кастомайзер Сирил Хьюз сказал так: «Первое и основное правило кастомизации (равно как и реставрации) - кастомизируйте, и никаких правил». Главное, чтобы все детали подходили друг другу по стилю, и чувствовался художественный вкус. Хозяин этого BMW вначале мне сказал: «Я хочу, чтобы он был цвета синий металик». Принес журнал, показал мне такой же отреставрированный мотоцикл. Я говорю: «Все понятно, если сделать как в журнале, тоже будет красиво. Но если ты хочешь, чтобы он выглядел как старый послевоенный мотоцикл, он должен быть цвета «черный мат». Два месяца у нас шли дискуссии, но, в конце концов, он со мной согласился.

Честно говоря, мы все же немного отступили от канона и во внешнем виде. Полностью восстановить электрооборудование не смогли, поэтому кое-что позаимствовали от старого мотоцикла «Урал». С большим трудом нам удалось купить из старых запасов одного деда шестивольтовый ураловский генератор. У родного генератора реле-регулятор был встроен внутрь, а у ураловского стоит наружу. Но мы его приспособили так, что он выглядит почти на своем месте. Все органично вписалось, провода не торчат. В общем, аппарат получился неплохой, и с технической, и с эстетической стороны. От оригинала отличим только вблизи, и только специалистом, ездит замечательно - а это, пожалуй, самое главное для мотоцикла.

Стас Сидоркин

Вернуться в раздел Тусовки и клубы Барнаула

 

Комментарии

Комментарий появляется на странице после просмотра модератором

staslandia.ru

“Мотоциклы на войне”. Глава 5. Мотоциклы Германии.

В 1938-1939 годах Германия использовала для нужд армии в основном гражданские мотоциклы. Для примера можно взять NSU 201 ZDB, легкий мотоцикл с одноцилиндровым 200-кубовым двухтактным двигателем, мощностью в 7 лошадиных сил и имевшим четырехскоростную коробку передач, переключавшуюся ручным способом. Также использовались комбинации более тяжелых мотоциклов с колясками. NSU 201 ZDB выпускался всего около года, а затем компания сосредоточилась на производстве одного из самых необычных мотоциклов  войны 1939-1945 годов – Kleines Kettenkraftrad Type HK 101, Sd.Kfz 2, или просто “Кеттенкрад” (“The Kettenkrad”).

 

 

История мотоциклетного гибрида, известного под именем “Кеттенкрад” начинается с довоенных экспериментов и продолжается использованием этого необычного транспортного средства армией Германии на всех фронтах, от Северной Африки до России. Концепт был спроектирован Генрихом Эрнстом Книпкампом в июне 1939 года и после некоторых испытаний был принят компанией NSU Motorenwerk в производство в качестве небольшого гусиничного мотоцикла. На первый взгляд Кеттенкрад очень похож на мотоцикл, но при более пристальном рассмотрении оказывается, что на него возлагались совсем другие задачи. Вместо того, чтобы служить рабочей лошадкой для посыльных, Кеттенкрад использовался для транспортировки вооружения и разведки, наряду с обычными мотоциклами с коляской.

Первые испытания показали выдающиеся внедорожные возможности Кеттенкрада, и даже первые модификации этого мотоцикла (Sd.Kfz 2/1 и Sd.Kfz 2/2) уже были оснащены специальным барабанным устройством для протягивания шнура полевого телефона. Кеттенкрад мог тянуть небольшой двухколесный прицеп и успешно использовался для транспортировки легких противотанковых и зенитных орудий. Обычно этот мотоцикл использовался для транспортировки амуниции и продовольствия в труднодоступных местностях. С другой стороны, были и серьезные ограничения. Кеттенкрад имел превосходную проходимость, мог проходить расстояние до 150 миль на одном баке бензина, преодолевать броды глубиной до 18 дюймов, но при этом управление этим мотоциклом осуществлялось из довольно своеобразной позиции: место пилота располагалось между двумя топливными баками!

Комфорт ездока обеспечивался мягким, широким подрессореным сиденьем и резиновой обивкой интерьера, защищавшей ноги от ударов при езде по бездорожью. Кеттенкрад был предусмотрен для транспортировки двух пассажиров, сидевших сзади на откидных сиденьях. Для винтовок имелись специальные крепежи, позволявшие быстро ими воспользоваться в случае необходимости.

Как бы то ни было, пристальное изучение фотографий Кеттенкрадов выявило несколько проблем в конструкции, таких, как, например, отсутствие защиты экипажа, что делало его легкой жертвой осколков снарядов и легких орудий. Самым слабым местом в конструкции было переднее колесо и вилка. На асфальтированных дорогах все было отлично, но на бездорожье колесо могло просто развалиться на части. Сначала для усиления конструкции спицованное переднее колесо было заменено штампованным дисковым, а всем водителям Кеттенкрадов было выслано предписание заменить колесо в обязательном порядке.

