Эндуро 650 бмв


Мотоциклы и скутеры

Мотоцикл BMW G 650 GS представляет собой обновленную модель F 650 GS, выпускавшуюся с 2000 по 2007 год. Предыдущая модель оказалась весьма удачной – за время ее нахождения на конвейере было продано почти 106 тысяч экземпляров. Изменение буквенного индекса обновленной модели (с F на G) связано с тем, что теперь все модели байков БМВ с одноцилиндровым мотором входят в категорию G. Мотоциклы, имеющие сегодня в индексе модификации литеру F, являются двухцилиндровыми.

При первом взгляде на BMW G650GS  видно, что ее внешнему виду в процессе проектирования уделялось повышенное внимание. Мотоцикл выглядит поджаро и дерзко, налицо агрессивный спортивный характер и ярко выраженная индивидуальность. БМВ G 650 GS доступен в двух цветовых исполнениях: Aura White и Orange Red.

Мотоцикл BMW G650GS имеет достаточно неплохое базовое оснащение: алюминиевую защиту мотора, высокое ветровое стекло, защиту рук. Опционально устанавливается интегральная ABS, которая, кстати, весит на 1,5 кг легче, чем ABS предшественника. Для ее включения/выключения используется переключатель, расположенный на руле. Рычаг сцепления трехпозиционный, а само сцепление довольно легкое, из-за чего управление мотоциклом в час пик становится более приятным. По достоинству оценят мягкое сцепление и женщины. Из дополнительного оснащения можно отметить подогреваемые ручки и центральную подставку.

Надежная подвеска мотоцикла дает возможность прекрасно чувствовать дорогу. Мостовая рама, прочная телескопическая вилка в комплексе с двойным коробчатым маятником, выполненным из стальных профилей с прямоугольным сечением, дарят водителю чувство уверенности во время езды. Задний одиночный амортизатор, связанный системой рычагов с маятником, также вносит свою лепту в хорошую управляемость мотоцикла. Для заднего амортизатора предусмотрена возможность бесступенчатого гидравлического натяжения пружины. Ход переднего и заднего амортизаторов различен (170 и 165 мм, соответственно).

Технические характеристики BMW G 650 GS. Мотоцикл «питается» 95-м неэтилированным бензином, расход топлива при езде на скорости 90 км/ч составляет 3,2 л, на скорости 120 км/ч – уже 4,3 л. Сцепление многодисковое, пятиступенчатая коробка с кулачковыми муфтами интегрирована в мотор. Тормозная система состоит из однодисковых тормозов, передний суппорт содержит один тормозной поршень, а задний – два. Переднее колесо имеет диаметр 19 дюймов, заднее – 17. При этом обод заднего колеса несколько шире, за счет чего мотоцикл более устойчив на дороге. Сухая масса составляет 175 кг, с заправленным баком – 192. Объем бака – 14 л, из них 4 л резервных. Седло может быть расположено на различной высоте – 780 мм (750 мм при заниженной подвеске) или 820 мм.

Тест-драйв мотоцикла BMW G650GS. За счет сбалансированного шасси, на дороге мотоцикл держится весьма неплохо. На оборотах до 4000 об./мин. он ведет себя достаточно спокойно, а после 4500 об./мин. мощность начинает ощутимо возрастать. Активная езда с множеством поворотов лучше всего проходит на максимальных оборотах двигателя, без перехода на пониженную передачу. Руль довольно удобен и достаточно широк, за счет этого достигается довольно хорошее рычажное усилие. Управление надежное и стабильное, правда, активная езда на мотоцикле среднего веса приводит к изгибу довольно мягкой задней подвески. Возможность изменения натяжения задней пружины позволяет компенсировать этот недостаток.

Модификация BMW G 650 GS Sertão. Стихией BMW G650GS Sertao в большей степени является бездорожье, нежели шоссейные и городские асфальтированные дороги. Поэтому и внешний вид модификации имеет несколько более спортивный вид. Вместо легкосплавных использованы спицевые диски, окраска мотоцикла выполнена в бело-синих тонах, возможен вариант окраски в черно-серой цветовой гамме, такое исполнение придает мотоциклу более агрессивный внешний вид.

Использование вне асфальтированных дорог является для эндуро BMW G 650 GS Sertão приоритетным, по этой причине подвеска мотоцикла имеет более жесткие настройки и увеличенный ход, по сравнению с “простым БМВ G650GS”. Двигатель аналогичен мотору G 650 GS – объемом 652 см3 с 48 л. с. при 6500 об./мин. и с максимальным крутящим моментом 60 Нм на 5000 об./мин. На некоторые рынки будет поставляться модификация с менее мощным мотором (34 л. с. при аналогичном количестве оборотов и максимальном крутящем моменте в 47 Нм на 4500 оборотов).

Цены на мотоциклы BMW G650GS и BMW G 650 GS Sertão. Сегодня модель БМВ G 650 GS в России предлагается по цене от 360 тысяч рублей, модификация Sertao пока поставляется исключительно под заказ, а его стоимость несколько превышает цену G 650 GS.

moto.ironhorse.ru

BMW F650GS

Вы задумались о действительно универсальном мотоцикле, который позволит делать практически все что угодно? Хотели бы вы иметь настоящего друга, с которым вы проведете в компании много времени: от первых уроков езды до серьезного путешествия по гравийным направлениям, горным перевалам и автострадам?

Мотоцикл, который соотвествует самым высоким требованиям экономичности,  и неизменно дарит настоящее удовольствие за рулем?

Мотоцикл BMW F650GS, за рулем которого вы будете выглядеть хорошо независимо от  вашего роста, будь то 180 см? Если это так, мы представляем новый мотоцикл премиум-класса от BMW Motorrad для начинающих мотоциклистов. 

В вашем распоряжении один из самых современных эластичных 2-цилиндровых двигателей BMW с 71 л.с. и солидным крутящим моментом во всем диапазоне оборотов двигателя. Пространственная рама мотоцикла, имеющая высокий коэффициент жесткости на скручивание, не только хорошо выглядит, но и оставляет достаточно пространства для других элементов, таких как обширная система впуска с большой воздушной камерой, а также большого топливного бака размещенного прямо под сиденьем. 

Литые диски оптимального размера идеально подходят и для городской поездки, и для дальнего путешествия на высоких скоростях. Современная ABS, конечно, доступна в качестве опции. А яркие, богатые цвета мотоцикла BMW F650GS всегда будут привлекать взгляды прохожих. Где бы Вы ни захотели оказаться, он реализует ваши грандиозные планы – по-настоящему Unstoppable! 

От путешествия до вне дорожных приключений и спортивного стиля езды и управляемости на асфальте, этот мотоцикл средней весовой категории, на основе долгожданного BMW F 800 GS, готов к любым испытаниям, о которых  могли только мечтать амбициозные мотоциклисты.

Жесткая трубчатая стальная рама Trellis обеспечивает прочность. Двусторонний маятник задней подвески и цепной привод обеспечивают надежность. А с низким положением и узким дизайном сиденья, он идеально подходит для поездок в городском трафике. 

Литые алюминиевые колеса и телескопическая вилка обеспечивают плавную езду и точность управления. С доступным в качестве опции отключаемый АБС и Контролем давления в шинах,  вы получите дорожный мотоцикл и мотоцикл класса эндуро, который может преодолеть любые препятствия на своем пути.

Мотоцикл обновился в 2011 году.

Обнаружили ошибку! Пожалуйста, сообщите нам. Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

www.newmoto.net

Два эндуро BMW - F 800 GS и F 650 GS

Опубликовано: motocafe.ru от 10 Апрель 2008

Дебют пары эндуро среднего класса от BMW: F 800 GS и F 650 GS, преследует сразу две цели: расширить модельный ряд мотоциклетного подразделения BMW (раньше в серии F 800 не было многоцелевой модели GS) и одновременно заменить прежние одноцилиндровые F 650 GS и F 650 GS Dakar.

В дуэте новичков «старший брат» — BMW F 800 GS играет ту же роль, что и исполнение Dakar у предшествующего поколения модели F 650 GS. «Восьмисотка» — это настоящий туристический внедорожник с большими ходами подвесок и спицованными колесами, обутыми в шины с развитыми грунтозацепами, рассчитанный на дальние путешествия и преодоление пересеченной местности. Младший F 650 GS — это паркетный вариант с литыми дисками и уменьшенными ходами подвесок, больше ориентированный на ежедневное использование, но в то же время не лишенный возможности преодоления не слишком тяжелого бездорожья.

Оба новых эндуро оснащены известным по-спортивному BMW F 800 S и туристическому BMW F 800 ST рядным двухцилиндровым мотором, но с уменьшенным (по компоновочным соображениям) наклоном блока цилиндров. Причем паркетная версия, несмотря на индекс 650, который по идее должен отражать объем мотора, оснащена тем же 798-кубовым агрегатом, что и «завзятый проходимец» F 800 GS. Правда, на 650-м установлен дефорсированный вариант мотора, отличающийся чуть меньшей мощностью — 71 л.с. (вместо 85 л.с.) и смещенным на более низкие обороты пиком крутящего момента. При этом новый BMW F 650 GS все равно на 21 лошадку мощнее своего одноцилиндрового предшественника, Двигатель же BMW F 800 GS отличается от базового мотора дорожных F 800 S и F 800 ST чуть большей эластичностью, не уступая в максимальной мощности.

