Мотоцикл BMW прототип урала. Бмв урал мотоцикл


Проект «Урал с коляской» - Об Урале со всего света - - Статьи

Мечта одного человека о мотоцикле с коляской принимает конкретные очертания. Эта история началась в 1997 году – с мотоцикла «Урал Патруль». Первое, с чем нужно было определиться, – это бюджет… 

Последний раз, когда я писал пост на форуме RealClassic, думаю, я обсуждал тему замены двигателя «Урала» в своем колясочнике на двигатель BMW R80 или R100, апгрейд коробки передач с использованием сцепления BMW, и конечный результат представлял бы собой «BMW для бедных», в скорее буквальном смысле.

Я оставил эту затею, потому что меня терзала мысль, что это обман. Удовольствие, которое я получаю от переделки, в основном заключается в том, чтобы улучшить проект, не отказываясь от него в пользу чего-то уже улучшенного. Это была обширная часть работы над «Уралом». Как будто берешь, скажем, коробку отливок для моделирования, и в зависимости от своих навыков и внимания к деталям можешь получить в итоге нечто действительно особенное. Требуется лишь время и терпение. Что-что, а время у меня есть. Терпения и внимания к деталям у меня не так много, как у моего отца, но я молод и со временем смогу исправить это.

Оставив идею с BMW, я начал размышлять, каким был бы «Урал» моей мечты, спланировал бюджет, а затем принялся, как обычно, его урезать. Правительство США задолжало мне пособие по инвалидности за два года, поскольку я был признан инвалидом детства, что случилось на мой двадцать восьмой день рождения. Вот такой подарочек.

Вот как я рассчитывал бюджет. Стоимость мотоцикла «Урал-Патруль» в 1997 году была, если мне не изменяет память, чуть меньше 10 000 долларов. Я все еще должен другу 4500 за мотоцикл, так что после возврата долга мой бюджет – 5500.

Я составил список запчастей от компаний из Польши, Англии, местных американских и украинских.

«Урал» мечты – это мотоцикл с полным приводом и дифференциалом, как «Днепр» МТ-16, но с возможностью блокирования для особо каверзных ситуаций. Крылья из алюминиевого сплава, фары в стиле Lucas, современная электросистема и подшипники, спидометр на передней фаре, обратные рычаги, и т.д., и т.д...

Я просчитал все расходы (заметьте, я описываю несколько месяцев размышлений и их пересмотра – у меня куча времени на обдумывание). Блокируемый дифференциал и понижающая передача на коляску должны были обойтись примерно в 2000 долларов, без учета стоимости модификации корпуса коляски.

Обратные рычаги, тросы, дроссель и тому подобное должно были обойтись примерно в 200 долларов. Спидометр на фаре и прочее в этом духе – это еще 200 долларов. Крылья нужного размера – по 65 каждое. Амортизатор, подшипники, генератор и т.д. – еще 1500 долларов или около того. Потом еще 500 долларов на набор для регулировки двигателя, в котором есть толстые прокладки, немецкие поршни, коленвал с замечательными подшипниками, и чего только нет.

В итоге мотоцикл мечты должен был обойтись в 4300 долларов. Это был обычный первый вариант бюджета из серии «делаем всё». Я всегда так делаю – просчитываю, сколько будет стоить идеальный вариант. Это просто желание использовать побольше деталей. На самом деле мне столько не нужно.

Поэтому я немного пересмотрел план.

Я отбросил привод на два колеса, потому что, если честно, я не делаю ничего, где он был бы действительно оправдан. К тому же за такую цену я могу купить довольно неплохой 7-дюймовый токарный станок. 

Тем не менее, я держал в голове то, что все проблемы со всасывающими патрубками карбюратора JRC, которые  были больше чем воздушная заслонка на коробке передач, могли быть решены путем отказа от оригинальной воздушной коробки. Первую версию вы видели:

   Она была уродлива, но работала прекрасно, и у меня был воздушный фильтр, заменить который можно было всего за 8 долларов. Я мог купить его где угодно.  Но я потерял кое-что, что мне по-настоящему нравилось в мотоцикле – ручное управление воздушной заслонкой, встроенное в коробку передач. На мой взгляд, это просто гениально. 

Примерно месяц спустя я пережил один из тех моментов, когда мысль бьет по голове довольно сильно. Как я мог быть так слеп! Тупость как она есть. Я использовал заднюю половину плоского фильтра, чтобы закрыть крепежное отверстие воздушной коробки. Если это подходит… То в дело вступает идея о воздушной коробке, и я снова получаю свое обожаемое ручное управление!

  Недостатком, однако, было то, что при дожде двигатель затапливало. Это случалось несколько раз. Хотя я начал накрывать фильтр походной миской, когда не ездил на мотоцикле, при езде в дождь двигатель затапливало все равно. Поэтому теперь я вернулся к оригинальной воздушной коробке. 

Я подумывал применить воздушную коробку от «Днепра» подобным образом:

Но я не знаю, позволяет ли она использовать тот тип ручного управления, который мне так нравится. Я подозреваю, что ее можно модифицировать нужным образом, но зачем? Так что я буду дальше работать с этой идеей только если окажется, что оригинальная воздушная коробка больше не подходит к какому-нибудь современному 50-амперному генератору. 

В любом случае, на каком-то этапе я планирую отказаться от резиновых всасывающих патрубков. Заставлю кого-нибудь из друзей подбросить мне такие:

Сейчас я вынужден делать дурацкие конструкции со шлангом внутри шланга, чтобы скомпенсировать разницу диаметров патрубков и заслонки. Для металлических патрубков я смогу сделать алюминиевые прокладки для воздушной заслонки, и патрубки смогут оставаться одинаковыми в диаметре. 

Затем последовал новый всплеск безумия. Я всегда хотел цельнолитой карбюратор Amal. Кроме того, что он смотрится круто, других причин для этого не было. И я подумал – о, если я его куплю, мне не нужно будет беспокоиться о диаметрах шлангов. Но это сумасшедшая мысль. Дорого и безумно. Мой верный карбюратор JRC отлично работает. 

