Моторы бмв дизельные


BMW B47 - новый дизельный четирехцилиндровый двигатель

К выходу рестайлинговой версии BMW X3 Facelift 2014-го года было представлено новое поколение дизельных двигателей, которые в последующие годы могут стать неотъемлемой частью европейского парка автомобилей БМВ. Двигатель B47 , как и его предшественник N47, имеет четыре цилиндра и 2,0 литра рабочего объема. Многочисленные усовершенствования были направлены на снижение расхода топлива и улучшение звучания мотора. В одном из интервью Кристиан Бок (Christian Bock), возглавляющий проект разработки нового двигателя, раскрыл информацию о многих технических особенностях нового 4-цилиндрового дизельного агрегата, который предлагается в вариантах с 150 и 190 л.с.

Невозможно переоценить значимость экономного, но мощного дизельного двигателя для европейского рынка. К примеру, мотор 520d не только давно главенствует в BMW 5-ой серии, но и весьма популярен в 3-ей серии и моделях повышенной проходимости X1 и X3. С выходом в 2014 г. рестайлинговой версии BMW X3 F25 LCI ранее используемый двигатель N47 отправится на заслуженный отдых и будет заменен новым BMW B47.

Как и его предшественник, B47 имеет четыре цилиндра, расположенные в ряд, систему впрыска с общим нагнетательным трубопроводом, 1995 кубических сантиметров рабочего объема и один турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины.

В то время, как N47 в вариантах x18d и x20d обладал мощностью 143 и 184 л.с., новый B47 предлагает 150 и 190 л.с. Максимальный крутящий момент в случае с 150-сильной версией остается на уровне 360 Ньютон-метров при 1500-2250 оборотах в минуту (ранее: 1750-2500 об/мин). В более мощной серии этот показатель возрос с 380 до 400 Нм при 1750-2250 об/мин (ранее: 380 Нм при 1750-2750 об/мин).

Увеличение мощности и крутящего момента двигателя заметно улучшило ездовые характеристики BMW X3. Так, X3 xDrive20d способен достигнуть отметки в 100 км/час за 8,1 секунд, что на четыре десятых секунды быстрее, чем раньше. Кроме того, оптимизация коснулась и показателей в промежуточном спринте.

Новый B47 соответствует экологическому стандарту Евро-6 и характеризуется сниженным потреблением топлива в евро-цикле. В зависимости от типа трансмиссии и серии производства, снижение расхода топлива составляет 0,1-0,4 литра. Впрочем, всегда ли четырехцилиндровый дизельный двигатель будет демонстрировать умеренный аппетит на практике, еще предстоит узнать. В случае с X3 sDrive18d, шины с низким сопротивлением качению обеспечили автомобилю потребление 4,7 литров на 100 км в стандартном цикле и статус самого экономичного внедорожника в своем классе.

С уверенностью можно сказать одно: двигатель B47 постепенно вытеснит N47 и еще долго будет обеспечивать высокую производительность и пониженный расход топлива не только рестайлинговой версии Х3, но и многим другим баварским автомобилям. Тем не менее, с точки зрения компании БМВ его главное преимущество состоит в другом. По сравнению с N47, в новом B47 использовано намного больше унифицированных деталей, что позволяет приобретать их крупными партиями, весомо снизив закупочные цены.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW B47 в вариантах с 150 л.с. и 190 л.с.:

bmw-fotoblog.ru

6-цилиндровые дизельные двигатели BMW

Двигатель N57TU Super расширил линейку дизельных двигателей класса большой мощности....

Двигатель BMW N57TU TOP был введен в 2009 году как...

Двигатель BMW B57 — 3,0-литровый шести-цилиндровый мотор нового поколения, разработанный...

Двигатель BMW N57 — рядный шестицилиндровый дизельный двигатель выпускаемый с...

Двигатель BMW M57 — шестицилиндровый дизельный двигатель, который производился Bayerische...

Двигатель BMW M51 — дизельный 6-цилиндровый силовой агрегат производство которого стартовало в сентябре...

Page 2

Двигатель BMW M21 — первый 6-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2,4 литра...

www.bimmerfest.ru

Двигатель BMW M67 — характеристики и фото

Двигатель BMW M67 — представляет собой 32-клапанный турбированный 8-цилиндровый дизельный двигатель выпускаемый с 1998 по 2009 год.

В конце девяностых годов автомобили с дизельными двигателями начали распространяться все больше и больше, тем самым вызывая сильный рост их популярности, которая будет характерна для последующего десятилетия. Сознавая это, компания BMW дала старт новому проекту, который расширит небольшую семью дизельных двигателей.

Мотор BMW M67 так же нашел свою страничку в истории дизелей БМВ, он выпускался в двух вариантах, объемом 3,9 и 4,4 литра, и устанавливался исключительно на 7 серию в кузове E38 и E65.

Хотя двигатель БМВ М67 не имел такой популярности как, например 6-цилиндровые моторы, но, тем не менее его 3,9 литровый агрегат был признан лучшим в категории моторов объемом «от 3 до 4 литров» на Международном ежегодном конкурсе «Двигателе Года» в 1999 и 2000 годах.

Особенность двигателя BMW M67

Блок цилиндров V8 с расположенными между собой рядами под углом 90 градусов изготовлен из чугуна. Расстояние между цилиндрами составляет 98 мм, так же как и в бензиновом М60.

Головка блока цилиндров с алюминиевой крышкой представляет собой верхнюю границу камеры сгорания. Она изготовлена из алюминиевого сплава и состоит из 32-клапанной системы и объединенных выхлопных портов как на M47, распредвалов и форсунок.