Различия между двумя новичками не ограничиваются лишь мощностью мотора и ходами подвесок и продиктованы их направленностью: один — внедорожно-туристический, другой — повседневно-городской. Мотоциклы отличаются клиренсом, высотой по седлу — паркетный F 650 GS на 60 мм ниже, диаметром переднего колеса — 21-дюймовое у внедорожного F 800 GS и 19-дюймовое у его цивильного собрата F 650 GS, типом вилки — на более мощном варианте она перевернутая, а также числом тормозных дисков спереди — у «восьмисотки» их два. Кроме того, F 650 GS на 7 кг легче. Внешне модели разнятся размером обтекателя и формами боковых облицовок. Есть отличия и в списках дополнительного оборудования, которые, традиционно для BMW, весьма обширны.Новое поколение большого туристического эндуро BMW R 1200 GS и его экстремально-внедорожная версия Adventure выполнены по традиционным для баварской фирмы рецептам — двухцилиндровый оппозитный мотор, фирменные подвески; передняя — Telelever и задняя — Paralever, карданный привод ведущего колеса... Все как у предшественников образца 2004 года. Только еще лучше!

Двигатель стал мощнее — теперь он развивает 105 л.с, а его рабочий диапазон увеличен до 8000 об/мин. Изменены передаточные отношения в трансмиссии и кинематика механизма переключения передач. Впервые на эндуро применена технология электронного управления характеристиками подвески ESA (Electronic Suspension Adjustment), которая известна по спортбайку К 1200 S.

За счет нового крепления руля улучшена эргономика. Теперь руль можно установить в одну из двух позиций — ближе к водителю для удобства на трассе и на умеренном бездорожье либо сместив вперед, что предпочтительнее при управлении стоя на подножках, характерном для тяжелого off-road.Ну и, конечно же, обновился внешний вид модели, оставшись, впрочем, стопроцентно узнаваемым.По сравнению с базовым BMW R 1200 GS версия Adventure, рассчитанная на дальние путешествия, в том числе по серьезному бездорожью, имеет в своем активе намного более вместительный топливный бак (33 л вместо 20), больший по размеру ветровой экран, дополнительную защиту двигателя и бака, регулируемое седло и иную конструкцию багажника, вместо литых дисков на Adventure устанавливаются спицованные колеса, а ход обеих подвесок, как и положено внедорожнику, ощутимо увеличен.

Больше фотографий новых эндуро BMW найдете здесь

motocafe.ru

Полупроходимость: «паркетные» эндуро

Клуб владельцев Honda Transalp (Transalp-club.ru)

Роман Абалакин, фото Романа Романишина и Евгения Бобрикова

Мото 2011/8, Тест: BMW G650GS, Honda XL700VA Transalp, Yamaha XT660Z Ténéré

Это стало трендом. Среднестатистический современный горожанин с некоторых пор живет исключительно по принципу «казаться, а не быть». Он не хочет покорять пространства и континенты, где отсутствуют признаки цивилизации в виде мини-бара или бассейна в пяти метрах от моря, у него нет желания преодолевать раскисшую «федералку» где-нибудь на Ямале или бредить непролазными джунглями первых Camel Trophy, но он хочет ощущать себя в прямом и переносном смыслах на высоте. А что, разве не так? Посмотрите на отчеты продаж автомобильного рынка и на улицы более-менее крупных городов. Трафик наводнен многочисленными псевдовнедорожными авто, имеющими в лучшем случае подключаемый вискомуфтой полный привод. Чтобы примерить на себя образ покорителя просторов, многие довольствуются малым: высокой посадкой и увеличенным клиренсом. И вот ты вроде и поверх потока смотришь, и на бордюр без оторванного бампера заскакиваешь, и на проселке до загородного дома скорость несильно сбрасываешь, и во время дальних поездок себя уверенно чувствуешь – большего и не надо! Неудивительно, что подобного рода настроения просачиваются и в мотомир.

BMW G650GS: туристический эндуро, 2011 г., 652 см³, 48 л.с., 192 кг, 419 140 руб.

BMW G650GS. Вот и обновленный BMW G650GS окончательно распрощался с внедорожными амбициями и перешел в стан кроссоверов, обретя присущие им атрибуты: более чем скромный для туристического мотоцикла объем бака, литые колеса и подвески с умеренными ходами. В полном соответствии с кроссоверным жанром сам мотоцикл здорово потряхивает, а подвески пробивает даже на разбитой грунтовке, не говоря о настоящем бездорожье. И ведь существенно поправить ничего нельзя, так как частичной регулировке поддается лишь задний амортизатор. А если природа обделила вас длинными ногами и навязала необходимость заказывать укороченную подвеску с рабочим ходом не больше 140 мм, то будет совсем худо. Грязь? Пески? Горные тропы? Боже упаси! Нет, конечно, при необходимости на «баварце» можно и по полю проехать, и глубокую лужу преодолеть. Особенно, если заменить универсальный Metzeler Tourance EXP на что-нибудь позубастее. В этом случае и функция отключения опционального ABS перестанет быть «очередной фишкой». Однако на «оффроуде» в компании с G650GS вряд ли вы ощутите себя в своей тарелке. Почему? По крайней мере, потому что эргономика BMW не подразумевает езду «в стойке»: руль расположен слишком низко, колени упираются в боковой пластик псевдобака, а чтобы при этом ступни ног не соскользнули с подножек, их заворачивать надобно носками внутрь. Оттого, при передвижении вне дорог, либо попросту принимаешь навязываемую мотоциклом форму, либо садишься в седло и резко сбавляешь темп. Переход с бега на шаг – тоже не в радость, так как безволие мотора на «низах» заставляет задуматься об увеличении ведомой звезды на пару зубьев: будет проще держать обороты выше отметки 2500 и при этом не переходить снова на бег. А пока приходится временами травить сцепление… Впрочем, если не съезжать с асфальта, то и вопросов никаких. Чрезмерная для рыхлого грунта жесткость подвесок оборачивается на дорогах общего пользования «собранной» управляемостью. Маленький «ге-эс» не изводит въедливым вниманием к дорожным мелочам и острым стыкам, с удовольствием заныривает в повороты и демонстрирует великолепную маневренность. Да такую, что на закрученных дорожках может бросить вызов иным классикам-родстерам. В «ближнем бое» и в городской среде «верховой» характер «бээмвэшной» одностволки – в самую масть. Повернул ручку газа – и мотор, в мгновение преодолев немощные «низы», уверенно мчит всеми своими 48 «лошадками», набирая максимальные 166 км/ч. Правда, постоянно двигаться с такой скоростью не комфортно из-за назойливых вибраций, присутствующих свыше 5000 об/мин и передающихся на седло и подножки. Так что темп движения редко превышает 130 км/ч. Возможно, что и к лучшему. С имеющимися тормозными механизмами феноменальных результатов ожидать глупо: все-таки спереди всего одна двухпоршневая плавающая скоба, а сзади – скромная однопоршневая. Для потенциала двигателя их достаточно, но не более. Было бы еще на рычагах поменьше «ваты»… В целом, BMW проявляет себя отличным городским мотоциклом, которому по силам и ежедневная толчея внутри населенного пункта, и поездки дальше одной области. Вызвавшая нарекания во внедорожной части теста эргономика – и та в черте города выглядит оптимальной. Мешает только чрезмерно широкий руль: с ним очень легко маневрировать на любой скорости, но пробираться в пробках – ох, как непросто. Но если с выросшими по ширине габаритами можно смириться, то с торчащим по левую сторону куском боковой подставки – едва ли. Слишком рано та встречается с земной поверхностью в поворотах. И ладно бы потерлась, подогнулась и встала обратно… К сожалению, нет! Мотоцикл опирается в наклоне на жесткую конструкцию – и тут же задирает в воздух заднее колесо. Мягко говоря, неприятно… Этим же, кстати, грешил и предшественник – F650GS образца 2000–2007 годов. Семейная черта?

Владельцы «маленького» GS предыдущего поколения торчащую боковую подставку доводили, отрезая от нее лишнее. Обладателей G650GS ожидает то же самое.

Ленточный тахометр BMW читается неважно и заставляет отвлекаться от дороги. Кроме того, здесь явно не хватает указателя уровня топлива.

