Автошкола – "Где научиться водить эндуро BMW?". Бмв турист эндуро


сравнительный тест туристических эндуро — журнал За рулем

Gran turismo allroad — пожалуй, самое точное название этого класса мотоциклов.

000_moto_0311_012

Их не запишешь в стан сугубо асфальтовых аппаратов, но и до чистокровных эндуро им как пешком до Дакара, зато по уровню мощности, престижа, комфорта и наворотов они легко вписываются в каноны GT. А как они чувствуют себя на российских дорогах и вне их?

Тридцать лет назад внедорожный мотоцикл отличался от дорожного только шириной руля да задранным под седло глушителем. Сейчас деление на классы, виды и подвиды привело к тому, что почти каждая новая модель создает себе отдельную нишу с присущими только ей особенностями и возможностями. Оттого попытка сравнить в лоб эти формально схожие по ТТХ и назначению аппараты обречена на фиаско. Каждый из этой троицы уже побывал в наших руках, и совершенно очевидно, что все они — абсолютно разные, хоть и описываются кратким определением «большие эндуро для путешествий». Но попробуем разобраться, что же скрывается за современным определением «эндуро для путешествий», насколько суть мотоциклов отвечает общепринятому смыслу понятия «эндуро» и вообще, чего ждать от каждого из них, чтобы не разочароваться в ожиданиях.

ВЕРНУТЬ ЛЕТО. Чтобы лучше раскрыть сущность наших испытуемых, а заодно внести некоторое разнообразие в программу теста, мы отправились подальше от столичной толчеи и ночных заморозков, поближе к ареалу естественного обитания туристических эндуро — в Краснодарский край. Там в достатке и отличнейшие шоссе, и серпантины, и горные каменистые грунтовки, и песчаные косы и традиционные российские развороченные грузовиками дороги. В общем, там есть все, чтобы в сжатые сроки вытащить на свет всю подноготную каждого аппарата.

Возле одного из мотосалонов в Краснодаре к нам подошел какой-то парень:

— О, новая Multistrada... Я как раз думал поменять свой нынешний мотоцикл на нее или на «гуся». Эх, везет вам, ребята! Можете и сейчас ездить. А у нас уже холодно.

— «У нас» — это где?

— В Москве.

— Так мы оттуда и приехали...

В глазах «земляка» в момент отобразилась вся гамма чувств — от жалости и радости до зависти и недоумения. Оно и понятно — когда покидали пределы столицы, термометр показал ровно ноль градусов. Большинство «нормальных» мотоциклистов уже давно зачехлило боевой транспорт, набило хомяцкие норы-зимовки теплыми пледами и м преспокойно готовиться к спячке. Но нам все равно: мы бежали из промозглой осени вслед за летом.

Путь на юг запомнился выгоревшими и почерневшими от копоти лесами в Воронежской области, молочными туманами от Ростова-на-Дону до Краснодара, из которых словно ниоткуда выплывали дальнобойные тяжеловесы — и снова возвращались в никуда. В очередной раз поразили и левиафановского вида стоянки дальнобойщиков, обросшие подобно старым затонувшим судам многочисленными лавками и лавчонками «общепита» и «товаров в дорогу». Однако самый яркий образ в памяти оставила тотальная «стахановская» стройка по всей длине М-4.

После Краснодара, где подобрали остальных участников пробега, мы оставили на время «олимпийскую» трассу, направив колеса наших турэндуро в сторону Тамани — мимо бескрайних виноградников по отличному асфальту с глубокими затяжными поворотами. Вот здесь уже чувствуется близость гор. Ровные лучи магистралей постепенно уступают место петляющим лентам двухполосных дорог с безупречной разметкой. И чем ближе к горной гряде, тем интереснее становится маршрут. Особенно, по пути к маяку в Большой Утриш мимо Супсеха, Варваровки и поселка с таким родным сердцу соотечественника названием Сукко. Правда, внедорожных радостей познать так и не удалось — первая же вылазка на песчаную косу закончилась, как в сказке: «Бабка — за дедку, дедка — за репку». Довольно скоро мы вполне натурально вжились в роль истинных обладателей этих мотоциклов и отправились на курорт — в пригород Анапы, поселок Витязево.