Вращательное движение коленчатого вала изготовленного из материала 42CrMo4 передается через цепной привод распредвала. Таким образом он определяет взаимодействие между ходом движения поршня и движениями клапанов.

Двигатель М67 так же оснащен картером из специального легированного чугуна (CGI) который имеет очень высокую прочность, топливным насосом высокого давления CP3 и двухсекционным масляным поддоном. Система впрыска Common Rail в двигателе M67 Сажевый фильтр двигателя M67 Турбонагнетатель — сажевый фильтр — каталитический нейтрализатор двигателя M67

Двигатель BMW M67D40

Это первый двигатель в хронологическом порядке и известный так же как M67D39. По сути, это два соединенных между собой под углом 90° 4-цилиндровых мотора M47 объемом 1951 см³, в котором диаметр цилиндра 84 мм и ход поршня 88 мм остались неизменными.

3,9-литровый силовой агрегат был доступен в трех версиях и выпускался на протяжении с 1999 по 2005 год.

Первый, 238-сильный вариант производился в период с 1999 по 2000 год и устанавливался на E38 740d.

Второй, обновленный вариант M67D40O0, мощностью 245 л.с. выпускался с 2000 по 2001 год для той же, только рестайлинговой семерки 740d E38 LCI, и устанавливался так же на трамвай Siemens DuoCombino.

Третья, 258-сильная версия M67TUD39/D40 была представлена в сентябре 2002 года и является самой мощной среди 4,0-литровых М67. Производился двигатель до 2005 года и устанавливался на 740d E65.

В M67D39TU был изменен турбокомпрессор, установлены поршни и шатуны такие как в M47TU и M57TU, ременной привод с механическим натяжителем, изменена подвеска двигателя, радиатор и кулер всасываемого воздуха полностью из алюминия (такой же как в M57TU), система управления двигателем DDE 4.1 заменена на DDE 5.1 и установлена система впрыска Common Rail 2-го поколения с номинальным давлением в 1600 бар.

Двигатель BMW M67D44

Второй двигатель семейства восьми-цилиндровых имеет рабочий объем 4,4 литра и производился в двух вариантах мощности.

При разработке этого агрегат главной задачей стояло — увеличение мощности и снижение веса. В результате, мощность была увеличена на 16% при одновременном снижении веса на 14%. При этом, добиться данных показателей инженерам БМВ получилось без увеличения расхода топлива, причиной чему стал новый облегченный картер, изготовленный из алюминиевого сплава, инновационные технологии впрыска топлива и фильтр твердых частиц. Блок цилиндров мотора M67 Алюминиевый картер двигателя M67 D44

Первый, M67D44O1 с максимальной мощностью 299 л.с. производился на протяжении 2005 года и был установлен на 745d E65.

Второй, M67TU D44 — 329-сильный был установлен на обновленную 745d E65, и выпускался с 2005 по 2008 год.

Характеристики двигателя BMW M67

 M67D39/D40  M67D40  M67D40TU  M67D44  M67D44TU
 Объем, куб.см  3901  3901  3901  4423  4423
 ∅ цилиндра/ход поршня, мм  84/88  84/88  84/88  87/93  87/93
 Мощность, л.с./об.мин  238/4000  245/4000  258/4000  299/4000  329/3800
 Крутящий момент, Нм/об.мин  560/2000  560/1750  600/1900  700/1750  750/1900
 Литровая мощность, кВт/литр  44,86  46,14  48,70  49,73  54,71
 Степень сжатия, :1  18,0  18,0  18,0  17,0  17,0
 Максимальные об.мин  4700  4700  4700  4700  4700
 Система управления  DDE4.1  DDE4.1  DDE5.1  —  DDE6
 Вес двигателя, ∼ кг  —  192  171  168  168

Проблемы двигателя BMW M67

В зависимости от того, при каких условиях используется мотор и на сколько правильно он проходит технические обслуживание — зависит частота возникающих при его эксплуатации неисправностей.

К сожалению, силовой агрегат БМВ — это не «вечный двигатель», и детали со временем изнашиваются или переходят в непригодное для работы состояние по другим причинам.

Поломки, которое чаще всего могут возникнуть связаны с форсунками, турбокомпрессором, регулятором давления, расходомером воздуха и электроникой.

Мотор БМВ М67 был заменен на 6-цилиндровый двигатель N57 и на данный момент, это единственный 8-цилиндровый дизельный двигатель БМВ.

www.bimmerfest.ru

Двигатель BMW M47 - характеристика - фото

Двигатель BMW M47 — турбированный 2,0-литровый дизельный четырех-цилиндровый агрегат который производился с 1998 по 2008 год на заводе БМВ в городе Штайер.

Мотор BMW M47 заменил двигатель M41 и был основан на бензиновом двигателе семейства M43, в который были внесены обновления и нововведений в целях повышения эффективности. В отличии от М41, М47 более чем на 10% экономичнее.

5 октября 1999 года M47 стал 5 000 000-м двигателем изготовленным на заводе BMW Steyr

Двигатель БМВ М47 имеет блок цилиндров из серого чугуна и головку ГБЦ из легкого металла, 4 клапана на цилиндр с центрально расположенной форсункой, турбонагнетатель работающий на отработавших газах с охладителем наддувочного воздуха, систему непосредственного впрыска топлива с электронно управляемым топливным насосом высокого давления VP44 (с сентября 2001 года обновленный вариант M47TU использовал общую топливную рампу впрыска топлива Common Rail от Bosch, давлением в 1600 бар), корпус форсунки на двух пружинах, электронная регулировка рециркуляции отработавших газов с пленочным расходомером воздуха, дополнительную очистку отработавших газов с помощью специального рассчитанного на дизельный двигатель катализатор и цифровую электронную систему управления двигателем DDE3.0 (позже заменена на DDE5.0).