Конечно, передняя вилка, хоть и участвовала в рулении, но не являлась единственным средством для маневрирования. Руление осуществлялось также гусеницами, как в танках, путем подтормаживания левым или правым траком. При этом управление подтормаживанием гусениц осуществлялось также с помощью руля. Об этой особенности управления даже написано в инструкции по эксплуатации. Одновременно в NSU работали над укреплением конструкции передней вилки.

Также стоял острый вопрос о подготовке водителей, способных осуществлять управление Кеттенкрадом в условиях бездорожья. Повороты малого радиуса могли совершаться одновременно поворотом переднего 19-дюймового колеса и блокировкой одной из гусениц. Имея определенный опыт управления, водитель мог совершать развороты, вписываясь в 12-футовый радиус. При этом высокий центр тяжести и не самая широкая колесная база заставляли вставать волосы дыбом от таких маневров на бездорожье! При езде по гудронированному шоссе Кеттенкрад издавал невероятный шум, так что использовать его в разведывательных целях имело смысл только в труднодоступных местностях. Полуторалитровый двигатель от Опеля разгонял полностью загруженный Кеттенкрад по гудронированному шоссе до скорости в 40 миль в час. Двигатель довоенного Opel Olimpia устанавливался на Sd.Kfz 2/1 и Sd. Kfz 2/2. Некоторая часть этих прекрасных мотоциклов пережили войну и сохранились в военных музеях и частных коллекциях. Они вызывают неподдельный интерес публики каждый раз, когда их моторы заводят на многочисленных шоу военной тематики по всему миру!

Вермахт также известен широким применением мотоциклов с коляской.В 1935 году компания BMW начала разработки модели R12. Мотоцикл предназначался для гражданского рынка и позиционировался, как туринговый. BMW R12 комплектовался телескопической передней вилкой и гидравлической задней подвеской.

Подстегиваемая инновациями в области мото-спорта, мотоциклетная индустрия Германии была хорошо подготовлена к началу войны. Мотоциклы BMW, DKW и NSU отлично себя показали на соревнованиях в классе 500-кубовых моторов в конце 1930-х годов. В классе 250-кубовых моторов доминировали мотоциклы компании DKW. Подоплекой успехов на спортивной арене была пропаганда Германии, как мирового лидера. В самой же Германии производством мотоциклов занималось еще множество более мелких компаний, и это позволило воспитать целое поколение опытных мотоциклистов и хороших механиков.

В 1938 году индустрия уже целенаправленно готовилась к войне. Количество производимых на гражданский рынок моделей было сокращено со ста пятидесяти наименований до тридцати, а двигатели многих мотоциклов были стандартизованы, так что одна и та же деталь могла подходить чуть ли не ко всем тридцати моделям. В то же время, многие элементы конструкции были намеренно упрощены. Седла, номерные знаки, электрические звуковые сигналы были приведены к единой конструкции. Идея оказалась успешной. Упростив производство, армия устранила проблемы с поиском недостающих запчастей и ремонтом техники.

Как и у всех участников Второй Мировой Войны, мотоциклы Вермахта имели несколько основных отличительных особенностей. Начав войну с большим количеством тяжелых оппозитных мотоциклов BMW и Zundapp с коляской, к 1944 году Вермахт изменил свои предпочтения в пользу легких 125-кубовых и 350-кубовых мотоциклов. DKW продолжала выпускать мотоциклы-одиночки на протяжении всей войны с 1939 по 1945 год.

На фотографиях ниже вы увидите совершенно различные мотоциклы, используемые армией Германии во Второй Мировой Войне.

К июню 1940 года стало ясно, что ничто не помешает немцам захватить Францию. Оснащенные пулеметами мотоциклы с колясками шли в бой бок о бок с пехотой и бронетехникой вплоть до самого побережья. Мотоциклист с Железным Крестом на груди разговаривает с пожилой француженкой, пока остальные ожидают приказа командования выдвигаться к Пон-Сюр-Сене.

Припорошенные пылью дорог мотоциклисты перекуривают рядом со своим Zundapp K800W после доставки срочного сообщения на Восточном Фронте в 1941 году. Это одна из официальных пропагандистских фотографий из серии: “Армия в Великой Борьбе за Освобождение Германии” (“Das Heer Im Grossdeutschen Freiheitskampf”).

Посыльный с полным комплектом обмундирования привязывает вещи к своему Zundapp DB200W. Отчетливо видны сумка для противогаза, фляга для воды, матрас, боковые кофры и кожаный планшет для карты на бензобаке.Франция, 1940 год.

Посыльные мотоциклисты откапывают свой Zundapp B800W с коляской из грязи на Восточном Фронте весной 1942 года. Коляска накрыта типичным для тех лет брезентовым чехлом. Отчетливо виден штифт крепления к коляске запасного колеса.