001_moto_0311_012

002_moto_0311_012

003_moto_0311_012

www.zr.ru

Туристические эндуро BMW F750GS и F850GS 2018 | Новости

Спустя десять лет после премьеры F800GS, ставшего первым двухцилиндровым кроссовером BMW, баварцы представили в Милане совершенно новую среднекубатурную внедорожную платформу и два построенных на ней мотоцикла: F750GS и F850GS.

Рецепт как всегда оказался прост и уже традиционен для баварского производителя мотоциклов. В центре новой платформы – рядный, двухцилиндровый двигатель с объёмом 853 см3, полносильная версия которого (95 л.с. при 8 250 об/мин) установлена в шасси F850GS, а вторая, «задушеная» до 77 л.с. при 7 500 об/мин, установлена в шасси F750GS.

Туристические эндуро BMW F750GS иF850GS 2018 года

Сам двигатель тоже отличается от былого 800-кубового Rotax: революционная в прошлом схема с шатунным балансиром, уравновешивающим два синхронно двигающихся поршня, уступила место более традиционной, или можно даже сказать «японской», схеме с двумя балансирными валами и догоняющими друг друга поршнями. По заявлениям производителя, новый мотор получил плавную кривую крутящего момента, с хорошими низами и сочной серединой, отлично подходящую для езды по бездорожью.

Мотоциклы получили новый дизайн, улучшенную развесовку и ветрозащиту

В новой конструкции силовой агрегат выполняет роль несущего элемента, главная передача по тому же японскому стандарту перенесена на левую сторону, а пятнадцатилитровый бак для лучшей централизации масс отныне располагается как раз над силовой установкой.

Объём топливного бака новинок 800-кубовых новинок BMW составляет 15 л.

Оба мотоцикла в боеспособном состоянии весят 216 кг и оснащены пакетом электроники с двумя режимами движения Rain и Road, системой ABS и трекшн-контролем ASC, с возможностью опционального апгрейда ещё тремя режимами Dynamic, Enduro и Enduro Pro (последний доступен только для F850GS) с продвинутыми системами трекшн-контроля DTC и ABS Pro.

Внедорожные режимы электронных ассистентов будут доступны в качестве опции

F850GS отличается усиленной 43-миллиметровой вилкой и спицованными колёсами с «дуал-спорт» резиной, у F750GS более покладистый характер: на нёго установлены 41-миллиметровая вилка, литые лиски и дорожные шины. В списках опций есть 6,5-дюймовая цветная приборная панель, подвески с электронными регулировками, полностью светодиодная оптика, система бесключевого доступа и многое, многое другое.

Ожидается, что мотоциклы появятся в салонах официальных дилеров в начале лета. Стоимость новинок пока не разглашается.

Видео мотоциклов BMW F850GS и F750GS 2018:

 

Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter или Google+, чтобы узнать обо всех новинках миланского моторшоу.

Фотографии в статье — BMW Motorrad

omoimot.ru

BMW HP2 Enduro: обзор от "Моторевю"

BMW HP2 Enduro

Знаю, какой вопрос не даст вам покоя при виде этого монстра, да ещё и протестированного. Что произойдёт с клапанными крышками при падении? Именно то, что вы думали – они пробьются…

Боюсь, что на этом откровения и то, до чего легко доходишь силой интеллекта, заканчиваются. Поскольку едет мотоцикл совсем не так, как предполагаешь.

