Двигатель n57 бмв


Фото 6-цилиндровых дизельных двигателей BMW -

Подборка фото рядных 6-цилиндровых дизельных силовых агрегатов BMW

BMW M21

BMW M51

Двигатель BMW M51 Двигатель BMW M51 Двигатель BMW M51S Двигатель BMW M51TU под капотом 525tds E39

BMW M57

Двигатель BMW M57 I6 Двигатель BMW M57 D30 Двигатель BMW M57D30 Двигатель BMW M57 в разрезе Двигатель M57 в паре с коробкой передач Двигатель BMW M57 в паре с коробкой передач

BMW N57 / TU TOP / S

Мотор БМВ Н57 С1 Двигатель N57D30O1 под капотом BMW X4 xDrive30d F26 Двигатель BMW N57D30 S1 Дизельный мотор N57 S Фото двигателя BMW N57 Двигатель N57 S1 Мотор BMW N57S Двигатель BMW N57S Двигатель N57D30OL Двигатель BMW N57D30OL Двигатель BMW N57 TwinTurbo в разрезе

BMW B57

www.bimmerfest.ru

Обрыв цепи ГРМ у двигателя N57S на BMW

Не так давно в наш автосервис доставили автомобиль BMW X5 (двигатель N57S) с достаточно типичной проблемой – обрывом цепи ГРМ. Такая поломка главным образом опасна тем, что влечет за собой повреждения разных частей двигателя различной сложности и может стать причиной дорогостоящего ремонта.

Последствия обрыва цепи

В отличие от ремня, цепь выполнена из металла и имеет гораздо больший вес. В случае разрыва ее либо наматывает на распредвал, либо она начинает с силой хлестать по двигателю, разбивая его и вырывая куски металла, что влечет за собой капитальный ремонт мотора, а в особых случаях – его полную замену.

В рассматриваемом случае сильно пострадала постель ГБЦ. После вскрытия двигателя выяснилось, что деталь ремонту не подлежит. Также произошло рассухаривание 7 клапанов и, как следствие, выход из строя направляющих.

Профилактика

В данном случае обрыв произошел из-за несоблюдения регламента обслуживания детали. Как правило, цепь необходимо менять через каждые 150 000 км пробега, но и это не гарантирует полную безопасность двигателя.

Чтобы избежать печальных последствий, необходимо:

  • следить за качеством и уровнем моторного масла. Лучше менять его не реже, чем раз в 10 000 км. На регулярность замены влияет пробег авто, его возраст, стиль вождения и тип моторного масла;
  • проводить профилактический осмотр в автосервисе при появлении посторонних шумов и стука, возникающих во время холостого хода;
  • устанавливать всегда только комплект ГРМ, включающий в себя натяжитель, успокоитель и шестерни распредвала и коленвала. Это необходимо для точного прилегания запчастей. Кроме того, старые звездочки с истертыми зубьями способствуют быстрому износу цепи;
  • проверять натяжение, не допуская провисания.

Проблемы и особенности двигателей BMW N57S

Являясь современной разработкой концерна, эти шестицилиндровые дизельные двигатели не раз доказывали свою надежность в различных условиях эксплуатации. Однако мотор, изначально заточенный под экологические требования Euro 5, требователен к качеству масла и топлива.

Максимальный крутящий момент составляет 740 Нм при 1750 до 3000 об/м, что потребовало установки трех турбин для поддержания необходимого давления наддува.

BMW-автосервис «Техцентрик» – решение проблем любой сложности

Своевременное выполнение регламентных работ позволит продлить жизнь вашего автомобиля и избежать дорогостоящего ремонта. Специалисты СТО «Техцентрик» в короткие сроки проведут плановый ТО, выполнят ремонт любой сложности, включая восстановление двигателя после обрыва цепи ГРМ.

Выберите файлы

Добавить комментарий

texcentrik.ru

Стоимость и технические данные двигателя N57 D30 C для BMW

N57 D30 C - шестицилиндровый рядный мотор с водяным охлаждением. Мощность двигателя составляет 381 л.с. (280 кВт) при объеме двигателя 2993 куб. см. (3 литра)
Заводская маркировкаN57 D30 C
Мощность двигателя280 кВт / 381 л.с.
Объем двигателя2993 куб. см.
Количество цилиндров6 штук
Количество клапанов24 штук
Производитель двигателяBMW
Степень сжатия16.5 к 1
Крутящий момент740 Нм при 2000 RPM (об/мин)
Диаметр цилиндра84 мм
Ход поршня 90 мм
Коренные опоры7 штук
Рабочий объем камеры сгорания30.23 куб. см.
Индекс мощности127 л.с. на 1 литр (1000 куб.см.) объема
BMW 5-серии в кузове F11 (универсал)01.2012н/а
BMW 5-серии в кузове F10 и F1801.2012н/а
BMW 7 седан (F01, F02, F03, F04)07.2012н/а
BMW X5 в кузове E7008.2011н/а
BMW X5 в кузове F1511.2012н/а
BMW X6 в кузове E71 и E7208.2011н/а
  • dvigateli.ru
  • 22/09/2017
  • 1

Фотографии

Ярлыки

www.dvigateli.ru

Двигатель BMW N47 - характеристика - фото

Двигатель BMW N47 — турбированный 16-клапанный четырехцилиндровый дизельный двигатель, который заменил предыдущую дизельную версию двигателя M47.

Двигатель имеет полностью алюминиевом картер с термически присоединенными чугунными гильзами цилиндров, 4 клапана на цилиндр, два верхних распределительных вала, общую систему впрыска с давлением от 1600 до 2200 бар, электромагнитные форсунки осуществляющие впрыск топлива в камеру сгорания и турбокомпрессор с двумя турбонагнетателями.

Электронная система управления двигателем была разработана для следующих мер по повышению эффективности:

  • система старт-стоп;
  • интеллектуальное управление генератором для рекуперативного торможения;
  • спрос контроля вспомогательных подразделений;
  • сдвиг индикатора;

Двигатель N47TU был запущен в серийное производство 01 марта 2010 года.

В технической документации для однозначной идентификации двигателя используется его маркировка. Однако часто используется лишь краткое обозначение.

Эта сокращенная форма используется для того, чтобы отнести двигатель к семейству двигателей. Так часто говорят о семействе N47, которое состоит из таких двигателей, как N47D20T0, N47D20O0, N47D2ОU0 и N47D2ОK0. После первой переработки семейство называется N47TU.

Разработчик двигателя M,N,B P S

W

BMW Group BMW Motorsport BMW M GmbH

Другие разработчики

Тип двигателя 1 4 5 6 7

8

4-цилиндровый рядный двигатель (например, N13) 4-цилиндровый рядный двигатель (например, N47) 6-цилиндровый рядный двигатель (например, N57) 8-цилиндровый V-образный двигатель (например, N63) 12-цилиндровый V-образный двигатель (например, N74)

10-цилиндровый V-образный двигатель (например, S85)

Изменение основной концепции двигателя 0 1-9 Базовый двигатель Изменения, например, процессов сгорания
Принцип работы/топливо и при необходимости монтажное положение B D

H

Бензиновый двигатель, установленный продольно Дизельный двигатель, установленный продольно

Водородный двигатель, установленный продольно

Объем двигателя в 1/10 литров 20 Объем двигателя 2,0 литра
Класс мощности K U M O

T

Самый малый Нижний Средний Верхний

TOP

Переработка, прошедшая аттестацию 0 1-9 Новая разработка Переработка

На блок-картере нанесено обозначение, которое служит для идентификации двигателя. Оно также требуется для регистрации в официальных органах. В обозначение двигателя N57 ТОР внесено изменение и оно сокращено с восьми позиций до семи. Над обозначением на двигателе указывается номер двигателя. Этот порядковый номер в комбинации с обозначением позволяет однозначно идентифицировать каждый двигатель. Первые шесть позиций соответствуют типу двигателя.