Так что в целом я урезал расходы на 1688 долларов по сравнению с первоначальным планом, получив в итоге сумму в 2541 доллар. 

Затем я еще кое-что пересмотрел. 

Воздушная коробка «Днепра» – это однозначно минус 44 доллара. 

Я решил оставить обычные современные рычаги, но обновить дроссель, потому что литье тайваньской копии Amal не совсем идеально, также дроссельный тросик – его оплетка недостаточно длинная, так что я посчитал, что новый трос и новый дроссель решат эту проблему. Также рычагам Doherty требовалась некоторая модификация для взаимодействия с тросами «Урала». Нужно было просверлить и обрезать регуляторы тросов, чтобы они выполняли функцию стопора. Я подумал, что если у меня будут рычаги «Урал», я смогу все это выбросить, когда эти стопоры начнут ржаветь.

Это выходило мне в 125 долларов. 

Прочее оставалось без изменений. 

Наконец я пересмотрел все окончательно и пришел к самому дешевому варианту. Заменяем только то, что нужно заменить. Изменяем только то, что нужно изменить. 

Первое, что уже было сделано на прошлой неделе не без помощи одного из моих лучших друзей (а стоимость запчасти была спонсирована любящим дядей): я снял с мотоцикла российскую электронную систему зажигания 1997 года (крышка снята, чтобы продемонстрировать ее красоту, простоту и грубость):

и заменил ее системой зажигания Ural Power Arc:

Разница потрясает! На холодную мотоцикл заводится с полпинка с открытой заслонкой. Горячий двигатель заводится с полпинка с закрытой заслонкой.  Никаких проблем с дросселем при простое. Никаких щелчков. Никаких хлопков. Есть две кривые зажигания, контролируемые переключателем, одна из которых включает запаздывание зажигания для езды с большой нагрузкой или по обрывистым холмам. Есть провод тахометра. Система устанавливается за двадцать минут (если вы знаете чуть больше, чем мы, когда мы начали это делать, иначе это занимает два дня с чтением кучи литературы об электросхеме «Урала» 1997 года). Мы думали, что «коробка зажигания» под сиденьем – это крупный выпрямитель. Такая беда. 

Брент, который отказывается ездить на мотоцикле, несмотря на свою нелюбовь к ним, не питает отвращения к ржавчине. Прошлым летом я сошлифовал с коляски всю краску и потом валялся больным, а это всего лишь ржавчина. Так что он скрылся с коляской, как только мы сняли ее. Он на собственные средства матировал ее струйной обработкой и покрасил:

Уже в шестнадцать лет у Брента был побочный бизнес – он на профессиональном уровне устанавливал оборудование на спецмашины. Фары, радиоприемники, антенны и тому подобное. К тому же он сын электрика, так что у него есть голова на плечах для такой работы. Это особенно прекрасно в связи с тем, что я знаменит своей способностью курочить электросистемы… спросите у кого угодно. 

От электросистемы «Урала» мы оба порядком устали. Особенно от того, что все цветные проводки выцвели до разных оттенков белого. Так что через пару месяцев я собираюсь купить новый генератор, 50-амперный Nippen Denso. Когда я это сделаю, мы полностью поменяем электросистему. Абсолютно новые провода действительно разного цвета. Будем стараться изо всех сил. Соединения водонепроницаемые, провода везде закрыты, на всех соединениях термоусаживаемая изоляция. Провода сгруппированы в пучки, зажигание помечено красным, освещение – синим и т.д. Все это пойдет в коляску. Современный блок предохранителей, амперметр, замок зажигания, аккумуляторы и даже контрольная лампа Lucas под щитком коляски, чтобы было проще менять предохранители ночью. Фонарик в зубах больше не нужен. Вот мое общее представление об этом:

(перевод: установив амперметр на нос коляски, я смогу легко взглянуть на него, если понадобится. Он будет близко ко всем проводам, аккумулятору и т.п. Стабилизатор также можно поставить в коляску. Сюда мы установим блок предохранителей. Сюда установим аккумулятор в более-менее водонепроницаемом контейнере. Что-то вроде подкапотного освещения, которое позволит мне легко проверять предохранители, и тому подобное, ночью. Также может освещать карту.)

Не обращайте внимания на заметку о стабилизаторе, оказывается, в новом генераторе есть встроенный стабилизатор и выпрямитель. Провода будут вести только к рулевым переключателям, гудку, передней и задней фарам и поворотникам. 

Я хотел бы повторить всю эту структуру с грузовой платформой.

Когда я буду менять люльку на грузовую платформу, я хочу просто отключать одно и подключать другое, менять аккумулятор – и готово. Сейчас аккумулятор в пластиковой коробке. Новая платформа будет чуть более «роскошной», но ненамного. 

Также я рассматривал варианты подходящей балластной нагрузки. В первоначальный план для грузовой платформы входила установка 3-4 ящиков с мешками с песком. Но на другой день я проехался на мотоцикле в том виде, как показано на фото, и все было прекрасно, кроме того, что стоило проявлять аккуратность при правых поворотах. Но все же возле колеса балласт бы не помешал. Так что я пришел к следующей мысли:

Грузы позволят мне регулировать конкретный вес, не займут пространство для ног пассажира, как это происходит с 35-килограммовым мешком песка, и не будут влиять на клиренс. И это будет довольно недорого. 

Также я занялся покупкой некоторых деталей для замены заднего света. После того, как четвертый раз отремонтировал российскую лампу, я перешел на копию лампы Lucas. Но, как вы можете видеть, вышло не совсем так, как я надеялся. На меня орут, чтобы я нормально установил номерной знак. Сейчас лампа примерно на 25 см выше номерного знака, который присоединен кабельной стяжкой к не особо прочной опоре, созданной не для американских номерных знаков. 

Поэтому я отправился в Domiracer и купил старомодный номерной знак и заднюю фару, которая стала моим фаворитом. К несчастью, выяснилось, что она не подходит к этому номерному знаку. Лампа, которая у меня сейчас, подошла бы, но она мне не нравится. Так что мне нужно лишь подвинуть три отверстия вниз сантиметров на пять, и новая лампа станет как нужно, и освещение номерного знака будет всего на сантиметр выше его.

