Первый русский – BMW S1000R. Бмв с 1000


=>BMW S 1000 XR, БМВ С1000 ХР характеристики, цена, отзывы, видео

MotoVolg » BMW » BMW S 1000 XR

Мотоцикл BMW S 1000 XR

Закончилось то время, когда в приоритете у производителей была универсальность моделей. Сейчас рынком правит индивидуальный подход и маркетинговый план современных компаний заключается в удовлетворении пожеланий даже самого капризного заказчика.

Предположим, потребность в скоростной езде у вас все еще на высоком уровне, но вы не готовы жертвовать комфортом в угоду конструктивным особенностям спортивного мотоцикла. Опять же, если морально вы и готовы к спортбайку, то после тридцати позволить себе это все сложнее даже из-за небольших проблем со здоровьем. Жесткое сиденье, низко расположенные клипоны, и многое другое превратит поездку в ад, вместо того чтобы приносить радость и удовольствие.

Хорошо, что создатели мотоциклов предугадали и эту потребность и придумали нечто удивительное. Некоторые утверждают, что впервые это решение было предложено на японских, другие, что на итальянских заводах. Но для нас это не имеет значения. Важно что на Баварском моторном заводе инженеры взяли сверхмощный двигатель от спортивного мотоцикла модели BMW S 1000 RR одна из самых топовых моделей на рынке скоростных мотоциклов) и установили его на шасси большого внедорожного туристического эндуро. Как водится в таких случаях, мощность двигателя слегка купируют, от 198 лошадиных сил осталось лишь 160, но и этого более чем достаточно. Так появился BMW S 1000 XR, буква X в маркировке говорит о его внедорожных характеристиках, гарантирующих комфортное путешествие даже по пересеченной местности благодаря увеличенному клиренсу. Уже многие десятки лет баварцы задают мировые стандарты в мотоциклостроении. Конструктора не боятся новых и смелых решений поставленных задач.

Похожая история произошла с родстером BMW S 1000 R, силовой агрегат которого также позаимствован у спортбайка PR. Его отличие от кроссовера XR заключается в том, что внедорожный эндуро выше на 20 см, а ход подвески равен 150 мм у передней и 140 мм у задней. Ход подвески у родстера всего 120 см спереди и сзади. Посадочное седло также слегка приподнято, для того что бы водитель мог сидеть прямо и уверено, так же как и на модели BMW R 1200 GS. С годами удобство эксплуатации мотоцикла выходитна первый план, и многим приходится пренебречь скоростными характеристиками байка в угоду комфорту, но остановившись на модели XR не придется делать столько мучительный выбор.

К сожалению, из-за того что центр тяжести у мотоциклов класса эндуро находится выше, нежели у спортивных, да и увеличенный ход подвески вносят определенные корректировки в стиль вождения своих обладателей.

После выхода из поворота при выравнивании мотоцикла переднее колесо слегка отрывается от дороги. Электроника конечно отслеживает этот момент, но из-за недостаточности нагрузки на переднюю вилку чувствуется что байк несколько неустойчив. Предустановленный рулевой демпфер защищает от опасного воблинга, но на спортбайках с более низким центром тяжести и жесткой подвеской такого явления не возникало.

Еще одна особенность в управлении кроссовером заключается в психологическом дискомфорте во время прохождения поворота при такой высокой и практически вертикальной посадке. Угол наклона кажется чересчур острым и страх может пересилить даже жажду скорости. Если же наблюдать со стороны, то отклонение от вертикали еле заметно. Из-за увеличенной высоты манёвр перекладывания мотоцикла из стороны в сторону выходит размашистей и медленней. К этому можно привыкнуть. Во время тест-драйва опытный водитель много раз проходил крутые повороты с максимально возможным наклоном, но при этом подножки так ни разу и коснулись асфальта.

Видео BMW S 1000 XR

Посмотрев видео вы увидете и удивитесь насколько может быть управляем данный мотоцикл

Долой страхи.

На самом деле водитель BMW XR защищен настолько, насколько это возможно при езде на мотоцикле.

По продвинутости в плане электроники он, возможно, не уступает космическому шаттлу. Инженеры завода BMW так и заявили: Мы предусмотрели все, нам неподвластны лишь законы физики, хотя и над этим мы работаем.

Современная система АБС уровня Professional, система контроля динамики тяги (DTC), реализована возможность выбора подходящего режима движения и курсовая стабилизация. Предусмотрены три режима движения, подходящие под те или иные погодные условия, или желаемые стили езды.