20 мая 1940 года. Вестовой военный мотоциклист на привале. Мотоциклетные очки сдвинуты на лоб, лицо и одежда черные от дорожной пыли, а мотоцикл загружен вещами под завязку.

Так A35(t) и военные мотоциклы преследуют врага весной 1940 года во Франции. Ближайший к нам мотоцикл – BMW R12 с телескопической передней вилкой.

Брошенный 250-кубовый NSU с прикрепленным к передней вилке шлемом Немецкого Африканского Корпуса. Остатки топлива и масло стекают прямо на песок.

Конвой отдыхает на площади г. Равия во Франции 19 июля 1940 года. Обратите внимание на водонепроницаемую накидку пассажира коляски, единственного члена экипажа, у кого имелась хоть какая-то защита от дождя.

На канале Айшне 10 июля 1940 года. Узкие тропки по обе стороны дороги были идеальным местом для засады. Останки мотоцикла с коляской лежат у поваленного дерева, на заднем плане виден брошенный армейский грузовик.

Типичный вид оккупированного немцами городка. Среди общего потока военной техники вы всегда найдете мотоциклы BMW и 750-кубовые Zundapp с коляской. На этой фотографии оба мотоцикла – KS600Ws.

Оппозитные мотоциклы BMW R12 с колясками в Праге на фоне Пражского Града.

Стандартный экипаж мотоцикла с коляской состоял из трех человек и был вооружен пулеметом MG34. Грязевой щиток и форма коляски являются нетипичными элементами для мотоциклов Вермахта, но конструкция вилки говорит о том, что перед нами NSU.

11 ноября 1942 года. Мотоциклист с ребенком на руках окружен болгарскими женщинами в национальных костюмах.

Неремонтопригодные мотоциклы разных марок свалены вдоль дороги где-то на побережье Франции. Мотоцикл с коляской – BMW R75.

Немецкие мотоциклисты усадили русского военнопленного в коляску мотоцикла BMW R12 для дальнейшей транспортировки.

Мотоциклисты СС толкают свой мотоцикл с коляской сквозь высокую летнюю траву в России. Обратите внимание на маркировку “SS” на номерном знаке.

Трофейные немецкие мотоциклы вызывали интерес британской армии. Здесь мы видим 350-кубовый DKW, заснятый во время наступления на Германию.

Тот же 350-кубовый DKW. Двигатель и воздушный фильтр типа центрифуги.

15 декабря 1941 года. Британские солдаты на немецком мотоцикле BMW R75 с коляской в окрестностях Тобрука. Обратите внимание на эмблему Немецкого Африканского Корпуса с изображением пальмы со свастикой на борту коляски.

Труп мотоциклиста Немецкого Африканского Корпуса около мотоцикла. Ноябрь 1942 года.

При ведении военных действий использовалась трофейная техника и вооружение. На этой фотографии, сделанной 15 июля 1944 года, изображены британские солдаты с немецким двухтактником Zundapp и сидящей на нем местной французской девушкой. Солдаты родом из Кента, Лондона и Суррея вооружены британскими и немецкими автоматами.

Турецкий кадет сидит на 250-кубовом мотоцикле NSU, логотип которого читается на бензобаке.

Финская кампания. Лыжи использовались в качестве эксперимента, они имели несколько различных вариантов креплений к мотоциклу и использовались в странах со снежными зимами.

Кеттенкрад – гусиничный мотоцикл.

Ноябрь 1942 года, Северная Африка. Офицеры Королевских Танковых Войск катаются на трофейном Кеттенкраде с прицепом. Переднее крыло демонтировано в соответствии с инструкцией для ускорения замены переднего колеса.

Сержант Ганн снят со своим трофейным NSU Kettenkrad 23 июля 1943 года в ходе Северо-Африканской Кампании. Фара демонтирована, вместо нее  на переднее крыло установлен габаритный свет.

Еще одна фотография того же трофейного Кеттенкрада.

Пострадавший в результате пожара Кеттенкрад, транспортировавший зенитное орудие Flak, заснят брошенным 3 мая 1945 года в Любене, Германия. На этом Кеттенкраде установлено дисковое переднее колесо.

Итальянский мотороллер для воздушно-десантных войск Vologrufo использовался Люфтваффе. Здесь заснят трофейный экземпляр, захваченный британскими войсками 6-7 июня 1944 года.

6-7 июня 1944 года. Можно заметить, что Vologrufo имел двойное переднее колесо. На фотографии британский техник тестирует мотороллер на улицах Рима.

Война закончилась, и транспорт прошлого вернулся. Это группа капитулировавших немецких солдат едет в Австрию со своими женами 22 мая 1945 года.

спасибо

feldgrau.info