Так как рулевые рычаги и тросы отпали, до меня дошло, что теперь у меня будет токарный станок, и я могу рассуждать так, будто он у меня уже есть. Трос привода, который неправильно работал, можно починить, сделав более длинные стопоры из латуни – я такое уже делал. 

Я могу сделать латунные стопоры, которые подошли бы и к концам рычагов Doherty – это будет работать и выглядеть гораздо лучше, чем то, что у меня есть сейчас. К тому же они не будут ржаветь. Что еще лучше, мне не нужно будет менять ни тросы, ни рычаги. 

Еще я нашел польскую компанию, которая торгует цепями противоскольжения для колясок. Я серьезно устал разбираться с шинами, это убивает мою спину, так что со следующей зимы я куплю сразу четыре таких набора и буду использовать каждую зиму. Предполагаю, что они поведут себя достойно и при езде по бездорожью. 

Мелочи, которые остается сделать в ближайшее время – это усилитель, выхлопные трубы и сиденье. Я решил пока забыть про алюминиевые крылья, это мне просто не нужно. Я могу попытаться обосновать эту покупку, но она мне не нужна. 

С другой стороны, выхлопные трубы… в то первое лето, когда у меня появился «Урал», я устроил в поле что-то вроде небольшого пожара… не хочу это повторять. Я рассмотрел множество идей и стилей. Самой простое – перевернуть имеющиеся трубы и добавить пару изгибов, но меня нервирует соседство с топливопроводами. Я нашел это фото, и вот что я хочу воспроизвести на «Урале»:

Кроме этого остаются только основные детали, о которых я мечтал с тех пор, как у меня появился этот мотоцикл: современные колесные и коренные подшипники, амортизаторы Hagon и генератор. 

Окончательный план на будущее – переделать краны бензобака во что-нибудь более английское. Сейчас это большой кран, который разделяется на две трубки, каждая для своего карбюратора, еще есть уравнительная трубка между половинами бака – это приводит к тому, что если вы пытаетесь снять бак отдельно, бензин будет везде. Можно купить заглушку-разъединитель, возможно, я так и сделаю на время, но в итоге я хочу убрать оба отверстия для уравнительной трубки, убрать этот топливный кран и приварить пробку, чтобы я мог врезать обычные топливные краны, какие встречаются на «Триумфах» семидесятых годов. На каждой стороне бака будет по одному. 

Изначальный проект мечты мне удалось урезать на 3000 долларов и оставить достаточно денег на станок, и даже с запасом.

uraldnepr.ru

Мотоцикл "УРАЛ" история создания - 8 Февраля 2011

Мотоцикл "УРАЛ" история создания 

История мотоциклов марки ИМЗ (Урал) началась в 1940 году. За основу был взят Мотоцикл "БМВ R71"

который было предписано тщательно скопировать Для этих целей было закуплено 5 мотоциклов, для сохранения тайны, в Швеции - и воспроизвести. За изготовление мотоцикла, получившего индекс М-72, взялись в 1941 году сразу три завода - в Москве, Ленинграде и Харькове. На заводе собрали для российской армии мотоцикл "Урал", на который установили противотанковый ракетный комплекс "Конкурс-М".  Но начавшаяся война заставила эвакуировать оборудование этих заводов далеко на восток, в уральский город Ирбит, где в короткие сроки было развернуто производство этих мотоциклов. Но все же потребности Красной Армии в мототехнике в годы Великой Отечественной войны удовлетворялось главным образом за счет лендлизовских поставок из США и Великобритании. В частности, мотоцикл Харлей-Девидсон WLA экспортировался США аж до 1945 года.

Однако после начала Великой отечественной  работы по развертыванию производства мотоцикла М-72 пошли интенсивнее. Но наступление немецких войск было стремительным: 20 октября 1941 года Москва была объявлена на осадном положении, и на следующий день, 21 октября, Совет по эвакуации при СНК СССР принял решение о переводе Московского мотозавода и связанных с мотоциклетным производством Цехов ЗИСа и КИМа на Урал в город Ирбит. Отправили в далекий уральский городок также специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 г. Разместился завод, который с этого времени стал Ирбитским мотоциклетным (ИМЗ), на территория бывшего пивоваренного завода.  Несмотря на все трудности 25 февраля 1942 года была выпущена первая партия мотоциклов М-72 из двигателей, привезенных из Москвы. В 1943 году на собранные ирбитчанами добровольные пожертвования была сформирована мотоколонна из 106 мотоциклов и отправлена на фронт. Вскоре на ИМЗ поступила телеграмма с благодарностью от Верховного Главнокомандующего И.В.Сталина.

После войны, в 1947 году был разработан план генерального развития завода: предстояло провести коренную реконструкцию и вместо четырех-пяти тысяч выпускать в год 20 тысяч мотоциклов. Развитие завода приняло резкие темпы, что уже в 1950 году ИМЗ выпустил 30-тысячный мотоцикл, это стало большим событием . Еще через года перед ИМЗ была поставлена задача достичь выпуска 30 тысяч мотоциклов в год.С 1953 года началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы; подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции. Наибольшего размаха экспорт достиг в 70-80-е годы. С распадом социалистического лагеря и развалом СССР рынок сбыта резко сузился. Но с конца 80-х годов начались регулярные поставки ирбитских мотоциклов во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину и другие страны. Здесь «Уралы» покупают обычные люди: юристы, врачи, инженеры и т.д., так как они, по оценке немецкой компании «Иван байке», дешевле «Харлей-Дэвидсонов» и позволяют сильнее выделиться, чем последние. С 1954 года начал поставлять мотоциклы в армию Киевский мотоциклетный завод, поэтому ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. Мотоциклы тяжелого класса впервые поступили в  розничную торговлю.     Все дальше развивалась конструкция мотоцикла. В начале 60-х годов завод выпускал кроме М-72 мотоциклы М-52, М-61. В 1955 году совместно с НАМИ началась разработка оригинального микроавтомобиля вагонной компоновки под названием «Белка»: двигатель был позаимствован с мотоцикла, но получил принудительное охлаждение. В 1959 году заводские конструкторы разработали вездеход «Огонек».С 1965 по 1971 годы были освоены и пошли в серию мотоциклы М-63, патрульный, «Кросс-650», и «Стрела», находившаяся на уровне лучших мировых образцов. Венцом же развития ИМЗ в доперестроечный период явилось 22 ноября 1985 года, день, когда с заводского конвейера сошел 2000000 мотоцикл. Для испытания мотоциклов в дорожных условиях и различных климатических зонах организовывались пробеги и экспедиции. Торговая марка «Урал» известна во всем мире, в период советской эпохи ирбитские мотоциклы  экспортировались в 64 страны мира. Сегодня на мотоциклах ирбитского заводя ездят жители Германии, Бельгии, Италии, Кубы, Перу, Франции и других стран. Ирбитский мотозавод - единственное предприятие в России, поставляющее сертифицированную мотопродукцию в Соединенные Штаты Америки. Тысячи штук мотоциклов «Урал» по заказу министерств обороны поставляются в страны Северной Африки и Юго-Восточной Азии. 