Коленчатый вал двигателя M47D20O2 Топливный насос высокого давления (ТНВД) в 1600 бар двигателя M47D20O2 Цепной привод валов двигателя M47D20O2

M47 считается удачным, эффективным и надежным мотором, что и доказала компания BMW установив этот силовой агрегат на спортивную версию BMW 320d Touring Car, который выиграл 24-часовую гонку на Нюрбургринге  в 1998 году.

М47 устанавливался на автомобили предназначенные для Европы, Индии и Таиланда, а именно на BMW 1 (E87), 3 (E46 (седан, туринг, купе, кабрио, компакт), E90, E91) и 5 серии (E39, E60, E61), а так же на кроссовер X3 первого поколения (E83).

Цели разработки двигателя

  • разработка 4-цилиндрового двигателя с 4 клапанами на каждом цилиндре и непосредственным впрыском
  • выход на ведущие позиции по мощности и другим характеристикам в классе 4-цилиндровых дизельных двигателей с рабочим объемом до 2 литров
  • сокращение расхода топлива по сравнению с вихрекамерным двигателем М41 более чем на 10 процентов
  • обеспечение показателей плавности работы и тишины в салоне, сравнимых с вихрекамерными двигателями
  • уже первые экземпляры двигателей выполняют требования стандарта EU-3 по предельной токсичности отработавших газов

Технические особенности

По сумме своих характеристик М47 превосходил все двигатели-конкуренты с непосредственным впрыском и являлся лучшим в своем классе на рынке.

Особенность мотора:

  • рядный 4-цилиндровый двигатель с блоком цилиндров из серого чугуна и цилиндров из легкого металла
  • 4 клапана на каждом цилиндре с центрально расположенной форсункой
  • турбонагнетатель, работающий на отработавших газах, с охладителем наддувочного воздуха
  • система непосредственного впрыска топлива с электронно управляемым топливным насосом высокого давления (VP44) и корпусом форсунки на двух пружинах
  • электронная регулировка рециркуляции отработавших газов с пленочный расходомером воздуха
  • дополнительная очистка отработавших газов с помощью специального, рассчитанного на дизельный двигатель катализатора
  • на станцию техобслуживания регламентных работ следует обращаться для проведения каждые 20 тысяч километров

Двигатель BMW M47D20

Это первая версия в семействе M47 которая дебютировала в 1998 году и производилась в двух версиях мощностью от 116 до 136 лошадиных сил. Впервые он был установлен на автомобилях Е46.

Все эти варианты были оснащены одним тангенциальным впускным каналом на цилиндр, каждый из которых улучшал производительность в различных условиях.

116-сильный менее мощный вариант M47D20U0 был оснащен наддувом с обычным охладителем и выпускался до марта 2003 года. Он устанавливался на седан и универсал E46 318d.

Самая мощная версия этого двигателя M47D20O0 была оснащена наддувом и турбокомпрессором с промежуточным охладителем, благодаря чему мощность выросла на 20 л.с., а крутящий момент на 15 Нм.

Двигатель выпускался до сентября 2003 года и был установлен на:

  • BMW E46/4/3 320d
  • BMW E39/2 520d

Двигатель M47R

Rover Group (Великобритания) и Steyr (Австрия), обе дочерние компании BMW, и сотрудничали по реорганизации двигателя M47D20 для использования на автомобилях Rover, а также их полного привода в Land Rover Freelander.

116-сильный двигатель D20U0 был позже установлен на Rover 75 CDT/CDTi, Land Rover Freelander и MG ZT CDT/CDTi. Общая конфигурация M47R (M47 Rail) отличается дизайном с введением общей топливной рампой поперечной ориентации, турбонаддувом и более сложной системой управления температурой.

Двигатель BMW M47TUD20

Обновленная версия, известная как — M47TU (M47 Technical Update) с увеличенным рабочим объем двигателя с 1950 до 1995 куб.см выпускалась в двух вариантах мощности — 116 и 150 л.с..

В моторе было сохранено общую топливную рампу инжекторной системы, которая оказалась популярной в двигателях M47R и M57.

Эти изменения увеличили крутящий момент и улучшили расход топлива, особенно на низких оборотах. Однако эти изменения добавили больше веса и повысили выбросы CO2.

В Великобритании на автомобили с двигателем M47TU был поднят акцизный налог (дорожный налог).

М47ТУ был также оснащен двумя валами балансировки присущих дизельным двигателям с четырьмя цилиндрами.

116-сильный вариант M47D20U1 оснащен обычной турбиной, но в сравнении с предыдущей версией D20U0 максимальный крутящий момента увеличился с 265 до 280 Нм. Это силовой агрегат устанавливался только на BMW 318d/td E46.

Более мощная, 150-сильная версия M47D20O1 была оснащена турбокомпрессором с изменяемой геометрией и устанавливалась на E46 320d/Cd/td и E83 X3 2.0d.

Двигатель BMW M47TU2D20

В 2004 году мотор М47 был обновлен и выпускался в двух вариантах мощностью от 122 до 163 л.с..

С 2006 года он оснащался сажевым фильтром доступным в качестве опции, что не влияло на изменения крутящего момента и мощности.

122-сильный вариант M47D20U2 устанавливался на E87 118d, 318d E90 и E91 318d.

