Установка двигателя M50 в БМВ Е30. Двигатель е30 бмв


Общая информация по двигателям для BMW E30

Вернуться

Четырехцилиндровые бензиновые двигатели

Двигатели BMW M10 1961 - 1987

До того, как этот двигатель появился в седанах нового класса 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе нового класса. Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина - эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.
ОбъемДиаметр цилиндра/ход поршняНачало выпускаИспользовался в моделях
149982mm x 71mm19611500
157384mm x 71mm19641600, 1600Т1, 1600-2, 1602, 1502,1600GT Е21 316, 315
177384mm x 80mm19631800, 1800Т1, 1800TI/SA
176689mm x 71mm19681800, 1802 Е21 316, 318, 318i Е28 518, 518i Е30 316, 318i
199089mm x 80mm19652000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C 2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

Двигатели BMW S14 1986 - 1991

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30Объем: 2302 (2467)Диаметр цилиндра: 93.4 (95)Ход поршня: 84 (87) Представлен в 1986 / (1989)* В скобках приведены данные для М3 Sport Evolution

Двигатели M40, M42, M43 и M44 ( начало выпуска 1987 )

Двигатель М40 был разработан, как новый двигатель для 3 серии Е30. Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.
Двухклапанные двигатели М40:
ОбъемДиаметр цилиндра/ход поршняНачало выпускаИспользовался в моделях
159684mm x 72mm1987E30 316i, E36 316i
179684mm x 81mm1987E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i
159684mm x 72mm1993E36 316i
179684mm x 81mm1993E34 518i E36 318i
189583.5mm x 85mm1998E46 318i
179684mm x 81mm1989E30318iS (M42)
189585mm x 83.5mm1994Z3, E36 318ti E36 318iS (M44)

Шестицилиндровые бензиновые двигатели

BMW M20 малая шестерка 1977-1985

Многие покупатели автомобилей 3 серии BMW в конце 70-х ощущуали потребность в двигателях большей мощности и многие хотели бы иметь 6 цилиндровый двигатель. BMW предоставил такую возможность в 1977 году с разработкой нового двигателя. BMW просто не смог найти под капотом маленькой Е21 достаточно места для установки уже существующих 6-и цилиндровых двигателей и был вынужден разработать новый двигатель - малую шестерку. Новый двигатель имел много общего с большими старыми шестерками, но отличался более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Двигатель получил заводской код М60, который в 1985 году был изменен на М20
ОбъемДиаметр цилиндра/ ход поршняНачало выпускаИспользовался в моделях
199180mm x 66mm1977E21 320, E30 320i, E12 520, E28 520i
231580mm x 76.8mm1978E21 323i E30 323i

M20 малая шестерка 1985-1993

Дальнейшее развитие М20 принесло 2,5 литровую версию и тяговитую дефорсированную 2,7 литровую ее модификацию
ОбъемДиаметр цилиндра/ход поршняНачало выпускаИспользовался в моделях
199080mm x 66mm1983E30 320i, E34 520i
231580mm x 76.8mm1983E30 323i
249484mm x 75mm1985E30 325i, 325iX E28 525i
269384mm x 81mm1984E30 325e, E28 525e

Рекомендуем почитать

www.e30club.ru

Установка двигателя M50 в БМВ Е30

Вернуться

Автор: TARiK

Давно у меня была мечта поставить М50 в е30, но по разным причинам все никак не мог реализовать этот проект. Наконец обстоятельства стали сильнее: был найден недорогой мотор, машинка была подходящая. Да и место нашлось, где все это можно было сделать, просто отличное.

Итак

Донор: Мотор был взят от БМВ е34. Мотор был не комплектный но вроде как в хорошем состоянии. Требовалось докупить: впускной коллектор, генератор, корпус термостата, расходомер ну и всякие шланги.

Куда ставить?

Незадолго до этого мною была приобретена весьма неплохая БМВ е30 320 88 года выпуска. В нее и предстояло вставить мотор.

Теория: Планировалось все оставить от 320 заменить только мотор. Почти так и получилось. основные проблемы должны были появиться с проводкой и выхлопом. Но как позже оказалось все было намного проще.