Конечно, у меня были сомнения. Почти 200 кг снаряженной массы на бездорожье – в ХХI веке похоже на технический абсурд. Странный продукт сомнительного назначения за € 19500? Огромная база навевала мысли о ралли-рейдах по пустыне. Но тогда что делать с маленьким баком, и вообще, почему мы едем в горы? Слишком много вопросов даже для пятичасового перелёта в Испанию, где проводился тест. Декабрь всё-таки на дворе. Впрочем, три полных ездовых дня впереди уж точно расставят всё по местам…

Пока же в сознании HP2 определился как некий ультрамодный внедорожный аксессуар, на который уж точно никто не посмотрит, как на грязный кусок сами знаете чего (ох и достали эти ребята на пластмассовых мотоциклах в комбинезонах «доктор Валентино №46»). А раз так, то впору говорить о том, что BMW открыл новую нишу в мотоциклетной субкультуре. Ну, посудите сами – ведь не грех на таком и по центру города проехаться. На многих ли эндуро это приятно делать? Назад, конечно, никого не посадишь, очень жаль…Сразу оговорюсь: это не был запланированный тест в стандартном понимании – я принял участие в тренинге, организованном BMW Motorrad. А тренинг подразумевает ряд специальных упражнений перед выездом. Это тот случай, когда полуторачасовая езда по закрытой площадке пошла только на пользу. Поскольку мотоцикл оказался даже необычнее, чем я предполагал.

Напомню, на НР2 пневматическая задняя подвеска, давление в которой можно регулировать под вес пилота. Для этого даже есть специальный уровень, прикреплённый к раме на хомутиках. Садишься на седло и стравливаешь воздух, пока пузырёк не встанет между делениями. Забавно! Меня поразила работа этого амортизатора, причём сразу, с первых сотен метров движения. Образно выражаясь, можно сказать так: по сравнению с обычными, даже лучшими тюнинговыми амортизаторами, разница такая, как между «ИЖом» и, скажем, Honda. Поясню, в чём дело. Для себя установил такой критерий качества работы подвесок эндуро (возможно, и неправильный с точки зрения любителя мотокросса): скорость реакции на мельчайшие неровности. Обычно газо-масляные амортизаторы стандартной комплектации передают их на седло с большой степенью точности. Тюнинговые – получше, более гуманные, но то, насколько получше, у меня обычно не вяжется с тем, насколько стоят они дороже. На BMW HP2 эти мелкие неровности просто не чувствуются. Совсем. При этом сказать, что сидишь, как на перине, – неправильно, благо, энергоёмкость подвески вполне достаточная. Впрочем, и передняя вилка с перьями, покрытыми нитридом титана, тоже не вызвала поводов для критики. Но это так, к слову.

Разминка на закрытом полигоне подошла к концу, и мы уже мчимся по каменистой дороге за лидером группы. Темп выбран довольно интенсивный, и на поворотах я начинаю заметно отставать – всё-таки длина мотоцикла требует серьёзного привыкания. На прямых… Ну что тут сказать? 105 л.с., абсолютный рекорд для серийного жёсткого эндуро, и… невозможность реализации этой мощности. Дороги в первый день были в основном прямые – временами стрелка спидометра приближалась к отметке 120 км/ч. Пятая передача, полный «газ» – и вот уже стрелка болтается на 140. Так разогнался? Вовсе нет – привод спидометра организован от трансмиссии, а колесо буксует. В любой ситуации, на любом покрытии я срывал его в букс, когда хотел. Безусловно, по разгону с этим мотоциклом тягаться проблематично. Откровения возникают, когда хочешь затормозить: тормоза, конечно, великолепны, но масса даёт о себе знать – больше всего её чувствуешь именно на торможении.

Поворот за поворотом – скорость 40–60–80, горная дорога. Пытаюсь найти, наконец, алгоритм управления НР, и вот, вроде, что-то начинает получаться. Ходовая часть великолепна, а выставить заднее колесо в лёгкий занос – не проблема. Тут меня подстерегает опасность. Момент инерции длинного мотоцикла относительно поперечной оси всё-таки великоват, и когда заднее колесо уходит в привычный занос – держись! Вернуть мотоцикл в нормальное не так просто. Результат не заставил себя ждать – на фотосессии. И зачем я гнал лошадей, пытаясь сделать всё и сразу? Два НР, один за другим приложенных на бок: минус клапанная крышка, два рулевых переключателя, гидроцилиндр, фара… Настроение пропало так же быстро, как HP разгонялся. Тем не менее, 60 км горных дорог, пройденных в первый день, не прошли даром, став хорошей подготовкой к основной части теста.