  В 1992 году завод стал акционерным обществом. Необходимость приспособиться к условиям рыночной экономики вынудила предприятие расширить свой ассортимент выпускаемой продукции: начали изготавливаться  новые модели мотоциклов - с приводом на колесо коляски, трицикл. Но наступил Кризис. Произошло  сокращение численности рабочих. Но, не смотря на то, что мотозавод переживает сейчас тяжелое время, ирбитчане сохраняют надежду на возрождение производства.   В начале 1998 года произошла смена основного акционера, завод стал собственностью корпорации «Биопроцесс-НИПЕК». Завод, выпускавший 40 лет модель мотоцикла с коляской, еще в 1996 году изготовил первую одиночку марки «Урал» - мотоцикл «Соло». Правда по внешнему виду он мало чем отличается от обычного «Урала». А вот следующая модель - «Вояж», появившаяся в 1997 году, до сих пор, по оценке потребителей, стоит отдельной строкой, вызывая множество самых разнообразных высказываний.

Предпоследней, в октябре 1998 года появилась на свет стайлинговая модель мотоцикла «Соло Классик», выполненная в стиле мототехники 50-60 годов. Но в отличие от мотоциклов той поры, «Соло Классик» оснащен суперсовременным  оппозитным двигателем рабочим объемом 650 куб.см, 4-ступенчатой коробкой передач, новым двухдисковым передним тормозом с гидравлическим приводом. На заднем маятнике установлены подшипники, обеспечивающие достаточную жесткость. Стильность новой модели подчеркнута обилием хромированных деталей: каплевидный бак, боковые панели, передние и задние дуги безопасности. А в 1998 году создали «Кобру» - модель, ориентированную на байкеров.

    

В конструкции нового мотоцикла «Волк» воплотились все те технические решения, которые хорошо зарекомендовали себя в предыдущих моделях: двигатель 750 куб. см, дисковые тормоза на оба колеса, увеличен угол наклона передней вилки, традиционные шариковые подшипники в рулевой колонке заменены на конические, установлены генератор повышенной мощности производства московского завода АТЭ-1, воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом, стартерный электрозапуск, подвеска заднего колеса. Приборы контроля, расположенные на приборном щитке, стали более аскетичными. Дополнительные подножки для ног водителя в передней части рамы позволяют выбирать наиболее удобную посадку в зависимости от режима движения, к тому же на ней расположены дополнительные рычаги тормоза и переключения передач.         

Технические характеристики мотоцикла "Урал"

Габаритные размеры, ммдлина 2420, ширина 1650, высота 1100База мотоцикла (расстояние между осями колес), мм 1100Дорожный просвет при полной нагрузке и нормальном давлении в шинах, мм 125Колея, мм 1130Максимальная скорость, км/ч 95Масса, кг 320Максимальная нагрузка, кг 255Средний эксплуатационный расход топлива на 100 км пути при движении в различных дорожных условиях с переменной нагрузкой,л 6

Двигатель мотоциклаТип: четырехтактный, карбюраторный, двухцилиндровый с оппозитным расположением цилиндров, воздушным охлаждениемРабочий объем, см3 650Диаметр цилиндра, мм 78ход поршня, мм 78Степень сжатия 6,2Максимальная мощность, л.с. (кВт) 28 (20,6)при 5000-5200 об/минМаксимальный крутящий момент, Нм (кгс·м) 47 (4,7)Карбюратор: К-38Воздухоочиститель: комбинированный инерционный контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой

Трансмиссия мотоциклаСцепление: сухое двудисковое, ведомые диски с накладками с обеих сторонКарданная передача: карданный вал с эластичной муфтой и шарниром на игольчатых подшипникахГлавная передача: пара конических колес со спиральными зубьями, передаточное число - 4,62

Коробка передач: четырехступенчатая, с передаточными числами на 1,2,3,4 передачах 3,6;2,28;1,7;1,3 соответственно

Электрооборудование мотоциклаСистема зажигания - батарейнаяНапряжение, В 6Аккумуляторная батарея: 3МТ-12Генератор: Г-414Реле-регулятор: РР-31Прерыватель-распределитель: ПМ05Катушка зажигания: Б201

Ходовая часть мотоциклаРама: трубчатая двойная закрытого типаПодвеска переднего колеса: телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами двустороннего действияПодвеска заднего колеса: пружиннаяХод переднего колеса, мм 80Ход заднего колеса, мм 60Размер шин, дюйм 3,75-19Тормоза: колодочные, с фрикционными накладками на переднем и заднем колесе

Заправочные объемы мотоциклаТопливный бак, л 22Картер двигателя, л 2Картер коробки передач, л 0,8Картер главной передачи, л 0.15Воздухоочиститель, л 0.2

zazsila.ru

Полвека ИМЗ - Про Урал и Днепр из старых журналов - - Статьи

Юбилеи, юбилеи... Это всегда повод оглянуться на пережитое, вспомнить былые дни, подумать о будущем. Вот и подошло 50-летие Ирбитского мотозавода, одного из старейших наших предприятий по выпуску мотоциклов и, пожалуй, первенца «серьезной» мотопромышленности. Ведь до Отечественной войны масштабы производства были очень скромными (6800 мотоциклов в 1940 г.). Выпуск мототехники осуществлялся неспециализированными предприятиями. Первым заводом, изначально ориентированным на изготовление только мотоциклов, и стал Ирбитский.