Топовая версия M47D20O2 (M47N2) мотора М47 производилась для автомобилей Европы, Индии и Таиланда. Воздуховод силового агрегата BMW M47D20O2 Уравновешивающий вал мотора M47D20O2

Двигатель M47N2 204D4 был установлен на:

  • 120d E87
  • 320d E90/320d E90 EDE/E91 320d
  • 520d E60/E61 520d
  • X3 2.0d E83

Характеристики двигателя BMW M47

 M47D20  M47D20TU  M47D20TU2
 M47D20U0  M47D20O0  M47D20U1  M47D20O1  M47D20U2  M47D20O2
Объем, см³  1950  1950  1995  1995  1995  1995
Порядок зажигания  1-3-4-2  1-3-4-2  1-3-4-2  1-3-4-2  1-3-4-2  1-3-4-2
Диаметр цилиндра ход поршня, мм  84/88  84/88  84/90  84/90  84/90  84/90
Мощность л.с./об.мин  116/4000  136/1750  116/1750  150/4000  122/4000  163/4000
Крутящий момент Нм/об.мин  265/1750  280/1750  280/1750  330/1750  280/2000  340/2000
Степень сжатия, :1  19,0  19,0  17,0  17,0  17,0  17,0
Вес двигателя, ∼ кг  119  117  111  117  119  119

Неисправности двигателя BMW M47

Некоторые проблемы, который могут возникнуть при эксплуатации двигателяx БМВ М47:

  • выход из строя электронного блока управления: причина из-за высокой температуры агрегата;
  • проблемный пуск двигателя: причины — возможный дефект форсунок, расходомера воздуха или неисправный топливный насос;
  • глохнет двигатель: возможная причина — смена вида масла или заправка некачественным дизельным топливом (нужно использовать те горюче-смазочные материалы, которые рекомендует BMW);
  • глушится двигатель при полном повороте руля: причина — низкая частота оборотов коленвала на холостом ходу;
  • проблемы с электроникой: причина — длительная эксплуатация на максимальных нагрузках;
  • разрушение заслонок впускного коллектора/повреждение головки блока цилиндров: причина — расфиксировались заслонки;
  • выход из строя турбокомпрессора: причина — увеличен срок замены масла;
  • износ шкива: возможные причины — расслоившийся демпферный шкив, который отвечает за привод навесного оборудования или двух-массовый маховик;

Рекомендация

Для проведения регламентных работ следует обращаться на станцию техобслуживания через каждые 20 000 километров пробега.

Двигатель BMW M47 был заменен на двигатель N47.

www.bimmerfest.ru

BMW X3 F25 дизель быстро разгоняется и экономный

БМВ Х3 в кузове F25 производится с 2010 года, перед этим поколением выпускали Х3 Е83, то было первое поколение этой модели. BMW X3 F25 перестанут выпускать в 2017 году и сделают что-то новенькое. В БМВ обычно каждую модель выпускают 7 лет. Поэтому очень скоро выйдет новое 3-е поколение Х3. Да и давно пора, ведь, БМВ Х3 в кузове F25 внешне выглядит уже слегка старомодным. Но на вторичном рынке он еще будет долго продаваться. Сейчас многие хотят купить Х3 F25 в хорошем состоянии.

В 2014 году был рестайлинг модели, но крылья и капот не изменились. Радикальные перемены коснулись передних фар, теперь они соответствуют единому стилю компании, когда фары перетекают в решетку радиатора. Решетка радиатора и бампера тоже немного изменились.

Если смотреть сбоку на BMW X3 F25, то после рестайлинга добавили немного хрома, а в основном никаких изменений. В задней части тоже ничего особо нового, задний бампер стал выглядеть более современно.

В плане безопасности BMW X3 F25 набрала максимальный бал по Euro NCAP. Но выбирая машину, обычно люди не задумываются о безопасности.

Размеры БМВ F25 стали значительно больше, чем размеры первого поколения. Теперь габариты стали почти такими же, как и у Х5 первого поколения.

Увеличение размеров пошли только на пользу — увеличился объем багажника на 70 литров, если сложить задние кресла, то получится объем 1600 литров. Машина не кажется большой, как раз получилась золотая середина.

В BMW X3 F25 есть система полного привода XDrive, интеллектуальная система, она может распределять крутящий момент. Но бывают и машины исключительно с задним приводом, их поставляли на американский рынок и в Европе есть некоторые модификации с задним приводом, но в России заднеприводную версию найти будет очень сложно.

Сборка автомобиля

Стоит ли покупать машину, которую собирали в Калинидграде? Чтобы определить в какой стране собирали машину в Германии или в России достаточно посмотреть на VIN-номер. Если номер начинается с WBA, значит этот автомобиль собран в Германии. Если номер начинается с Х4Х, значит это российская сборка.

Но калининградские BMW X3 F25 не так плохи, как может показаться на первый взгляд. Моторы в Калиниграде не собирают, их привозят из Германии, а задача калининградских сборщиков просто эти моторы установить в машину. Поэтому если вдруг сломался мотор на малом пробеге, то это просто заводской брак, это редкость.

Кузова BMW X3 F25 тоже приходят уже готовые и покрашенные из Германии. В Калининграде просто собирают автомобили. Действительно, в калининградских автомобилях есть свои недочеты, но и в немецких они тоже бывают. Поэтому покупая машину на вторичном рынке надо смотреть на состояние машины, а не сильно заострять внимание на том, в какой стране она была собрана.

Но если попадутся 2 автомобиля примерно в одинаковом состоянии, то лучше конечно брать машину немецкой сборки. А все потому, что ее потом проще будет продать, так как стереотип, что немецкая сборка лучше, останется еще очень долго.

Также среди плюсов немецкой сборки — это то, что в машине могут быть еще дополнительные полезные опции.

Моторы

Все моторы для F25 — довольно хороши. Начнем с дизельных моторов, потому что машина считается бюджетной и дизельный мотор считается более экономичным. Самым популярным мотором считается 2-х литровый дизельный вариант. Это 4-х цилиндровый N-47 с одной турбиной. Довольно старый двигатель, надежный, но есть одна проблема — цепь. На машинах до 2013 года было много отзывных компаний, связанных с цепью. Мощность мотора — 184 л. с., 380 Нм крутящего момента. Набирает первую сотню за 8,5 секунд. Расход по городу — 9-10 литров дизеля на 100 км. пробега. В общем, для Х3 этот мотор отлично подходит.