Не нужно требовать от BMW G650GS невозможного. Сфера его обитания – в пределах населенных пунктов с редкими путешествиями выходного дня.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»: Кроилово приводит к попадалову. На мой взгляд, попытка сделать дешево и выдать за «дорого» не удалась. Любой товар класса «премиум» является таковым, именно благодаря тому, что на нем не экономили. Потребитель переплачивает деньги исключительно за то, чтобы иметь лучшее, ну или хотя бы лучше, чем у большинства. В данном же случае «баварцы» на основе своего альфа-бренда построили вполне заурядный мотоцикл даже не среднего, а эконом-класса. Маленький «гусь» разочаровал меня чуть менее чем полностью. Всё – от посадки, организации рабочего места пилота и качества пластика на кнопочках до работы подвесок и характера двигателя. Я не хочу сказать, что мотоцикл плох, он станет отличным аппаратом для города и даже для очень неспешных путешествий по асфальту, этаким «семейным универсалом» на двух колесах. Практичный, дешевый, удобный, но скучный и безликий. Для меня мотоцикл, в первую очередь, это фан и драйв. Для перемещения себя в пространстве гораздо практичнее использовать метро. Возможно, со мной не согласятся тысячи и тысячи мотоциклистов, уже купивших «гуся», но на вкус и цвет все фломастеры разные, а я не готов приравнивать мотоцикл просто к средству перемещения своего тела из точки А в точку Б.

Honda XL700VA Transalp: туристический эндуро, 2011 г., 680,2 см³, 60 л.с., 219 кг, 442 400 руб.

HONDA XL700VA TRANSALP. Концерн Соичиро Хонды тоже держит нос по ветру. Значительные перемены в конструкции Transalp, привнесенные модернизацией 2007 года, окончательно поссорили его с бездорожьем. Внешность на любителя: странная, необычная, в духе отгремевшего в конце «девяностых» биодизайна… Равнодушным она никого не оставляет: либо нравится сразу, либо отвергается категорически. И основные споры – насчет одутловатой фары. Будто классический круглый головной свет расплавился и потек под лучами жаркого итальянского солнца. Итальянского? Нет, я не оговорился – «Трансальп» стопроцентное детище дизайнеров «хондовского» подразделения на Апеннинах. Жаль, ему не хватает итальянской элегантности. Зато внимание людей «в теме» и «не очень» гарантировано!

С оглядкой на асфальтовый туризм итальянцы подошли и к эргономике рабочего места. Здесь все сделано для того, чтобы «самый главный путешественник» не отсидел себе ненароком филейную часть, не мучился затекшими ногами, не тратил без толку время на привыкание к новым приборам, добрался в целости и сохранности до пункта назначения. Классика, как она есть. Но через эргономику Хонды раскрывается и вся дорожная подноготная мотоцикла. Как и в случае с BMW, ездить на «Трансальпе» стоя не удобно: широкий бак и находящее на него седло вкупе с чуть вынесенными вперед подножками не дают ни зажать мотоцикл щиколотками, ни наклониться к рулю. Лучше приземлиться обратно в седло и просто передвигаться… причем по дорогам с твердым покрытием. На это настраивает и неотключаемая ABS вместе с дорожными настройками подвесок, и обильный пластиковый обвес. Его нижняя часть, тщательно замаскированная под традиционную для эндуро защиту картера, вряд ли переживет даже легкий контакт с грунтом. Обидно, что в списке заводских аксессуаров нормальная металлическая защита отсутствует. Зачем же тогда спицованные колеса, высокая посадка, мягкие подвески и координаты альпийского перевала Col de la Bonnette, начертанные на борту? Ответ очевиден: для путешествий. Ведь в отличие от BMW G650GS, который хорош на коротких дистанциях, стихия Honda XL700VA Transalp – многодневные марафоны. Во время «дальнего боя» Transalp подкупает комфортом. На стыках мостов, в зонах «заплаточного» ремонта или на срезках асфальта Honda едет мягче, тише и интеллигентнее. И на скоростных трассах он ведет себя несколько стабильнее «немца». Обратная сторона комфорта и курсовой устойчивости – менее азартная управляемость. В повороты дитя итальяно-японского сотрудничества ныряет с едва заметной ленцой, раскачивается в наклоне и на пологих волнах. В круизном режиме Transalp идеален. При движении с постоянной скоростью 130 км/ч, на оборотах около 5000 об/мин V-образная «двойка» работает мягко и не утомляет вибрациями. Не удивительно, что по эластичности она не многим, но превосходит баварскую «одностволку» – количество цилиндров все-таки имеет значение. Перевес в числе цилиндров вместе с рабочим объемом привели к тому, что «Трансальп» мощнее своего немецкого коллеги на весомые 10 «лошадей» при сохранении паритета в тяге. Увы, весь заработанный в ходе модернизации бонус полностью нивелирован лишним жирком, что набрала «Хонда» – как-никак она почти на 15 кг тяжелее BMW G650GS. В чем же тогда ее основное достоинство? А в том, что по старой «хондовской» традиции все «ньютон-метры» силового агрегата плавно размазаны по диапазону без заметных провалов или неожиданных скачков. Поэтому более отзывчивый на низких оборотах 60-сильный мотор XL700VA уже с места тащит мотоцикл шустрее. Хоть и без огня…

Тормоза у «Хонды» хороши. Что, в общем-то, неудивительно – два диска спереди заметно лучше единственного в активе BMW, пусть и самого крупного среди присутствующих конкурентов размера. Плюс не стоит сбрасывать со счетов фирменную «хондовскую» комбинированную систему, работающую в паре с неотключаемым «антиблоком» и способную стать хорошим подспорьем в дальнобойной многодневке. Но, как и в случае с «ге-эсом», чувствительности на рычагах не хватает.

На тестируемой Honda Transalp стояли кофр и высокое ветровое стекло из списка заводских опций. Жаль, что в нем не нашлось места для защиты картера.

Стрелочный тахометр и цифровую многофункциональную панель читать легко. Но глаз спотыкается об устаревший биодизайн.

Координаты альпийского перевала Col de la Bonnette на борта нанесены не просто так – Honda Transalp лучше всего подходит именно для цивилизованного туризма.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»: Стабильность – признак мастерства. Honda на этот раз оказалась верна себе и мировому тренду «оцивиливания». Семисотый Transalp оказался все тем же старым добрым «трансом», только вылеченный от всех старых «фамильных болезней». Ходовая часть стала заметно жестче, и в поворотах мотик не скручивает в бараний рог, как было с предыдущими поколениями, да и курсовая устойчивость вместе со стабильностью на высоких скоростях заметно улучшилась. Естественно, во многом на это сработала установка 19-дюймового переднего колеса взамен 21-го и более широкая задняя покрышка (140 вместо 130). И хотя «Транс» туристом и остался, но практически полностью лишился внедорожных качеств. Куча пластика, уменьшившийся клиренс, хилая, практически декоративная защита картера, свисающая из-под брюха банка резонатора и опять же «девятнадцатое» колесо заставили его распрощаться с лесовозными дорогами и лесными колеями. Зато по ровной бетонке, качественному грейдеру и, разумеется, асфальту на нем стало ездить гораздо приятнее и комфортнее. В плюсах – и «распиленный» до шестисот восьмидесяти «кубов» старый добрый V-twin. Надежный, неприхотливый, тяговитый и послушный. Кстати, сиденье «семисотки» по уровню удобства и комфорта в дальней дороге, на мой взгляд, даст фору даже таким грандам, как Varadero или R1200GS.

Yamaha XT660Z Ténéré: туристический эндуро, 2011 г., 660 см³, 48 л.с., 206 кг, 420 000 руб.

YAMAHA XT660Z TÉNÉRÉ. А как же Ténéré? Он не просто отличается от двух других участников турнира – он другой. «Маленький» Ténéré не прикидывается кочевником – он такой и есть! Одним своим видом Yamaha демонстрирует внушительный потенциал самого настоящего внедорожника без оговорок, со всеми присущими ему качествами: самое высокое седло (коротышкам здесь не место), самые длинноходные подвески (чтобы их пробить, надо постараться), самый большой запас топлива (езда на нем не превращается в путешествие от заправки до заправки)… На фоне остальных двух «туристов» XT660Z выглядит подтянутым атлетом, целенаправленно поддерживающим себя в форме. Граненые поверхности пластика, поджарый и узкий силуэт, характерная для ралли-рейдовых машин посадка, массивная буксировочная проушина на нижней траверсе вилки. Отлично читаемая приборная панель и ее расположение предусматривают установку роудбука или GPS-навигатора. На первый взгляд, ни грамма фальши! А на деле? Глупо ожидать умопомрачительного ускорения и взрывного характера от давно изученного одноцилиндрового мотора, доставшегося Ténéré по родственной линии от MT-03, XT660R и XT660X. Этот двигатель всегда славился меланхоличным характером, доходящим до занудства. И характер, и отклик на поворот ручки газа с еле заметной задержкой, и сиплый хрип астматика из стандартного выпуска – все осталось при нем. Вдобавок Yamaha оказалась самой медленной в трио (160 км/ч). Чтобы держаться за Хондой на автостраде, необходимо все время ее пришпоривать: выворачивать ручку газа наизнанку, держать стрелку тахометра в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин да вовремя подтыкать нужную передачу. Зато в противовес BMW G650GS у «камертонов» силовой агрегат уверенно тянет без эпилептичных конвульсий уже с холостых. Частично в этом заслуга и трансмиссии с короткими сближенными передаточными числами. Вибрации? Куда ж без них – это ж «одностволка»! И пускай после 5000 об/мин они размывают картинку в зеркалах и становятся ощутимыми на руле и седле, мириться с ними можно. Тем не менее, самые яркие впечатления оставляет не двигатель. Нет, Yamaha берет другим! Даже на самой разбитом шоссе Ténéré – король: плавность хода превосходна! Энергоемкая подвеска прилежно глотает всю дорожную «мелочь» и изолирует пилота от средних ям. Лишь изредка на длинной глубокой волне «вздохнут» амортизаторы, вызвав чувство невесомости. Можно ехать, не разбирая дороги вовсе. В такие моменты начинаешь благодарить создателей за настоящую «ралли-рейдовую» ходовую. Выбрал себе направление, привстал на подножках, загрузил телом «фронт» – и газу! А если вошел в ритм, то останавливаться не хочется. Там, где Transalp и G650GS плетутся, роняют слезы и требуют пощады, Ténéré набирает ход, не напрягаясь в принципе. Удивительно, что и на ровной глади «Ямаха» ведет себя адекватнее, чем можно было бы ожидать от стопроцентного обитателя пустынь. «Тенере» так и подстегивает ввалить в поворот. Хотя за могущество на «пересеченке» он расплачивается отсутствием скальпельной точности, присущей спортбайкам и агрессивным нейкедам. Но этого и не надо! А что нет ABS – тщательно выверенные усилия на рычагах и кристальная информативность позволяют аккуратно дозировать тормозные усилия. Поверьте, это гораздо важнее!Отличная ходовая часть в полной мере компенсирует самый слабый мотор в трио.Технократичная приборная панель Yamaha – сама лаконичность. Уже в стоке предусмотрено место для роудбука.