Мотор: м50б25 без вануса, для установки он должен быть с поддоном и масляным насосом от е34, лапы крепления мотора от е36, подушки двигателя от е34, выпускной коллектор от е36. выхлоп от 320, была сделана на заказ приемная труба. Фильтр Нулевого сопротивления Green filter Twist.

Охлаждение: электро вентелятор, ставится перед радиатором включается черер реле от датчика который врезан в патрубок перед радиатором. радиатор штатный от 320.

Трансмиссия: Коробка от Бмв 320. Сцепление и маховик от м50. Слегка была доработана кулиса.

Ставим.

Ставить я решил у мастера Андрея, который работает в сервисе по БМВ Автофорум Юг. Без него этот проект был бы не осуществим. Для начала мы полностью собрали мотор. В районе воздушного фильтра было заглушено пару воздушных трубок.

установлены лапы крепления мотора.

Про лапы хочу сказать отдельно на е34 они крепятся спереди, лапы от е36 надо прикручивать подругому: я продул дополнительные отверстия для крепления лап, метчиком удалил всю грязь еще раз продул. и тогда уже начал крепить лапы. Потом поменял выпускной коллектор.

Немного повозился с маховиком, вначале мы хотели поставить маховик и сцепление от м20, но как оказалось это не возможно. Маховик у м20 имеет большую заднюю часть которая просто упирается в стенку мотора. так что этот вариант откинули. Было куплено сцепление с бездемпферным диском, для 2ухмассового маховика. Я не хотел ставить 2ухмассовый маховик из-за его веса, позже он будет заменен на одномассовый, но учтите что для одномассового маховика диск сцепления должен быть с демпфером. При установки сцепления были использованы новые болты от ВАЗ 2108 которые идеально подошли.

Итак, эпопея со сборкой мотора была закончена и мы принялись за разборку моей машины. был снят выхлоп коробка с карданом и мотор. Мотор с помощью гуся был перенесен а на его место был внедрен м50.

Должен отметить, что м50 встал почти идеально была следующая проблема, стоя просто на подушках он улегся поддоном на балку, а если его приподнять то мотор начинает упираться в вакуумник тормозов. поэтому под левую лапу, со стороны водителя было подложено примерно 5мм шайба. мотор немного завалили направо. коробка от м20 встала хорошо единственное что у нее слишком длинный шток который подходит к маховику. естественно все крепежные отверстия не совпали но коробка спокойно крепится 4мя болтами. в районе кузова пришлось слехка расширить тунель тк из-за завала мотора коробка уперлась в кузов, коробка в данный момент держится на одной подушке, позже планируем ее закрепить через удлинитель, подобрав нужный. Тк коробка завалена, то пришлось слегка доработать кулису, чтобы передачи втыкались как надо, до этого 5ю передачу было воткнуть практически нереально.

с проводкой не было никаких проблем, блок мозгов и реле был размещен в бардачке, а соединение с моторной проводкой было сделано по схеме взятой с e30.de.с помощью скрутки. хотя некоторые рекомендуют заказать штекер на м20 и инсталлировать проводку туда. Я позже так и сделаю.

Разводка проводки идущей в салон
PinКабельный цветСила токаФункция
1бледный0,75Осветительный генератор
4brvi0,75Телетермометр
5swge0,75Олеография
6gnge1,5Плюс зажигания
7gn1,5Плюс зажигания необеспечено
8gnws0,75
9sw0,75Число оборотов
11wsbl0,75СИ
13virt2,5Бензонасос
14blge0,75ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО(ОТПР.)
15swgn0,75Реле разгрузки (стартер)
16wssw0,75Сигнал потребления
18swge1,5Стартер
20gert0,75

(никакой нефтяной уровень, так как никакой CheckControll)

Проводка мотора M50
PinКабельный цветСила токаФункция
4swbl0,75
5swws0,75Сигнал скорости?
6viws0,75
7swvi0,75OBC?
10blge1,5Контакт указателя заднего хода
11brge0,75Температура хладагента (не используемо при E30 телетермометрового подателя)
12brvi0,75Kühlmitteltemparatur
13grvi1,5Бензонасос
14swws0,75
15swgn0,75Реле разгрузки
16wsge0,75Противоблокировочное устройство диагноз
17wsli0,75Противоблокировочное устройство диагноз
18swge1,5Стартер
19gnws0,75СИ
20sw0,75Выход числа оборотов
21gn1,5Плюс зажигания
22grws1,5Контакт указателя заднего хода
23brgr0,75Олеография
24swws0,75Потребление
25бледный0,75Осветительный генератор

(жирно практически проверен)

С выхлопом была небольшая проблема, было очень мало места между балкой лапой и стабилизатором поперечной устойчивости. Но всетаки мне смогли провести там 2 трубы. от коллектора. лямбда не была установлена.