После рестайлинга BMW X3 F25 пришел новый мотор — B-47, у которого 190 л. с. мощности и 400 Нм крутящего момента. Он даже на 7% экономичнее своего предшественника. Насколько он надежен пока не известно, потому что выпускают его не так долго, а машины еще не успели откатать серьезное количество километров. Конструктивных недочетов, которые встречаются в первый год службы пока не обнаружено. Тоже хороший мотор, можно рассматривать для покупки машины с этим двигателем.

Далее идут дизельные 3-х литровые моторы N-57, это отличный вариант для БМВ Х3. При правильном уходе мотор сможет прослужить огромное количество км. Несмотря на свой 3-х литровый объем и 6 цилиндров, он достаточно экономичный, расходует 10-11 литров дизеля по городу. Но зато машина с таким мотором разгоняется до сотни чуть больше, чем за 6 секунд. Также этот мотор можно легко тюнинговать. Мощность равна 249 л. с., это значит что машина не попадает под налог, что если мощность больше 250 л. с. — надо платить. А экономия для владельцев Х3 — это немаловажный фактор.

Но BMW X3 F25 с этим мотором считаются самыми дорогими что новые, что на вторичном рынке.

Есть и более редкий дизельный мотор с объемом в 3,5 литра. 313 л. с мощности и 680 Нм крутящего момента. Сотню машина набирает за 5,5 секунд, при том, что он надежный и экономичный. По факту, это тот же N-57, только с 2-мя турбинами. Поэтому для тех, кто любит динамичные автомобили — надо обязательно искать Х3 с таким мотором. Но стоят они еще дороже.

Бензиновые моторы

Самым неудачным мотором, который надо обходить стороной — атмосферный N-52 с 6-ю цилиндрами, который установлен на автомобили с индексом 2,8 самых ранних годов выпуска. Расход топлива у него большой — 16 литров на 100 км. 258 л. с. мощности, поэтому он попадает под налог. При этом, динамика разгона вообще не впечатляющая. В дальнейшем машину с таким мотором будет сложно продать. Единственным плюсом этого мотора считается возможность чип-тюнинга. Если его перепрошить, то можно получить на выходе 280 л. с. мощности. То есть такую комплектацию лучше не покупать, но если она будет по очень выгодной цене, то можно и взять.

Есть и другие комплектации с 4-х цилиндровыми моторами, 2,0 и 2,8. Сюда идет мотор N-20. В версии 2,0 мотор выдает 184 л. с., а в версии 2,8 — 245 л. с. Но мотор один и тот же, просто разные настройки программного обеспечения.

Мотор достаточно надежный, до 100 000 км. никаких вложений точно не потребует, также он мало потребляет бензина. Здесь одна твин-скрольная турбина. Так что версии 2,0 и 2,8 с мотором N-20 можно рассматривать как варианты для покупки. Лучше брать 2,0 и перепрошить ее до 2,8.

Также есть модификация 3,5, в которую установлен мотор с объемом в 3 литра с одной турбиной, твин-скрольной. Это мотор N-55, мощность — 306 л. с. и 400 Нм крутящего момента. Сам мотор достаточно надежный, можно тюнинговать, довольно экономичный — 13-14 литров бензина по городу есть. Но для своих технических характеристик — это нормально. До сотни машина разгоняется за 5,8 секунд. Это неплохо как для семейного и экономичного кроссовера. Но машина попадет под налог, что не подходит по идеологии владельца Х3.

КПП BMW X3 F25

В БМВ Х3 бывает 3 разных типа коробок передач. Механическая очень редкая, в России их не найти, но в Европе их довольно много. 8-ми ступенчатый автомат от ZF — наиболее популярна, она отлично переключается, быстро и плавно. Есть спортивный режим и возможность ручного переключения.

Есть еще и чисто спортивная автоматическая коробка передач. От обычного автомата она мало чем отличается, но отличия находятся в селекторе и в настройках, также есть подрулевые лепестки. Но она действительно быстрее переключает передачи, а на более высоких оборотах, поэтому машина быстрее разгоняется.

Но можно взять обычный автомат и у специалистов по тюнингу перенастроить этот автомат, так чтобы получился спортивный автомат. А для внешнего вида можно поменять селектор.

Салон

После рестайлинга в машине стали устанавливать новую панель климат-контроля. Если заказать раздельный климат-контроль, то панель будет выглядеть как на новой 5-й и 7-й серии. Она здесь гармонично смотрится.

После рестайлинга в машину стали ставить новую систему мультимедиа iDrive последнего поколения. Есть круговой обзор, боковые камеры и камера заднего вида. Спортивные сиденья, складывающиеся зеркала, черный потолок, спортивный руль. Главное подобрать такую комплектация с набором полезных опций.

В Х3 есть несколько режимов езды: Спорт, Спорт+ и нормальный. В Спорт+ машина становится максимально динамичной и человека, который не привык к большим скоростям можно удивить.

Далее видео тест-драйв про БМВ Х3 F25 с дизельным мотором:

Также на эту тему Вы можете почитать:

avto-cool.com

20 проблемных моторов

На самом деле в автомобильном мире достаточно много двигателей, которые не отличаются надежностью. Мы сделали подборку моторов с наиболее значительными и любопытными отказами.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V.

Обозначение: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.

Производство: 1995-2010 гг.

Применение: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Недостатки.