Разработчик двигателя M,N,B P S

W

BMW Group BMW Motorsport BMW M GmbH

Другие разработчики

Тип двигателя 1 4 5 6 7

8

4-цилиндровый рядный двигатель (например, N13) 4-цилиндровый рядный двигатель (например, N47) 6-цилиндровый рядный двигатель (например, N57) 8-цилиндровый V-образный двигатель (например, N63) 12-цилиндровый V-образный двигатель (например, N74)

10-цилиндровый V-образный двигатель (например, S85)

Изменение основной концепции двигателя 0 1-9 Базовый двигатель Изменения, например, процессов сгорания
Принцип работы/топливо и при необходимости монтажное положение B D

H

Бензиновый двигатель, установленный продольно Дизельный двигатель, установленный продольно

Водородный двигатель, установленный продольно

Объем двигателя в 1/10 литров 20 Объем двигателя 2,0 литра
Требование типовых испытаний (изменения, которые требуют новых типовых испытаний) A B-Z Стандартные По потребности, например, ROZ87

Обозначение и номер двигателя N47TU

96047227 Порядковый номер двигателя
N Разработка BMW Group
4 4-цилиндровый рядный двигатель
7 Непосредственный впрыск и турбонагнетатель
D Дизельный двигатель, установленный продольно
20 Объем двигателя 2,0 литра
C Первая техническая переработка EURO 5

Двигатель N47D16U1 доступен в двух вариантах.

Более мощный 2,0-литровый агрегат весом 149 килограмм, (за исключением 204-сильного двигателя, вес которого 161 кг). Этот мотор доступен в нескольких вариантах мощностью от 116 л.с. и крутящим моментом от 260 Нм.

204-сильная версия N47D20T0 с впрыском топлива под давление 2000 бар, среднее эффективным давлением 25,3 бар и максимальным давлением в камере сгорания 200 бар устанавливался на E81 123d, E82 123d, E87 123d, E88 123d и X1 xDrive23d E84.

Ниже приведена информация об изменениях и доработках мотора N47TU/TU TOP по сравнению с N47.

  • Механическая часть двигателя
    • Оптимизированный блок-картер
    • Измененная головка блока цилиндров
    • Новые шатуны и поршни
  • Ременный привод
    • Новый кронштейн навесных агрегатов с аксиальным креплением агрегатов
  • Подача масла
    • Новый модуль масляного фильтра с интегрированным жидкостно-масляным теплообменником для масла коробки передач
  • Система впуска
    • Глушитель шума всасывания адаптирован к измененной геометрии и интеграции противоснежного клапана и сливного трубопровода для воды
    • Глушитель шума всасывания адаптирован к измененной геометрии автомобиля и интеграции противоснежного клапана и сливного трубопровода для воды в исполнении для стран с холодным (N47TU TOP)
  • Система выпуска ОГ
    • Переработана система рециркуляции ОГ
  • Система впуска воздуха и система выпуска ОГ (N47TU TOP)
    • Переработана система рециркуляции ОГ и ступени наддува
    • Охлаждение корпуса компрессора ступени низкого давления
    • Перепускной клапан ступени низкого давления
  • Система подготовки рабочей смеси
    • Переработан насос высокого давления CP4.1 TU
    • Новые электромагнитные форсунки, рассчитанные на давление подачи топлива до 1800 бар
  • Электрооборудование двигателя
    • Новые датчики и измененный блок управления двигателя

Структура двигателя

Механическая часть двигателя

Блок-картер

Алюминиевый блок-картер двигателя N47TU является новой разработкой на основе блок-картера двигателя N47. Новая конструкция потребовалась вследствие новых дополнительных точек крепления для кронштейнов опор двигателя, нового расположения выключателя индикатора давления масла и новой системы подачи масла к масляному модулю. Кроме того, в ходе экспериментальных изменений деталей и геометрии была повышена прочность зон, испытывающих возросшие нагрузки вследствие увеличения мощности двигателей N47TU. Модуль масляного фильтра является новой разработкой и будет использоваться в будущих вариантах дизельных двигателях.

Поршни

Поршни адаптированы к новым требованиям. Так камера сгорания всегда согласуется с форсункой.

Шатуны

На двигателях N47TU используются два различных вида шатунов в зависимости от класса мощности. Шатун двигателя N47D2ОO1 имеет длину 138 мм. Для двигателей N47D20U1 и N47D20K1 был разработан новый шатун длиной 143 мм. Его особенностью является фасонное отверстие в малой неразъемной головке шатуна. Благодаря ему сила, действующая через поршневой палец, оптимально распределяется по поверхности втулки, и нагрузка на кромки уменьшается.

На следующем рисунке слева показана удельная нагрузка при обычном шатуне без фасонного отверстия. Вследствие давления на поршень сила передается через поршневой палец в основном на кромки втулки малой неразъемной головки шатуна.

Если в малой неразъемной головке имеется фасонное отверстие (справа), то сила распределяется по большой поверхности, нагрузка на кромку втулки заметно уменьшается. Сила передается теперь через большую поверхность.

Малая неразъемная головка шатуна в N47 TU: А — Малая удельная нагрузка; В — Большая удельная нагрузка; 1 — Без фасонного отверстия; 2 — С фасонным отверстием;

Привод клапанов

Фазы газораспределения

Фазы газораспределения двигателя N47TU изменены. Поэтому двигатель имеет новые распределительные валы. Выпускные клапаны также новые.

N47 впуск N47TU впуск N47 выпуск N47TU выпуск
Диаметр клапана [мм] 27,2 27,2 24,6 24,6
Макс. ход клапана [мм] 7,5 8,5 8,0 8,5
Угол изменения положения распредвала [°КВ] 100 100 108 105
Клапан открыт [°КВ] 352,0 352,4 140,7 140,7
Клапан закрыт [°КВ] 568,0 567,1 362,5 363,9
Продолжительность открытого состояния клапана [°КВ] 216,0 214,7 221‚8 223,1

Диаграмма фаз газораспределения двигателя N47TU

Головка блока цилиндров с установленными распределительными валами: 1 — Распредвал впускных клапанов; 2 — Кулачок; 3 — Распредвал выпускных клапанов;

Распределительные валы используются такие же как на N47.

Вентиляция картера

Принцип работы вентиляции картера взят от двигателя N57. Как и в двигателе N57, теперь используются так называемые «лепестковые клапаны». На двигателе N47TU устанавливается четыре клапана. Очищенные от масла картерные газы попадают через клапан регулировки давления в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем.

Двигатель N57 оснащен системой вентиляции картера, регулируемой с помощью разрежения. Регулирование начинается при разрежении ок. 38 мбар. Предварительно напряженные лепестковые клапаны из металла (так называемые щелевые сепараторы) регулируют скорость потока воздуха и обеспечивают оптимальное отделение масла от картерных газов в каждый рабочий момент. В трубопроводе очищенного воздуха создается разрежение вследствие работы турбонагнетателя. Под действием разности давлений относительно блок-картера картерные газы засасываются в головку блока цилиндров.

В головке блока цилиндров картерные газы, прежде всего, попадают в успокоительную камеру. Успокоительная камера служит для того, чтобы брызги масла, например, при работе распредвалов, не попадали в систему вентиляции картера. Первое предварительное отделение происходит уже в успокоительной камере. Масло, которое оседает там на стенках, возвращается в головку блока цилиндров. Картерные газы попадают из успокоительной камеры к сепараторам с лепестковыми клапанами. Поток картерных газов нажимает на лепестковые клапаны, и картерные газы проходят через них. Т. к. проходное сечение относительно мало, картерные газы сильно ускоряются. Затем картерные газы изменяют направление прим. на 180 °, при этом содержащаяся в них жидкость оседает на окружающих стенках и стекает по ним через отверстие обратно в масляный картер. В зависимости от количества картерных газов лепестковые клапаны открываются меньше или больше, это обеспечивает оптимальное отделение масла независимо от интенсивности потока картерных газов. С помощью сепараторов с лепестковыми клапанами удалось повысить качество отделения во всех режимах, но прежде всего, при низком расходе картерных газов. Очищенные картерные газы попадают сквозь клапан регулировки давления в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем.

