BMW • BMW 530i vs Mercedes E280 vs Lexus GS300: крутые седаны. Лексус бмв мерседес


Lexus кладёт BMW и Mercedes на лопатки

Немцы делают вид, что автомобильный мир “премиум” сегмента - двухполярный. На всем свете есть лишь “Мерседес” и его постоянный конкурент “БМВ”. Американцы к этому относятся без должного понимания, зная свой “Кадиллак”. Французы тоже не доверяют немецкому подходу и патриотично любят свой “Ситроен” и “Пежо”. Итальянцы посмеиваются, поскольку до “Мазерати” и “Лянчи” немцам далековато. И на все это, безо всякого интереса, смотрят японцы, умело создавшие свой многочисленный премиум, причем накрывший сразу и Америку, и Европу, хотя те же немцы “Лексус” в упор не видят, а про “Инфинити”, вроде, еще и не слышат.

Зато немецкая разборка вызывает интерес у всего мира, особенно с учетом последних моделей, поскольку оба немца допустили непростительную ошибку, позволив проверить лояльность клиентов созданием двух самых страшных в своей истории уродов: предыдущей семерки “БМВ” и нынешнего S-класса. Но баварцы позор уже потихоньку отмывают, а штутгартцы еще упрямствуют. В результате, “БМВ” впервые за несколько лет сумела продать семерок чуть больше, чем “Мерседес” S-классов, что дало повод для праздника, фанфар и пресс-релизов. Косвенно это как раз подтверждает, что покупатель упражнения диверсанта Криса Бэнгла, навсегда опозорившего “БМВ”, воспринимали сквозь зубы и как только резвый американский дизайнер получил заслуженный пинок и вылетел на вольные хлеба, подальше от автомобильной темы, они стали возвращаться к любимой марке, внешние формы флагмана у которой опять обрели канонические рамки.

И в пылу старательных разборок верхнего ценового диапазона оба немецких концерна игнорируют истинное положение вещей. А дело в том, что в мире первым номером среди автомобилей класса “люкс” "Лексус" лидирует уже 9 лет подряд и намерен остаться лидером и в этом году. С января по июль продажи баварцев в Америке составили 34 тысяч, а Lexus продал 40 тысяч машин. А как бы ни пыжились все трое, основным рынком сбыта для них была и остается Америка. То есть лидер продаж в США автоматически становится всеобщим лидером продаж. Правда, для обоих это не самые лучшие показатели. Что у немцев, что у японцев продажи падают. Но у “БМВ” они рушатся быстрей, чем у “Лексуса”. А “Мерседес” в этой разборке вообще третий лишний.

Кроме всего прочего, битва за урожай спустилась вниз. Напуганные вредительством Бэнгла, клиенты “БМВ”, в основном, покупают машины третьей и пятой серии. Семерка только-только начала возвращать позиции. А “Лексус” хорош всей гаммой, но особенно своим кроссовером, который в одиночку кладет на обе лопатки Х5 и его младшего родственника с неприличной надписью на крышке багажника Х3.

Единственное, что печалит сам “Лексус” - возраст покупателей. Они стареют. Согласно исследованию американской консалтинговой компании IHS Global Insight, средний возраст покупателей Lexus составляет 56 лет.

Автор Сергей Асланян

auto.vesti.ru

Что лучше Мерседес или Лексус

Для всех автопроизводителей самое главное произвести флагманскую модель авто, за приобретением которой выстраивались бы многокилометровые очереди. В свое время, этим могли похвастаться лишь знаменитые немецкие концерны, такие как Mercedes-Benz, Audi и BMW. Однако сейчас великолепный внешний вид и комфортный салон, мощный мотор и прогрессивные технологии предоставляет японская марка Lexus.

В данной статье мы попробуем определить, что лучше Лексус или Мерседес. Сопоставлять внешний облик конкурентов довольно сложно, поскольку каждый ищет в машине что-то для себя, а предпочтения у всех разные. На вопрос что лучше Мерседес или Лексус, многие отдают предпочтение последнему, поскольку Lexus произвели позже, а значит, он должен иметь более современные технологии и внешний вид, но на самом деле это не так.

Японские конструкторы, бесспорно, произвели красивую машину и при любых раскладах могут гордиться практически незаметными зазорами, которые имеются между деталями. Однако если анализировать дизайн автомобиля LS более пристально, то лучше всего, получилась задняя часть авто, в то время как его внешность в целом никого не удивит.

Что касается цельного образа, то здесь Мерседес смотрится явно предпочтительнее, поскольку дизайнеры произвели дутые арки на машине так называемого представительского класса, и это привлекло дополнительных покупателей. Но даже настолько эффектная внешность будет выглядеть невзрачно без первоклассных колесных дисков, являющимися наиболее видимым аксессуаром на любой машине.

Продолжаем наше сравнение Лексус или Мерседес и переходим к внутреннему анализу. В этом плане составить конкуренцию японцам очень сложно, поскольку мягкая белоснежная кожа, которую использовали для обшивки салона, а кроме этого множество технических приборов – не оставляет шансов никому.

Если учесть то обстоятельство, что будущий владелец авто скорее всего выберет заднее кресло, нежели переднее, то здесь Лексус уходит еще дальше. Основной плюс LS460L – заднее сиденье с необычным наименованием «ottoman», которое способно не только выполнять первоклассный массаж, но и может разлаживаться почти в кровать.

Для этого необходимо наклонить на 45 градусов спинку и выдвинуть специальную подставку для ног. Но полностью расслабиться можно только в случае осуществления нескольких условий – ваш рост не должен превышать 180 сантиметров, а кроме этого потребуется сложить переднее сидение, тем самым заняв место сразу двух человек.

Стоит отметить, что Мерседес также оснащен массажным сиденьем, но оно далеко не такое как у Лексуса.

Теперь давайте разберемся, что выбрать Мерседес или Лексус с точки зрения стоимости. Здесь автомобили находятся практически на одном уровне, но Лексус немного впереди своего конкурента, поскольку его продают исключительно в долларах, а вот Мерседесы в евро. Из-за этого Лексус получает более широкую аудиторию покупателей.

Полностью укомплектованный представитель марки Лексус стоит около в 150 тысяч долларов, а вот за того же уровня автомобиль Мерседес придется заплатить приблизительно 155 тысяч долларов. Разница конечно небольшая, но, тем не менее, она есть.

omercedese.ru

BMW, Mercedes, Audi и Lexus – 600 тысяч долларов на всех

Страницы: 1 2 3 4

Для любого производителя создание флагманской модели является делом чести, именно поэтому благоприятным результатом признается только беспрекословное подчинение покупателя воле концерна и его фанатичная преданность марке, которая выливается в моментальную покупку каждого последующего обновления. Было время, когда на такие трюки была способна лишь могучая немецкая тройка в лице Audi, BMW и Mercedes-Benz, но теперь потрясающий экстерьер и завораживающий внутренний мир, мощный двигатель и инновационные технологии – все это стало доступным и для ценителей японской марки Lexus.

C недавних пор лидеры обнаружили, что этой компании гипноз общества дается ничуть не хуже, что она и подтвердила титулом “Автомобиль 2007 года”, завоеванным для нее седаном LS460L. Таким образом, мистический японец решил всерьез конкурировать с упомянутыми старожилами за тепленькое место под солнцем и банковские счета придирчивых клиентов. В попытке разобраться, чем же он покорил международное жюри, для откровенного разговора с призером собрались Mercedes-Benz S500L, Audi A8L quattro и BMW 750L, вследствие чего раскрылась масса интересных фактов.