На фоне неудачного начала мелкий дождик, который явно не закончится до вечера, показался логичным продолжением. Вот так номер. Запланированный маршрут – на 180 км – похож на авантюру. Всё-таки декабрь – он и в Испании не май месяц. Зато есть повод проверить костюм Rallye 2 на непромокаемость…

После вчерашнего инцидента, да по мокрой каменистой дороге, еду с осторожностью. Горные серпантины сменяют друг друга, а дождь только усиливается. Человек – такое существо, приспосабливается ко всему. Через час вчерашний темп движения благополучно навёрстан и даже местами превышен. Вот лидер группы съехал в размытую глину. Ну, думаю, сейчас начнётся. Но… не началось: НР оказался очень удобен для балансирования на низкой скорости – видно, что с развесовкой инженеры поработали изрядно. В результате – предсказуемое движение по размытым колеям (конечно, без переездов из одной в другую), и даже нет желания выставить ноги для страховки. Мотор работает на низких оборотах великолепно: как на первой, так и на второй передачах можно двигаться без «газа». Забегая вперёд, скажу, что характеристика мотора вообще не вызвала оговорок, а шесть ступеней коробки передач здесь – с запасом.

Освоившись с поворотами, начал двигаться быстрее и увереннее и как раз до того момента, как выехали на асфальт. Надо сказать, что дороги центральной Испании не уступят итальянским или австрийским по количеству и качеству поворотов. А воспользовавшись тем, что дождик утих, а асфальт просох, лидер группы начал валить так, что его подножки порой высекали искры об асфальт. На стандартной внедорожной «резине»! Тут-то я и понял ещё одну ипостась мотоцикла, а также то, зачем ему столько мощности. На асфальте он едет так, что я не уверен, будь у меня TDM900 под задом, что смог бы держать такой темп! Лёгкие ускорения на прямых до 180 км/ч, интенсивные оттормаживания и повороты с глубокими наклонами (повторяю, практически на кроссовых шинах) – впечатляет! На прямой, на пятой передаче, разогнался до 200 км/ч – НР на удивление устойчив и не подаёт ожидаемых признаков разгрузки переднего колеса.

К вечеру второго дня я почувствовал этот мотоцикл. Впрочем, применительно к продукции BMW, я уже и не удивляюсь. Стоило мне понять, как на нём поворачивать на каменистой дороге, лидер группы резко ушёл в сторону. «Видите – гора, а над ней солнце? Нам туда», – сказал он и недвусмысленно посмотрел под обрыв. Дальше последовал экспромт, которого не ждал не только никто из участников, но, похоже, сам лидер группы. Дело в том, что после того, как он ускакал по камням на разведку, один из участников пробега скакнул с камня за ним. Легко и непринуждённо. Конечно, лидер расстроился, а что делать, пришлось спускаться всем…

Узкая конная тропа, примерно такая, по какой мы путешествовали на Алтае, в моём представлении совершенно не вязалась ни с программой мероприятия, ни с BMW HP2. Разворачивая вручную каменные завалы, мы чистили тропу для спуска вниз и аккуратно, по одному мотоциклу, спускались. Дождь тем временем усилился. В общем, я проехал там без посторонней помощи и сохранил оба цилиндра от соприкосновений с острыми камнями. Хоть и не верил в это вначале.

Очередной ездовой день стал итоговым – а запланированный 150-километровый продубас по гористой Испании помог окончательно во всём разобраться. И в первую очередь с поворотами: мотоцикл способен изменять траекторию резко, но не это его сильная сторона. Пожалуй, лучшим качеством HP2 я бы назвал полное его безразличие к рельефу местности под колёсами. Очень часто ловил себя на мысли, что там, где, скажем, на более лёгком DR-Z400 я бы сбавлял скорость и маневрировал, на НР2 еду, как ни в чём не бывало, практически не тормозя. Обследование колёс на предмет погнутостей только укрепило меня в этом мнении. Конечно, из 12-ти мотоциклов, принимавших участие в пробеге, у четырёх передние ободья всё-таки погнулись – но поверьте, в тех условиях это превосходный результат!