Внедорожность Yamaha Ténéré видна сразу. В том числе по буксировочной проушине на нижней траверсе вилки и по жесткой ходовой с алюминиевым маятником.Из всех троих, наверное, только на Yamaha Ténéré можно смело отправиться в кругосветку с уверенностью, что вернешься обратно.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»:

Этот мотоцикл стал для меня открытием, пожалуй, десятилетия. Это действительно первый мотоцикл, который я захотел купить себе, просто усевшись в седло, а уж покатавшись – и вовсе влюбился! Сейчас весь мировой мотопром идет по скользкой дорожке усложнения и «оцивиливания» техники. Настоящие, безапелляционные внедорожники (среди гражданской, а не спортивной техники) сейчас такая же редкость, как, допустим, инженерный калькулятор. Дорогой прибор, потенциал которого могут использовать единицы. Гораздо проще продавать миллионами обычную «машинку» с парой десятков кнопок и в сотне разных форм и цветов. Дешевле, удобнее, приятнее на ощупь. Вот и с мотоциклами то же. Большинству нужен комфортный аппарат с возможностью выезда на травку для пикника, а не снаряд чемпиона. Ténéré в этом смысле один из очень немногих мотоциклов, созданных не для массы, и повторяющий общую концепцию знаменитого предшественника XTZ750 образца 1989 года. Его потенциал поистине огромен! Чего стоит только буксировочная скоба, привинченная на нижней траверсе, и возможность установки высокого «кроссового» крыла! А уж «гражданский» мотоцикл с 21-дюймовым передним колесом – это вообще исчезающий вид! Кстати, не поддавайтесь на стереотип, что древний движок от XT660, установленный на Ténéré, «не едет». Из всей троицы – он самый озорной, моментный и действительно внедорожный. Словом, браво, Yamaha! Поднакоплю денег, продам свою старушку Super Ténéré 750 – и моим следующим мотоциклом будет именно он. ИТОГ.Заслужено ли забывают о среднекубатурных туристических эндуро? Определенно, нет! Правда, как и в случае с «большими братьями», большинство из них носят это гордое имя весьма условно. Новый BMW G650GS станет верным компаньоном в ежедневной городской суете и в поездках выходного дня на короткие дистанции с редкими выездами за пределы асфальта. В своей любви к ровной серой ленте Honda XL700VA Transalp пошел еще дальше: его стихия – дальняя дорога, желательно, в сторону цивилизации. И только Yamaha XT660Z Ténéré можно смело назвать настоящим «проходимцем», который остался верен себе и своим принципам.
BMW HONDA YAMAHA
Плюсы Легкость в управлении, отключаемая ABS, универсальность, низкое седло. Комфорт, дружелюбность, эластичный двигатель. Настоящая внедорожная ходовая, внушительный объем топлива, информативные тормоза.
Минусы Скромный запас топлива, недостаток тяги на «низах». Ограниченность асфальтом, большая масса. Бесхарактерный мотор, высокое седло.
Вероятное применение Город и ближайшие области. В пределах Европейского континента. Кругосветка.

ОЦЕНКИ ЭКСПЕРТОВ «МОТО»

max BMW Honda Yamaha
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Удобство управления разгоном и торможением 40 32 32 32 У мотора BMW не хватает «низов», а у Ténéré – чуток «верхов». Плюс вибрации донимают на обоих «одностволках». Honda – сама сбалансированность, хоть и без огня. Отличная обратная связь тормозных систем на Yamaha компенсирует отсутствие ABS.
Курсовая устойчивость 40 32 36 32 Различия при прямолинейном движении минимальны, но Transalp чуть стабильнее.
Управляемость 40 32 28 32 BMW и Yamaha показывают свои сильные стороны на разных покрытиях: первый «заточен» на асфальт, а второй – на «оффроуд». Honda же расположилась где-то между ними.
Маневренность 40 28 28 32 В плотном трафике XT660Z себя чувствует неплохо. BMW G650GS мешает слишком широкий руль. Transalp несколько неуклюж.
Ездовой комфорт 50 35 40 40 На всех трех можно сходу преодолеть большие расстояния, но на BMW придется чаще останавливаться.
Комфорт пассажира 50 40 40 40 Пассажир одобрительно оценил всю троицу.
УТИЛИТАРНОСТЬ
Эргономика 50 35 35 40 У Yamaha образцовая эргономика туристического эндуро. Ездить «в стойке» на BMW и Honda неудобно из-за развитого пластика, мешающего разогнуть колени.
Багажная емкость 50 20 20 20 Стандартные багажники вмещают разве что пачку печенья. Любые кофры – опция.
Доп. комплектация 30 27 27 27 Список аксессуаров и дополнительного оборудования бесконечен у всех троих.
Защищенность (при падениях) 20 14 12 14 И BMW, и Yamaha прозорливо прикрывают выступающие части ударопрочным некрашеным пластиком. Разного рода дуги и стальная защита картера – только на заказ.
Защищенность от угона 10 6 6 6 Имеются иммобилайзеры и замки руля. Остальное – за доплату
Удобство обслуживания 20 14 10 14 Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов.
РЕЗУЛЬТАТ 440 315 314 329

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»

BMW G650GS Honda XL700VA Transalp Yamaha XT660Z Ténéré
Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. при об/мин 45,7/6660 54,7/7550 41,8/6250
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин 52/4920 55/5900 51/5300
Максимальная скорость, км/ч 166 172 160
Время разгона, с 0–100 км/ч 5,3 5,3 6,1
0–140км/ч 11,6 10,2 12,6

Замеры мощности производились на бензине АИ-95.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителей)

Модель

BMW G650GS

Honda XL700VA Transalp

Yamaha XT660Z Ténéré

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2011

Сухая масса, кг 175 196 183
Снаряженная масса, кг 198 219 206
Длина × ширина × высота, мм 2165×920×1390 2250×905×1305 2260×895×1500
База, мм 1477 1515 1500
Дорожный просвет, мм н.д. 177 260
Высота по седлу, мм 780 (опция — 750 и 820) 841 (опция – 810) 895
Объем бензобака, л 14 17,5 23
Угол наклона рулевой колонки, град. 28º10'' 28º23'' 28
Вылет, мм 113 111 113

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R1, 4Т V2, 4Т R1, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр

SOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³ 652 680,2 660
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 100×83 81×66 100×84
Степень сжатия 11,5:1 10:1 10:1
Система питания

впрыск топлива

Мощность, л.с. при об/мин 48/6500 60/7750 48/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 60/5000 60/6000 58/5500
Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление

многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач

5-ступенчатая

Главная передача

цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

трубчатая, стальная

Передняя подвеска телескопическая вилка, нерегулируемая

телескопическая вилка, регулировка преднатяга

Диаметр труб, мм 41

43

Ход колеса, мм 170 177 210
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга и демпфирования отбоя

маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга

Ход колеса, мм 165 173 200
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS комбинированного типа, гидравлическая, ABS раздельная, гидравлическая
Передний тормоз диск, Ø 300 мм, 2-поршневая плавающая скоба Brembo два диска, Ø 256 мм, 3-поршневые плавающие скобы Nissin два диска, Ø 298 мм, 2-поршневые плавающие скобы Brembo
Задний тормоз диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Nissin диск, Ø 245 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo
Колеса литые, алюм. сплав

спицованные, алюм. сплав

Передняя шина 110/80–19 100/90–19 90/80–21
Задняя шина 140/80–17

130/80–17

Мотоцикл BMW G650GS предоставлен «БМВ Русланд Трейдинг». Мотоцикл Honda XL800VA Transalp предоставлен «Хонда Мотор Рус». Мотоцикл Yamaha XT660Z Ténéré предоставлен «Ямаха Мотор СиАйЭс». Экипировка Shark, Lindstrands и TCX предоставлена 4-Moto.ru Экипировка Knox и RedLine предоставлена RedLine-Knox.ru Экипировка Marushin и Rev«It! предоставлена ПроМото. Замеры на стенде Dynojet проведены в мастерской Multipass-moto.