Система вентиляции картера двигателя N47TU:А — Картерные газы, смешанные с маслом; В — Капли масла; С — Картерные газы, очищенные от масла; 1 — Сепаратор с лепестковыми клапанами; 2 — Клапан регулировки давления; 3 — Трубопровод картерных газов к трубопроводу очищенного воздуха;

Масляный картер

Металло-эластомерная уплотнительная прокладка масляного картера двигателя N47TU постепенно заменяется на силиконовое уплотнение Loctite 5970. Для силиконового уплотнения пришлось переработать масляный картер. Его можно отличить по имеющейся на внутренней стороне фланца фаске, которая служит в качестве приемной полости для выступающего силикона.

Принцип уплотнения масляного картера в Н47:А — Детали без силиконового валика; В — Детали с силиконовым валиком; C — Детали, соединенные болтами, с силиконовым уплотнением; 1 — Блок-картер; 2 — Силиконовый валик; 3 — Масляный картер с фаской; 4 — Выступание силикона при резьбовом соединении в предназначенную для этого полость на внутреннем стороне масляного картера;

В случае контактного герметика нужна фаска, которую заполняет выступающий герметик и из которой он не выбивается под действием ударов капель масла.

Расположение силиконового валика в N47:1 — Уплотняемая поверхность масляного картера; 2 — Силиконовый валик; З — Фаска на внутренней стороне масляного картера;

Для сохранения безупречной герметичности при выполнении сервисных работ необходимо соблюдать руководство по ремонту.

Ременный привод

Компоновка ременного привода и агрегатов была переработана.

Варианты ременного привода в двигателе N47:А — С системой отопления и кондиционирования и рулевым управлением с гидроусилителем; В — С системой отопления, кондиционирования и электромеханическим усилителем рулевого привода; 1 — Двухсторонний поликлиновый рифленый ремень; 2 — Гаситель крутильных колебаний; 3 — Натяжной ролик; 4 — Насос охлаждающей жидкости; 5 — Обводной ролик; 6 — Генератор; 7 — Компрессор кондиционера; 8 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 9 — Обводной ролик;

Варианты ременного привода двигателя N47TU:А — С рулевым управлением 0 гидроусилителем; В — Без рулевого управления с гидроусилителем; 1 — Односторонний поликлиновый рифленый ремень; 2 — Гаситель крутильных колебаний; 3 — Натяжной ролик; 4 — Насос охлаждающей жидкости; 5 — Генератор; 6 — Обводной ролик; 7 — Компрессор кондиционера; 8 — Насос гидроусилителя рулевого управления;

Опора агрегатов с оптимизированным подсоединением к блок-картеру также новая. Из-за смещения систем впуска вперед потребовалось сместить навесные агрегаты вниз. В результате уменьшилось монтажное пространство для натяжителя ремня и агрегатов.

Из-за этих изменений было также изменено направление вращения компрессора кондиционера. Обводной ролик установлен на натяжителе ремня. Натяжитель имеет шестигранник для блокировки и разблокировки. В результате изменилась проводка ремня: он теперь работает только на одной стороне. Усилие натяжения ремня также удалось уменьшить прим. на 100 Н. Генератор получил муфту свободного хода шкива для уменьшения свиста ремня при пуске двигателя.

Система подачи масла

Модуль масляного фильтра

Модуль масляного фильтра входит в программу унификации деталей. Он будет использоваться и в будущих дизельных двигателях. Отличием от других вариантов двигателей будут только разные жидкостно-масляные теплообменники для моторного масла или для масла коробки передач в модуле масляного фильтра. Корпус со всеми клапанами, фильтрующим элементом, уплотнениями и крепежными элементами одинаковые для всех вариантов. Дополнительно впервые встроен жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач.

Модуль масляного фильтра с жидкостно-масляным теплообменником:1 — Соединительный патрубок для трубопровода отвода жидкости от отопителя; 2 — Теплообменник охлаждения масла коробки передач; 3 — Подсоединительный элемент радиатора охлаждающей жидкости; 4 — Места подсоединения маслопроводов масла коробки передач; 5 — Корпус модуля масляного фильтра; 6 — Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла;

Модуль масляного фильтра мотора N47TU:1 — Соединительный патрубок для трубопровода отвода жидкости от отопителя; 2 — Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла;

Охлаждение масла коробки передач

У автомобилей с автоматической коробкой передач используется охлаждение масла. Система охлаждения масла коробки передач претерпела многочисленные изменения; ниже дается их подробное описание.

Клапаны и термостаты двигателя Н47:1 — Перепускной клапан фильтра; 2 — Термостат системы охлаждения масла коробки передач; 3 — Обратный клапан; 4 — Термостат подогрева масла коробки передач; 5 — Перепускной клапан теплообменника; 6 — Выпускной клапан;

Перепускной клапан фильтра

При засоренном фильтре перепускной клапан обеспечивает поступление моторного масла к местам смазки двигателя. Он открывается при перепаде давлений перед и после масляного фильтра 2,5 ± 0,3 бар.

Термостат для масла коробки передач

Термостат для регулировки температуры масла коробки передач также интегрирован в модуль масляного фильтра. Термостат обтекается маслом коробки передач. При увеличении температуры масла до значения 2 88 °С термостат открывается и охлаждающая жидкость свободно протекает от радиатора системы охлаждения в жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач. Одновременно термостат перекрывает охлаждающий контур от блока цилиндров через термостат подогрева для масла коробки передач.

Обратный клапан

Обратный клапан обеспечивает заполнение маслом смазочных каналов двигателя и корпуса масляного Фильтра при выключенном двигателе. Он открывает подводящий трубопров0д масляного насоса при давлении 0,1 ± 0,03 бар.

Термостат подогрева масла коробки передач

Важным новшеством является встроенный в корпус масляного фильтра термостат для быстрого нагрева масла коробки передач. Термостат подогрева масла коробки передач закрыт при температуре охлаждающей жидкости двигателя < 80 °С. Охлаждающая жидкость не течет через жидкостно-масляный теплообменник для масла коробки передач.

При температуре охлаждающей жидкости двигателя ≥ 80 °С термостат подогрева масла коробки передач открывается и дает потоку охлаждающей жидкости свободно течь от двигателя через термостат для масла коробки передач.

Преимущества для коробки передач:
  • Нагрев масла избыточным теплом двигателя
  • Быстрый прогрев
  • Небольшие потери на трение
  • Быстрее достигается мягкость переключения
Перепускной клапан теплообменника

Перепускной клапан теплообменника имеет ту же Функцию, что и перепускной клапан Фильтра. При увеличении давления масла вследствие засорения жидкостно-масляного теплообменника перепускной клапан открывается при давлении 2,5 ± 0,3 бар и неохлажденное смазочное масло подается к местам смазки.

Выпускной клапан

Выпускной клапан интегрирован в масляный фильтр и поэтому заменяется при замене фильтра.

Принцип работы охлаждающего контура

Контур охлаждающей жидкости в моторе Н47:1 — Радиатор охлаждающей жидкости; 2 — Радиатор охлаждающей жидкости, диапазон низких температур; 3 — Электровентилятор; 4 — Термостат; 5 — Насос охлаждающей жидкости; 6 — Радиатор системы рециркуляции ОГ; 7 — Картер двигателя; 8 — Термостат подогрева масла коробки передач; 9 — Теплообменник отопителя; 10 — Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла; 11 — Термостат для масла коробки передач; 12 — Клапан охлаждающей жидкости; 13 — Теплообменник охлаждения масла коробки передач; 14 — Датчик температуры охлаждающей жидкости; 15 — Дополнительный насос охлаждающей жидкости; 16 — Расширительный бачок; 17 — Вентиляционный трубопровод;

Система охлаждения N47TU TOP

Система охлаждения была адаптирована к измененным условиям таким, как охлаждение ступени низкого давления. В следующих обзорах системы показаны изменения.