Начнем с того, что сравнивать внешность соперников показалось занятием неблагодарным, так как все ищут в автомобиле что-то свое, а на вкус и цвет, как известно, товарища не найти. Многие подумают, что раз Lexus появился на рынке последним, то и преимущество будет на его стороне, но не тут-то было. Японцы, несомненно, сделали красивый автомобиль и при любом раскладе могут гордиться минимальными зазорами между кузовными деталями, но если рассматривать дизайн модели LS с пристрастием, то наиболее удачной, скорее всего, будет выглядеть задняя часть автомобиля, тогда как его облик в целом вряд ли будет способен кого-то сильно потрясти. Куда приятнее смотреть на переднюю часть BMW с ее ангельскими глазками или предельно строгие классические формы Audi.

Хотя если говорить о цельном образе, то тут все-таки гораздо элегантнее смотрится Mercedes-Benz, дизайнеры которого первыми позволили себе выделить дутые арки на автомобиле представительского класса и явно не прогадали с этим концептуальным решением. Однако даже такой эффектный дизайн будет смотреться куцым без визуальной поддержки эффектных колесных дисков, которые без преувеличения можно называть самым заметным аксессуаром в автомобильном мире. В этом компоненте лидерство принадлежит BMW, с которой могла бы поспорить только Audi, но ее фантастические хромированные колеса от версии W12 до нашей комплектации просто не добрались.

Страницы: 1 2 3 4

Порекомендуйте статью друзьям:

www.car-tales.ru

BMW 530i vs Mercedes E280 vs Lexus GS300: крутые седаны

Седан – порода вымирающая. Но после теста лучших ее представителей мы решили, что это несправедливо. Ведь это самые цельные и умелые автомобили!

  1. BMW 530i

На презентации 7-Series автомобильный мир дрожал от ужаса, но никто тогда еще не знал, что это был лишь разогрев. Из всей сегодняшней линейки BMW самый вычурный дизайн достался именно «пятерке». Былым апологетам скромности и сдержанности в стиле понадобилось довольно много времени, чтобы убедить публику в том, что новый 5-Series – всего лишь продолжение темы престижных седанов. Но со временем изгибы и выпуклости перестали бросаться в глаза, и, как порой бывает с радикальным дизайном, он внезапно начал казаться очень правильным.

К тому же 5-Series все еще довольно свеж и прекрасно оттеняет сверхновый Lexus GS и старорежимный Mercedes E-Class. То, что он выиграл при сравнении, еще раз подтверждает высокую энергетику образа BMW. Впрочем, на уровне не только дизайн, но и все иные аспекты.

Первое, что замечаешь, отвлекшись от внешности BMW, это качество. Все участники этого теста сделаны так, чтобы выгодно отличаться от всего автомобильного ширпотреба, но все же 5-Series — лучше всех. Все тут, включая даже ручки дверей, прямо-таки излучает надежность и силу, которым позавидуют и Lexus, и Mercedes. Управляться с основными кнопками и рычагами можно совершенно интуитивно. Но при всей сфокусированности на водителе у BMW имеется абсолютно невразумительный джойстик iDrive.

Возьмитесь за баранку – и будто пожмете руку старому доброму знакомому. Низкая посадка водителя, мясистый руль и внятные приборы создают эргономичное, органичное окружение. Автомобиль обволакивает вас и вселяет уверенность. Еще не повернув руля, понимаешь, что это машина для пилота.

Безупречный трехлитровый рядный двигатель выдает 258 л.с., разгоняя увесистый автомобиль до «сотни» за 6,5 секунды. Максималка ограничена электроникой (250 км/ч). Аэродинамический обвес не только делает внешность более мускулистой, но и снимает все вопросы к дизайнерам экстерьера.

Способности к перемещению в пространстве у 530i именно такие, каких вы ждете от автомобиля, рожденного в Баварии. Езда жесткая, но не мучительная, крены кузова минимальны, и с дорогой водитель в BMW связан неизмеримо лучше, чем в Mercedes или Lexus. Уровень комфорта – что надо, на высокой скорости очень мало шума ветра и шин, а звук мотора проникает в салон ровно в той степени, чтобы держать вас в курсе того, как бьется механическое сердце. Разгон плавный, но быстрый. Органы управления рождают именно то редкое в наше время ощущение, что главное действующее лицо здесь — водитель.

Интенсивность взаимосвязи между драйвером и автомобилем в предельных режимах даже увеличивается. BMW с предельной ясностью транслирует на водительское сиденье каждую свою мысль, а GS и E-Class в аналогичной ситуации просто демонстрируют две разные степени немоты. Единственное недовольство у нас возникло при резком торможении, когда разгруженный зад начинал вилять. Но этот недостаток не изменил общего впечатления.

С точки зрения прагмы, 530i — тоже лидер теста. Здесь самый комфортный салон – и это, безусловно, уязвит конкурентов, которые уделяют теме комфорта намного больше внимания, нежели доводке спортивных качеств. BMW, уютный спереди, сзади предлагает отличную комбинацию пространства: для головы, ног и плеч. И задние анатомические сиденья тоже самые удобные. Сзади достаточно света, и больше мест для мелких вещей, чем у остальных. И в завершение, здесь огромный багажник, в который легко грузить поклажу. Так что «пятерка» — очевидный победитель по всем пунктам!

«Упрощенный» iDrive – это все еще головная боль, но если уж вы решите купить 5-Series, у вас наверняка будет больше времени, чтобы в нем разобраться. А вот другие изюминки вроде дисплея head-up тут абсолютно к месту. Делаем вывод: 530i – замечательный автомобиль. Он предлагает правильный коктейль из динамики, качества и практичности. По цене чуть менее $73 000 нет машины, которая бы с ним сравнилась.

  1. Lexus GS300

Недавнее появление обновленного GS вызвало у нас смешанные чувства. Некоторым сразу понравился легкий, но эффектный рестайлинг. Других разочаровало и даже немного раздосадовало то, что мощный японский производитель, замахиваясь на столь серьезных европейских конкурентов, был так консервативен и неоригинален.

Но еще не ясно, что лучше: спорный Бэнгл или унылый Мацумото (разработчик стилистики Lexus «L-Finesse»). В конце концов, у каждого своя эстетика, и каждый самовыражается по-своему.

Некоторые наши соседи по ту сторону лужицы считают этот бренд бесстыдной показухой. Они говорят, что к девчонкам в бикини и брюликам на пальцах логично добавить еще и золотишко на фальшрадиаторной решетке.

Но Lexus не хочет идти таким путем. Он твердо намерен быть реальным конкурентом для Mercedes – марки, которая, несмотря на почти 50-летнюю репутацию «мечты гангстера», не потеряла собственного достоинства. Поэтому цель нового GS – достичь большего технического совершенства, сдержанности и комфорта, чем раньше.

Внутри GS Lexus представил убедительные аргументы в свою пользу. Все линии простые и чистые, и при всей искусственности этого дизайна каждая деталь точно на своем месте. Совершенно ясно, что салон отлично собран. Если правда, что после атомной войны выживут только тараканы, то наверняка ядерной зимой они будут плодиться в закопченных, но упорно тарахтящих GS300.

Но у Lexus в Европе остаются проблемы. Японцы, несмотря на свой изысканный вкус, все еще не могут понять, что мы называем роскошью? Сияющее лаком дерево на передней панели напоминает англичанам шкафчики в гостиной годов 70-х. И как у машины за $61 900 может быть руль от Corolla десятилетней давности? Еще одна загадка: почему Lexus упорно ставит на центральную консоль чуть ли не катушечные магнитофоны? Неужели японцы, любители самых продвинутых технологий, все еще пользуются кассетами? И на этом убожестве еще красуется гордая надпись «Защищено от кражи»! На английском, заметьте. Наверное, они думают, что вора отпугнет именно защита, а не будущая возня с кассетником.