В какой-то момент горы кончились, и мы съехали на полевые дороги. Опущу подробности общения с испанской полицией, появившейся на нашем пути как из-под земли. Замечу, что совсем не ожидал такого поведения мотоцикла на реально размытой глиняной дороге. Конечно, европейская глина – не чета нашей – она кажется более лёгкой и содержит изрядное количество мелких камней, тем не менее, налипает изрядно и скольжению весьма способствует. Так вот, НР2 едет по ней не только уверенно, но и позволяет получать от такой езды удовольствие! Осторожничая, я не разгонялся на нестабильной поверхности быстрее 60 км/ч, но отдельные пилоты умудрялись валить и 80! Конечно, каждый поворот с торможением превращался в маленькое шоу, но тем не менее!

Способность резко изменять траекторию мотоцикл подтвердил буквально на последних километрах теста: в закрытом повороте, против солнца, на дороге шириной «автомобиль + 10%» навстречу мне выскочил короткобазный Pajero. И если бы я о чём-то успел подумать, столкновения было бы не миновать – но резкий манёвр с торможением о каменную стену значительно улучшил мнение об управляемости НР. А наколенник новый куплю…

Итак, для чего нужен НР2? Первоначальное мнение о нём как об аксессуаре сильно изменилось после сотен километров горных дорог и бездорожья. Даже если не брать в расчёт его отличные дорожные качества, едет он великолепно! Да, на WR или DR-Z вы будете быстрее. Но BMW HP2 даёт очень необычное и незнакомое до того чувство комфорта при движении по любому покрытию. И совершенно не напрягает весом. Если, конечно, не пытаться резко оттормаживаться и не ронять его постоянно.

P.S. А защиту цилиндров лучше всё-таки установить…

Обзор модели: BMW HP2 Enduro

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

Где научиться водить эндуро BMW?

Заповедник бездорожья

Как грамотно поднять упавший мотоцикл?

ГРЯЗИ и бездорожью я всегда предпочитал асфальт и высокие скорости. Поэтому, собираясь в “Эндуропарк BMW”, столкнулся с проблемой экипировки: в моем гардеробе не оказалось сапог для мотокросса. Может, их заменят высокие туристические ботинки из толстой кожи?. Когда я (с некоторым замиранием сердца) оглядывал огромный котлован “Эндуро-парка BMW”, превращенный немецкими специалистами во внедорожный тренировочный комплекс, инструктор (с некоторым презрением) осмотрел мою обувь.

Первый этап обучения подъем упавшего эндуро.

Это, он небрежно ткнул пальцем в туристические ботинки, не годится. У вас какой размер?

Мне принесли изрядно побитые мотоботы, покрытые засохшей грязью. Я еле удержался, чтобы не спросить: жив ли их прежний хозяин? Такое впечатление, из этих мотобот просто кого-то вынули после жесточайшего падения..

Затем мы получили мотоциклы “BMW R1200GS” чистые и почти новые. На одометре доставшегося мне экземпляра было всего 1.400 км. Помимо этих тяжелых 2-цилиндровых эндуро в мотошколе ис-пользуются и более легкие “BMW F650GS”, снабженные 1-цилиндровыми моторами.

Перед тем как группа расселась по мотоциклам, разминка: помахали руками, попрыгали, разогрелись. А началось обучение с.. подъема упавшего мотоцикла. Инструктор положил эндуро на бок и предложил поставить его обратно на колеса. Тоже мне проблема в первый раз, что ли?.

Поднимаю мотоцикл, как делал это всю жизнь: одной рукой берусь за руль, другой за раму под седлом.. Тяжело идет.. Баварский внедорожник с “оппозитом” далеко не пушинка.. Эх, давно я не был в спортзале..

Стоп! инструктор прервал мои “упражнения” и показал, как надо грамотно поднимать упавший мотоцикл: не одной, а сразу двумя руками беремся за руль, причем его следует повернуть в противоположную сторону (то есть, если аппарат лежит на левом боку, руль выворачиваем вправо).