Контур системы охлаждения

Следующие контуры системы охлаждения имеют соединение с контуром охлаждением ступени низкого давления. Эти мероприятия позволяют дополнительно снизить температуру всасываемого воздуха. Так на выходе воздуха к охладителю наддувочного воздуха его температура достигает прим. 150 °С и может быть снижена с помощью рубашки охлаждения в корпусе турбины. Таким образом можно оптимизировать действие наддува.

Контур системы охлаждения мотора N47TU TOP:1 — Радиатор охлаждающей жидкости; 2 — Радиатор охлаждающей жидкости, диапазон низких температур; З — Электровентилятор; 4 — Термостат; 5 — Насос охлаждающей жидкости; 6 — Радиатор системы рециркуляции ОГ; 7 — Турбонагнетатель, ступень низкого давления; 8 — Картер двигателя; 9 — Термостат подогрева масла коробки передач; 10 — Теплообменник отопителя; 11 — Жидкостно-масляный теплообменник для моторного масла; 12 — Термостат для масла коробки передач; 13 — Клапан охлаждающей жидкости; 14 — Жидкостно-маспяный теплообменник для трансмиссионного масла; 15 — Датчик температуры охлаждающей жидкости; 16 — Дополнительный насос охлаждающей жидкости; 17 — Расширительный бачок системы охлаждения; 18 — Вентиляционный трубопровод;

Ступень низкого давления

Охлаждающая жидкость подается от блока цилиндров по трубопроводу к ступени низкого давления. Нагретая там охлаждающая жидкость поступает через соединительный элемент перед корпусом термостата к насосу охлаждающей жидкости и обратно в контур охлаждающей жидкости.

Ступень низкого давления мотора Н47ТУ ТОП:1 — Штуцер охлаждающей жидкости на блок-картере; 2 — Турбонагнетатель, ступень низкого давления; 3 — Подвод охлаждающей жидкости; 4 — Отвод охлаждающей жидкости; 5 — Корпус термостата; 6 — Насос охлаждающей жидкости;

Ступень низкого давления в моторе N47TUTOP

На стороне наружного воздуха в ступени низкого давления интегрирована рубашка охлаждения, которая разделена на стороне подключения на под30д охлаждающей жидкости и отвод охлаждающей жидкости. Таким образом, охлаждающая жидкость, попадающая в рубашку охлаждения, протекает через нее и поступает к насосу охлаждающей жидкости через отвод охлаждающей жидкости.

Система впуска и система выпуска ОГ

Принципиальное устройство системы впуска и системы выпуска ОГ очень похоже на предыдущие системы. Однако, оно претерпело очень большие изменения.

Система впуска и система выпуска ОГ с EURO 6 на Е90:1 — Двигатель N47TU; 2 — Цифровая электронная система управления дизельным двигателем; 3- Глушитель шума всасывания; 4 — Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха; 5 — Охладитель наддувочного воздуха; 6 — Датчик температуры наддувочного воздуха; 7 — Дроссельная заслонка; 8 — Датчик давления наддува; 9 — Регулятор вихревых заслонок; 10 — Датчик температуры системы рециркуляции ОГ; 11 — Радиатор системы рециркуляции ОГ; 12 — Заслонка байпасного канала; 13 — Клапан возврата ОГ с датчиком положения; 14 — Датчик противодавления ОГ перед турбонагнетателем; 15 — Регулятор давления наддува; 16 — Накопительный катализатор NOx и сажевый фильтр (в случае EURO 5, катализатор окисления и сажевый фильтр); 17 — Датчик температуры ОГ перед накопительным катализатором NOx (в случае EURO 5, датчик температуры ОГ перед катализатором окисления); 18 — Лямбда-зонд перед накопительным катализатором NOx (в случае EURO 5, лямбда-зонд перед катализатором окисления); 19 — Датчик противодавления ОГ за накопительным катализатором NOx (в случае EURO 5, датчик противодавления ОГ за катализатором окисления); 20 — Датчик противодавления ОГ за накопительным катализатором NOx (в случае EURO 5, отсутствует); 21 — Лямбда-зонд за сажевым фильтром (в случае EURO 5, отсутствует); 22 — Катализатор окисления Н2S (в случае EURO 5, средний глушитель); 23 — Задний глушитель;

Принципиальное устройство системы впуска и системы выпуска ОГ N47 TOP очень похоже на предыдущие системы.

Система впуска и система выпуска ОГ с EURO 5 на Е84:1 — Цифровая электронная система управления дизельным двигателем; 2 — Регулятор вихревых заслонок; З — Датчик давления наддува; 4 — Двигатель N47TU ТОР; 5 — Клапан возврата ОГ с датчиком положения; 6 — Заслонка байпасного канала клапана возврата отработавших газов; 7 — Радиатор системы рециркуляции ОГ; 8 — Датчик температуры системы рециркуляции ОГ; 9 — Дроссельная заслонка; 10 — Датчик температуры наддувочного воздуха; 11 — Охладитель наддувочного воздуха; 12 — Глушитель шума всасывания; 13 — Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха; 14 — Байпасная заслонка нагнетателя; 15 — Перепускной клапан ступени низкого давления; 16 — Датчик температуры ОГ перед катализатором окисления; 17 — Лямбда-зонд перед катализатором окисления; 18 — Датчик противодавления ОГ перед катализатором окисления; 19 — Катализатор окисления и сажевый фильтр; 20 — Датчик температуры ОГ за катализатором окисления; 21 — Средний глушитель; 22 — Задний глушитель; 23 — Ступень низкого давления; 24 — Перепускной клапан; 25 — Регулятор давления наддува; 26 — Регулирующая заслонка турбины; 27 — Ступень высокого давления; 28 — Датчик противодавления ОГ перед турбонагнетателем;

Система впуска

Система впуска претерпела самые заметные изменения. Так дроссельная заслонка теперь расположена на двигателе спереди. Благодаря изменению системы впуска удалось уменьшить длину каналов, т. к. наддувочный воздух от охладителя теперь подается прямо к передней части двигателя через дроссельную заслонку (2) и смесительную трубку (3) в систему впуска (4).

Система впуска двигателя N47 TU:A — Неочищенный воздух; B — Очищенный воздух; C — Нагретый наддувочный воздух; D — Охлажденный наддувочный воздух; 1 — Всасывающий патрубок; 2 — Глушитель шума всасывания; 3 — Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха; 4 — Трубопровод очищенного воздуха; 5 — Турбонагнетатель; 6 — Трубопровод наддувочного воздуха; 7 — Охладитель наддувочного воздуха; 8 — Трубопровод наддувочного воздуха; 9 — Дроссельная заслонка; 10 — Система впуска; 11 — Регулятор вихревых заслонок;

Система впуска N47TU TOP на Е84:A — Неочищенный воздух; B — Очищенный воздух; C — Нагретый наддувочный воздух; D — Охлажденный наддувочный воздух; 1 — Всасывающий диффузор; 2 — Всасывающий патрубок; 3 — Область неочищенного воздуха глушителя шума всасывания; 4 — Фильтрующий элемент; 5 — Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха; 6 — Трубопровод очищенного воздуха; 7 — Турбонагнетатель, ступень высокого давления; 8 — Штуцер картерных газов; 9 — Турбонагнетатель, ступень низкого давления; 10 — Трубопровод наддувочного воздуха; 11 — Охладитель наддувочного воздуха; 12 — Трубопровод наддувочного воздуха к системе впуска;

Глушитель шума всасывания

Глушитель шума всасывания является новой деталью. В него интегрированы противоснежный клапан и трубопровод для слива воды.