Все 16-клапанные моторы «twinspark» (с двумя свечами на цилиндр) считаются очень нежными, особенно 2-литровые. Эти двигатели не переносят нагрузок на холодную (могут треснуть поршни). Не отличается выносливостью и кривошипно-шатунный механизм. Даже новые модели страдали от повышенного расхода масла. Двигатель склонен к накоплению нагара. Это приводит к повреждению толкателей, системы изменения фаз газораспределения и быстрому засорению масляного фильтра.

Предотвратить фатальный исход для кривошипно-шатунного механизма можно, существенно сократив интервал замены масла. Но даже при исключительной заботливости этот двигатель никогда не был в состоянии пройти сотню тысяч километров без каких-либо проблем. Некоторые модели также страдают от проникновения влаги в блок управления.

BMW N45.

Обозначение: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Производство: 2004-2011 (только N45B20S - 2006).

Применение: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Недостатки.

Мотор N45 прославился высоким расходом топлива, сравнительно небольшой отдачей (особенно 1,6-литровой версии), неравномерной работой (вибрации, детонация) и ненадежным цепным приводом ГРМ. N45 стал новым курсом BMW на сокращение числа цилиндров и отказом от использования системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.

Самая серьезная проблема – растяжение цепи ГРМ и ее проскакивание на несколько звеньев. Принятые меры не смогли радикально изменить ситуацию. Инженеры установили дополнительную пластину, ограничивающую свободу перемещения цепи, а соответственно и возможность ее пропуска. Тем не менее, проблема сохранялась до конца производства двигателя – вплоть до 2011 года.

В моторах версии 320si из-за довольно тонкой стенки между цилиндрами возникали трещины в блоке.

BMW N47 (до 2011 года).

Обозначение: N47D20.

Производство: с 2007 года, проблемы до марта 2011 года.

Применение: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Недостатки.

Алюминиевые дизельные моторы BMW N47 демонстрировали предельное оптимальное соотношение производительность/расход топлива. Однако после нескольких лет эксплуатации возникали проблемы с цепным приводом ГРМ. Чаще всего появлялся шум двигателя, уходили фазы, и двигатель переходил в аварийный режим. Но известны и более трагичные случаи - разрыва цепи и последующего тотального повреждения силового агрегата.

Хуже всего то, что если цепь долгое время была растянутой, то изнашивались и звездочки валов, в особенности та, что находится на коленвале. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.

Есть и еще одна, менее распространенная, но не менее серьезная неисправность – трещины внутри блока между цилиндрами. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости.

BMW N63 4.4 Biturbo (до 2012 года).

Обозначение: N63B44.

Производство: с 2008 года, проблемы до 2012 года.

Применение: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (в т.ч. Gran Turismo), BMW 650i (купе, кабриолет).

Недостатки.

Это один из самых проблемных двигателей BMW за последние годы. Его главный конструктивный недостаток – низкая эффективность охлаждения развала V-образного блока, в котором установлены два турбонагнетателя. В этом месте образуются теплонапряженные участки, а масло спекается. В результате усиливается износ кулачков распредвалов и системы изменения фаз газораспределения. В запущенных случаях уход фаз газораспределения приводит к тому, что при выключении двигателя в цилиндрах скапливается несгоревшее топливо. После нескольких сотен таких «сухих» запусков из-за износа в цилиндрах падает компрессия.

Позже, в 2012 году, BMW представил доработанный агрегат N63B44TU (449 л.с.). Однако его сложная конструкция не позволяет смотреть на его будущее с оптимизмом.

BMW / PSA 1.6 «Prince».

Обозначение: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Производство: с 2006 года (больше всего проблем до апреля 2010 года).

Применение:

Концерн PSA (обозначение 1.6 VTi или THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (в т.ч. Picasso), Citroën C4 (в т.ч. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

Концерн BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Недостатки.

Данный мотор разработан совместно BMW и PSA. По части динамики и расхода топлива - это один из самых удачных 16-клапанников, независимо от версии: атмосферный или с наддувом. К сожалению, до весны 2010 года существовала проблема с цепью ГРМ. Дефект усугублялся износом распредвала и звездочек, что приводило к полному рассогласованию механизма газораспределения.

Версия с турбонаддувом, кроме того, страдает от избыточного образования нагара. В результате двигатель начинает работать неравномерно. Как и в случае с атмосферным агрегатом, позже проблем стало меньше. Примечательно, что конструктивно схожий 1.4 VTi (ЕР3) был значительно надежней, хотя со временем периодически и встречались проблемы с цепью ГРМ.

Fiat 1.3 Multijet 1-го поколения.

Обозначение: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000,  169 A1.000,  223 A9.000,  199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Производство: 2003-2009 гг.

Применение: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea,  Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Недостатки.

Двигатели 1.3 Multijet / CDTI при больших пробегах склонны к повышенному расходу масла и падению компрессии, главным образом, при использовании в крупных и тяжелых моделях. Особенно смертелен большой интервал замены для масла класса long-life. Опель определил для этого совершенно сумасшедшие 50 000 км, в то время как Фиат ограничился «всего» 30 000 км. Но и это слишком много для миниатюрного дизеля, с 3-литровым запасом смазки. К тому же при больших нагрузках увеличивается расход масла на угар.

Кроме того в моторах 1,3 Multijet зафиксированы проблемы с цепным приводом ГРМ и даже разрыв цепи, что всегда заканчивалось смертельным уроном. В некоторых версиях встречались любопытные неисправности, такие как разрушение лопаток турбокомпрессора и перемерзание канала вентиляции картера (как правило, после серии коротких поездок в зимний период).

Ford Endura-D / DE «1.8 TD».

Обозначение: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, РКИ, RTN, RTP, RTQ.

Производство: 1988-2000 гг.

Применение: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Недостатки.