Я попробовал поднять BMW по такой методике, и.. мотоцикл неожиданно легко встал на колеса. Он словно сбавил в весе этак с полцентнера!

Далее тоже простая, на первый взгляд, задача: вождение одной рукой. Вроде ерунда, но только вот весь “Эндуро-парк BMW” засыпан щебнем. Да не какой-нибудь мелочью, а “породистым” камнем с кулак величиной это как минимум. Поэтому на ходу руль болтается из стороны в сторону, удержать одной рукой невозможно кисть мгновенно немеет. Впрочем, удерживать его и не надо. Это упражнение заставляет научиться принципу “Не мешай машине работать”. Эндуро выравнивается сам, тут главное не зажимать руль инстинктивно. Пусть переднее колесо отчаянно виляет, отрабатывает неровности, пусть заднее постоянно соскальзывает с камней не мешайте мотоциклу, и все будет нормально.

Немного акробатики

Поставьте покрышки “off-road” и даже стандартный BMW может творить чудеса на бездорожье!

УПРАЖНЕНИЕ усложняется. Под колесами тот же крупный щебень, но ехать теперь приходится, попутно делая разные “акробатические” трюки.

Левая нога на подножке правая поднята в воздух. А теперь наоборот.. Трудновато, но выполнить можно.

Теперь обе ноги на.. седле (неужели кто-то платит сотни и сотни евро за это издевательство, называемое “обучением”?). Потихоньку привыкаю ездить, стоя на “втором этаже” мотоцикла. Чуть позже я был весьма благодарен инструктору за это упражнение, поскольку брод со столь не любимой мной грязью преодолел, не запачкав мотоботы, хотя коричневая жижа почти доходила до бензобака.

Затем левая нога на правой подножке. Потом правая на левой, причем положение тела меняем без остановки.. Напоминаю: под колесами крупный гравий. Но я уже уверен в себе, и даже появился азарт. Вся эта “акробатика” учит рефлекторно поддерживать баланс, хорошо чувствовать мотоцикл на сложном бездорожье.

“Интересно, какая цель ставится чтобы ученики после занятий три дня не могли разогнуться или все-таки пять?.” задался я вопросом, увидев, какую коварную “змейку” инструктор обозначает конусами: они были не просто расставлены по прямой, но и каждый смещен в сторону. Чтобы проехать такую “змейку”, без контрруления не обойтись. Его-то мы и начали разучивать. Сначала на неподвижном мотоцикле, стоявшем на центральной подножке.. Неправдоподобно странное и противоестественное для мотоциклиста ощущение: руль поворачиваем в одну сторону, однако всей тяжестью тела наваливаемся на противоположную подножку. Радиус разворота сокращается буквально на глазах, если вы, конечно, умудритесь не упасть.

Такая “акробатика” помогает научиться свободно владеть мотоциклом.

Крутым подъемам посвящена отдельная часть курса.

Следующее упражнение я назвал про себя “гонки черепах”. Старт и финиш на относительно простой трассе. Только выигрывает не тот, кто приедет первым, а последний пересекший финишную черту. Чем медленнее вы едете тем выше мастерство. Я вообще весьма недурно могу катиться со скоростью бредущего пьяни-цы, подыскивающего место, где поудобнее упасть. Но на ровном асфальте. А если под колесами груды булыжников? Здесь волейневолей начинаешь добавлять газ, чтобы мотоцикл не завалился набок..

Очередное усложнение: опять едем предельно медленно, однако уже по узкому желобу, образованному двумя деревянными брусьями. Свободного пространства между ними настолько мало, что покрышки еле-еле помещаются. Чуть вильнешь в сторону и, считай, уже упал. Упражнение это не столько на мастерство вождения как таковое, сколько на укреплеЭто упражнение улучшает чувство равновесия. ние психики: смотреть надо не прямо на переднее колесо, а чуть вдаль по желобу, расслабиться и все будет в порядке.

Настал черед подъемов. Сначала умеренных. Затем все круче и круче. Наконец вовсе варварское упражнение: почти на вершине глушим мотор кнопкой и скатываемся задним ходом вниз, на включенной передаче, поддерживая безопасную скорость “игрой” сцепления. Именно так следует поступать, если двигатель заглох на подъеме. Не следует его заводить и уж тем более нельзя пытаться тронуться в гору это вопрос безопасно-сти и сохранности сцепления..