Глушитель шума всасывания двигателя N47TU:1 — Глушитель шума всасывания; 2 — Противоснежный клапан; 3 — Трубопровод для слива воды;

Противоснежный клапан

Противоснежный клапан открывается под действием разрежения в глушителе шума всасывания и обеспечивает подачу наружного воздуха в двигатель при обледеневших, заснеженных всасывающих отверстиях в декоративной решетке.

Трубопровод для слива воды

При сильном дожде засасывается некоторое количество водяных брызг. Чтобы брызги не оседали в глушителе шума всасывания, в днище глушителя встроен трубопровод для слива воды. Через него вода может стекать из глушителя шума всасывания. Чтобы при разрежении через сливной трубопровод в глушитель не засасывался воздух или вода, его нижний конец закрыт мембранным клапаном.

Система впуска двигателя Н47ТУ:1 — Трубопровод наддувочного воздуха; 2 — Дроссельная заслонка; 3 — Смесительная трубка; 4 — Система впуска; 5 — ЭБУ системы предпускового подогрева;

Система впуска адаптирована к изменениям канала наддувочного воздуха. Так теперь радиатор системы рециркуляции ОГ имеет прямое соединение с системой впуска. У двигателя Н47 отработавшие газы возвращаются в систему впуска еще через головку блока цилиндров.

Другое изменение касается вихревых заслонок. Вихревые заслонки до сих пор были интегрированы в систему впуска. При неисправностях или повреждениях вихревых заслонок или их механизмов нужно было заменять всю систему впуска.

Теперь вихревые заслонки интегрированы в уплотнение между системой впуска и головкой блока цилиндров. Уплотнение выполнено объемным и фиксируется на системе впуска. При установке уплотнения следует обратить внимание на положение вихревых заслонок, т. к. при неправильном положении они могут быть повреждены при установке впускного коллектора на головку блока цилиндров.

Система впуска с уплотнением Н47:1 — Опора заслонки (становится видимой, когда ослабленная вихревая заслонка сдвигается); 2 — Рычаг; 3 — Вихревая заслонка; 4 — Опора уплотнения; 5 — Вал; 6 — Система впуска; 7 — Соединительный рычаг; 8 — Регулятор вихревых заслонок;

Система выпуска ОГ

Двигатель Н47ТУ ТОП оснащен известной системой двухступенчатого турбонаддува. Узел нагнетателя оптимизирован и дополнен несколькими новшествами. Так, в моторе N47TUTOP используется новый узел: перепускной клапан ступени низкого давления. Кроме того, ступень низкого давления впервые имеет охлаждение на стороне свежего воздуха для оптимизации мощности. Cтупень высокого давления оснащается турбонагнетателем с изменяемой геометрией вместо турбонагнетателя с постоянной геометрией турбины.

Система выпуска отработавших газов на Е84 — N47 TOP:1 — Выпускной коллектор; 2 — Турбонагнетатель, ступень высокого давления; 3 — Турбонагнетатель, ступень низкого давления; 4 — Катализатор и сажевый фильтр; 5 — Средний глушитель; 6 — Задний глушитель;

Узел нагнетателя мотора N47TU TOP:1 — Трубопровод очищенного воздуха; 2 — Перепускной клапан ступени низкого давления; 3 — Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана ступени низкого давления; 4 — Ступень высокого давления; 5 — Ступень низкого давления; 6 — Регулирующая заслонка турбины; 7 — Мембранный механизм вакуумного регулятора регулирующей заслонки турбины; 8 — Штуцер охлаждающей жидкости стороны свежего воздуха ступени низкого давления; 9 — Трубопровод наддувочного воздуха к охладителю наддувочного воздуха;

Узел нагнетателя двигателя N47TUTOP:1 — Трубопровод очищенного воздуха; 2 — Перепускной клапан ступени низкого давления; 4 — Ступень высокого давления; 5 — Ступень низкого давления; 7 — Мембранный механизм вакуумного регулятора регулирующей заслонки турбины; 9 — Трубопровод наддувочного воздуха к охладителю наддувочного воздуха; 10 — Регулятор давления наддува; 11 — Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана; 12 — Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасной заслонки нагнетателя; 13 — Байпасная заслонка нагнетателя;

Турбонагнетатель

Новый турбонагнетатель с изменениями на стороне впуска дополняет изменения в двигателе N47TU Были оптимизированы поведение на пределе нагнетания и регулировка давления наддува.

Впуск наружного воздуха

Одним из физических пределов работы турбонагнетателя является предел нагнетания. Он достигается, когда при слишком малом объемном расходе и слишком высоком соотношении давлений поток срывается с лопастей нагнетателя (3). Подача при этом прерывается. Вследствие разрежения воздух возвращается на сторону впуска через нагнетатель (2) до тех пор, пока снова не устанавливается стабильное соотношение давлений и воздух снова не пойдет вперед. Так называемые «жабры» на входе турбонагнетателя действуют против «помпажа». «Жабры» не влияют на нормальный поток всасываемого воздуха.

Нагнетание в турбонагнетателе с жабрами в Н47:1 — Насосное колесо; 2 — Жабры; 3 — Воздушный поток; 4 — Картина обтекания;

Жабры на входе турбонагнетателя со стороны наружного воздуха

Регулировка давления наддува

Соединение исполнительного органа VMT с турбонагнетателем также переработано. Тяга регулятора выполнена нерегулируемой. Она расположена на оси рычага регулировки для лопастей VMT и исполнительного органа VMT. Это позволило свести к минимуму склонность к заеданию или тугой ход.

Турбонагнетатель двигателя N47:1 — Тяга регулятора; 2 — Исполнительный орган VMT; 3 — Турбонагнетатель;

Рециркуляция ОГ

Рециркуляция ОГ в моторе БМВ Н47:1 — Клапан возврата ОГ с жидкостным охлаждением; 2 — Радиатор системы рециркуляции ОГ со встроенным байпасом; 3 — Электропневматический переключающий клапан для заслонки байпасного канала; 4 — Регулятор вихревых заслонок; 5 — Датчик температуры системы рециркуляции ОГ; 6 — Система впуска; 7 — Трубка рециркуляции ОГ; 8 — Смесительная трубка; 9 — Дроссельная заслонка; 10 — Трубопровод наддувочного воздуха; 11 — Заслонка байпасного канала;

Система рециркуляции ОГ была оптимизирована и адаптирована под новую геометрию. Так же как у двигателя N47, отработавшие газы подаются в систему впуска охлажденными или не охлажденными. Подача в систему впуска осуществляется через трубку рециркуляции ОП которая входит в смесительную трубку и на конце имеет пластину для того, чтобы горячие отработавшие газы не повредили смесительную трубку.

Функции (N47TU TOP)
Ступень высокого давления

Ступень высокого давления — это меньший из двух турбонагнетателей. Он закреплен на выпускном коллекторе. Для ступени высокого давления используется турбонагнетатель с переменной геометрией турбины (VMT).

Ступень высокого давления N47TU TOP

Ступень низкого давления

В работе большого турбонагнетателя участвуют регулирующая заслонка турбины и перепускной клапан. Он закреплен на выпускном коллекторе и дополнительно опирается на блок-картер. Ступень низкого давления впервые охлаждается со стороны корпуса турбонагнетателя с помощью охлаждающей жидкости. Благодаря охлаждению корпуса турбонагнетателя удалось повысить его мощность. Так температура сжимаемого воздуха в рабочем режиме превышает 150 °С. Тем самым, можно снизить температуру воздуха с помощью контура охлаждающей жидкости.

Ступень низкого давления N47TU TOP

Регулирующая заслонка турбины

Регулирующая заслонка турбины открывает канал со стороны ОГ к ступени низкого давления и уменьшает поток ОГ к ступени высокого давления. Она приводится в движение пневматически с помощью мембранного механизма вакуумного регулятора, и ее положение может меняться. Электропневматический преобразователь давления подает разрежение на мембранный механизм вакуумного регулятора и закрывает заслонку.