Появлению завода предшествовало создание нового мотоцикла. В конце 30-х годов состоялось совещание в Наркомате обороны, посвященное выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения образцов, в том числе и зарубежных, было решено взять за основу стоявший в ту пору на вооружении в немецкой армии БМВ-Р71. На московском заводе «Искра» организовали ведущее конструкторское бюро, в распоряжение которого предоставили пять БМВ, закупленных — во имя сохранения секретности — в Швеции. Вскоре была готова конструкторская документация, и в начале 1941 г. началось изготовление мотоцикла под индексом М72 сразу на нескольких заводах — в Москве, Горьком, Ленинграде и Харькове. Причем производство было организовано с применением широчайшей кооперации для московского завода, например, двигатель изготовлял ЗИС (ЗИЛ), коробку передач — завод КИМ (нынешний АЗЛК), боковую коляску — ГАЗ, крылья и штамповки бензобака — Краматорский завод. Для своего времени БМВ-Р71, выпуск которого начался в Германии в 1938 г., являлся чрезвычайно прогрессивной моделью. Многие технические решения, которые уже тогда применяла фирма (двигатель в одном блоке с коробкой передач, телескопическая передняя вилка с гидравлической амортизацией, свечная подвеска заднего колеса), стали общепринятыми лишь в 50-е годы. Двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный 750-кубовый двигатель развивал мощность 22 л. с. при 4600 об/мин, при этом весь мотоцикл (без коляски) весил всего 187 кг и достигал скорости 125 км/ч. Так что выбор прототипа для М-72 был весьма удачным. Правда, на вооружение вермахта уже в 1940 г. поступила модель Р75 с верхнеклапанным двигателем мощностью 26 л. с. и приводом на колесо коляски...

22 июня 1941 г. начался новый отсчет времени в истории страны. Стронулись с места и заводы. 21 октября 1941 г. Совет по эвакуации при СНК СССР принял постановление о переводе Московского мотозавода и связанных с мотопроизводством цехов ЗИС и КИМ в г. Ирбит.

Первый эшелон с заводским оборудованием и людьми находился в пути 22 дня. Урал встретил прибывших 30-градусным морозом. Станки выгружали голыми руками, единственная механизация — гусеничный тягач и две полуразбитые машины, а от станции до площадки будущего завода было семь километров...

 

 

Уральский город Ирбит ведет свою родословную с 1631 г., когда была основана Ирбеевская слобода. Городом он стал по указу Екатерины II от 1776 г. Если сейчас название его известно в основном мотолюбителям, то до 1917 г. славилось по всей России — здесь проходили одна из крупнейших российских ярмарок (вторая по обороту после Нижегородской) и, пожалуй, крупнейший в мире торг пушниной. А где ярмарка, там варят пиво: корпуса бывшего пивзавода и дали приют эвакуированному мотопроизводству.

Нам трудно представить все те трудности, которые выпали на долю эвакуированных заводчан. Достаточно сказать, что электроэнергию на первых порах для заводских станков давал генератор на 10 кВт, работавший от мотоциклетного мотора. Когда же заработала первая «котельная» — снятый с колес паровоз ФД — это был праздник! И все же 25 февраля 1942 г., 50 лет назад, тут собрали первый уральский М72. А всего в том году на фронт отправили 1600 мотоциклов.

После разгрома немцев под Москвой многие специалисты упаковали чемоданы, ожидая возвращения в родные места. Но в марте 1942 г. в СНК было принято решение оставить завод на Урале, доведя его производственную мощность до 15 тысяч мотоциклов в год. Тогда-то и развернулось настоящее строительство. Уже в том году началось возведение деревянного корпуса для сборочного, механического и рамнопрессового цехов, а также строительство капитальных цехов — кузнечного и литейного. Деревянный корпус поднялся уже через год, а полностью строительство первой очереди завода завершилось в 1949 г.

И в годы войны конструкторы совершенствовали мотоциклы. Первоначально при создании чертежей М72 какие-либо отклонения от немецкого образца просто запрещались. Но фронтовая проверка показала, что отдельные узлы нуждаются в усилении. Поэтому однодисковое сцепление заменили двухдисковым, усилили раму, пересмотрели конструкцию крыльев, чтобы они не забивались грязью. Всего за годы войны армия получила от Ирбитского завода 9799 мотоциклов. О том времени напоминает стоящий в заводском музее М72 с укрепленным на коляске «дегтярем».

Заводской музей — особая тема. В поездках по стране я побывал на многих мотозаводах, но такого великолепия не видел нигде. Собственно говоря, музеев два: традиционный музей трудовой славы и настоящая сокровищница при отделе главного конструктора. Полтора десятка мотоциклов представляют весь путь завода — от 72-го до свежих экспериментальных образцов. В отдельной комнате — несколько десятков двигателей, по которым можно воспроизвести все разработки ирбитчан. Из уникальных образцов — гоночный мотоцикл с четырьмя верхними распредвалами, двигатели с жидкостным охлаждением, роторные, четырехцилиндровый бесшатунный двигатель... Неплохо представлена и зарубежная техника. Среди двух десятков мотоциклов — «Ариэль — Квадратная четверка», «Эйч-Эр-Ди Винсент-Рапид», «Харлей Давидсон — Дуо Гляйд». А уж фирма «БМВ» показана всеми основными моделями — от Р12 1935 г. до новейшего «К100РТ».