Источник: http://www.zr.ru/a/349077/print/

www.aprilia-club.ru

BMW G650GS

Появилась возможность купить новый мото. После всех раздумий выбор пал на БМВ Сертао.

В основном выбор пал на этот моц из-за комфорта и опций, которые предлагаются на нем в стоке и не надо ничего колхозить. Сигналка, прогрев ручек, АБС-ка и 3 кофры в подарок от дилера сделали свое дело.

Скинул стоковую резину Мецлер туранс, поставил Мишлен Т63, на перед не нашел Мишлена сделал глупость поставил кроссовую резину для твердых грунтов. От такой перестановки мото перестал ехать нормально по асфальту. Его сильно мотыляет, по началу я даже испугался.

Пробег на сегодня пока небольшой около 800 км. Но уже вполне хватит для того чтобы сделать первоначальный вывод угадал ли я или не угадал. В целом можно сказать, что угадал с выбором. Хотя когда в первый раз съехал на нем на проселок я ужаснулся его весу и скромным возможностям по преодолению грязевых участков дороги.

Но когда совмещаешь асфальт+гравийка +лесные тропки или холмы тогда получается все очень хорошо.

По гравийке едет хорошо, но слишком жеская подвеска заставляет чаще вставать на подножки, ширина мотоцикла при езде стоя все таки чувствуется, но со временем привыкаешь. Очень удобно сидеть, сидишь высоко. Руль стоит на таком уровне что в между рядами машин можно ехать, рулится великолепно как мопед. На трассе конечно не дорожник, веса мало — при порывах ветра и на моей внедорожной резине его постоянно приходится балансировать весом тела чуть чуть наклоняя в сторону ветра. Плюс переднее колесо с которым я лоханулся не предназначено для такого веса его размазывает об асфальт и мотоцикл ужасно управляется и также тормозит. Но гравике и мягким грунтам зато держит дорогу неплохо. Если сравнить его с автомобилем, то это класс паркетника. Если попытаться перехать через бревно или бордюру то тогда под весом мотоцикла на низкой скорости, передняя вилка может сработать на всю длину хода. Расход топлива небольшой где то в районе 4 литров на 100 км. на круг где примерно 100 км асфальт и 80 км проселок и подъемы на холмы.

Кстати в горы въезжает очень хорошо, мотора хватает заехать на практически любую гору с учетом подготоки пилота и с учетом того, что все таки у него не совсем подходящий вес для штурма отвесных уклонов.

При спусках с горы на бездорожье не дай бог если забыл выключить АБС-ку то можно выхватить лошадиную дозу адреналина.

В целом где то приходится мириться с тем, что твои товарищи на эндуриках едут там, куда ты на этом мото не сунешся, с другой стороны после езды по любым дорогам, едется в разы комфортнее, а про асфальту и говорить не приходится.

В целом доволен покупкой очень универсальный мот и для города и для среднего бездорожья и дальних поездок с выездом на бездорожье.

Из серьезных минусов могу отметить сильные аэродинамические шумы из за ветрозащиты, можно схлопотать акустическю травму при езде по шоссе свыше 80 км-ч сильно завихрения воздуха попадают на каску и в каске так шумит, что через 20 минут начинает раздражать. Надо с этим как то бороться иначе можно получить контузию.

Если кто то соберется покупать такой мотоцикл, следует иметь ввиду, где вы будете его использовать, это очень важно, потому, что тошнить на нем по асфальту в дальнобой при стоковом ветровике- это сущий шумовой ад.

Когда я снял ветровик и прокатился без него шумы все ушли, но поскольку на нем удобная вертикальная посадка, то ветровой поток бьет прямо в водителя и при высоких скоростях за 80 км.ч приходится крепче держаться за руль, чтобы не вылететь из седла, а это не добавляет комфорта- руки быстро устанут.

Выход — менять ветровое стекло на большее. Прокатился на тестовой 1200 GS на нем ветер начинает донимать после 120км.ч По опыту владельцев других мото, меняющих ветровики лучше брать прозрачное стекло. Полуматовые и др. стекла в темноте сквозь них хуже видно.

Если вы соберетесь на нем кататься по гравийке нужно также иметь ввиду, что на стоковой резине вы далеко не уедете, если попадется немного грязевого участка, то это будет отличный фитнессс элементами акробатики.

Вообще в стоковой комплектации его стихия это город. Остальное — доработка. Крепление кофр устроено таким образом, что дальше асфальта с кофрами лучше не съезжать- поотрывается все, очень хлипко сделано.

Изначально мотоцикл позиционируется как мотоцикл имеющий неплохой внедорожный потенциал.Вот что пишут в рекламе на сайте производителя:

Мощность, надежность и маневренность в совокупности с максимальным контролем. Это то, что дает новый G 650 GS Sertão, мотоцикл, разработанный для поездок по любому ландшафту. Его максимальная приспособленность даже к самому жесткому бездорожью сыграет в вашу пользу и в ежедневных городских поездках.

Как это происходит в рельной эксплуатации:

К сожалению в рельности все далеко не так.

Двигаясь по езде по гравийке на скорости примерно около 60 км.ч отвалилось переднее крыло (клюв), оно удачно

отлетело в сторону и хорошо, что не попало в переднее колесо и я не навернулся из за него. Я внимательно его посмотрел и сделал вывод, что его придумывали офисные клерки-маркетологи, которые никогда не ездили на этом мотоцикле, а видели его только на картинке. Потому, что сделать такое крыло нормальный инженер ну никак не мог бы. Не продумали они крепление крыла. Даже если его заменить на новое его также хватит только на 500 км проселочных дорог, потом оно самоликвидируется в переднее колесо со всеми вытекающими последствиями и личной кармой мотоциклиста.

И еще одно, что хотелось добавить- у этого мотоцикла очень жесткая подвеска для езды по гравию, душу всю вытрясает. К сожалению удел этого мотоцикла кататься только по хорошему без ям асфальту, где не возможно ехать со скоростью быстрее 60 км.ч. Хотел бы я, чтобы эти изобретатели реально проехали по гравию на нем киллометров 300 с любой скоростью. Товарищ ехал на Кавасаки КЛР 650, я попробовал его на том же гравии, скажу, что едется гораздо комфортнее на более высокой скорости из за более мягкой подвески. Я с ужасом представил, что будет если я поставлю не него кофры и поеду по гравию, уверен, что через 50 км у меня оторвутся все крепления. и виной тому очень жесткая подвеска. Мотоцикл также на любые выбоины в асфальте реагирует нервно, отдача в руль очень сильная. Единственно, что хорошо, то что подвеску невозможно пробить. но к сожалению слишкой дорогой ценой.

Если его эксплуатировать как написано в рекламе на сайте производителя, то мото требует серьезных дополнительных вложений:

1. Меняем ветрозащиту. Оригинальная нужна для привлечения покупателя не более. Цена 250-330 евро.

2. Выкидываем оригинальную подвеску и ставим тюнинговую помягче. Цена перед плюс зад около 1200 евро.

3. Переднее крыло либо снимать и ставить от мотокросса, либо усилять родную дополнительными стальными пластинами переднюю часть. Цена около 30 евро.

Покупал я его в Автодоме на Кутузовском дом 1,предварительно позвонил в салон и попросил подготовить мот к выдаче.

На следующее утро я уже был первым посетителем в этом салоне,угостившись у них чашечкой кофе выкурив папироску, я завел байк и залез на него.Ёлки иголки какой же он высокий то,нет я конечно же сидел на нем перед покупкой,но в мотоботах мои ноги предательски не хотели доставать до земли,ну да ладно, поехали.