Для охлаждения был куплен обычный датчик который врезается в патрубок перед радиатором, релюха, и вентелятор от газели. Все это очень просто устанавливается проводка была запитана напрямую от аккамулятора. недостаток этой системы что вентелятор весьма шумный и неотбалансированный, поэтому даже ерез сайлент блоки вибрация передается по кузову.

Мотор собран выхлоп сварен, был проведен тест драйв, ощущения потрясающие, это несомненно стоит того.

Было выявлено ряд недочетов, например сцепление слегка пробуксовывает, буду менять маховик и сцепление. Идут вибрации по кузову от мотора, это видимо из-за маховика, и то что коробка сейчас стоит на одной подушке, она может касаться кузова.

Рекомендуем почитать

www.e30club.ru

Установка двигателя M52 в БМВ Е30

Вернуться

Автор: Reicer

Гоняют в нашем городе много машин, а вот за бмв обидно становится. Обгоняют их всякие японцы и подобные им. Так то ли нет машин хороших, то ли ездят на них такие водилы, ну в общем решил построить что-нить хорошее. к тому же проект е30 м44 бегает уже не первый год. И решил будет машина с 52. м50 староват. да и приличный найти трудно, к томуже у 52го момент побольше.

Машина для него подходящяя подобралась: не битая, не крашенная(проверял краскомером)

Сел я в самолет и в столице,где то на Матвеевской улице приобрел мотор. Получив его проблема стала как???

Взял блок от 50 начал мерить коробки : -остновил выбор от 318is 97 года. потом кардан нашел даже не знаю от чего.

Вакуумник от е39 99года поставить решил по ширине такой же как штатный только длиннее. пришлось двигать его влева

подвинул до кузова почти в плотную

дело дошло и до 52 когда всё сраслось прикрутил лапы от 36

да забыл, поставил рейку от е46 она и поновей 2002 год да и шаг переменный

радиатор нашёл самый большой от дизеля

поддон поставил от е38 728 взял вместе с щупом

поставил мотор как и положенно на гидроподушки

проблема патрубком печки решилась переворотом патрубка

вот несколько рабочих моментов

надо сказать выпуск тоже не просто было сварить на нео ушли две штатные впускные трубы от е39 и одна од е30 325е коллектор впускной от е39 м52

да защиту поставил не зразу, но потом сделал крепую с отдельным креплением на лонжерон, ну ооочень дорогой поддон от е38 728

охлаждение пришлось делать электровентилятором от е36 м44 прикрутил его к рамке конденционера е39

про элекрику можно писать долго , скажу что перешил эбу на без катовую версию и убил на все неделю. ни одной скрутки все пропаянно, единственно с датчиком температуы пришлось сильно повозится.

фильтр сначало нуль стоял, но с ним мотор не сильно чистым воздухом дышал. обмазывал впуск солидолом через неделю он был с песчинками. Поэтому поствил от е90 320 на фотке видно

в итоге вот что получилось

едет до 100 6.3 четверть 14.3

проект еще есть , но что поставить пока.....

www.e30club.ru

BMW E30: Двигатели Е30

* 1961—1987 — 1.6—2.0 л M10/M12* 1986—1991 — 2.0—2.5 л S14 для M3 (DOHC)* 1987—1995 — 1.6/1.8 л M40 (SOHC)* 1989—1996 — 1.8 л M42 (DOHC)* 1991—2002 — 1.6/1.8/1.9 л M43 (SOHC)* 1994—2000 — 1.7 л M41 Дизель* 1996—2001 — 1.9 л M44 (DOHC)* 1997—2005 — 2.0 л M47 Дизель* 2001—2006 — 1.6 л Tritec* 2001—2003 — 1.8/2.0 л N42 (выиграл международную премию Двигатель года)* 2004— … 1.8/2.0 л N46* 2004— … 1.6 л N45* 2006— … 1.6 л Prince

BMW больше всего известна своими рядными шестицилиндровыми двигателями.