Но если закрыть глаза на все вышесказанное, у салона GS гораздо больше достоинств, чем недостатков. Приборная панель отрисована превосходно. И вообще все слеплено аккуратно и ясно – благодаря откидной панели справа от руля, где помещаются второстепенные переключатели. Те самые, которые в других машинах приходится искать часами.

Отличные комфорт и уровень техники. Посадка водителя располагает к путешествию в режиме нон-стоп. Все необходимое — под рукой. Регулировки – на любой вкус и размер. И хотя сзади пространства для головы чуть меньше, чем у немцев, в GS оставлено достаточно места для ног. Человеку ростом под метр восемьдесят в этом роскошном салоне вполне хватит воздуха.

Один из козырей GS – звук двигателя. Вернее, его отсутствие. Трехлитровый V6 мощностью 245 л.с. так тих на холостом ходу, что можно закрыть машину и уйти, забыв ее заглушить. Тем более что нет обычного ключа, который нужно вынимать. У нас так и вышло. Дважды. Безмолвие разочарует всех помешанных на динамике, но если вы любите ездить в почти усыпляющей тишине, этот автомобиль для вас.

Вся эта искусно разработанная отрешенность от суеты окружающего мира не обошлась без компромисса. Газ, тормоза и коробка немного вяловаты по сравнению с BMW и Mercedes. Конечно, если вы мечтаете вихрем носиться по загородным шоссе, Lexus не подведет, но это будет совсем не тот класс езды, который вам подарят лучшие автомобили Европы. Причем идет Lexus довольно жестко. На ровной дороге еще туда-сюда, а на плохом покрытии вибраций все же хочется поменьше.

Еще одна вещь, от которой коробит: в новом GS неудобный узкий проем багажника, и даже самый скромный чемодан тут покажется большим. Но если прикинуть, для чего вам нужен GS300, его «за» перевесят «против». Это очень культурный среднеразмерный седан представительского класса: свежий, неброский, соответствующий своему назначению. И среди себе подобных он – один из лучших.

  1. Mercedes E280 Avantgarde

Так же, как и 5-Series, E-Class — почти легенда. Всегда игравший в ансамбле с BMW партию второй скрипки, «глазастый» менее увлекателен в езде и страдает в последнее время от снижения качества сборки. И все же большой семейный седан Mercedes – это разумный выбор по всем показателям. Но на современном рынке ему мешает незавидное и неизбежное бремя прожитых лет. Этот автомобиль, несмотря на некоторые недавние изменения, больше остальных выглядит машиной вчерашнего дня. И то, что E-Class вездесущ, ему тоже мешает, потому что многим потенциальным клиентам за $71 900 хочется чего-то особенного.

Но Mercedes всегда делал все по-своему и на этом поприще сколотил немалую армию поклонников. В отличие от двух своих соперников, он – носитель стиля без показного шика. Консерватизм и сдержанность – чем не позитивные свойства? Однако трудно представить себе мальчика-мажора, который вместо BMW или Lexus купил бы Mercedes.

Салон – еще одна уникальная тема. Кожа со сборками на дверной обшивке, клен с рисунком «птичий глаз» и щедрая хромировка рычагов создают слегка претенциозное ощущение изобилия. Которое могло бы стать более убедительным, если бы было крепче свинчено. Иными словами, в E-Class мы обнаружили не самое удачное соотношение цены и качества.

Но, сказав это, следует оговориться, что все каноны жанра все же соблюдены. Автомобиль комфортен, в салоне светло и просторно. И он вполне достоин соперников в том, что называется престижем. Сиденья не так глубоки и поддерживают хуже, чем в 5-Series. Да и мест для хранения мелочей не так много. Но задние сиденья здесь гораздо удобнее, чем у Lexus, и пространства для головы ощутимо больше. А еще Mercedes опережает соперников в объеме багажника: BMW – на 10 л, а Lexus – на целых 100!

В движении E-Class точно соответствует вашим ожиданиям. Это еще один трехлитровый V6, на этот раз мощностью в 231 л.с. Разгон со стандартным пятиступенчатым «автоматом» гладкий и прямолинейный. Руль точный, но без лишней остроты, и усилие лучше, чем у Lexus. Странный звук трения металла о металл от системы контроля тормозов SBC немного раздражает каждый раз, когда машина трогается с места, но как только автомобиль набирает скорость, движение становится характерно легким. Качество езды безупречное, и на дороге наш Е280 все время оставался тихим и уравновешенным.

На тест-треке TG Mercedes показал себя очень хорошо, за что получил «с полки пирожок». При меньшей мощности и большей массе он лучше Lexus справился с непривычными для него требованиями гоночной трассы. В этом заслуга доведенной до ума подвески и более жестких спортивных настроек. Хотя от неуклюжего «автомата» проку было мало, E-Class удалось скрыть свой стариковский характер.

Но в любом случае намного больше внимания Mercedes уделяет комфорту и техническому совершенству, нежели динамике. Динамику они оставили AMG.

Поэтому, как и Lexus GS, этот Е280 – вариация на тему традиционного среднеразмерного представительского седана, где роскошь и престиж стоят первыми в списке конкурентных преимуществ. Оба автомобиля на удивление похожи и в тоже же время сильно отличаются друг от друга. Но ни один из них не имеет столь полного собрания достоинств, как 5-Series.

Единственное, что говорит не в пользу E-Class и отводит ему третье место с минимальным проигрышем GS, – это его заурядность. То, что E-Class работает в качестве такси в половине аэропортов Европы, прямо свидетельствует о его надежности и функциональности. Но, как и для Toyota, обеспечившей засевший в горах Талибан неубиваемыми пикапами, для Mercedes шашечки такси – не самая приятная ассоциация. Пусть даже это подтверждение класса, репутации и популярности автомобиля.

Список непременных атрибутов этого рыночного сегмента длинен, но ключевые из них – пространство, комфорт, качество техники и класс. Казалось бы, наш герой тут во всеоружии. Все при нем – и Mercedes должен был победить, но «вкусности» от BMW и Lexus перевесили чашу весов. Третье место… Что ж, бывает.

ВЕРДИКТ

Трудно быть богом… И вот иллюстрация этого расхожего утверждения: Mercedes среди трех машин оказался последним. Стандарты класса очень высоки, соответствовать им все сложнее. И то, что три столь совершенные машины так похожи между собой, говорит о положительном результате напряженной борьбы между автопроизводителями. Хотя BMW и твердый фаворит TG, отыщется немало покупателей с чековыми книжками наготове, которые не посмотрят на его динамику, а предпочтут изумительное техническое совершенство GS300. Или немного кичливую, но подавляющую роскошь Mercedes. Честно говоря, все три машины великолепны, и во всех можно с удовольствием прокатиться и спереди, и сзади. Отправиться в путешествие или совершить экспресс-поездку по городу. Приняв это во внимание, вы начинаете понимать, что 5-Series и его конкуренты бьются насмерть в самых что ни на есть горних сферах. Любая из этих машин может служить представительским лимузином, бегать на длинную дистанцию, быть городской и семейной. И на все это оказался способен допотопный трехобъемный кузов «седан»!

Lexus в плане надежности и качества сборки салона — интересная альтернатива приевшемуся Mercedes. Хотя Merc, может, и кажется немного динозавром, но есть множество спокойных водителей, которым такая неспортивность покажется плюсом. В общем, обе машины достойно справляются со всеми вышеупомянутыми задачами. Но динамическое превосходство выделяет 5-Series. Кроме соответствия всем канонам класса, 530i способен еще и на фантастически увлекательную активную езду. Купите его, и вы не пожалеете об этом ни на минуту.