Первые ощущения ,я на велике ( да ,забыл написать,сравниваю с V-Strom650) управляемость при его малом весе ,всего в 190кг просто супер да и центр тяжести низко.Остановившись на светофоре и приготовившись к повороту, палец автоматом потянулся к выключателю поворотников,но там где я его ожидал находится сигнал 😮 а поворотники оказывается еще ниже (капец как не удобно) в течении двух дней покатушек по району постоянно на перекрестке вместо поворотников нажимал на сигнал 😀 и всех шугал,ну думаю, привыкну.Проехав метров 300 от салона  (понятное дело ехал на заправку)мот взял да и заглох, 😮 🙁 прямо в средней полосе на Кутузе 😮 ну думаю сейчас меня раскатают в заплатку,включаю аварийку (кстати она тоже очень в не удобном месте)и слезаю с мота под гул гудков супер спешащих крутоиномарок, качу его к обочине.Ну все ясно,кончился бензин,простояв минут 10 с поднятой рукой и клянча бензин обдумывал как же мне казнить менеджера,УРОДА!ну и очень много разных не хороших слов,короче мне попрошайке бензина так и не налили (причем всем кто останавливался предлагал деньги).И тут меня осенило позвонить в этот сран….ый салон и очень вежливо поговорить с тем УРО…ДОМ, которого зовут менеджер, и через 20 мин уже другой менеджер заливал мне бензин. НАСТРОЕНИЕ ФИГ ИСПОРТИТЕ! Заехал на заправку и нацедил полный бак,нацедил потому что бак аж 14 литров :D,сравнивая опять же со Strom,маловато,но зато расход обещают от 3,5литра вот и проверим в Бресте,по их автобану.

Так же заценил работу подогрева ручек,хоть я и считал что это ненужная приблуда теперь мое мнение иное,два режима теплый и горячий,автоматическое выкл.после останова двигла,короче мне понравилось и очень тепло.

Читал в каком-то журнале об зтом мотоцикле, что АВS срабатывает по поводу и без, и что задний тормоз не информативен,ну не знаю, в моем байке все тормоза работают очень даже предсказуемо и ABS срабатывает как и нужно, в последний момент.Еще (не сказать что расстроился,в принципе был готов)слегка слабоват мотор, но разгоняется вроде бойко,а может я пока не научился с ним обращаться,едет мягко,не сдувает,в пробках проходит там, где на Дл-ке даже и не сунулся бы,вообщем узко и высоко,да ,кстати поездив чуть чуть понял, как надо на нем стоять, чтобы нога достовала до земли(слегка наклонить байк и не опустить ногу на землю, а имнно на нее встать чуть сместив пятую точку),так что с высотой разобрался.Попробовал настроить часы,тут алгоритм полегче, чем на Сузуки,тут всего одна кнопка.Поездив после настройки заглушил мотор,потом вновь завел, а часы снова сбиты :(весь мануал перерыл,вроде все правильно настроил,повторив настройку еще несколько раз все заканчивалось тем же,часы сбиваются >:(вот и ОН первый косяк,грустно :(весной поеду к гарантийщикам.Второй день покатушек был в дожде и сократился до часового тест драйва,про держак не скажу, потому как резина новая и как-то проверять и вкладывать в поворот стремно,но на разметке пару раз подскальзнулся!на Дл-ке с Анаяки2 такого не было даже на разметке.Ну да ладно, спишем на холодный уже асфальт и не обкатаную резину.Весной попробую по пампасам поездить. ну так если коротЕнечко то вроде всё.

bmwwiki.ru

Полупроходимость: «паркетные» эндуро

Роман Абалакин, фото Романа Романишина и Евгения Бобрикова

Мото 2011/8, Тест BMW G650GS, Honda XL700VA Transalp, Yamaha XT660Z Ténéré

Это стало трендом. Среднестатистический современный горожанин с некоторых пор живет исключительно по принципу «казаться, а не быть». Он не хочет покорять пространства и континенты, где отсутствуют признаки цивилизации в виде мини-бара или бассейна в пяти метрах от моря, у него нет желания преодолевать раскисшую «федералку» где-нибудь на Ямале или бредить непролазными джунглями первых Camel Trophy, но он хочет ощущать себя в прямом и переносном смыслах на высоте. А что, разве не так? Посмотрите на отчеты продаж автомобильного рынка и на улицы более-менее крупных городов. Трафик наводнен многочисленными псевдовнедорожными авто, имеющими в лучшем случае подключаемый вискомуфтой полный привод. Чтобы примерить на себя образ покорителя просторов, многие довольствуются малым: высокой посадкой и увеличенным клиренсом. И вот ты вроде и поверх потока смотришь, и на бордюр без оторванного бампера заскакиваешь, и на проселке до загородного дома скорость несильно сбрасываешь, и во время дальних поездок себя уверенно чувствуешь – большего и не надо! Неудивительно, что подобного рода настроения просачиваются и в мотомир.

BMW G650GS: туристический эндуро, 2011 г., 652 см³, 48 л.с., 192 кг, 419 140 руб.

BMW G650GS. Вот и обновленный BMW G650GS окончательно распрощался с внедорожными амбициями и перешел в стан кроссоверов, обретя присущие им атрибуты: более чем скромный для туристического мотоцикла объем бака, литые колеса и подвески с умеренными ходами. В полном соответствии с кроссоверным жанром сам мотоцикл здорово потряхивает, а подвески пробивает даже на разбитой грунтовке, не говоря о настоящем бездорожье. И ведь существенно поправить ничего нельзя, так как частичной регулировке поддается лишь задний амортизатор. А если природа обделила вас длинными ногами и навязала необходимость заказывать укороченную подвеску с рабочим ходом не больше 140 мм, то будет совсем худо. Грязь? Пески? Горные тропы? Боже упаси! Нет, конечно, при необходимости на «баварце» можно и по полю проехать, и глубокую лужу преодолеть. Особенно, если заменить универсальный Metzeler Tourance EXP на что-нибудь позубастее. В этом случае и функция отключения опционального ABS перестанет быть «очередной фишкой». Однако на «оффроуде» в компании с G650GS вряд ли вы ощутите себя в своей тарелке. Почему? По крайней мере, потому что эргономика BMW не подразумевает езду «в стойке»: руль расположен слишком низко, колени упираются в боковой пластик псевдобака, а чтобы при этом ступни ног не соскользнули с подножек, их заворачивать надобно носками внутрь. Оттого, при передвижении вне дорог, либо попросту принимаешь навязываемую мотоциклом форму, либо садишься в седло и резко сбавляешь темп. Переход с бега на шаг – тоже не в радость, так как безволие мотора на «низах» заставляет задуматься об увеличении ведомой звезды на пару зубьев: будет проще держать обороты выше отметки 2500 и при этом не переходить снова на бег. А пока приходится временами травить сцепление… Впрочем, если не съезжать с асфальта, то и вопросов никаких. Чрезмерная для рыхлого грунта жесткость подвесок оборачивается на дорогах общего пользования «собранной» управляемостью. Маленький «ге-эс» не изводит въедливым вниманием к дорожным мелочам и острым стыкам, с удовольствием заныривает в повороты и демонстрирует великолепную маневренность. Да такую, что на закрученных дорожках может бросить вызов иным классикам-родстерам. В «ближнем бое» и в городской среде «верховой» характер «бээмвэшной» одностволки – в самую масть. Повернул ручку газа – и мотор, в мгновение преодолев немощные «низы», уверенно мчит всеми своими 48 «лошадками», набирая максимальные 166 км/ч. Правда, постоянно двигаться с такой скоростью не комфортно из-за назойливых вибраций, присутствующих свыше 5000 об/мин и передающихся на седло и подножки. Так что темп движения редко превышает 130 км/ч. Возможно, что и к лучшему. С имеющимися тормозными механизмами феноменальных результатов ожидать глупо: все-таки спереди всего одна двухпоршневая плавающая скоба, а сзади – скромная однопоршневая. Для потенциала двигателя их достаточно, но не более. Было бы еще на рычагах поменьше «ваты»… В целом, BMW проявляет себя отличным городским мотоциклом, которому по силам и ежедневная толчея внутри населенного пункта, и поездки дальше одной области. Вызвавшая нарекания во внедорожной части теста эргономика – и та в черте города выглядит оптимальной. Мешает только чрезмерно широкий руль: с ним очень легко маневрировать на любой скорости, но пробираться в пробках – ох, как непросто.

Но если с выросшими по ширине габаритами можно смириться, то с торчащим по левую сторону куском боковой подставки – едва ли. Слишком рано та встречается с земной поверхностью в поворотах. И ладно бы потерлась, подогнулась и встала обратно… К сожалению, нет! Мотоцикл опирается в наклоне на жесткую конструкцию – и тут же задирает в воздух заднее колесо. Мягко говоря, неприятно… Этим же, кстати, грешил и предшественник – F650GS образца 2000–2007 годов. Семейная черта?

Владельцы «маленького» GS предыдущего поколения торчащую боковую подставку доводили, отрезая от нее лишнее. Обладателей G650GS ожидает то же самое.

Ленточный тахометр BMW читается неважно и заставляет отвлекаться от дороги. Кроме того, здесь явно не хватает указателя уровня топлива.