* 1933 — 1.2 л M78* 1937 — 2.0 л M328* 1937 — 3.5 л M335* 1952 — 2.0-2.1 л M337* 1968 — 2.5-2.6 л M06* 1971 — 2.0-2.7 л M20* 1976 — 2.5-3.5 л M30* 1977 — 2.0 л M60 (оригинальное название того двигателя, который сейчас известен как M20; под M60 сейчас понимают первое поколение 3.0 и 4.0 литровых V8)* 1978 — 3.5 л M88/S38 для M1/M5/M6* 1980 — 3.2 л M102 для 7 Серии* 1983 — 3.4 л M106 для 7 Серии* 1983 — 2.4 л M21 Дизель* 1989 — 2.0-2.5 л M50* 1989 — 3.0 л S50 для M3* 1991 — 2.5 л M51 Дизель* 1994 — 2.5-2.8 л M52 (две награды Двигатель года)* 1994 — 3.0 л S52 для M3* 1998 — 2.5-3.0 л M57 Дизель* 2000 — 2.5-3.0 л M54* 2002 — 3.2 л S54 (шесть наград Двигатель года)* 2004 — 3.0 л R6* 2005 — 3.0 л N52* 2007 — 3.0 л N54 турбированый

* 1951 — 2.6-3.2 л OHV V-8* 1992 — 3.0-4.0 л M60* 1996 — 3.5-4.4 л M62* 1998 — 4.9-5.0 л S62* 1998 — 3.9 л M67 Дизель (две награды Двигатель года)* 2001 — 3.6-4.8 л N62 (три награды Двигатель года)

* 2005 — 5.0 л S85 для E60 M5 и E63 M6 (четыре награды Двигатель года)

* 1986 — 5.0-5.4 л M70* 1992 — 5.6 л S70* 1993 — 5.4 л M73 (одна награда Двигатель года)* 2003 — 6.0 л N73

Очевидно, что производители автомобилей строят правильные серийные моторы. Тогда откуда берется некий резерв, позволяющий настроить мотор, снять с него лишние, точнее, дополнительные лошадиные силы? Прежде всего, причина в конвейерном производстве, что по определению означает массовый продукт на выходе, т.е. автомобиль утилитарный, вне зависимости от имиджа или социальной принадлежности. В мотор закладывается серьезный запас прочности, моментная характеристика оптимально прописана на низких оборотах, программа управления двигателя бережет экологию и экономику, т.е. следит за правильным расходом топлива.

Все это делает серийный автомобиль практичным и удобным в эксплуатации для среднестатистического автолюбителя. Все это и есть скрытые резервы, основательно проработав которые можно сделать автомобиль более динамичным и скоростным. Тем более что не только желание стремительного разгона движет автолюбителем. В глобальном аспекте есть позитивные тенденции, благоприятствующие тюнингу. Прежде всего это тема главенства личности над массой, поэтому тюнинг шагает по миру просто семимильными шагами. Каждый автомобилист сегодня считает нормой выделить свой автомобиль из стандартизированной массы. И делает это всеми возможными путями - тюнингом экстерьера, интерьера и, конечно, настройкой двигателя. Зачем делается тюнинг двигателя? Прежде всего потому, что мы хотим иметь более динамичный автомобиль. И поэтому нам хотелось бы получить существенную прибавку в лице лошадиных сил... Это наиболее распространенный ответ. Автолюбитель хочет иметь динамичный автомобиль и автоматически переносит это понятие на мощность двигателя. Что в общем правильно, но не совсем. Ведь интенсивный разгон можно получить, лишь увеличив вращающий момент на колесе. Сделать это можно двумя способами: в первую очередь, увеличив крутящий момент на коленчатом вале. Или изменить передаточные числа в трансмиссии. Правда, если делать по уму, то надо делать и то и другое. Но тема статьи - тюнинг двигателя, и на ней остановимся.