  1. BMW 530i BusinessЦена: $72 800 Мощность: 258 л.с. Динамика: 0-100 км/ч – 6,5 с

Победа была предсказуема? Ну, уж нет. Спорная харизма марки и неудобоваримый дизайн могли испортить дело. Однако это все еще лучший среднеразмерный седан бизнес-класса, способный быть и служебной, и личной машиной. Купить такой – значит сделать широкий шаг в сторону лучшей жизни

  1. Lexus GS300Цена: $61 900 Мощность: 245 л.с. Динамика: 0-100 км/ч – 7,2 с

Чем-то похож на Mercedes. И во многом столь же не заслуживает второго места, как и Е-Class, который был отфутболен на третье. Однако на стороне Lexus – свежесть дизайна и поразительный уровень технического совершенства, по сравнению с которым Е-Class кажется старичком

  1. Mercedes E280 AvantgardeЦена: $71 900 Мощность: 231 л.с. Динамика: 0-100 км/ч – 7,3 с

Еще один «просто Mercedes». Утонченный, комфортный и слегка кричаще отделанный – словом, такой, какими мы привыкли видеть автомобили с трехлучевой звездой. Качество салона, однако, не совсем соответствует стандартам класса. А в езде нет того ощущения события, которым наслаждаешься в Lexus или BMW

carclub.ru

BMW X5 против Mercedes-Benz ML и Lexus RX • BMW X5 Клуб

Несмотря на то, что сейчас выпускается множество различных автомобилей, при покупке кроссовера перед покупателем стоит не так уж и много вариантов. Собственно их в основном только три – это BMW X5,  Mercedes-Benz ML и Lexus RX. Задача этой статьи состоит в том, чтобы разобраться, что представляет собой каждый автомобиль.

К сожалению, у нас не получилось подобрать все автомобили с одинаковыми двигателями. Ведь некоторые версии автомобилей не продаются у нас в стране, некоторые годами невозможно вытянуть на тест-драйв, приходится довольствоваться тем, что есть. Впрочем это не так уж и плохо. Итак, нам удалось достать турбодизельный BMW X5, Mercedes-Benz ML320 BlueTEC с «экологичным» турбодизелем и Lexus RX350, оснащенный бензиновым мотором. Эти авто мы и будем тестировать.

Если сравнивать машины в том плане, насколько цена соответствует качеству, функциональности, престижу, то тут лидирует BMW. В нем продумано все практически до мелочей, так что вопроса о том, за что уплачены большие деньги не возникает. Радуют даже такие мелочи, как приятный звук закрывания дверей, приятный запах дорогого, качественного пластика и кожи, приятный на ощупь руль, который прямо не хочется, и отпускать, очень удобные кресла, в общем, складывается такое ощущение, будто ты находишься не в автомобиле, а в пятизвездочном отеле. В голове даже и мысли нет, что что-то в этом баварце может быть не так. Запуск двигателя  сопровождается приятным урчанием, аудиосистема звучит настольно хорошо, насколько это вообще возможно в автомобиле премиум класса. При езде впечатление не меняются, хотя BMW X5 – автомобиль с характером. Он не умеет ездить средне, он может либо медленно, либо быстро. Турбодизель и автоматическая коробка переключения передач работают очень слаженно. При умеренном нажатии на педаль газа Х5плавно набирает скорость, но если надавить чуть-чуть сильнее, происходит мгновенное переключение на нижнюю передачу и машина с чудовищной силой ускоряется вперед. Конечно, например, в городе такие повадки ни к чему, но с другой стороны они дают чувство водителю, будто он находится за рулем спорткара.

Mercedes-Benz ML не настолько резвый. При закрывании дверей издается не настолько приятный звук, как у Х5, работа двигателя более громкая. Но в остальном все отлично, автомобиль отвечает затраченной на него сумме. Нельзя сказать, что в нем отображаются какие-то новомодные тенденции. Пересев на новый ML после любого старого Mercedes-Benz, все равно чувствуешь, что находишься в автомобиле той же марки, все до боли родное и знакомое.

Ход педали газа довольно длинный, руль немного менее чувствительный, чем у BMW, большие сидения возвышают водителя над дорогой. Под мягкое урчание дизеля машина мягко проезжает все неровности, шумоизоляция на высоте. Несмотря на то, что технологии, что у ML, что у X5 одинаковы, машины воспринимаются совершенно по-разному.

Lexus также стремится к комфорту. Автомобиль добротен, как и два других. Но в отличие от немцев, RX лишен индивидуальности, в его образе присутствует некая недосказанность. Это заметно и по внешнему дизайну, и по салонному пространству. То же самое можно сказать и про характер машины. Недосказанность присутствует и в движении. После запуска двигателя загорается великолепная панель, но звука мотора не слышно, он очень тихий. Шумоизоляция великолепная, при езде дорожные шумы не слышны вовсе. И даже руль очень легкий, прямо неощутимый, такие же и педали. Чувствуешь, что как, будто это не автомобиль, а какой-то его симулятор. Хотя может некоторым и нравится, чтобы автомобиль был неощутим, тихий и безликий.

Как бы там ни было, а придет время и водитель паркетника задастся вопросом, какой кроссовер лучше, например, Бэха или Мерс? Захочется узнать о возможностях каждого авто. К сожалению в нашем случае мы не можем оценить показатели динамичности, так как на каждом нашем автомобиле установлены совершенно разные двигатели, и не только по объему, но и по типу. Поэтому мы будет оценивать машины в плане управляемости и поведению в критических ситуациях.

Экстрим и Mercedes-Benz – несовместимые понятия, у автомобилей этой марки главная цель совершенно другая, но престиж все-таки заставляет быть на высоте во всех отношениях. Так что достижения ML хоть  и далеко не рекордные, но довольно приличные. Разгон очень динамичный, «автомат» шустро перебирает все семь передач, машина хорошо держит дорогу. Автомобиль был бы и вовсе драйвовым, если бы не довольно ощутимые кузовные крены и поперечная раскачка на выбоинах. Рулевому управлению не мешало бы добавить остроты. Как бы там ни было, а Mercedes можно назвать быстрым автомобилем, хоть и при езде на большой скорости удовольствия не получаешь.

Lexus на больших скоростях огорчил. Если при умеренной езде машина ведет себя хорошо, то при большой скорости подвеска не отрабатывает неровности как следует, машина раскачивается и при этом подвеска грохочет. Остроты у руля совершенно нет, он словно пустой, абсолютно отсутствует обратная отдача, такое ощущение, что это руль от компьютерной игрушки симулятора.

Если резко дернуть рулем, задняя ось уходит в сторону, провоцируя занос, но система стабилизации мгновенно срабатывает, подтормаживая определенные колеса, тем самым выравнивая автомобиль. В эти моменты водителю приходится не сладко, он скорее занят не восстановление курса машины, а тем, чтобы удержаться на широком, скользком кресле, цепляясь руками за рулевое колесо, а, не вращая его.

Другое дело – BMW X5. При прохождении на большой скорости крутого поворота создается ощущение, что ты управляешь не тяжелым джипом, а приземистой спортивной легковушкой. Крены кузова начисто отсутствуют, руль очень информативен и эти две характеристики не ухудшаются даже при высокой скорости. Такое ощущение, что у этого автомобиля нет предела, он так и провоцирует водителя поддать еще больше газу в повороте, чтобы посмотреть, как система полного привода xDrive будет «закручивать» машину в поворот, перераспределяя крутящим момент между колесами. Но трансмиссия справляется с любыми дорожными обстоятельствами. Инженерам компании BMW удалось создать паркетник с повадками спорткара, поэтому по своим ездовым качествам он заслуживает первое место. Второе место отдадим Mercedes ML, ну а Lexus будет довольствоваться только третьим.