Не нужно требовать от BMW G650GS невозможного. Сфера его обитания – в пределах населенных пунктов с редкими путешествиями выходного дня.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»: Кроилово приводит к попадалову. На мой взгляд, попытка сделать дешево и выдать за «дорого» не удалась. Любой товар класса «премиум» является таковым, именно благодаря тому, что на нем не экономили. Потребитель переплачивает деньги исключительно за то, чтобы иметь лучшее, ну или хотя бы лучше, чем у большинства. В данном же случае «баварцы» на основе своего альфа-бренда построили вполне заурядный мотоцикл даже не среднего, а эконом-класса. Маленький «гусь» разочаровал меня чуть менее чем полностью. Всё – от посадки, организации рабочего места пилота и качества пластика на кнопочках до работы подвесок и характера двигателя. Я не хочу сказать, что мотоцикл плох, он станет отличным аппаратом для города и даже для очень неспешных путешествий по асфальту, этаким «семейным универсалом» на двух колесах. Практичный, дешевый, удобный, но скучный и безликий. Для меня мотоцикл, в первую очередь, это фан и драйв. Для перемещения себя в пространстве гораздо практичнее использовать метро. Возможно, со мной не согласятся тысячи и тысячи мотоциклистов, уже купивших «гуся», но на вкус и цвет все фломастеры разные, а я не готов приравнивать мотоцикл просто к средству перемещения своего тела из точки А в точку Б.

Honda XL700VA Transalp: туристический эндуро, 2011 г., 680,2 см³, 60 л.с., 219 кг, 442 400 руб.

HONDA XL700VA TRANSALP. Концерн Соичиро Хонды тоже держит нос по ветру. Значительные перемены в конструкции Transalp, привнесенные модернизацией 2007 года, окончательно поссорили его с бездорожьем. Внешность на любителя: странная, необычная, в духе отгремевшего в конце «девяностых» биодизайна… Равнодушным она никого не оставляет: либо нравится сразу, либо отвергается категорически. И основные споры – насчет одутловатой фары. Будто классический круглый головной свет расплавился и потек под лучами жаркого итальянского солнца. Итальянского? Нет, я не оговорился – «Трансальп» стопроцентное детище дизайнеров «хондовского» подразделения на Апеннинах. Жаль, ему не хватает итальянской элегантности. Зато внимание людей «в теме» и «не очень» гарантировано! С оглядкой на асфальтовый туризм итальянцы подошли и к эргономике рабочего места. Здесь все сделано для того, чтобы «самый главный путешественник» не отсидел себе ненароком филейную часть, не мучился затекшими ногами, не тратил без толку время на привыкание к новым приборам, добрался в целости и сохранности до пункта назначения. Классика, как она есть. Но через эргономику Хонды раскрывается и вся дорожная подноготная мотоцикла. Как и в случае с BMW, ездить на «Трансальпе» стоя не удобно: широкий бак и находящее на него седло вкупе с чуть вынесенными вперед подножками не дают ни зажать мотоцикл щиколотками, ни наклониться к рулю. Лучше приземлиться обратно в седло и просто передвигаться… причем по дорогам с твердым покрытием. На это настраивает и неотключаемая ABS вместе с дорожными настройками подвесок, и обильный пластиковый обвес. Его нижняя часть, тщательно замаскированная под традиционную для эндуро защиту картера, вряд ли переживет даже легкий контакт с грунтом. Обидно, что в списке заводских аксессуаров нормальная металлическая защита отсутствует. Зачем же тогда спицованные колеса, высокая посадка, мягкие подвески и координаты альпийского перевала Col de la Bonnette, начертанные на борту? Ответ очевиден: для путешествий. Ведь в отличие от BMW G650GS, который хорош на коротких дистанциях, стихия Honda XL700VA Transalp – многодневные марафоны. Во время «дальнего боя» Transalp подкупает комфортом. На стыках мостов, в зонах «заплаточного» ремонта или на срезках асфальта Honda едет мягче, тише и интеллигентнее. И на скоростных трассах он ведет себя несколько стабильнее «немца». Обратная сторона комфорта и курсовой устойчивости – менее азартная управляемость. В повороты дитя итальяно-японского сотрудничества ныряет с едва заметной ленцой, раскачивается в наклоне и на пологих волнах. В круизном режиме Transalp идеален. При движении с постоянной скоростью 130 км/ч, на оборотах около 5000 об/мин V-образная «двойка» работает мягко и не утомляет вибрациями. Не удивительно, что по эластичности она не многим, но превосходит баварскую «одностволку» – количество цилиндров все-таки имеет значение. Перевес в числе цилиндров вместе с рабочим объемом привели к тому, что «Трансальп» мощнее своего немецкого коллеги на весомые 10 «лошадей» при сохранении паритета в тяге. Увы, весь заработанный в ходе модернизации бонус полностью нивелирован лишним жирком, что набрала «Хонда» – как-никак она почти на 15 кг тяжелее BMW G650GS. В чем же тогда ее основное достоинство? А в том, что по старой «хондовской» традиции все «ньютон-метры» силового агрегата плавно размазаны по диапазону без заметных провалов или неожиданных скачков. Поэтому более отзывчивый на низких оборотах 60-сильный мотор XL700VA уже с места тащит мотоцикл шустрее. Хоть и без огня…

Тормоза у «Хонды» хороши. Что, в общем-то, неудивительно – два диска спереди заметно лучше единственного в активе BMW, пусть и самого крупного среди присутствующих конкурентов размера. Плюс не стоит сбрасывать со счетов фирменную «хондовскую» комбинированную систему, работающую в паре с неотключаемым «антиблоком» и способную стать хорошим подспорьем в дальнобойной многодневке. Но, как и в случае с «ге-эсом», чувствительности на рычагах не хватает.

На тестируемой Honda Transalp стояли кофр и высокое ветровое стекло из списка заводских опций. Жаль, что в нем не нашлось места для защиты картера.

Стрелочный тахометр и цифровую многофункциональную панель читать легко. Но глаз спотыкается об устаревший биодизайн.

Координаты альпийского перевала Col de la Bonnette на борта нанесены не просто так – Honda Transalp лучше всего подходит именно для цивилизованного туризма.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»: Стабильность – признак мастерства. Honda на этот раз оказалась верна себе и мировому тренду «оцивиливания». Семисотый Transalp оказался все тем же старым добрым «трансом», только вылеченный от всех старых «фамильных болезней». Ходовая часть стала заметно жестче, и в поворотах мотик не скручивает в бараний рог, как было с предыдущими поколениями, да и курсовая устойчивость вместе со стабильностью на высоких скоростях заметно улучшилась. Естественно, во многом на это сработала установка 19-дюймового переднего колеса взамен 21-го и более широкая задняя покрышка (140 вместо 130). И хотя «Транс» туристом и остался, но практически полностью лишился внедорожных качеств. Куча пластика, уменьшившийся клиренс, хилая, практически декоративная защита картера, свисающая из-под брюха банка резонатора и опять же «девятнадцатое» колесо заставили его распрощаться с лесовозными дорогами и лесными колеями. Зато по ровной бетонке, качественному грейдеру и, разумеется, асфальту на нем стало ездить гораздо приятнее и комфортнее. В плюсах – и «распиленный» до шестисот восьмидесяти «кубов» старый добрый V-twin. Надежный, неприхотливый, тяговитый и послушный. Кстати, сиденье «семисотки» по уровню удобства и комфорта в дальней дороге, на мой взгляд, даст фору даже таким грандам, как Varadero или R1200GS.

Yamaha XT660Z Ténéré: туристический эндуро, 2011 г., 660 см³, 48 л.с., 206 кг, 420 000 руб.

YAMAHA XT660Z TÉNÉRÉ. А как же Ténéré? Он не просто отличается от двух других участников турнира – он другой. «Маленький» Ténéré не прикидывается кочевником – он такой и есть! Одним своим видом Yamaha демонстрирует внушительный потенциал самого настоящего внедорожника без оговорок, со всеми присущими ему качествами: самое высокое седло (коротышкам здесь не место), самые длинноходные подвески (чтобы их пробить, надо постараться), самый большой запас топлива (езда на нем не превращается в путешествие от заправки до заправки)… На фоне остальных двух «туристов» XT660Z выглядит подтянутым атлетом, целенаправленно поддерживающим себя в форме. Граненые поверхности пластика, поджарый и узкий силуэт, характерная для ралли-рейдовых машин посадка, массивная буксировочная проушина на нижней траверсе вилки. Отлично читаемая приборная панель и ее расположение предусматривают установку роудбука или GPS-навигатора. На первый взгляд, ни грамма фальши! А на деле? Глупо ожидать умопомрачительного ускорения и взрывного характера от давно изученного одноцилиндрового мотора, доставшегося Ténéré по родственной линии от MT-03, XT660R и XT660X. Этот двигатель всегда славился меланхоличным характером, доходящим до занудства. И характер, и отклик на поворот ручки газа с еле заметной задержкой, и сиплый хрип астматика из стандартного выпуска – все осталось при нем. Вдобавок Yamaha оказалась самой медленной в трио (160 км/ч). Чтобы держаться за Хондой на автостраде, необходимо все время ее пришпоривать: выворачивать ручку газа наизнанку, держать стрелку тахометра в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин да вовремя подтыкать нужную передачу. Зато в противовес BMW G650GS у «камертонов» силовой агрегат уверенно тянет без эпилептичных конвульсий уже с холостых. Частично в этом заслуга и трансмиссии с короткими сближенными передаточными числами. Вибрации? Куда ж без них – это ж «одностволка»! И пускай после 5000 об/мин они размывают картинку в зеркалах и становятся ощутимыми на руле и седле, мириться с ними можно. Тем не менее, самые яркие впечатления оставляет не двигатель. Нет, Yamaha берет другим! Даже на самой разбитом шоссе Ténéré – король: плавность хода превосходна! Энергоемкая подвеска прилежно глотает всю дорожную «мелочь» и изолирует пилота от средних ям. Лишь изредка на длинной глубокой волне «вздохнут» амортизаторы, вызвав чувство невесомости. Можно ехать, не разбирая дороги вовсе. В такие моменты начинаешь благодарить создателей за настоящую «ралли-рейдовую» ходовую. Выбрал себе направление, привстал на подножках, загрузил телом «фронт» – и газу! А если вошел в ритм, то останавливаться не хочется. Там, где Transalp и G650GS плетутся, роняют слезы и требуют пощады, Ténéré набирает ход, не напрягаясь в принципе. Удивительно, что и на ровной глади «Ямаха» ведет себя адекватнее, чем можно было бы ожидать от стопроцентного обитателя пустынь. «Тенере» так и подстегивает ввалить в поворот. Хотя за могущество на «пересеченке» он расплачивается отсутствием скальпельной точности, присущей спортбайкам и агрессивным нейкедам. Но этого и не надо!