Глобально весь тюнинг двигателя можно разделить на два основополагающих способа. Первый способ - увеличение крутящего момента на коленчатом вале. Второй - не трогая величину крутящего момента, переместить его в зону высоких оборотов. Прежде чем рассматривать нюансы настройки мотора, хотелось бы отметить, что работа с мотором наиболее ответственная в тюнинге автомобиля. Настройка мотора неизбежно повлечет за собой целый ряд мероприятий, таких, как работа с трансмиссией, с подвеской, с тормозами. Теоретически, да и практически, мощность двигателя можно увеличить весьма существенно, но вопрос в разумности этого мероприятия, т.к. рано или поздно сам автомобиль конструктивно перестанет соответствовать своему силовому агрегату. Есть некий предел, который ограничивает развесовка автомобиля, коэффициент сцепления его шин с дорогой. Смысла накрутить двигатель и в результате попросту палить сцепление, жечь резину и крошить ШРУСы - просто нет.

Способ 1. Увеличение вращающего момента, три вариантаСовершенно точно известно, что вращающий момент на коленчатом вале - это в чистом виде объем двигателя при прочих равных условиях. Из простых рассуждений понятно, что чем больше за один рабочий ход мы получим заряд топливо-воздушной смеси в цилиндре и сожжем ее, тем больше получим энергии, которая затем превратится в движение механических частей. Это справедливо для атмосферных моторов.

Второй вариант применим к семейству наддувных двигателей. Изменив характеристику блока управления, можно несколько увеличить величину наддува, благодаря чему удастся снять больший момент с коленчатого вала.

И третий вариант - добиться лучшего наполнения цилиндров, улучшив газодинамику, - самый распространенный и самый... негарантированный. Идея в том, что нужно сделать нечто с каналами и камерой сгорания... Но все по порядку.

РАБОЧИЙ ОБЪЕМ

Один из основных вариантов - увеличение рабочего объема цилиндров настолько, на сколько это возможно. В разумных пределах, конечно. Для дорожного автомобиля этот подход наиболее правильный, потому что, увеличив объем, при этом не изменяя распредвал, т.е. оставив моментную кривую в том же диапазоне оборотов, в котором она и была, мы не заставим водителя переучиваться манере вождения. А на выходе получим искомое - более динамичный автомобиль.

Рабочий объем можно увеличить двумя способами - заменив стандартный коленвал на коленвал с большим эксцентриситетом или расточив цилиндры под поршни большего диаметра. Возможен и рабочего объема. Логично поинтересоваться - что более эффективно и что менее затратно. Нужно, конечно, расточить цилиндры. Ведь что такое объем двигателя: это есть произведение площади поршня на его ход. Увеличив, условно говоря, в два раза диаметр, мы в четыре раза увеличиваем площадь. Потому что в квадрате. А увеличив в два раза ход, мы лишь в два раза увеличиваем объем. Вот такая математика. Теперь об экономике вопроса. На первый взгляд кажется, что замена кривошипного механизма менее затратна, нежели расточка блока в больший размер. Нюанс в том, что коленвал с большим эксцентриситетом еще найти надо. Делают их на заказ редкие фирмы, производство дорогостоящее и сложное. Разумно в этом случае уповать на стандартизацию производителя. Например: Volkswagen делает семейство моторов в равноразмерных блоках. Объемом 1,6; 1,8; 1,9 и 2,0 литра. С ходом 77,4мм; 80мм; 86,4мм; 92,8мм и 95,5мм. Вы можете подобрать в свой блок подходящий коленвал с большим, чем был, эксцентриситетом. Потому логично купить серийное изделие, в нашем случае коленвал, и уже под него подбирать поршневую группу. Конечно, понадобятся другие поршни и шатуны. Это сложно, но подобрать можно. Вопрос в другом. Конструктивно такой ход закладывает некие дополнительные механические потери в работе двигателя, виновниками которых станут более короткие шатуны. Это аксиома - поставив коленвал с большим эксцентриситетом, придется поставить более короткие шатуны, ведь нарастить блок мы не сможем. В чем их минус и почему? Чем короче шатун, тем с большим углом он переламывается, тем с большим усилием он прижимает поршень к стенке цилиндра. А чем больше усилие прижима, при том же коэффициенте трения, тем больше величина сопротивления движения. И этот фактор следует рассматривать не только с точки зрения механических потерь, но и с точки зрения надежности, т.к. короткие шатуны подвергаются большим нагрузкам. В тюнинге, как правило, такими мелочами пренебрегают. Когда нельзя, но очень хочется, то можно. Очевидный выигрыш в плане минимизации затрат - увеличение рабочего объема за счет увеличения диаметра цилиндра. Как правило, все двигатели имеют достаточно толстую стенку цилиндра, запас по прочности. Если, скажем, на два миллиметра увеличить диаметр, то можно получить дополнительный объем. При толщине стенки 7-8 мм одним миллиметром можно пожертвовать. И достаточно часто можно обойтись серийными поршнями. Ведь все поршни круглые. И механика всех двигателей диктует примерно одни и те же пропорции. Например в гамме Volkswagen нет поршня с диаметром 84мм, есть только 81,5, а у BMW есть.