Не проходит много времени, как владельцам короссоверов приходится искать трактор или тягач, чтобы вытащить свое авто из, казалось бы небольшой колеи или грязи, не рассчитав возможности автомобиля.  И тогда они понимают, что, несмотря на наличие полноприводной трансмиссии, проходимость паркетника довольно ограничена.

После этого мало кто из водителей решается на своих любимцах форсировать тяжелое бездорожье, поэтому и мы в своих испытаниях пропустим этот этап. Но, как правило, на пляж тянет многих водителей, и тут мы должны проверить, как ведет себя каждый автомобиль на песочке. К слову, проходимость в плане геометрии кузовов у всех машин далеко не лучшая, вероятность контакта выступающих частей кузова с различными неровностями дороги достаточно высока. Так у Lexus очень сильно вперед выступает бампер, на Mercedes-Benz устанавливают подножки из пластика, часто цепляющиеся за препятствия, а у BMW вообще довольно низкий клиренс. Можно сказать, что все машины находятся в примерно равных условиях, водители каждого из них должны быть начеку. Остается только надеяться на трансмиссии. Хоть все автомобили оснащены полным приводом, но выполнен он по-разному. Схема Lexus состоит из постоянного провода передней оси и подключаемого привода задней оси в случаях, когда передние колеса начинают пробуксовывать. Все это дополняется электронными блокировками межосевых дифференциалов.

Mercedes имеет полный постоянный привод, который применялся еще на первом поколении, но значительно усовершенствованный. Но самой лучшей трансмиссией по правде обладает BMW. На заднюю ось постоянно подается привод, при необходимости часть его распределяется на переднюю ось. Это решение нельзя назвать революционным, но на этой машине оно настолько отработано, что, по сути, является самим совершенством. Для распределения крутящего момента между колесами используется многодисковая электронная муфта. При старте происходит зажимание муфты, для предотвращения пробуксовки колес, а при движении муфта разжимается, для оптимальной поворачиваемости автомобиля. При прохождении крутого поворота на высокой скорости с помощью заднего активного дифференциала происходит «доворачивание» машины в поворот.

Так что нас ни сколько не удивило, что Х5 молниеносно взлетел на холм, абсолютно не отреагировав на такие препятствия, как скользкая трава у подножья, ямы и диагональное вывешивание на вершине. При проезде песчаных ям антипробуксовочная система даже не срабатывала, подъем по скользкой траве был не намного тяжелее езды по сухому асфальту, благодаря «поджатой» муфте. Диагональное вывешивание также было преодолено, водитель подождал, пока сделают фотографию машины в эффектный момент и нажав на газ чуть было не слетел с другой стороны холма. Тут нужно быть осторожным. Буксующие колеса смогли провернуться только на четверть оборота, трансмиссия их заблокировала и машина мгновенно ушла вперед. Наш вывод таков, что при более удачной геометрии кузова на Х5 вполне можно было бы форсировать серьезное бездорожье.

Вслед за Х5 пытается преодолеть препятствие и Lexus, но первые, же ямки с песком его остановили. Автомобиль начал буксовать в рыхлом песке при небольшом диагональном вывешивании колес, еще больше в него зарываясь. Водитель сдал назад и попробовал начать подъем предварительно разогнавшись. Увы, опять неудача. Пробуем принудительно заблокировать муфту, но и это не помогло. Может это BMW так раскатал ямы с песком, что их теперь нельзя преодолеть? Но нет, опять делаем попытку на Х5 и снова легко преодолеваем препятствие.

После нескольких попыток, Lexus все-таки кое-как проезжает ямы, начинает идти на подъем, но как только добирается до вершины, вывешивается правое переднее колесо и машина опять начинает буксовать, как в начале. Нажатие на газ не помогает, слышим хруст тормозов, но машина сдвинуться вверх не может. В следующей попытке был взят хороший разгон, ямы пролетели, с разгону запрыгнули на холм и сразу же водитель жмет на тормоза, чтобы не удариться передним бампером слетев с другого склона. Водителю RX300 в сложных ситуациях приходится не сладко. Делаем диагональное вывешивание и снова машина становится беспомощной. Тормоза хрустят, имитация блокировки дифференциалов ничего не дает, мигают индикаторы на панели приборов, колеса буксуют, машина стоит на месте. Единственное правильное решение в таких ситуациях - пытаться резкими, но аккуратными маневрами переставить автомобиль.

Что касается Mercedes-Benz, то если бы он был оборудован пакетом off-road, который включает в себя блокировку межосевого дифференциала, принижающую передачу, то его тестировать вообще не имело бы смысла. Но так, как это все отсутствует, то нам очень хотелось посмотреть, на что способны его электронные имитации блокировок и постоянный полный привод. Раскатанные Лексусом ямы ML проезжает без проблем, только один раз мы услышали хруст тормозов. Подъем и перекат в его исполнении был легким и непринужденным. Хорошо он справился и с диагональным вывешиванием, водитель добавляет газа, колеса успевают сделать один оборот перед тем, как их подтормаживает электроника и машина срывается дальше. Стоит отметить, что Mercedes – единственный автомобиль, который на горбе чуть не сел днищем на землю, виной тому его низкие пластиковые подножки.

К плюсам Mercedes-Benz ML320 BlueTEC можно отнести мощный дизельный мотор, хорошую эргономику и шумоизоляцию, мягкую подвеску. К минусам – поперечную раскачку кузова  на плохой дороге и не очень красивую отделку, которая выглядит, как у китайских авто.

BMW X5 3.5D может похвастаться отличной эргономикой, потрясающим дизайном, превосходной управляемостью и мощным двигателем. К минусам можно отнести довольно жесткую подвеску, что хорошо только на качественных дорогах.

Lexus RX350 обладает хорошей шумоизоляцией и мягким ходом, у него просторный салон. Но автомобиль огорчает своим поведением в предельных режимах и плохой проходимостью.

Mercerdes-Benz ML320 BlueTEC

BMW 3.5D

Lexus RX350

ДВИГАТЕЛЬ

Тип

турбодизель

бензиновый

Число и расположение цилиндров

6, V-образное

6, рядное

6, V-образное

Рабочий объем, куб. см

2987

2993

3456

Мощность, л.с. при об/мин

213/3800

286/4400

278/6200

Макс. крутящий момент, Нм при об/мин

539/1600

580/1750-2250

348/4700

ТРАНСМИССИЯ

Привод

полный постоянный

полный подключаемый

Тип

7, автоматическая

6, автоматическая

ПОДВЕСКИ, ТИП

Передняя

независимая пневматическая

независимая пружинная

Задняя

независимая пневматическая

независимая многорычажная

ДИНАМИКА

Разгон до 100 км/ч, с

8,5

7

7,4

Макс. скорость, км/ч

215

235

180 (ограничена)

ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Расход топлива в загородном цикле, л/100 км

9,8

7

9,4

В городском цикле, л/100 км

13

10

13,1

В смешанном цикле, л/100 км

12,4

8,2

11,2

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ

Длина/ширина/высота, мм

4780/1910/1815

4855/1935/1775

4770/1885/1685

Колесная база, мм

2915

2935

2740

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ

Объем багажника, л

550-2050

620-1750

1130-2270

Емкость топливного бака, л

95

85

72

МАССА

Масса снаряженная, кг

2210

2110

1965

Масса полная, кг

н/д

2790

2520

В подведении итогов можно сказать, что в нашем тесте имел место тот случай, когда лидер стал очевидным, намного превосходя своих соперников. Без сомнения – это BMW X5. У него самый удачный и современный дизайн, сборка очень качественна, автомобиль обладает превосходной управляемостью, отличной тягой мотора и хорошей курсовой устойчивостью. Редко какая ситуация испугает водителя этой машины. Да и кроме того, BMW Х5 явно обладает задатками спортивного авто.