А что нет ABS – тщательно выверенные усилия на рычагах и кристальная информативность позволяют аккуратно дозировать тормозные усилия. Поверьте, это гораздо важнее!

Отличная ходовая часть в полной мере компенсирует самый слабый мотор в трио.

Технократичная приборная панель Yamaha – сама лаконичность. Уже в стоке предусмотрено место для роудбука.

Внедорожность Yamaha Ténéré видна сразу. В том числе по буксировочной проушине на нижней траверсе вилки и по жесткой ходовой с алюминиевым маятником.

Из всех троих, наверное, только на Yamaha Ténéré можно смело отправиться в кругосветку с уверенностью, что вернешься обратно.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»: Этот мотоцикл стал для меня открытием, пожалуй, десятилетия. Это действительно первый мотоцикл, который я захотел купить себе, просто усевшись в седло, а уж покатавшись – и вовсе влюбился! Сейчас весь мировой мотопром идет по скользкой дорожке усложнения и «оцивиливания» техники. Настоящие, безапелляционные внедорожники (среди гражданской, а не спортивной техники) сейчас такая же редкость, как, допустим, инженерный калькулятор. Дорогой прибор, потенциал которого могут использовать единицы. Гораздо проще продавать миллионами обычную «машинку» с парой десятков кнопок и в сотне разных форм и цветов. Дешевле, удобнее, приятнее на ощупь. Вот и с мотоциклами то же. Большинству нужен комфортный аппарат с возможностью выезда на травку для пикника, а не снаряд чемпиона. Ténéré в этом смысле один из очень немногих мотоциклов, созданных не для массы, и повторяющий общую концепцию знаменитого предшественника XTZ750 образца 1989 года. Его потенциал поистине огромен! Чего стоит только буксировочная скоба, привинченная на нижней траверсе, и возможность установки высокого «кроссового» крыла! А уж «гражданский» мотоцикл с 21-дюймовым передним колесом – это вообще исчезающий вид! Кстати, не поддавайтесь на стереотип, что древний движок от XT660, установленный на Ténéré, «не едет». Из всей троицы – он самый озорной, моментный и действительно внедорожный. Словом, браво, Yamaha! Поднакоплю денег, продам свою старушку Super Ténéré 750 – и моим следующим мотоциклом будет именно он. ИТОГ.Заслужено ли забывают о среднекубатурных туристических эндуро? Определенно, нет! Правда, как и в случае с «большими братьями», большинство из них носят это гордое имя весьма условно. Новый BMW G650GS станет верным компаньоном в ежедневной городской суете и в поездках выходного дня на короткие дистанции с редкими выездами за пределы асфальта. В своей любви к ровной серой ленте Honda XL700VA Transalp пошел еще дальше: его стихия – дальняя дорога, желательно, в сторону цивилизации. И только Yamaha XT660Z Ténéré можно смело назвать настоящим «проходимцем», который остался верен себе и своим принципам.

BMW HONDA YAMAHA
Плюсы Легкость в управлении, отключаемая ABS, универсальность, низкое седло. Комфорт, дружелюбность, эластичный двигатель. Настоящая внедорожная ходовая, внушительный объем топлива, информативные тормоза.
Минусы Скромный запас топлива, недостаток тяги на «низах». Ограниченность асфальтом, большая масса. Бесхарактерный мотор, высокое седло.
Вероятное применение Город и ближайшие области. В пределах Европейского континента. Кругосветка.

ОЦЕНКИ ЭКСПЕРТОВ «МОТО»

max BMW Honda Yamaha
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Удобство управления разгоном и торможением 40 32 32 32 У мотора BMW не хватает «низов», а у Ténéré – чуток «верхов». Плюс вибрации донимают на обоих «одностволках». Honda – сама сбалансированность, хоть и без огня. Отличная обратная связь тормозных систем на Yamaha компенсирует отсутствие ABS.
Курсовая устойчивость 40 32 36 32 Различия при прямолинейном движении минимальны, но Transalp чуть стабильнее.
Управляемость 40 32 28 32 BMW и Yamaha показывают свои сильные стороны на разных покрытиях: первый «заточен» на асфальт, а второй – на «оффроуд». Honda же расположилась где-то между ними.
Маневренность 40 28 28 32 В плотном трафике XT660Z себя чувствует неплохо. BMW G650GS мешает слишком широкий руль. Transalp несколько неуклюж.
Ездовой комфорт 50 35 40 40 На всех трех можно сходу преодолеть большие расстояния, но на BMW придется чаще останавливаться.
Комфорт пассажира 50 40 40 40 Пассажир одобрительно оценил всю троицу.
УТИЛИТАРНОСТЬ
Эргономика 50 35 35 40 У Yamaha образцовая эргономика туристического эндуро. Ездить «в стойке» на BMW и Honda неудобно из-за развитого пластика, мешающего разогнуть колени.
Багажная емкость 50 20 20 20 Стандартные багажники вмещают разве что пачку печенья. Любые кофры – опция.
Доп. комплектация 30 27 27 27 Список аксессуаров и дополнительного оборудования бесконечен у всех троих.
Защищенность (при падениях) 20 14 12 14 И BMW, и Yamaha прозорливо прикрывают выступающие части ударопрочным некрашеным пластиком. Разного рода дуги и стальная защита картера – только на заказ.
Защищенность от угона 10 6 6 6 Имеются иммобилайзеры и замки руля. Остальное – за доплату
Удобство обслуживания 20 14 10 14 Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов.
РЕЗУЛЬТАТ 440 315 314 329

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»

BMW G650GS Honda XL700VA Transalp Yamaha XT660Z Ténéré
Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. при об/мин 45,7/6660 54,7/7550 41,8/6250
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин 52/4920 55/5900 51/5300
Максимальная скорость, км/ч 166 172 160
Время разгона, с 0–100 км/ч 5,3 5,3 6,1
0–140км/ч 11,6 10,2 12,6

Замеры мощности производились на бензине АИ-95.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителей)

Модель

BMW G650GS

Honda XL700VA Transalp

Yamaha XT660Z Ténéré

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2011

Сухая масса, кг 175 196 183
Снаряженная масса, кг 198 219 206
Длина × ширина × высота, мм 2165×920×1390 2250×905×1305 2260×895×1500
База, мм 1477 1515 1500
Дорожный просвет, мм н.д. 177 260
Высота по седлу, мм 780 (опция — 750 и 820) 841 (опция – 810) 895
Объем бензобака, л 14 17,5 23
Угол наклона рулевой колонки, град. 28º10'' 28º23'' 28
Вылет, мм 113 111 113

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R1, 4Т V2, 4Т R1, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр

SOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³ 652 680,2 660
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 100×83 81×66 100×84
Степень сжатия 11,5:1 10:1 10:1
Система питания

впрыск топлива

Мощность, л.с. при об/мин 48/6500 60/7750 48/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 60/5000 60/6000 58/5500
Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление

многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач

5-ступенчатая

Главная передача

цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

трубчатая, стальная

Передняя подвеска телескопическая вилка, нерегулируемая

телескопическая вилка, регулировка преднатяга

Диаметр труб, мм 41

43

Ход колеса, мм 170 177 210
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга и демпфирования отбоя

маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга

Ход колеса, мм 165 173 200
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS комбинированного типа, гидравлическая, ABS раздельная, гидравлическая
Передний тормоз диск, Ø 300 мм, 2-поршневая плавающая скоба Brembo два диска, Ø 256 мм, 3-поршневые плавающие скобы Nissin два диска, Ø 298 мм, 2-поршневые плавающие скобы Brembo
Задний тормоз диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Nissin диск, Ø 245 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo
Колеса литые, алюм. сплав

спицованные, алюм. сплав

Передняя шина 110/80–19 100/90–19 90/80–21
Задняя шина 140/80–17

130/80–17

motovibor.ru


Смотрите также