Посмотрим, чем же они отличаются. Так, отверстие под палец у поршня BMW меньше на 2 мм, в этом случае можно под баварский поршень в отверстие в родном шатуне вставить втулку с более толстой стенкой и расточить ее под палец диаметром 20 мм. Или обработать отверстия в поршне под родной фольксвагеновский палец. Эти операции требуют точных станочных работ, но... Надеть поршень на шатун мы уже сможем. Теперь измерим расстояние от оси пальца до днища поршня. У поршня BMW на 0,25 мм больше. Аккуратненько возьмем его в оправу и на токарном станке срежем днище. Или на один мм короче - не проблема! Берем блок цилиндров, ставим на фрезерный станок и с верхней плиты снимаем лишний миллиметр. Правда, однозначно заявлять, что увеличение диаметра цилиндров дешевле, нежели замена коленчатого вала, нельзя. Каждый из этих двух способов разумно рассматривать в ракурсе специфики отдельно взятого двигателя.

НАДДУВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Семейство турбированных двигателей интересно для тюнинга своими конструктивными особенностями, серьезно упрощающими настройку мотора. В нашем случае можно получить больший момент, опять-таки не трогая ни моментную кривую, ни объем и даже не разбирая двигатель, лишь незначительно изменив величину наддува. В чем особенность конструкции наддувных двигателей? Прежде всего в особенностях управления компрессором, будь то турбина или механический компрессор. Привод и первого, и второго зависит от количества оборотов двигателя. Чем больше оборотов, тем выше давление. Но увеличивать его можно только до определенной величины. За этим следит некий блок управления, стравливая лишнее давление. Изменив характеристику, т.е. слегка подняв планку этого самого стравливания, мы увеличим давление, с которым топливо-воздушная смесь забивается в объем цилиндра. И забивает реально больший объем, нежели в случае щадящих параметров у серийного двигателя.

Работы по увеличению давления не безболезненны - у серийных двигателей есть некий запас по механическим и тепловым нагрузкам, по детонационной стойкости. В разумных пределах увеличить наддув возможно. Но если перешагнуть, то мы или сломаем двигатель, или придется выполнить дополнительные меры - увеличение объема камеры сгорания, другая система охлаждения, дополнительный радиатор, дополнительные дыры, воздухозаборники, промежуточный охладитель воздуха. Наверное придется чугунный коленчатый вал заменить на стальной, подобрать более прочные поршни и обеспечить им охлаждение.ИЗМЕНЕНИЯ В ГАЗОДИНАМИКЕ