Второе место по праву можно отдать Mercedes-Benz ML. Вровень с BMW он идет только в плане проходимости и комфортабельности, а во всем остальном чуточку уступает. В принципе это вполне достойный вариант кроссовера, если водитель не очень зациклен на скорости.

Lexus же вынужден довольствоваться лишь третьим местом. Он не любит скорости и тяжелой дорожной обстановки. Его стихия – спокойный режим езды. Он идеально подойдет для тех, кто больше всего ценит комфорт и спокойствие, а это тоже достаточно важные качества. < Предыдущая Следующая >
 

www.x5world.ru

Lexus и BMW стали популярнее Mercedes

Журнал Forbes опубликовал рейтинг самых популярных в США роскошных автомобилей так называемого премиум-класса, передает газета «Взгляд». И оказалось, что американцы вовсе не считают, что престижный автомобиль должен быть обязательно европейским. Больше всего мест в десятке самых популярных дорогих моделей досталось японским и американским моделям.

Самым продаваемым роскошным автомобилем в США на сей раз стал внедорожник Lexus RX300, который всего на 600 машин опередил BMW 3-серии. Кстати, надо отметить, что «трешка» пользуется в США гораздо большим спросом, чем ее главный конкурент Mercedes-Benz C-класса. Причем, это объясняется не более высокой ценой «мерса», ведь на американском рынке С-класс стоит дешевле, чем BMW 3-серии! Не намного, правда, однако этот факт очень интересен – в Европе Mercedes всегда был дороже BMW. Причем, BMW не боится перескочить опасный психологический рубеж в цене 3-серии. В Америке эта модель продается в среднем за $30900, в то время как за С-класс просят «всего» $29 975.

Почетное третье место досталось Acura TL (бренд Acura принадлежит Honda), а четвертое Infiniti G35 (Infiniti это уже Honda). Замыкает пятерку призеров также автомобиль созданный японцами – это Lexus ES330.

Что касается американских марок, то только Cadillac сумел проникнуть в список самых популярных престижных моделей в США – модели DeVille, CTS и Escalade получили 6, 7 и 10 места соответственно. С одной стороны это успех, однако многие в Новом свете не радуются такому результату. Ведь если раньше японские марки теснили американские машины лишь с рынка доступных автомобилей, то сейчас они на равных конкурируют с лучшими американскими брендами. И не просто конкурируют, а побеждают!

И, скорее всего, в будущем японские автомобили продолжат вытеснять американские марки с их же собственного рынка. Например, в ноябре этого года продажи автомобилей у DaimlerChrysler упали в США на 2,7%, у концерна GM на 7,7%, а у Ford аж на 15%.

Рейтинг самых популярных автомобилей премиум-класса в США:

auto.mail.ru

Вторые руки / Audi A8, BMW 7 series, Mercedes-Benz S, Lexus LS

Представительские седаны на вторичном российском рынке

Пятилетние седаны представительского класса просто язык не поворачивается назвать «подержанными». В этом возрасте люкс-автомобиль все еще как новенький (при условии правильной экплуатации, конечно), и если прежний владелец решил с ним расстаться, это означает всего лишь, что появилось новое поколение или обновленная версия данной модели.

По той же причине second-hand представительского класса стоит существенно дешевле нового автомобиля, хотя за несколько лет практически не теряет свои потребительские качества. И условно постаревший экземпляр становится выгодным предложением на вторичном рынке: если имидж для вас не играет определяющей роли, вы можете получить большой комфортабельный седан (к именитой марке прилагаются мощный мотор и многочисленные системы безопасности, превосходное качество сборки и высокая надежность) по цене среднего бизнес-класса.

Разумеется, при покупке надо интересоваться историей автомобиля. Представительский седан, находившийся в корпоративном парке, — это сомнительный выбор. Зачастую пробег на одометре таких машин не соответствует действительности, да и ухаживать за ними могли спустя рукава. И вообще не забывайте, что первый владелец скорее всего ездил с наемным водителем, который порой часами дожидался его, не выключая двигатель. Поэтому при реальных показаниях одометра, к примеру, 10.000-12.000 км (интервал замены масла) мотовыработка мотора может соответствовать 15.000-20.000 км пробега. По словам специалистов, очень много двигателей выходит из строя из-за такой, казалось бы, пустяковой проблемы...

С каждым годом предложение в этом сегменте растет. Представительские седаны появились даже в линейке некоторых корейских производителей. Однако вне конкуренции по-прежнему флагманы «большой немецкой тройки», а также их главный японский соперник. Все они вошли в наш обзор.

Итак, Mercedes-Benz S-класса, «семерка» BMW, Audi A8 и Lexus LS. Кстати, все эти модели в разное время становились лауреатами премии «Золотой Клаксон».

Audi A8

Производство — 2003-2010 гг. (рестайлинг — 2008 г.)

 

Уровень комфорта для пассажиров второго ряда — это основной фактор при выборе автомобиля данного класса. У A8 одна из самых длинных баз среди участников обзора, так что обсуждать запас пространства смысла нет. Места предостаточно и в стандартной версии, не говоря уже об удлиненной.

 

Цветовую гамму интерьера обычно выбирает сам покупатель при заказе автомобиля у дилера. На вторичном рынке большинство машин с черной кожей сидений и элементами декора из дерева темных тонов, но встречаются и образцы с бежевой или кремовой отделкой в сочетании со светлой лакированной карельской березой.

 

В базовых версиях A8 cзади установлен обычный диван, а список оборудования не слишком большой. Аудиосистема на таких машинах, например, читает только CD-диски, а за проигрыватель «переваривающий» mp3-формат, приходилось доплачивать. Как и за другие функции вроде датчика давления в шинах, адаптивных фар или подогрева руля.

 

Другое дело — удлиненная версия. Здесь можно найти версии, в которых вместо заднего дивана устанавливались раздельные кресла-оттоманки (с выдвижными подставками для ног) с вентиляцией и функцией массажа. Диапазон регулировок сидений — максимально возможный, а блок управления расположен очень удобно, на массивном подлокотнике. Пассажир второго ряда мог контролировать все электронные системы, вплоть до установки для себя индивидуального климата.

Если вы сами предпочитаете сидеть за рулем, то эргономика водительского места не разочарует — она здесь одна из лучших в классе. Эталонным считается и электронный терминал MMI, дебютировавший на A8 этого поколения. Несмотря на солидный возраст, интерфейс системы очень современен, а управлять им просто и удобно, во многом благодаря оптимальному объему контента. В комбинации приборной панели нет ничего лишнего (наподобие вольтметра или указателя температуры масла). Шкалы спидометра и тахометра выполнены строго и лаконично, а между ними разместился большой информационный дисплей. В качестве опции на A8 предлагался даже дактилоскоп, который заменяет ключ зажигания. Причем, «узнав» хозяина по отпечатку пальца, автомобиль не только позволит запустить двигатель, но и по его индивидуальным параметрам настроит сиденье, зеркала, аудиосистему.

 

В активе самого большого «ингольштадтца» — полный привод, которым комплектовались все модификации «восьмерки», за исключением версии с самым маленьким мотором 3,2 л. Ходовые качества машины, возможно, не вызывают ярких эмоций, зато радуют идеальной сбалансированностью спортивности и комфортабельности.