Регулирующая заслонка турбины N47TU TOP

Байпасная заслонка нагнетателя

Байпасная заслонка нагнетателя позволяет обходить ступень высокого давления со стороны воздуха. Она приводится в движение пневматически с помощью мембранного механизма вакуумного регулятора. Байпасная заслонка нагнетателя имеет два положения: полностью открытое или полностью закрытое. Электромагнитный переключающий клапан подает разрежение на мембранный механизм вакуумного регулятора и открывает заслонку.

Байпасная заслонка нагнетателя N47TU TOP

Перепускной клапан

Начиная с частоты вращения коленвала двигателя ок. 3000 об/мин перепускной клапан постепенно открывается для того, чтобы предотвратить слишком высокое давление наддува и давление в турбине. Через перепускной клапан часть ОГ проходит мимо турбины ступени низкого давления. Перепускной клапан приводится в движение пневматически с помощью мембранного механизма вакуумного регулятора, и его положение может меняться. Активизация осуществляется с помощью электропневматического преобразователя давления. При подаче разрежения на мембранный механизм вакуумного регулятора открывается перепускной клапан.

Перепускной клапан N47TU TOP

Регулятор давления наддува

Регулятор давления наддува позволяет регулировать давление по потребности благодаря изменяемой геометрии турбины ступени высокого давления. Турбонагнетатель с изменяемой геометрией турбины начинает работать уже на малых оборотах двигателя и оптимально подстраивается под поток ОГ путем изменения положения направляющих лопаток турбины. Вся энергия отработавших газов оптимально используется вплоть до начала работы ступени низкого давления.

Регулятор давления наддува N47TU TOPй

Перепускной клапан ступени низкого давления

Перепускной клапан ступени низкого давления позволяет быстро наращивать давление наддува, начиная с холостого хода. В предшествующих системах на холостых оборотах необходимо было засасывать наружный воздух в ступень высокого давления через ступень низкого давления. Благодаря перепускному клапану ступени низкого давления путь всасывания значительно сокращается и динамика создания давления наддува улучшается. Управление перепускным клапаном ступени низкого давления осуществляется с помощью мембранного механизма вакуумного регулятора. Электромагнитный переключающий клапан п0дает разрежение на мембранный механизм вакуумного регулятора и открывает заслонку.

Перепускной клапан ступени низкого давления N47TU TOP

Моменты переключения N47TU Top

Для оптимального наддува во всем рабочем диапазоне двигателя управление заслонками выполняет цифровая электронная система управления дизельным двигателем. Моменты переключения содержатся в поле характеристик, в основу которого заложены частота вращения коленвала и нагрузка двигателя. Переход между моментами переключения плавный. Кроме того, гистерезис предотвращает постоянное пороговое переключение.

Вакуумная система (N47TU TOP)

Вакуумная система двигателя N47TU ТОР имеет следующие узлы для активизации группы наддува:

  • Мембранные механизмы вакуумных регуляторов для:
    • Перепускной клапан ступени низкого давления
    • Регулирующая заслонка турбины
    • Байпасная заслонка нагнетателя
    • Перепускной клапан
  • Электропневматический преобразователь давления для:
    • Регулирующая заслонка турбины
    • Перепускной клапан
  • Электромагнитный переключающий клапан для:
    • Перепускной клапан ступени низкого давления
    • Байпасная заслонка нагнетателя
  • Вакуум-ресивер

В месте ответвления от основного вакуумного трубопровода к потребителям установлены дроссели. Дроссели имеют диаметр 1,1 мм. В моторе Н47ТУ ТОП ответвление на некоторых моделях не используется и имеет резиновую крышку. Линии от электромагнитных клапанов (электромагнитного переключающего клапана и электропневматического преобразователя давления) к мембранным механизмам выполнены в виде цветных тканевых шлангов.

Узел Цвет
Перепускной клапан ступени низкого давления красный
Регулирующая заслонка турбины синий
Байпасная заслонка нагнетателя белый
Перепускной клапан черный
Перепускной клапан рециркуляции ОГ красный
Переключаемая подушка крепления двигателя (в зависимости от модели) черный

Вакуумная система мотора N47 TOP:1 — Вакуумный насос; 2 — Обратный клапан; 3 — Обратный клапан; 4 — Усилитель тормозов; 5 — Вакуум-ресивер; 6 — Электромагнитный переключающий клапан; 7 — Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасной заслонки нагнетателя (вакуумный шланг белый); 8 — Электропневматический преобразователь давления; 9 — Мембранный механизм вакуумного регулятора регулирующей заслонки турбины (вакуумный шланг синий); 10 — Электропневматический преобразователь давления; 11 — Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана (вакуумный шланг черный); 12 — Электромагнитный переключающий клапан; 13 — Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана ступени низкого давления (вакуумный шланг красный); 14 — Электромагнитный переключающий клапан; 15 — Мембранный механизм вакуумного регулятора заслонки байпасного канала системы рециркуляции ОГ (вакуумный шланг красный); 16 — Электромагнитный переключающий клапан (только двигатель Н57ТУ ТОП); 17 — Переключаемая подушка крепления двигателя (только двигатель N57TU TOP вакуумный шланг черный);

Электропневматический преобразователь давления

На двигатели N47TU ТОР устанавливаются электропневматические преобразователи давления для управления регулирующей заслонкой турбины и перепускным клапаном. Используя разрежение в системе и давление окружающей среды, электропневматический преобразователь давления генерирует управляющее давление (смешанное давление), которое подается на мембранный механизм вакуумного регулятора. При этом можно бесступенчато установить любое положение между «открыто» и «закрыто». Цифровая электронная система управления дизельным двигателем выдает электрический сигнал, на основании которого регулируется управляющее давление. Регулирующая заслонка турбины и перепускной клапан имеют бесступенчатую регулировку.

Электромагнитный переключающий клапан

В моторе Н47ТУ ТОП используются три электромагнитных переключающих клапана. Они необходимы для активизации заслонки байпасного канала системы рециркуляции ОГ, байпасной заслонки нагнетателя и перепускного клапана ступени низкого давления. В отличие от электропневматического преобразователя давления здесь не регулируется управляющее давление, а лишь подается разрежение в системе на мембранный механизм вакуумного регулятора. Поэтому регулировка положения невозможна, имеется только два положения: «открыта» или «закрыта».

Дроссель

Разрежение создается вакуумным насосом. Усилитель тормозов имеет приоритет в использовании вакуумной магистрали. Дроссели между вакуумным насосом и дополнительными потребителями обеспечивают то, что даже при одной течи в вакуумной системе (например, вследствие трещины или повреждения вакуумного трубопровода) на усилителе тормозов создается достаточное разрежение.

Вакуум-ресивер

Вакуум-ресивер необходим для того, чтобы сглаживать пики потребления разрежения. Т. к. через дроссель может проходит только определенная масса воздуха при создании разрежения, с помощью вакуум-ресивера обеспечивается достаточное разрежение для регулировки узла наддува при пиках потребления.

Без вакуум-ресивера пришлось бы использовать вакуумный насос значительно большего размера для того, чтобы при увеличении диаметра дросселя и при течи в системе создавать достаточное разрежение для усилителя тормозов.