Достаточно. Едем на обед, махнул рукой инструктор.

Это упражнение улучшает чувство равновесия.

Частые падения неизбежный элемент

Мы с удовольствием промчались по шоссе километров 20 до уютного ресторанчика в маленьком провинциальном городке. Ловлю себя на том, что теперь даже по хорошей дороге еду стоя, с полностью выпрямленными ногами. Это единственная приемлемая поза для бездорожья. Вы давите телом не на седло. Весь ваш вес приходится на подножки. Соответственно значительно понижается центр тяжести всего мотоцикла.

Занятия в “Эндуропарке BMW” дали очередную возможность убедиться в универсальном характере “R1200GS”. Этот большой туристический эндуро хорош не только на шоссе, но и на бездорожье. Наши мотоциклы ничем не отличались от стандартных поставлены лишь руль повыше да кроссовая резина. Которая, кстати, весьма недурно показала себя на асфальте, что было для меня несколько неожиданно.

В нашей группе были два китайца парни из Гонконга, клиенты компании BMW. Первый щуплый, сутулый, в очках. Словом, типичный “человек из офиса”. Ему сразу выдали легкий одноцилиндровый “F650GS”, поскольку с большим “R1200GS” он просто не справился бы. Интеллигент постоянно расспрашивал обо всем инструктора, старательно проходил упражнения, все время падал..

Второй китаец крайне самоуверенный тип, весь в черной экипировке (не иначе мнит себя крутым парнем из мафиозной “триады”), мне показалось, сам себе сильно нравился как мотоциклист. Первые упражнения он проделывал, подчеркнуто рисуясь перед публикой. Но потом грохнулся раз, грохнулся два.. И куда пропала самоуверенность? Он стал четко следовать командам инструктора, перестал лезть вперед пелотона (обгоны внутри группы, кстати, вообще запрещены правилами обучения), да и вообще, как ехидно подметил коллега, стал похож на человека.

На следующий день оба парня из Гонконга примерно одинаково проехали трассу, воплощавшую собой нечто вроде “выпускного экзамена”. Она была проложена по настоящему танковому полигону, размолоченному гусеничной техникой НАТО. Даже не верилось, что я смогу проехать здесь на мотоцикле. Но проехал. Поэтому диплом о прохождении курсов в “Эндуро-парке BMW” считаю честной и вполне заслуженной наградой.

Автор Вячеслав КИЦИС Издание Клаксон №15 2005 год Фото фото автора

www.motorpage.ru

тест-драйв от "Моторевю" (Александр Астапов)

BMW HP2 Enduro

А колоритный вышел аппаратец! Оказывается, экспериментировать со стилистикой неоретро можно не только на «табуретках» и круизерах, но и на самом что ни на есть эндуро! С одной стороны – новомодные дизайнерские фишки вроде матовых панелей, с другой – в мотоцикле сразу и однозначно узнаётся наследник дакаровских прототипов, строившихся для баварской команды (а позже – и для всех желающих) маленьким ателье HPN. Причём и самых первых, надравших всех на «Дакарах» начала 80-х, и более поздних R900 RR, утюживших Сахару с неумолимостью урагана «Катрина» в конце 90-х. Подозреваю, что и этот аппарат собирают не на берлинском конвейере BMW, а во всё той же мастерской. (Как ни крути, аппарат не массовый по определению.)