Такой баланс достигается благодаря как полному приводу, так и алюминиевому кузову, который значительно снизил вес машины. К тому же «крылатый металл» хорошо защищен от коррозии.

Мнение специалиста

Евгений Михайлов, технический директор техцентра «Нивюс»: 

— Не слушайте «знатоков», считающих, что любая поврежденная деталь алюминиевого кузова нуждается в замене и крайне тяжело ремонтируется. Могу заверить, что это не так. Многие детали поддаются восстановлению, если речь не идет о каких-то серьезных повреждениях. То же самое можно сказать и о пластиковых элементах кузова.

В ходовой части наиболее болезненное место у А8 — пневмоподвеска. Чаще всего выходят из строя пневмобаллоны, на которых негативно сказывается качество отечественных дорог. Электроника на А8 очень надежная, лишь изредка встречаются дефекты, связанные с блоком управления фирменной системой MMI. Поэтому при покупке стоит обратить внимание на то, как работают системы адаптации подвески, а также вся электроника в салоне и управление так называемым «блоком комфорта». Ремонт такой системы может оказаться довольно дорогостоящим, если блок управления приходится менять на новый. Если же неисправность не очень серьезная, то дело ограничится его перепрограммированием либо заменой электронных компонентов.

Что касается двигателей, то чаще всего возникают проблемы у мотора W12 из-за его повышенной требовательности к качеству топлива. Из-за плохого бензина на стержнях клапанов возникает нагар, который с течением времени выводит из строя систему газораспределения. При осмотре автомобиля с таким агрегатом советую прислушаться к его работе: так как мотор сам по себе очень уравновешенный и тихий, то при неисправностях сразу же ощущаются повышенные вибрации и шум. (На это также указывает повышенный расход топлива, но подобная проверка при покупке подержанного автомобиля не всегда возможна.) Самый надежный мотор — 4,2-литровый агрегат. Именно к машинам с такими двигателями я рекомендовал бы присмотреться на вторичном рынке. Трехлитровая «шестерка» тоже надежна, но слабовата для столь тяжелого седана. Неплохую динамику и комфортную езду обеспечивает дизельный V6, но таких машин на рынке мало.

BMW 7-й серии 

Производство — 2001-2009 гг. (рестайлинг — 2006 г.)

 

Внешность флагманского BMW с кузовом E65 подвергалась критике не раз. То ли по инерции, потому что автором стиля был Крис Бенгл, чьи работы отличались смелыми и не всегда понятными решениями. То ли оттого, что машина действительно выглядела необычно для своего времени. В любом случае, ординарной внешность машины не назовешь. А интерьер у нее не менее стильный, чем экстерьер.

 

В отделке салона кожа соседствует с деревом. На задний ряд выведен пульт управления системой iDrive, которая уже не раз подвергалась тихой критике из-за сложности пользования. Замысловатый интерфейс системы управляется одним джойстиком в виде шайбы, которая движется по восьми направлениям. К тому же меню системы не русифицировано. А она ведь отвечает более чем за 700 регулировок, включая настройки стереосистемы, телевизора и климатической установки. Кстати, «климатика» на «семерке» способна окружать индивидуальной погодой каждого из пассажиров. У нее есть и более интересная функция: возможность создания «многоуровневой» атмосферы путем контроля и регулирования температуры возле пола, в середине салона и под потолком.

 

Из всех автомобилей в нашем обзоре у «7-series» самый дайверский имидж. Владельцы этих машин нередко сами садятся за руль. К этому побуждают не только настройки шасси, но и довольно короткая база. Удобно устроиться за рулем сможет водитель любой комплекции: водительское сиденье настраивается во всех направлениях; есть даже регулируемый поясничный подпор. А вот блок управления регулировками находится в нижней части боковой стороны массивного подлокотника, поэтому пользоваться им поначалу сложно. Впрочем, привыкнув к расположению клавиш, делаешь это интуитивно, даже не глядя на них. К тому же все настройки можно сохранять в памяти бортовой электроники.

 

Панель в «семерке» строгая и лаконичная, не перегруженная приборами, так как большинство показаний бортовых систем можно контролировать с помощью системы iDrive. Она информирует водителя даже об уровне масла в двигателе и степени износа тормозных колодок.

Так как селектор «автомата» размещен на рулевой колонке, то рычаг управления омывателем лобового стекла и дворниками находится довольно низко под ним. С другой стороны, пользоваться им приходится нечасто, так как уже базовая комплектация машины имеет в активе датчики дождя. Вообще даже самые простые версии баварского флагмана буквально нашпигованы электроникой и средствами пассивной безопасности — вплоть до распределения тормозных усилий и системы аварийного торможения, не говоря уже об ESP.

 

К отличительной особенности «семерки» можно отнести как отточенные ходовые качества, так и хорошую динамику, присущую версиям практически со всеми моторами. Но имейте в виду: двигатели у «баварцев» весьма чувствительны к качеству топлива. На выбор покупателям предлагалось четыре силовые установки: рядная «шестерка» объемом 3,5 л, четырех- и пятилитровые «восьмерки», а также топовый шестилитровый агрегат W12. Все моторы комплектовались шестиступенчатым «автоматом», который при весьма спортивных настройках обеспечивает и высокую плавность хода.

Мнение специалиста

Ярослав Левашов, генеральный директор компании Autocrash:

— У BMW есть определенные особенности, которые проявляют себя не лучшим образом в российских условиях эксплуатации. У этого семейства часто бывают проблемы с электроникой, в основном связанные с работой внутрисалонных систем. Так что при покупке нелишне проверить исправность работы всех приборов в машине и убедиться, что никаких проблем у автомобиля нет. Кстати, система iDrive зарекомендовала себя как очень надежная — у нее редко бывают какие-либо неполадки в работе.

Подвеска на BMW несложная, но проблемная. Проверенная временем конструкция со стойками МакФерсона здесь настроена очень тонко для активной езды. Поэтому ухабы российских дорог она отрабатывает довольно чувствительно для седоков. При покупке обязательно обратите внимание на такую систему подвески, как Dynamic Drive. Это активный стабилизатор, который борется против кренов кузова. По конструкции он довольно сложный, с гидравлическим приводом, и довольно часто, выражаясь языком сервисменов, «течет». Во всем остальном автомобиль надежен и неприхотлив.

Mercedes-Benz S-класса

Производство — с 2005 г. по н.в. (рестайлинг — 2009 г.)

 

S-класс всегда был и остается законодателем моды в премиум-сегменте. Каждая новая генерация этой модели оснащалась таким оборудованием, которое раньше на автомобилях никогда не встречалось. Вот и это поколение, с индексом кузова W221, в свое время поразило публику: именно на нем впервые появились адаптивные фары, система предотвращения столкновений, оценивающая расстояние до впередиидущей машины, камеры ночного видения Night View Assist, а также активный круиз-контроль Distronic Plus. На нем же начали устанавливать модернизированную систему Active Body Control, которая практически сводит на нет крены кузова.

 

Салон покоряет подчеркнутым вниманием к деталям. Любые мелочи в интерьере S-класса выполнены, можно сказать, изысканно. Привычного рычага «автомата» между креслами нет — режимы работы КПП регулируются контроллером возле руля. А на консоли между креслами расположена шайба управления системой Command, которая удобна и понятна в пользовании. Точно такой же кругляш, расположенный в подлокотнике заднего дивана, позволяет контролировать всю электронику и задним пассажирам.