Суть понятна - для того чтобы получить больший момент, надо увеличить заряд топливо-воздушной смеси. Что можно сделать? Можно взять инструмент и убрать некие дефекты серийной сборки - сделать впускные и выпускные каналы более гладкими и ровными, убрать в камере сгорания непродуваемые зоны, модифицировать сами клапана... Работы много, но гарантии нет. Почему? Аэродинамика - вещь непростая. Математически описать процессы, проистекающие в двигателе, сложно. Взять ручку, бумагу и сделать вычисления и исходя из результатов что-то подрезать, отрезать, загнуть - сложно... Или кинуть глазом и сказать, где тут лишнее... Порой результат прямо противоположный ожидаемому или никакой. Ради справедливости надо сказать, что в аэродинамике есть резервы. Но извлечь их гарантированно можно, только выполнив ряд экспериментов, продувая пластилиновые макеты каналов на специальной установке, подбирая форму в соответствии с требованиями новых условий работы двигателя. Маловероятно, что это можно сделать на коленке. Если в первом случае можно говорить о том, что увеличили на 30% объем - получили момент больше на 30%. Во втором - увеличили давление нагнетания на 10% - получили момент больше на 10%. А вот в случае модификации газодинамики сказать с уверенностью, что момент увеличится на 10-15% или увеличится вообще... Сложно.

ПЕРЕНОСИМ МОМЕНТ В ЗОНУ ВЫСОКИХ ОБОРОТОВ

Что такое мощность? Это произведение крутящего момента на скорость вращения двигателя. Таким образом, сместив стандартную характеристику момента в зону высоких оборотов, мы получим искомую прибавку мощности. Минусы прежде всего те, о которых мы говорили выше - на низах мотор плохо едет. Любой газораспределительный механизм (без механизма изменяемых фаз) позволяет хорошо наполнять цилиндры только в своем диапазоне оборотов. И как только мы перемещаем вращающий момент в область более высоких оборотов, мы тут же потеряем его внизу. На низких он будет плохо продуваться, а для обычного дорожного автомобиля это плохо - давим на газ, а он не едет. Водитель должен держать стрелку в зоне высоких оборотов. Трогаться с места - сцепление жечь. Поэтому все серийные двигатели имеют максимальный момент где-то в области разумных 2-3 тысяч, чтобы внизу ничего не провалилось.

Конечно, современные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения такими провалами не страдают. На низких оборотах с помощью некоего механизма (в рамках этого материала не суть важно(VANOS)) фазы становятся узкими, перекрытие маленьким, и на низких оборотах происходит хорошее наполнение цилиндров. Как только этот двигатель забирается в зону высоких оборотов, что-то делается с механизмом газораспределения, фазы расширяются, появляется большая фаза перекрытия, цилиндры начинают хорошо продуваться на высоких оборотах, и мы имеем хороший вращающий момент.

Итак, если у нас традиционный мотор (без изменяемых фаз), мы можем сказать себе: плевать нам на низкие обороты, ставим широкофазный распредвал в двигатель, тем самым позволяем иметь хорошее наполнение в зоне высоких оборотов. Правда, маловероятно, что мы получим большой вращающий момент, скорее всего, мы его по абсолютной величине получим такой же, как у серийного, только в зоне высоких оборотов. Но произведение его на обороты, на которых он достигается, будет существенно больше, чем у серийного мотора, следовательно, и мощность выше. Двигатель будет иметь ярко выраженный спортивный характер. Использовать таким образом полученную мощность можно, только подогнав передаточные числа в трансмиссии. Это тот путь, который, несомненно, применяется в спорте ввиду ограничений, диктуемых техтребованиями.ЧИП-ТЮНИНГ

Когда мы говорим чип-тюнинг, совершенно понятно, что мы имеем в виду внесение некоторых изменений в программу управления двигателем. Рассмотрим на трех примерах, которые привели выше, когда чип-тюнинг требуется, а когда нет.

В случае семейства моторов с нагнетателем понятно, что чип-тюнинг - это основная идея, т.к. необходимо подкорректировать программу управления механизма. Отслеживающего величину наддува. Все остальные изменения в двигателе скорее всего будут следствием изменения программы. Когда мы увеличиваем только объем - наиболее вероятно, что чип-тюнинг не требуется, по двум причинам. Если мы не трогали фазы и оставили моментную кривую без изменения, только ее подняли вверх, то тогда смещать зажигания нам не придется. Вносить изменения в систему управления топливом тоже - если у двигателя есть расходометр воздуха, он измерит его и отдозирует расход топлива. Если мы сильно увеличили объем двигателя, тогда может попросту топлива не хватить. Так как производительность серийной форсунки ограничено, форсункам просто не хватит времени, чтобы плюнуть нужное количество топлива. В таком случае нужно ставить другие форсунки, с большей производительностью, что в некоторых случаях потребует изменения в программе управления. К работам с газодинамикой можно в полной мере отнести все выше сказанное.