Это один из старейших двигателей в нашем обзоре. Автомобиль с таким мотором будет очень дешев, так как его покупатели не могут себе позволить дорогостоящий ремонт. Прежде, чем дизель приобрел систему прямого впрыска и название Endura-DI, он не давал своим владельцам покоя. Особенно версия с наддувом, у которой довольно часто «разрывало» головку блока цилиндров.

Старые версии с парой зубчатых ремней (1996 год) отказывали еще чаще, а при продольном расположении (Sierra) плохо охлаждался тыл четвертого цилиндра. Во всех модификациях с возрастом все чаще наблюдались серьезные потери масла через сальники клапанов, а впоследствии и падение компрессии из-за общего износа.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX.

Обозначение: 6DE1, Y60DT, P9X.

Производство: 2001-2008 гг.

Применение: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Недостатки.

Мотор известен частыми проблемами с форсунками Denso, ненадежной проводкой, плохим охлаждением (особенно в Renault, у которого быстро забивается грязью радиатор) и роковым дефектом – опускание гильз и попадание в цилиндры антифриза. Ремонт нецелесообразен, а стоимость нового двигателя очень высока. Даже текущее обслуживание стоит весьма дорого – 1000 долларов за замену ГРМ. Наиболее проблемные версии производились до 2005 года, и больше всего хлопот они доставляли в Сааб и Рено. В Опеле, благодаря доработанной системе охлаждения, этот двигатель служил значительно дольше.

Mazda Renesis (двигатель Ванкеля).

Обозначение: 13B-MSP.

Производство: 2003-2012 гг.

Применение: Mazda RX-8.

Недостатки.

Двигатель Ванкеля с вращающимся поршнем (ротором) обеспечивает исключительную плавность хода и хорошую динамику, но он имеет весьма ограниченный срок службы. Даже, несмотря на высокое качество материалов, ресурс мотора лежит в пределах 60 000 км. У очень заботливых и внимательных владельцев двигатель, возможно, продержится до 100-120 тыс. км. Затем понизится компрессия, и возникнут затруднения с холодным запуском. В один прекрасный день мотор не запустится вообще. Обычное решение – замена мотора (около 6000 долларов), но многие энтузиасты предпочитают капитальный ремонт (что позволяет сэкономить до 2000 долларов).

Opel 2.2 16V Direct.

Обозначение: Z22YH.

Производство: 2003-2008 гг. (Zafira B – до 2010 года).

Применение: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.

Недостатки.

Самый большой из 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии Ecotec имел даже версии с ременным приводом ГРМ (Х22ХЕ для Opel Sintra и Opel Omega B). В менее крупных моделях он использовал более современную версию с цепным приводом ГРМ и имел непрямой впрыск (Z22SE). Но имелась и модификация с редким для того времени прямым впрыском (Z22YH).

Именно последняя версия является наиболее проблемной. Зачастую фиксировались неисправности цепного привода ГРМ (износ цепи или натяжителя), выход из строя заслонок во впускном коллекторе и системы питания  (проблемы с регулятором давления топливом и самим топливным насосом).

Renault 2.2 DCI.

Обозначение: G9T… .

Производство: с 1999 по 2009 год.

Применение: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Недостатки.

Более современная версия дизельного двигателя Рено 2.2 D/DT, получившая систему питания Common Rail и обозначение DCI, характеризуется огромным спектром неисправностей, дорогих в устранении. Здесь применена искусная и не слишком надежная система газораспределения - классический ремень дополнительно приводит в действие помпу и балансирный вал. К этому стоит приплюсовать частые проблемы с турбокомпрессором, системой EGR, форсунками и электрикой двигателя (датчики, проводка).

Стоит упомянуть и повреждение кривошипно-шатунного механизма, вызванного слишком большим интервалом замены масла. Это приводит к быстрому износу вкладышей коленвала. Данная проблема характерна и для других дизелей Renault – 1.5 dCi и 1.9 dCi.

Saab Turbo «model 97».

Обозначение: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Производство: 1997-2010 год.

Применение: Saab 9-3 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1999 до 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1997 года).

Недостатки.

Главная проблема – значительный перегрев передней части двигателя из-за неэффективного термического экранирования турбокомпрессора. В результате чего блок может деформироваться, и произойдет перекос подшипников коленчатого вала и их заклинивание. Неисправности содействует и ускоренное забитие шламом масляного фильтра. Если этого не случится, то к 200 000 км потребуется замена цепи ГРМ, включая натяжитель и направляющие.

Skoda 1.2 HTP.

Обозначение: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Производство: с 2001 года (риск до 2009 года).

Применение: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Недостатки.

Двигатель Шкода страдал рядом заболеваний, от которых не удавалось избавиться долгое время. В первую очередь, это касается цепного привода ГРМ. Слишком большой свободный ход штока натяжителя допускал проскакивание цепи на несколько зубьев. Это происходило во время запуска, пока не хватало давления для нормальной работы натяжителя, или во время стоянки с включенной передачей на склоне без ручника – так называемый «обратный перескок».

Проблема безуспешно решалась бесчисленное количество раз, пока в процессе модернизации под стандарты Евро-5, двигатель не получил новый тип цепи и натяжителя. Дефекты ГРМ – не единственные неисправности. Первые экземпляры страдали от перегрева катализатора и сбоев в работе клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR (12-клапанная версия до 2006 года).

Низкий срок службы имеют катушки зажигания. Длинные поездки по скоростным автомагистралям (двигатель не предназначен для этих целей) приводят к перегреву масла, избыточному отложению нагара и образованию шлама. В результате сдаются гидрокомпенсаторы, и прогорают клапана.

Subaru 2.0 D (оппозитный дизель).