 

На фото сверху вниз: М65 (1965 г.): сдвоенная фара, широко профильные шины, гидропривод тормозов. ИМЗ-8.103 — таким должен был стать базовый вариант в 1980 г. Новейший серийный ИМЗ-8.103—40 «Турист», выпуск которого начался летом 1991 г. Специальный кроссовый мотоцикл для выступлений в чемпионате мира.

 

 

 

 

Наступившее мирное время позволило заводу устроиться на новом месте более основательно. Наряду с новыми корпусами цехов рос новый городской район — поселок мотоциклостроителей. Для подготовки кадров в 1945 г. открылось ремесленное училище, а в 1946 г. состоялся первый выпуск мотоциклетного техникума. Но мотоциклы оставались теми же, тот же был и заказчик. Только в 1954 г. началась поставка первых машин в торговлю. В соответствии с требованиями покупателей мотоцикл претерпел некоторую модернизацию — более привлекательной стала окраска, усилены колеса, коляска получила торсионную подвеску. Новая модель — М72М -встала на поток в конце 1955 г., но тогда уже было ясно, что это лишь временное решение.

Работа над созданием нового, верхнеклапанного двигателя началась еще в 1944 г. Были испытаны различные варианты, с рабочим объемом от 500 до 750 см3, и в конце концов остановились на меньшем. В 1957 г, появилась партия из 250 мотоциклов М52, ее благоразумно распродали в Ирбитском районе, чтобы покупатели могли сразу же высказать свое мнение о новой разработке.

Нет, сам по себе М52 оказался неплохим мотоциклом. Несмотря на то что рабочий объем снизился с 746 до 494 см3, мощность выросла с 22 до 25 л.с. благодаря верхнему расположению клапанов. Да и сам мотоцикл стал легче и гораздо экономичнее. Но вот величина крутящего момента ощутимо упала, и двигатель стал более высокооборотным, проиграв в тяговитости. Беды большой не было бы, если бы он ездил только по асфальту, но на российских дорогах он явно проигрывал предшественнику. Пришлось в спешном порядке разрабатывать компромиссный вариант новые верхнеклапанные головки цилиндров и коленвал с уменьшенным ходом поршня объединять с цилиндрами и поршнями, сохранившими диаметр от М72. Так родился живущий и поныне 650-кубовый двигатель. Новая модель получила индекс М61, и первые десять мотоциклов сошли с конвейера в том же 1957 г, а в 1960 г. верхнеклапанные мотоциклы полностью вытеснили старый М-72. Возможно, одна из причин, подтолкнувших к внедрению верхнеклапанного двигателя, — спортивные успехи. К чести ирбитчан надо сказать, что мотозавод на Урале — один из немногих, никогда не терявших интереса к разработке спортивных мотоциклов и участию в соревнованиях. Уже в 1946 г. заводской испытатель Б. Зефиров стал рекордсменом Союза. С тех пор заводские гонщики завоевали 83 золотые медали на чемпионатах СССР по шоссейно-кольцевым гонкам и мотокроссу. В 1991 г. весь пьедестал почета на чемпионате СССР по мотокроссу на мотоциклах с коляской в классе 750 см3 принадлежал ирбитчанам. В содружестве с ВНИИмотопромом создан современный кроссовый мотоцикл с двухтактным двигателем, с которым ирбитские мастера спорта международного класса Щербинин и Зырянов выступают в Чемпионате мира.

Господствовавшая до недавнего времени плановая экономика, во главу угла всего ставившая «штуки», наивысшей доблестью провозглашавшая максимальную унификацию новых моделей со старыми и переход на выпуск новинок без остановки и модернизации производства, обрекла завод на «тихую эволюцию». Так, М61 отличался от М72М только новым двигателем, трансмиссия и ходовая часть остались без изменений. В 1961 г. появилась модель М62 с новой коробкой передач, модернизированной системой зажигания и увеличенными ходами подвесок. В 1964 г. ее сменила модель М63 с маятниковой подвеской заднего колеса с гидравлическими амортизаторами, новыми глушителями. В модели М66 1971 г. был значительно модернизирован двигатель, его мощность повысилась до 32 л.с. Начиная с этой модели, ирбитские мотоциклы получили указатели поворота. А всего через два года появилась модель М67, мощный 12-вольтовый генератор которой позволил применить современную светотехнику. Повысил безопасность и двухкулачковый тормоз переднего колеса. Впервые наряду с привычными раздельными сиденьями на части мотоциклов стали устанавливать единое седло-подушку. В 1976 г. начался выпуск модели М67.36 с двигателем мощностью 36 л.с.

Новое семейство 8.103—30 начало сходить с конвейера в 1983 г. От своих предшественников мотоциклы отличались модернизированной задней подвеской, системой выпуска с одним глушителем, появился тормоз на колесе коляски. А с 1986 г. на модели 8.103-10 стали устанавливать коробку передач с задним ходом. И последняя новинка завода — модель 8.103-40 «Турист». Этот мотоцикл, производство которого будет идти параллельно с основной моделью, имеет рычажную переднюю вилку, большой багажник на коляске.

Автомобильная тема на Ирбитском мотозаводе — об этом мало кто знает! — впервые была обозначена еще в середине 50-х годов. Тогда вместе с НАМИ началась разработка оригинального микроавтомобиля вагонной компоновки — знаменитой «Белки». Двигатель был позаимствован с мотоцикла, но получил принудительное охлаждение. Позднее появились другие варианты — «Огонек», вездеход 032. Но эти работы остались в стадии эксперимента. Вновь эта тема зазвучала в наши дни. Прорабатывается соглашение с японской фирмой «Хонда» о совместном производстве микроавтобуса. Полученные от фирмы образцы уже прошли испытания на дорогах Урала.

Параллельно с модернизацией мотоцикла рос и мотозавод. Если в 1942 г. годовой объем выпуска составлял 15 тысяч мотоциклов, то в 1990 г. завод выпустил 133 тысячи. 10 апреля 1975 г. заводчане отметили выпуском миллионного уральского мотоцикла. На выпуск второго миллиона потребовалось уже не тридцать три, а всего лишь десять лет — двухмиллионный мотоцикл был выпущен 22 ноября 1985 г.