ЧИП-ТЮНИНГ БЕЗ ВАРИАНТОВ

Во втором способе, когда мы получаем мощность за счет смещения момента в область более высоких оборотов, - просто без вариантов. Чип-тюнинг без вопросов. Ведь в этом случае программа управления двигателем становится абсолютно непригодной в том виде, в котором она использовалась для серийного мотора.

Дело в том, что характеристика управления зажиганием двигателя неразрывно связано с коэффициентом наполнения. А вращающий момент - отражения коэффициента наполнения. Для широкофазных двигателей все настройки становятся более критичными. Изменение состава смеси может значительно повлиять на стабильность работы. Корректировки в программе просто необходимы. Правда, если мы изменили фазы газораспределения, то изменения программы управления называть чип-тюнингом даже не хочется. Правильно говорить, что мы программу управления двигателем привели в соответствие с новыми требованиями измененного двигателя.ЧИП-ТЮНИНГ В ЧИСТОМ ВИДЕ

В среде любителей тюнинга чип-тюнинг является неким божеством, благодаря которому без каких-либо конструктивных изменений двигатель получает весомую прибавку в мощности. Даже маститым настройщикам, строящим спортивные моторы, иногда сложно понять, как с двух литрового мотора, изменив только программу управления, можно снять дополнительные 20 л.с. Есть некие моменты, в рамках которых можно маневрировать с помощью чип-тюнинга. Так, с целью иметь адаптацию двигателя к различным видам топлива, к колебанию октанового числа бензина производитель некоторым образом занижает угол опережения зажигания. Но это не факт, потому что современные двигатели имеют датчики детонации, которые слышат детонацию и отстраивают угол опережения. Поэтому теоретически, изменяя программу управления, можно подобраться ближе к порогу детонации.Можно говорить и о том, что мы получим дополнительную мощность, если сделаем не экономичную, а мощностную смесь. Так, современный серийный двигатель с целью минимизаций экологии имеет коэффициент избытка воздуха, равный единице или даже 1.2. Это так называемые бедные или сверхбедные смеси. Мы, конечно, можем наплевать на экологию, экономику и сделаем коэффициент альфа (лямбда) в районе 0,85 - будем больше лить топлива и получим бол Однако в режимах, близких к максимальным, стандартная программа, скорее всего, настроена на мощностную смесь. У всех программ управления современными двигателями, как правило, есть две зоны управления - экономичный режим и мощностной режим. Разные производитель разбивают их по-разному. Например, если угол открытия дроссельной заслонки до 60%, а обороты до 4000, то это режим экономичный. И серийная программа управляет так, что альфа в районе 1 и угол опережения соответствующий. Мы экономим топливо и не загрязняем окружающую среду. А когда программа понимает, что мы начинаем мести , т.е. заслонка открывается больше чем на 60% и обороты двигателя выше 4000, она устанавливает нам максимальные режимы. В смысле чип-тюнинга можно поиграть границами - не 60%, а 30%. Это даст изменение характера двигателя, что-то в разгоне вы, наверное, положительное почувствуете. Но на максимальную мощность и максимальный вращающий момент вы вряд ли повлияете. В этом режиме все уже отстроено наверняка по максимуму.

Рассмотренные в этой статье варианты, конечно же, неким образом идеализированы. Рассматривались методы тюнинга. Понятно, что количественными мерами мы не оперировали, некоторые конкретные примеры и численные значения даны с целью иллюстрации методов. Вопрос на сколько? остался за рамками статьи и должен решаться в каждом конкретном случае специалистом, выполняющим работы исходя из его знаний и опыта. В реальной жизни работы по доводке двигателя включают в себя, как правило, комбинацию приведенных способов. И вовсе не потому, что чем больше, тем лучше. Просто потому, что двигатель автомобиля - сложный организм с множеством взаимосвязанных параметров, которые необходимо учитывать, если получение результата есть цель работы, а не удовольствие от процесса.

e30-club.blogspot.com