Вакуумная система Н47 ТУ ТОП:I — Трубопровод подачи разрежения (окрашен в сине-зеленый цвет); II — Вакуумный трубопровод для активизации байпасной заслонки нагнетателя (белый); III — Вакуумный трубопровод для активизации регулирующей заслонки турбины (синий); IV — Вакуумный трубопровод для активизации перепускного клапана (черный); V — Вакуумный трубопровод для активизации перепускного клапана ступени низкого давления (красный); 1 — Обратный клапан нагнетателя В; 2 — Вакуум-ресивер с дросселем; 3 — Электромагнитный переключающий клапан байпасной заслонки нагнетателя; 4 — Электропневматический преобразователь давления для регулирующей заслонки турбины; 5 — Вакуум-ресивер; 6 — Электропневматический преобразователь давления для перепускного клапана; 7 — Мембранный механизм вакуумного регулятора регулирующей заслонки турбины; 8 — Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана; 9 — Электромагнитный переключающий клапан перепускного клапана ступени низкого давления; 10 — Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана ступени низкого давления; 11 — Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасной заслонки;

Вакуумная система мотора Н47 ТУ ТОП:A — Трубопровод подачи разрежения; B — Электромагнитный переключающий клапан заслонки байпасного канала системы рециркуляции ОГ; C — Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасного клапана рециркуляции ОГ; 2 — Вакуум-ресивер с дросселем; 3 — Электромагнитный переключающий клапан байпасной заслонки нагнетателя; 4 — Электропневматический преобразователь давления для регулирующей заслонки турбины; 5 — Вакуум-ресивер; 6 — Электропневматический преобразователь давления для перепускного клапана; 7 — Мембранный механизм вакуумного регулятора регулирующей заслонки турбины; 8 — Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана; 9 — Электромагнитный переключающий клапан перепускного клапана ступени низкого давления; 10 — Мембранный механизм вакуумного регулятора перепускного клапана ступени низкого давления; 11 — Мембранный механизм вакуумного регулятора байпасной заслонки нагнетателя;

Система подготовки рабочей смеси

Подготовка рабочей смеси претерпела небольшие изменения. Магистраль Rail имеет теперь только два крепления вместо трех: среднее отсутствует.

Другие изменения затронули:

  • обратная магистраль;
  • насос высокого давления;
  • форсунки;

Двигатель N47TU — вид сверху:1 — Узел крышки маслоналивного патрубка; 2 — Держатель ресивера (Rail); З — Клапан вентиляции блок-картера; 4 — Точки резьбового крепления среднего держателя ресивера; 5 — Регулятор вихревых заслонок; 6 — Труба картерных газов;

Обратная магистраль

Обратная магистраль и пробка трубопровода двигателя N47TU новые. Для соединения обратной магистрали с Форсунками пробка трубопровода должна быть в открытом положении. Потом пробка вставляется в трубопровод возврата форсунки и фиксируется. Таким образом, пробка защищена от выдавливания. Для открывания пробка должна быть открыта.

Обратная магистраль двигателя N47:1 — Пробка трубопровода открыта; 2 — Форсунка;

Насос высокого давления

У насоса высокого давления CR4.1 TU для повышения производительности изменен кулачковый вал. Выход высокого давления адаптирован к измененному трубопроводу высокого давления.

Насос высокого давления и элементы подсоединение в N47:1 — Электромагнитная форсунка; 2 — Датчик давления в магистрали Rail; 3 — Магистраль высокого давления Rail; 4 — Трубопровод высокого давления; 5 — Клапан регулировки давления в магистрали Rail; 6 — Место подсоединения трубопровода высокого давления к насосу высокого давления; 7 — Клапан регулировки количества; 8 — Датчик температуры и давления топлива; 9 — Подводящий топливопровод от топливного фильтра; 10 — Трубопровод возврата топлива; 11 — Подводящий топливопровод в насос высокого давления; 12 — Возвратный топливопровод из насоса высокого давления;

Форсунка

Новая электромагнитная форсунка (форсунка Common-Rail CRI2.5) работает с давлением подачи топлива до 1800 бар. Электромагнитная форсунка производится фирмой Bosch и является усовершенствованным вариантом известных электромагнитных форсунок CRI2.2. Наряду с увеличением максимального давления на 50 % было увеличено количество переключений в течение срока службы. Также удалось реализовать многократный впрыск и очень короткое время переключения. Новая электромагнитная форсунка позволяет получить такие же показатели мощности и расхода, как у пьезофорсунки на 1800 бар, и это при лучших показателях выброса углеводородов и окиси углерода. Существенным преимуществом электромагнитной форсунки является более низкая стоимость изготовления.

Также переработана геометрии сопла для выполнения повышенных требований законодательства к вредным выбросам.

Электромагнитная форсунка CRI2.2

Электромагнитная форсунка CRI2.2:А — Высокое давление топлива; В — Трубопровод возврата топлива; С — Уменьшенное высокое давление топлива; 1 — Штуцер возвратного топливопров0да; 2 — Электрический разъем; 3 — Пружина управляющего поршня; 4 — Штуцер высокого давления с фильтром; 5 — Трубопровод подвода топлива; 6 — Пружина иглы форсунки; 7 — Игла форсунки; 8 — Стыковочное устройство; 9 — Управляющий поршень клапана; 10 — Обратная магистраль; 11 — Электромагнитный управляющий поршень; 12 — Пружина якоря; 13 — Якорь; 14 — Электромагнитная катушка; 15 — Шарик клапана; 16 — Дроссель подвода топлива; 17 — Камера управления; 18 — Дроссель отвода топлива; 19 — Распылитель форсунки;

Электромагнитная форсунка CRI2.5
Устройство

Электромагнитный клапан претерпел существенные изменения. Теперь используется клапан с кольцевым контуром вместо шарика. Речь идет о так называемом выравнивающем давление клапане, который в качестве побочного эффекта имеет постоянную утечку. Благодаря новой конструкции уже при небольшом ходе клапана достигается большое проходное сечение.

Электромагнитная форсунка CRI2.5:A — Высокое давление топлива; B — Трубопровод возврата топлива; C — Уменьшенное высокое давление топлива; 1 — Штуцер возвратного топливопровода; 2 — Электрический разъем; 3 — Штуцер высокого давления с фильтром; 4 — Трубопровод подвода топлива; 5 — Пружина иглы форсунки; 6 — Игла форсунки; 7 — Стыковочное устройство; 8 — Управляющий поршень клапана; 9 — Обратная магистраль; 10 — Якорь; 11 — Электромагнитная катушка; 12 — Пружина якоря; 13 — Золотник; 14 — Дроссель подвода топлива; 15 — Камера управления; 16 — Дроссель отвода топлива; 17 — Распылитель форсунки;

Поведение форсунки CRI2.5 в основном определяется золотником (13). Новая форсунка должна обеспечивать более высокую динамику клапана и одновременно более высокие давления. С традиционным шаровым клапаном это было невозможно, так как при уменьшении диаметра седла клапана для увеличения рабочего давления получаются малые проходные сечения клапана для активизации иглы форсунки. При этом в качестве издержек динамики пришлось увеличить ход клапана, что уводит от цели в отношении скорости впрыска и многократного впрыска.

Для достижения будущих целей, например высокое давление впрыска топлива при одновременно повышающейся динамике (многократный впрыск), был разработан новый клапан. Благодаря конструкции гидравлические силы внутри диаметра седла клапана принимает на себя неподвижный элемент. Преимуществом такого клапана является в три раза большее проходное сечение при равном ходе клапана.

Это позволяет получить при малом ходе клапана очень короткое время переключения и благодаря этому несколько впрысков в течение очень короткого интервала времени. Эти изменения стали необходимы, поскольку для оптимизации впрыска и снижения шума потребовалось до трех предварительных впрысков. Для доочистки отработавших газов в настоящее время используется до четырех дополнительных впрысков.

Сравнение проходных сечений клапана CRI2.2 и CRI2.5:A — Выравнивающий давление клапан CRI2.5; B — Шаровой клапан CRI2.2; C — Проходное сечение; D — Ход клапана; 1 — Золотник; 2 — Посадочный конус; З — Палец крепления; 4 — Шарик; 5 — Посадочный конус; 6 — Высокое давление топлива; 7 — Уменьшенное высокое давление топлива (слив топлива);

Коррекция количества топлива, впрыскиваемого форсунками

Вследствие допуска при изготовлении форсунок фактически впрыскиваемое количество топлива немного отличается от расчетного. Это отклонение измеряется для каждой Форсунки в нескольких рабочих точках. На основании измерений для каждой форсунки определяется значение коррекции (в виде кода). При сборке автомобиля после установки цифровой электронной системы управления дизельным двигателем значение коррекции каждой форсунки записывается в блок управления. Значения коррекции закрепляются за отдельными цилиндрами согласно установленным форсункам. С помощью этих значений DDE немного корректирует рассчитанное количество впрыскиваемого топлива и, таким образом, уменьшает отклонение в каждом цилиндре.