Какими новинками готовится порадовать завод мотоциклистов в ближайшем будущем? Закончены испытания и передана в производство документация на новый мотоцикл под условным наименованием «825». Как утверждают специалисты, никакие ухищрения не способны заменить мотоциклетному двигателю лишних «кубиков» — и рабочий объем нового двигателя увеличен до 825 см³ за счет увеличения диаметра цилиндра до 82 мм. Мощность двигателя вырастет до 45 л.с, при этом намного увеличится гибкость характеристики. Обычно замыслы конструкторов подвергаются нещадной корректировке при освоении производства, так что трудно сказать, что останется от первоначального проекта ко времени серийного выпуска. Но заложено в новый мотоцикл немало прогрессивных решений — это пятиступенчатая коробка передач с задним ходом, электрозапуск, дисковые тормоза с гидроприводом, бесштоковая телескопическая вилка, штампованные колеса из алюминиевого сплава, фара с галогенной лампой, электронный щиток приборов на жидких кристаллах.

А на конструкторской доске возникают новые силуэты: мотоцикл-одиночка туристического типа, современный горизонтальный рядный двухцилиндровый двигатель с верхним распределительным валом и жидкостным охлаждением... Как впишется «Уралмото» — так с недавнего времени стало называться объединение — в мировую экономику и свободный рынок, пока сказать трудно. Мотоциклы такого типа пользуются неограниченным спросом в нашей стране, но за рубежом давно сделан выбор для таких условий эксплуатации в пользу легкого джипа. Впрочем, экспорт мотоциклов из Ирбита начался еще в 1953 г., и сейчас мотоциклы с маркой «Урал» идут в Бразилию, Египет, Великобританию и другие страны. Большой интерес к ним проявляют в армиях разных стран.

Конечно, волны экономического хаоса захлестывают и далекий уральский город. Завод лихорадит из-за необязательности поставщиков, неясны перспективы давно назревшей реконструкции, дополнительную сумятицу вносит и беспорядочный рост цен. Но, похоже, руководители и работники завода уже ощутили вкус свободы и самостоятельности, успешно осваивают законы рынка. Так что пожелаем юбилярам процветания, а нашим мотоциклистам — новых, современных и надежных мотоциклов «Урал».

uraldnepr.ru

Мотоцикл BMW урал - Мотоциклы

2BIKE
  • Новости
  • Фотогалерея
  • Объявления
  • Форум
Главная > Фотогалерея > Мотоциклы BMW > Мотоцикл BMW урал

Поделиться

теги

  • Эндуро
  • Дрэгстер
  • Боббер
  • Чоппер
  • Круизер
  • мотовездеход
  • Кроссовый байк
  • спортбайк

Рубрики

  • Harley Davidson
  • Honda CB
  • Honda CTX
  • Honda GL
  • Honda GL 1800
  • Honda SBR 1000
  • Honda SBR 300
  • Honda SBR 600
  • Honda Shadow
  • Honda VFR
  • Honda VFR 1200
  • Kawasaki Ninja
  • Suzuki GSX
  • Suzuki Strom
  • Suzuki SV
  • Гидроциклы
  • Иж Юпитер
  • Квадроциклы
  • Квадроциклы Honda
  • Китайские Мотоциклы
  • Кроссовые Мотоциклы
  • Мопеды
  • Мотоцикл Восход
  • Мотоцикл Днепр
  • Мотоцикл Минск
  • Мотоцикл Планета
  • Мотоцикл Урал
  • Мотоцикл Ява
  • Мотоциклы BMW
  • Мотоциклы BMW G
  • Мотоциклы BMW R
  • Мотоциклы Ducati
  • Мотоциклы Honda
  • Мотоциклы Yamaha
  • Мотоциклы Иж
  • Мотоциклы с коляской
  • Мотоциклы Эндуро
  • Скутеры Honda
  • Спортивные мотоциклы

подобнее

подобнее

подобнее

подобнее

подобнее

подобнее

  • Новости
  • Фотогалерея
  • Объявления
  • Форум

2bike.ru

Всё о советских мотоциклах : История мотоциклов "Урал"

Мотоцикл ИМЗ М-61 — это тяжёлый советский мотоцикл, который выпускался на Ирбитском мотоциклетном заводе(сокращённо ИМЗ)Первые мотоциклы покинули завод в 1957 году.Предшественником мотоцикла является мотоцикл М-72.

Мотоцикл М-61 выпускался с удобным боковым прицепом, на крышке коляски находится запасное колесо.

На мотоцикл М-61 устанавливали двухцилиндровый, четырёхтактный двигатель, объёмом 649 кубических сантиметров. Мощность двигателя 28 л.с. при 4200-4800 об/мин. Этот мощный мотоцикл на асфальтированной дороге способен развить максимальную скорость 95 км/ч. Расход бензина на 100 километров — всего 6 литров при 50-60 км/ч. Охлаждение двигателя воздушное.

Устанавливались два карбюратора модели К-37.Мотоцикл питается топливной смеси бензина А-66 или А-70 с маслом.Ёмкость бака 22 литра, запас хода по топливу около 350 километров. Мотоцикл расходует 0,1 литра масла на 100 километров.

ИМЗ М-61 оснащался четырёхступенчатой коробкой передач. Сцепление двухдисковое, сухое.

На М-61 применяли генератор Г-11-А, номинальное напряжение 6 Вольт, а также мощностью 45 Ватт. 

Рама мотоцикла сварная и трубчатая. Передняя вилка телескопического вида, с гидравлическим амортизатором. А задняя вилка на М-61 — свечного типа.

Последний мотоцикл был выпущен в 1961 году, производство было прекращено, из-за новой модели Урал М-62.

                 Мотоцикл М-72

М-72 — это тяжёлый мотоцикл, который выпускался на территории советского союза. Выпуск этой модели длился около 19 лет, с 1941 года по 1960 год, на таких заводах как: КО, ММЗ, КМЗ, ГМЗ и ИМЗ

В начале выпуска М-72 он был предназначен для военных целей и свободно купить этот военный мотоцикл было не возможно вплоть до середины 1950-х годов. Мотоцикл являлся бронетехникой, так как на каждом экземпляре устанавливалось оружие.