Обозначение: ЕЕ20.

Производство: с 2007 года до сегодняшнего дня (проблемы до 2010 года).

Применение: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Недостатки.

Уникальный оппозитный дизель хорошо до тех пор, пока работает и не требует ремонта. До 2010 года первые версии Евро-4 имели очень много детских болезней.

Часто возникали проблемы с форсунками, быстро и капитально забивался сажевый фильтр. Из-за банальной технологической ошибки мог заклинить двигатель – при сборке на один из подшипников случайно попадал герметик.

Обслуживание и ремонт усугубляются дорогими запасными частями, аналогов которым практически нет, и нестандартной конструкцией. Если 2-литровый оппозитный дизель Субару очень вам необходимо, то лучше обратить внимание на автомобили, собранные после 2010 года с агрегатом, соответствующим нормам выбросов Евро-5.

Toyota 2.2 D4-D / D-CAT (до 2009 года).

Обозначение: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Производство: с 2005 года по настоящее время, проблемы до 2009 года.

Применение: (до 2009 года) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Недостатки.

В свое время дизель 2.2 D-CAT с отдачей в 177 л.с. и 400 Нм крутящего момента был самым мощным в своем классе. Он оснащен революционной, на тот момент, системой очистки выхлопных газов, объединенной с фильтром DPF и катализатором SCR, снижающим выбросы оксида азота.

Мотор сначала обращал на себя внимания излишней задымленностью при регенерации, затем слишком частыми отказами форсунок и клапана EGR. Вскоре начали возникать пробои прокладки под головкой блока. Простой замены недостаточно, необходима шлифовка поверхностей из-за деформации. При повторном пробое прокладки ремонт практически невозможен – необходима замена двигателя. Эта проблема затрагивает не только 2.2 D-CAT, но также и менее мощный 2.2 D4-D, производимый в тоже время (2005-2009 гг.).

Volkswagen 2.0 PD.

Обозначение: BKP, BMR, BRD, BMN.

Производство: 2004-2008.

Применение: Audi A3 2.0 TDI/170 л.с., Audi A4 B7 2.0 TDI/170 л.с., Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 л.с., Škoda Octavia RS TDI (до 2008 г), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 л.с., Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 и 170 л.с., Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 л.с..

Недостатки.

16-клапанный TDI-PD оснащался ненадежными форсунками. При выходе из строя одной из них модуль управления системой впрыска мог полностью отключить всю систему впрыска, даже не смотря на то, что оставшиеся три форсунки полностью исправны. Также существует риск износа балансирного вала из-за недостатка смазки (для VW Passat и Audi) в результате неисправности привода масляного насоса. Еще одна серьезная проблема – появление трещин в головке блока.

Volkswagen 2.5 TDI V6.

Обозначение: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Производство: 1997-2005.

Применение: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (в т.ч. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Недостатки.

В свое время это был очень популярный мотор. Главный его недостаток – ненадежный ТНВД Bosch VP44 и преждевременный износ «головки». Это результат конструктивных ошибок и слишком большого интервала между заменами масла.

Для ремонта потребуется не только замена распредвалов с рокерами и гидрокомпенсаторами, но и масляного насоса. В итоге для ремонта может потребоваться почти 2 000 долларов.

Подержанный Audi с шестицилиндровым 2.5 TDI в сочетании с недолговечным вариатором Multitronic – одно из худших решений.

Volkswagen R5 2.5 TD-PD.

Обозначение: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Производство: 2003-2009.

Применение: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Недостатки.

Это силовой агрегат с алюминиевым блоком, насос-форсунками и специфической помпой, склонной к пропуску антифриза в моторное масло. Стенки цилиндров имеют нежное покрытие, которое со временем осыпается, и двигатель теряет компрессию. Неординарная система питания форсунок топливом через каналы в головке блока цилиндров, имеет склонность к утечкам солярки в масло.

Volkswagen V10 TDI.

Обозначение: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Производство: 2002-2009 гг. (Phaeton до 2006 г.).

Применение: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Недостатки.

Это один из крупнейших и мощнейших дизельных моторов, наряду с 12-цилиндровым 6.0 TDI Audi Q7, когда-либо использовавшихся в легковом автомобиле. Он построен путем «соединения» двух 2.5 TD. Силовой агрегат характеризуется чрезвычайно дорогим обслуживанием и сложной конструкцией. Он даже имеет два блока управления двигателем.

Жизнь мотора может прекратиться после попадания охлаждающей жидкости в цилиндры через насосы системы охлаждения. Из-за плохого теплового баланса нередко встречается перегрев задних цилиндров, порой заканчивающийся трещинами в обеих головках. Как и в 2.5 TD, могут осыпаться стенки цилиндров.

Кроме того, огромный крутящий момент очень быстро приканчивает 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Volkswagen 1.2 TSI (EA 111).

Обозначение: CBZB, CBZA.

Производство: с 2009 года (проблемы до июня 2011).

Применение: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.

Недостатки.

Все четырехцилиндровые моторы TSI концерна VW Group имеют проблемы с цепью ГРМ. Не стал исключением и 1.2 TSI. Всего лишь за два года его производства «цепная чума» успела поразить огромное количество массовых автомобилей концерна.

Помимо ненадежно цепного привода ГРМ, сам двигатель страдал рядом детских заболеваний. Кардинальные изменения произошли с выходом моделей 2012 года, которые получили более выносливый цепной привод ГРМ. Позже его сменил 1.2 TSI серии EA211 с ременным приводом ГРМ.

К сожалению, двигатели первых лет выпуска, даже, несмотря на усиление цепи, по-прежнему обречены. Благо стоимость ремонта не высока – при своевременном обнаружении дефекта.

vvm-auto.ru


Смотрите также