Коррекция количества топлива впрыскиваемого форсунками EURO 5:1 — Семизначный код (значение коррекции, электромагнитная форсунка CRI2.5);

При замене форсунок необходимо убедиться, что выштампованный буквенно-цифровой код каждой форсунки записан в блоке управления дизельным двигателем для соответствующего цилиндра.

Электрооборудование двигателя

Электрооборудование двигателя N47TU было незначительно переработано. Теперь используются новые датчики, однако их функция и принцип работы соответствуют датчикам двигателя N47. В обзоре системы показана комплектация системы, выполняющей требования EURO 6. В таблице особо отмечены узлы для варианта с функцией автоматического запуска и выключения двигателя и для EURO 5. DDE7.21 берет на себя активизацию и анализ датчиков и исполнительных органов.

Схема системы выполняющей нормы EURO 6 двигатель N47TU:1 — DDE; 2 — Датчик температуры в ЭБУ DDE; 3 — Датчик давления окружающей среды в ЭБУ DDE; 4 — Датчик давления хладагента; 5 — Компрессор кондиционера; 6 — Дополнительный электроотопитель; 7 — Встроенная автоматическая система отопления и кондиционирования; 8 — Электронно-управляемый токораспределитель; 9 — Выключатель стоп-сигналов; 10 — Стартер; 11 — Система доступа в автомобиль; 12 — Модуль сцепления; 13 — Подогрев топливного фильтра; 14 — Аккумуляторная батарея; 15 — Контакт 30g, реле; 16 — Контакт 15, реле; 17 — Электровентилятор; 18 — Реле электровентилятора; 19 — Главное реле системы DDE; 20 — Интеллектуальный датчик аккумуляторной батареи; 21 — Воздушные заслонки; 22 — Подогрев картерных газов; 23 — Электронный блок управления топливным насосом; 24 — Топливный электронасос; 25 — Электропневматический клапан регулировки жесткости подушки крепления двигателя; 26 — Электропневматический переключающий клапан для байпасной заслонки системы рециркуляции ОГ; 27 — Датчик уровня масла; 28a — Лямбда-зонд перед накопительным катализатором NOx (в случае EURO5, лямбда-зонд перед катализатором окисления) [регулировочный зонд с непрерывной характеристикой]; 28b — Разъем лямбда-зонда; 29 — Свечи накаливания; 30 — ЭБУ системы предпускового подогрева; 31 — Диагностический разъем; 32 — Генератор; 33 — Клапан регулировки давления в магистрали Rail; 34 — Клапан регулировки количества; 35 — Регулятор давления наддува; 36 — Датчик распредвала; 37 — Соединение с массой; 38 — Электромагнитные форсунки; 39 — Датчик температуры и давления топлива; 40 — Датчик давления в магистрали Rail; 41 — Датчик положения коленвала; 42 — Клапан возврата ОГ и датчик положения клапана возврата ОГ; 43 — Регулятор и датчик дроссельной заслонки; 44 — Регулятор вихревых заслонок и датчик положения вихревых заслонок (кроме нижнего класса мощности); 45 — Модуль педали акселератора; 46 — Датчик противодавления ОГ перед турбонагнетателем; 47 — Датчик температуры охлаждающей жидкости; 48 — Датчик перепада давления топлива (в случае EURO 5, датчик противодавления ОГ перед катализатором окисления); 49 — Датчик температуры наддувочного воздуха; 50 — Датчик давления наддува; 51 — Датчик температуры ОГ перед накопительным катализатором NOx (в случае EURO 5, датчик температуры ОГ перед катализатором окисления); 52 — Выключатель индикатора давления масла; 53 — Пленочный термоанемометрический расходомер воздуха; 54a — Лямбда-зонд за сажевым фильтром (в случае EURO 5, отсутствует) [регулировочный зонд с непрерывной характеристикой]; 54b — Разъем лямбда-зонда; 55 — Датчик противодавления ОГ за накопительным катализатором МОХ (в случае EURO 5, отсутствует); 56 — Датчик температуры системы рециркуляции ОГ; 57 — Датчик разрежения в тормозной системе (только при автоматическом запуске и выключении двигателя); 58 — Датчик нулевой передачи (только при автоматическом запуске и выключении двигателя);

В N47TU TOP, электрооборудование было так же незначительно переработано, и частично используются новые датчики, однако функции и принцип работы соответствуют датчикам предыдущего двигателя. Для N47TU TOP показана комплектация системы, выполняющей требования EURO 5, а в таблице отмечены узлы для исполнения с автоматической системой пуска и остановки двигателя.

Активизацию и анализ датчиков, в том числе исполнительных органов взял на себя DDE7.31.

www.bimmerfest.ru

Двигатель N57D30B BMW X5 E70 xDrive 40d 3,0 BiTurbo 306 л.с. 2010 - 2013 год. (N57 D30 B) ZW61 , ZW62

влево

вправо

Описание

Характеристики

Информация для заказа

Двигатель N57D30B BMW X5 E70 xDrive 40d 3,0TD 306 л.с. 2010 ― 2013 год. (N57 D30 B) ZW61 , ZW62

Двигатель BMW X5 E70 xDrive 4.0d N57 D30B 3.0 BiTurbo 306 л.с. Дизель 2010 ― 2013 год.

 Продается контрактный б/у двигатель мотор N57D30B (N57 D30 B) 4.0 дизель на BMW X5 E70 xDrive / БМВ Х5 Е70 , BMW X6 E71 xDrive 40d / БМВ Х6 Е71 . в сборе со всем навесным оборудование из Германии с таможенными документами ,с авто 2012 года , идеальное техническое состояние.

21617401 N57D30B N57 D30 N57D30B N57SD30B N57S D30B N57S D30

Двигатель БМВ BMW N57 M57 N62 N52 M55 N63 N55 

************************************************************ ✔ Гарантия на проверку установку 30 дней. ✔ Отправляем в регионы. ✔ Есть установка на нашем СТО ✔ Все подробности можно уточнить по тел

✔ Оставить заявку круглосуточно на сайте

***********************************************************

Двигатель BMW X5 E70 3.0d Дизель M57D30 (306D3) 3,0 235 л.с. 2006 ― 2010

Двигатель BMW X5 E70 3.0sd Дизель M57D30 (306D5) 3,0 286 л.с. 2007 ― 2010

Двигатель BMW X5 E70 3.0si Бензиновый N52B30B; N52B30BF; N52B30A; N52B30AF 3,0 272 л.с. 2007 ― 2010

Двигатель BMW X5 E70 4.8i Бензиновый N62B48B 4,8 355 л.с. 2006 ― 2010

Двигатель BMW X5 E70 Бензиновый S63B44A 4,4 555 л.с. 2009 ― 2013

Двигатель BMW X5 E70 xDrive 30d Дизель N57D30A 3,0 245 л.с. 2010 ― 2013

Двигатель BMW X5 E70 xDrive 35d Дизель M57D30 (306D5) 3,0 286 л.с. 2010 ― 2013

Двигатель BMW X5 E70 xDrive 35i Бензиновый N55B30A 3,0 306 л.с. 2010 ― 2013

Двигатель BMW X5 E70 xDrive 40d Дизель N57D30B 3,0 306 л.с. 2010 ― 2013

Двигатель BMW X5 E70 xDrive 50i Бензиновый N63B44A 4,4 408 л.с. 2010 ― 2013

skladmotorov.ru


Смотрите также