Существует два вида М-72: с коляской и без. Заводы выпустили всего более 8500 мотоциклов.

В начале 1940 года была поставлена задача о создании мотоцикла в целях армии, в качестве основы был выбран немецкий мотоцикл BMW R71, их анонимно закупили у Швеции. Для быстрой и качественной сборки нового мотоцикла комплектующие делались и собирались на других заводах, в том числе и автомобильных, а место сборки  М-72 было на Московском мотоциклетном заводе. Начиная с 1955 года советский народ мог покупать это надёжный мотоцикл.

Модель для мирного населения Ирбитского завода была модифицирована: двигатель усовершенствован, укреплены колёса и рама, заводской цвет мотоциклов изменили, обновили надпись «Ирбит» на бензобаке. Интересный факт в том, что они состояли на военном учёте и в случае военного времени подлежали реквизиции в государственных целях. Всего выпущено около 8500 единиц техники.

Новейшие технические разработки, применённые для М-72 были первыми на мотоциклах произведённых в Советском Союзе.

Мотоцикл имеет массу 225 кг, а с коляской 350 кг, объём двигателя составляет 746 кубических сантиметров. Свечи типа А11. Генератор Г-11 имеет мощность 45 Вольт, в трансмиссии всего 4 передачи, вместимость бака 22 литра, а расход около 7 литров на сто километров. Развивал скорость 110/95 км/ч, в зависимости от наличия на нём коляски.

Каждый цилиндр питался от своего карбюратора, переключатель передач ножной. Подвеска на заднем колесе у мотоцикла пружинная,а вилка на переднем колесе телескопическая Тип рамы — дуплексная.

У мотоцикла низкий центра тяжести благодаря оппозитному двигателю, равновесие держал хорошо. Цилиндры произведены из чугуна, вес двигателя около 75 килограммов. Когда мотоцикл падал, то риск повреждения рычагов управления минимален, благодаря тому что их концы смотрели внутрь.Теперь немного о вооружении. На некоторые мотоциклы вместо коляски устанавливали миномёт. На мотоцикл устанавливали также сумки под боеприпасы, устанавливали кронштейны для с устройством, позволяющим поворачивать ручной пулемёт. На М-72 ставили пулемёты Дегтярёва, бойцы могли стрелять во время движения мотоцикла.

С начала 1949 года начал устанавливать двойной фильтр — инерционно-масляный и сетчатый. Генератор улучшили в 1952 и устанавливали уже  модель Г11А, мощности мотоциклу это не придавало.

В 1956 году завод начал производить новую модель М-72М, улучшенную версию предыдущей. Улучшения коснулись самого двигателя, был заменён распределительный вал. А в области ходовой части была укреплена рама, колёса, редуктор главной передачи также претерпел изменения. Спицы на колесе были установлены более крепко, держались намного лучше. Коляску также не забыли, её также улучшили.

Производство М-72М происходило вплоть до 1960 года, на смену этого мотоцикла пришёл новый М-61. Также на основе М-72 Киевский Мотоциклетный Завод выпускал свою улучшенную модель К-750.

moto-sov.blogspot.com

Мотоцикл BMW прототип урала

BMW & Ural

Новый проект димона...зачем он это делает?(мотоцикл урал + москвич)

Мотолегенды СССР - Днепр 158-02 "Динамит"

Самые безумные мотоциклы в мире

Мотоцикл BMW k1600 gt c коляской

Легендарный мотоцикл «Урал» теперь соответствует стандарту «Евро 5»

BMW R90 Scrambler / Бмв скремблер / Best 2018

Новый стильный мотоцикл BMW K 1600 GT байк класса Спорт туризм предназначен для дальних поездок

Как звучит 2-тактный 8-цилиндровый двигатель?

Днепр МТ 10-36. Попытки переделать в BMW. ч.2 Сверлим корпус

Также смотрите:

  • Как поменять задние стойки на БМВ е36
  • BMW e39 бордовая
  • Специализированный техцентр БМВ
  • Снятие магнитолы BMW x5 e70
  • Тормозные колодки для BMW 118i
  • БМВ е34 технические характеристики расход топлива
  • Топ гир БМВ 520
  • Драйв техцентр БМВ
  • БМВ 525 кузов е34 отзывы
  • BMW e39 замена рулевого наконечника
  • Секретка BMW f10
  • Как поменять антифриз на БМВ е60
  • Форсунки омывателя фар BMW e34
  • Как настроить тнвд на БМВ е34
  • Двигатель 256 БМВ
Главная » Новое » Мотоцикл BMW прототип урала

bmwmap.ru

Урал мотоцикл копия BMW

Полная история мотоциклов "Урал"

Иностранцы о русском мотоцикле Урал , история мотоцикла Урал

Тест-драйв М 63 Урал.

Топ самых красивых уралов. Самые красивые мотоциклы.

МОТОЦИКЛ УРАЛ ОБЗОР 2018! УРАЛ ПО ГРЯЗИ!

Модель мотоцикла BMW R69S

Дай Дорогу Уралу

Ural scrambler

ЛЕГЕНДАРНЫЙ МОТОЦИКЛ УРАЛ. СОВЕТСКИЙ BMW.

Парень запенил свою BMW X5 (Е70)

Также смотрите:

  • БМВ 320 e9x
  • Признаки неисправности рулевой рейки БМВ е39
  • Люфт рулевого редуктора БМВ е34
  • Новый двигатель BMW m50b25
  • BMW e60 рестайлинговые задние фонари
  • BMW мотор м43
  • БМВ 5серии 2004
  • Ремонт джойстика БМВ
  • Тесла против BMW
  • Заливка охлаждающей жидкости БМВ
  • BMW x6 аллигатор
  • Лампа ксенона BMW x5 e53
  • Датчик abs BMW e39 замена
  • BMW 325i 2002 отзывы
  • Новая БМВ х6м дизель
Главная » Новое » Урал мотоцикл копия BMW

bmwmap.ru