 

Конечно, базовые версии «эски» укомплектованы не так роскошно. Ни вентилируемых кресел с массажем, ни мониторов. А «климатика» регулируется только по двум зонам салона и не имеет индивидуальных настроек для каждого из задних пассажиров. Такие машины нередко используются в корпоративных парках. А если автомобиль пригнан из Европы, то и вовсе мог там служить в качестве городского такси. Но и цены на подобные экземпляры значительно ниже средней по рынку.

 

Водительское место в S-классе при всей консервативности дизайна поражает высокими технологиями. На щитке приборов нет привычных шкал. Их место занимает цветной дисплей, который оживает после запуска двигателя. На монитор выводятся все самые важные показатели, в том числе скорость. Причем электронный спидометр показывает не цифровое значение, а имитирует классический прибор со стрелкой. Клавиши регулировок сидений водителя и пассажиров расположены на дверях. Пользоваться ими не только удобно, но и занимательно, так как кнопки по размеру и расположения в точности повторяют форму кресел.

Что немаловажно, у «221-го» капот и крылья сделаны из алюминия. Облегченная передняя часть делает управление автомобилем более предсказуемым, но заодно значительно увеличивает стоимость кузовных запчастей, если таковые понадобятся будущему владельцу. Кстати, на рынке немало машин, восстановленных после аварий. Поэтому при покупке советуем привлечь к осмотру приглянувшегося автомобиля специалиста, который сможет отличить битый экземпляр.

 

Дорестайлинговый S-класс предлагался с тремя моторами. Младший в линейке 3,2-литровый бензиновый двигатель выдает 272 л.с. Шестицилиндровый агрегат обеспечивает автомобилю не худшую динамику и при этом отличается экономичностью. Машина с этим мотором может показаться привлекательным вариантом для тех, кто привык считать деньги. Но именно такие «мерсы» чаще всего используются в корпоративных парках и потому обычно весьма изношены. Версия S500 оснащалась «восьмеркой» мощностью 380 л.с. и максимальным крутящим моментом в 530 Нм, который доступен на довольно широкой полке 2.800-4.800 об/мин. Этот двигатель оптимален для мерседесовского лимузина. Топовый шестилитровый W12 обеспечивает S-классу спорткаровскую динамику, причем машины с таким мотором из-за своей прожорливости больше всего теряют в цене и на вторичном рынке иногда предлагаются дешевле, чем седаны с восьмицилиндровыми агрегатами. Все дорестайлинговые автомобили комплектовались семиступенчатыми гидромеханическими «автоматами».

Мнение специалиста

Игорь Шкред, заместитель генерального директора технического центра «Юнит»:

— S-класс зарекомендовал себя как очень хороший и надежный автомобиль, изъянов у него не много. Ведь в основе «221-го» — сильно доработанная платформа от предшественника, соответственно инженеры провели глубокую работу над ошибками и полностью довели тележку «до ума».

Единственное, с чем могут возникнуть проблемы у подержанных штутгартских флагманов — это АКПП. Семиступенчатые «автоматы» чаще всего выходят из строя из-за мехатроники, проще говоря, «мозгов» коробки передач. Иногда блок управления приходится менять полностью. Иногда его удается отремонтировать. Речь идет о «перепрошивке» — переписывается программа, по которой он работает. Но такой ремонт стоит не очень дешево. Дело в том, что электронный блок управления «автоматом» находится в картере коробки, прямо в масляном поддоне, и до него сложно добраться.

При покупке «пятилеток» надо обязательно обратить внимание на работу двигателя, а также проверить качество масла. И при последующей эксплуатации можно менять его чаще, чем на то указывает межсервисный пробег. Например, каждые 8.000-10.000 км.

Lexus LS

Производство — с 2006 г. по н.в. (рестайлинг — не было)

 

По уровню комфорта и оснащенности японский седан ничем не уступает своим европейским соперникам, а в чем-то даже превосходит их. Разумеется, и в этой машине самый важный пассажир — тот, что сидит сзади. К его услугам — собственные пульты управления климатической установкой (она имеет всевозможные настройки, включая регулирование температуры в салоне по зонам, а ее дефлекторы имплантированы даже в потолок над задним рядом) и всей бортовой электроникой.

 

У длиннобазных версий «Лексуса» сзади установлены кресла Ottoman с массажером, а специальные датчики контролируют температуру тела пассажира и в зависимости от нее регулируют «погоду» в салоне.

Простые модификации, конечно, не могут похвастаться таким набором оборудования. Причем огромная армия электронных помощников, предлагающаяся уже «в базе» европейским покупателям, в России представлена не была. В первую очередь речь идет об активном круиз-контроле, автоматической парковке, системе, считывающей дорожные знаки, и датчике, отслеживающем положение головы водителя. На нашем рынке second-hand такие машины, увы, почти не встречаются.

 

Что касается водительского места, то кресло имеет регулировки по всем направлениям. В отличие от конкурентов у японского флагмана нет фирменной системы управления бортовой электроникой, поэтому центральная консоль буквально усыпана кнопками, которые поначалу даже приводят в легкое замешательство. И это несмотря на то, что часть команд можно подавать через сенсорный дисплей. Да и расположение клавиш порой кажется не совсем логичным. Например, управление пневмоподвеской находится между регуляторами обогрева передних кресел на центральном туннеле за селектром АКПП.

 

Главным минусом флагманского Lexus можно назвать отсутствие широкого выбора моторов. Топового двигателя, способного тягаться с 12-цилиндровыми аналогами, здесь нет. Имеется гибридная модификация LS600h, но она на нашем рынке пользуется не очень большим спросом. А бензиновый двигатель предлагался только один — «восьмерка» объемом 4,6 л, работающая в паре с автоматической трансмиссией. Этот мотор выдает 380 л.с. и имеет крутящий момент в 493 Нм при 4.100 об/мин. Как следствие, автомобиль разменивает первую «сотню» за 5,7 с. А благодаря грамотному подбору передаточных чисел коробки у «Лексуса» одна из лучших в сегменте плавность хода и весьма скромный по меркам представительского класса аппетит: расход топлива по паспорту составляет 11 л/100 км.

 

Цены на флагманские Lexus чуть ниже, чем у немецких седанов. Да и обслуживать японский автомобиль дешевле остальных машин в обзоре.

Мнение специалиста

Иван Вандышев, мастер-консультант технического центра «Анкар»:

— Если говорить об эксплуатационных качествах Lexus LS, то автомобиль очень надежен. Правда, некоторые проблемы со временем возникают, в частности, с электроникой. Но чаще всего это не очень серьезные неисправности. Бывает, что загораются контрольные лампы, сигнализируя об ошибках в системах. Эти ошибки приходится выявлять и стирать.

Что касается автоматической коробки передач, то ее работа, несмотря на довольно сложную восьмиступенчатую конструкцию, не вызывает нареканий. Единственное, чем страдают подобные модели — это проблемы с рулевой рейкой. Так как она электрическая и сам электромотор стоит на рейке, то в случае поломки деталь меняется в сборе, и это стоит немалых денег. Больше того, она меняется вместе с электронным блоком управления. При покупке подержанного автомобиля (особенно если пробег превысил 120.000 км) крайне важно обратить внимание на этот узел, так как ремонт его будущему владельцу может обойтись довольно дорого. Но для этого при осмотре обязательно надо заручиться поддержкой профессионала — дилетант неисправность не выявит.

В остальном по затратам на техническое обслуживание «Лексус» даже чуть дешевле, чем немецкие конкуренты. Правда, из-за наших постоянных пробок некоторые специалисты рекомендуют проводить техническое обслуживание не каждые 15.000-20.000 км, а чаще.

21.04.2011 — 11:17

Источник: «Клаксон», Давид Акопян

www.expertmotors.ru