Вот только колёсики из супермотардовского кита здесь не особо уместны – всё равно что 26-дюймовые хромированные «катки» со спиннерами на Defender. Да и не для города сей левиафан. С такой шириной мотора хулиганить на улице, мягко говоря, сложновато. В спокойной пробке ещё как-то пролезаешь, а вот в сколько-нибудь серьёзном заторе НР2 полезен не более, чем его неэкстремальный собрат R1200 GS.Если не менее! Да, вес у нашего подопытного на фоне «обычных» баварцев почти смешон, но экстремальная высота по седлу делает манипуляции аппаратом в трафике тяжким трудом. Как по причине своего несоответствия длине моих ног, так и попросту из-за повысившегося вместе с ходами подвесок центра тяжести. Да и длина мотоцикла просто аховая. Нет уж, ну его, этот город.А вот за пределами мегаполиса – кайф! Сочетание мощного (и при этом моментного!) движка от «туриста» с лёгким шасси делает аппарат просто зверским. Колдобины, выбоины, прочие неприятности мотоциклу – что слону дробина. При желании можно срулить на обочину и так же залихватски пронестись мимо «пробки» на выезде из Москвы пятничным вечером. В теории. Ибо я не рискнул. Всё же технические возможности НР2 в данном случае сильно превосходят мои водительские! Очень сильно…

Остаётся добавить к вышесказанному отсутствие на мотоцикле привычных «биммероводам» АБС и подогрева сиденья, крошечный бензобак да экстремальный прайс – и потенциальный покупатель будет виден невооружённым глазом. Не угадали, отнюдь не «мажорище поганый»! Вариант со стареющим пижоном, обожающим покрасоваться у модного кабака в эндуровском экипе и около экстремального вида мотоцикла, отбросим сразу: приятного в вождении НР2 такому «супердрайверу» будет немного, а главное – девочек на этом снаряде особо не покатаешь. Да и смотрится эндуровский экип (как и сам мотоцикл) достойно или в чистом виде, или покрытый хорошим слоем глины, но не забрызганный мерзкой московской грязючкой после даже слабенького дождичка.

Остаётся только тот клиент, ради кого, собственно, и создавался мотоцикл. Обеспеченный (НР2 у него не второй и даже не третий моц в гараже), крепко дружащий с физкультурой и с очень серьёзным мотокроссовым или эндуровским бэкграундом, проживающий в каком-нибудь загородном «именье» – и при этом с профессией не слишком консервативной, чтобы не испугать народ на ресепшене заляпанным глиной экипом. Такой оценит в полной мере возможность давить на гашетку по просёлку – как в выходной день, так и по дороге с работы, отводя душу при объезде огородами в вечерние часы пик загородных шоссе. А в городе он не запыхается, сигая на мотоцикле по бордюрам при объезде всё тех же заторов по тротуарам и дворикам.

Я не соответствую данным параметрам даже на перспективу, а потому НР2 не про мою душу. А жаль. Классный аппарат! И стильный. Особенно, если оставить колёса «родными», эндуровскими, поменяв лишь штатную резину на более универсальную.

Обзор модели: BMW HP2 Enduro

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

Туристические эндуро БМВ

BMW R1200GS-КРУТЕЙШИЕ МОТОЦИКЛЫ BMW за 1 МИЛЛИОН

Обзор BMW F 800 GS ADVENTURE

Стоит ли покупать старый мотоцикл BMW?

Туристический мотоцикл BMW R1200RT Два колеса

Новый BMW G 310 GS || Гусенок на обзоре

ТОП Дешевые туристические эндуро для новичков

BMW R1200GS тест-драйв и обзор "гуся".

2011 BMW K 1600 GT Мото. "Турист" / Тест-драйв

Как собирают двигатели для мотоциклов БМВ?

Байка про BMW F800GS / Обзор мотоцикла BMW F800GS

Также смотрите:

  • BMW e39 тормозные диски trw
  • Eco pro BMW принцип работы
  • Как снять моторчик печки на БМВ е46 видео
  • БМВ к1300s отзывы
  • Обзор новой БМВ 7 серии 2015 от давидыча
  • Вкладыш зеркала БМВ е39
  • BMW e34 донор
  • Прокладка клапанов ванос БМВ
  • Что лучше БМВ или японец
  • Замена рулевой рейки БМВ е34
  • Свист на холодную BMW e39
  • Рекламный ролик BMW 2012
  • Золотая копейка BMW
  • Регулировка задних колес БМВ е34
  • БМВ 523i 2000
Главная » Клипы » Туристические эндуро БМВ

bmwmap.ru