Выбрав режим Rain (Дождь) ускорение приобретёт линейный характер, а тормоза будут срабатывать плавней. Электроника установит ограничения максимальную мощность на уровне 145 лошадиных сил. Такой режима оптимально подходит при движении по скользкому и мокрому асфальту, когда сцепление с дорогой оставляет желать лучшего. Режим Road рассчитан для обычной поездки при нормальных погодных условия, бортовой компьютер снимает все ограничение и позволяет комфортно передвигаться по дорогам общего пользования и справляться со всем дорожными ситуациями. Третий режим, Dynamic, доступен в комплектации PRO Riding, лучше включать только на сухой и качественной трассе и отдавая себе отчет в своих навыках вождения, потому что мотоцикл превращается в сверхскоростной болид.

Узнать подробно технические характеристики BMW S 1000 XR, нажми на картинку.

Главное то, что не обладая навыками профессионально гонщика, можно легко поставить на место сорвиголов на 600х спортбайках. Стартую со светофора на BMW S 1000 XR преимущество в объеме двигателя усиливается квикшифтером, сокращающим время переключения скоростей.

Для большей наглядности преподанного урока рекомендуется навесить на ваш кроссовер максимальное количество кофров и сумок, которые в большом ассортименте представлены на витринах официального дилера BMW. Это отрезвит любого представителя молодого поколения уличных гонщиков.

Все же литровый двигатель в сочетании с любой рамой это непревзойдённая мощь.

motovolg.com

Первый русский – BMW S1000R

Немецкий концерн не устает удивлять своих почитателей и оппонентов на первый взгляд простыми, но искрометными и выстреливающими ходами. Идея раздеть флагманский BMW S1000RR, казалось бы, лежала на поверхности с момента рождения спортбайка в 2009 году. Но только в конце 2013 года, практически на Рождество, баварские мотостроители решили представить стритфайтер S1000R на базе самого мощного серийного супербайка. Причем львиная доля дизайнерских решений новинки — заслуга нашего с вами соотечественника Евгения Жукова, работающего в ателье BMW Motorrad.

Участие россиянина, относительно недавно пришедшего в немецкую компанию после ряда успешных проектов в итальянских дизайн-ателье, в подобном проекте заставляет серьезно гордиться. К слову сказать, Евгений приложил руки и к другой новинке, кафе-рейсеру BMW R nineT. Что касается S1000R, на первый взгляд, может показаться, что ничего особенного после раздевания BMW S1000RR и не произошло, но «дьявол таится в деталях». Обратите внимание на переднюю часть нейкеда, как выделена псевдоалюминием круглая линза, какими изящными линиями вписан в форму фронтального обтекателя ажурный воздухозаборник, как «вырезано» бикини ветровика. С другой стороны, чему удивляться, дизайнерам Motorrad не понаслышке знакомы имена Bertone и Pinnifarina. Идем дальше, точнее, обходим мотоцикл по кругу, дабы собрать целостное впечатление.

Асимметрия «морды» S1000RR (а в дальнейшем и BMW HP4) даже у владельцев спортбайков вызывала неоднозначные чувства. Проще всем было тем, кто переодевал свои RR в спортивный пластик и использовал мотоцикл по назначению на гоночном треке, но уже без отличительных  особенностей. Немцы же явно не стесняются своего детища, черты предков подчеркнуты в новинке еще ярче.

Стильной диспропорции вторят нарочито различающиеся яркие боковые панели стритфайтера с узнаваемыми жабрами воздухозаборников, а завершает картину все та же, знакомая нам по BMW S1000RR «иерихонская» дудка глушителя. Тут надо оговориться, что если спортсменам-кольцевикам выпускную систему приходится менять из технических соображений, то городским пижонам (в хорошем смысле этого слова) и эстетам, купившим S1000RR, захочется сменить «конец» на «придворный» Akrapovic. В этом я уверен на 100%, тут к бабке, как говорится, не ходи!

Когда основа мотоцикла практически готова, а главное, испытана на прочность и успешность на рынке на протяжении почти пяти лет (я говорю о «доноре» в лице S1000RR), компании остается доукомплектовать байк разнообразной электроникой с широким выбором сервисных функций и богатым набором аксессуаров. К вашим услугам полный каталог спортивных запчастей BMW HP, множество карбоновых деталей: накладки на топливный бак, видимые части рамы, переднее крыло, карбоновая же заглушка пассажирского сиденья, увеличенный тонированный ветровик, «плуг» в цвет пластика. Кстати, BMW S1000R предлагается в трех расцветках: красной, белой и темно синей.

В седле баварский нейкед ощущается как настоящий классический городской мотоцикл: пятая точка, ноги на подножках и руки на руле образуют «золотой треугольник» удобной посадки, которая дает жизненно необходимый обзор в плотном городском трафике, и в тоже время предоставляет свободу движения при динамичной езде. Само собой, спортивные клипоны RR были заменены на классический руль, а подножки немного сдвинуты вперед и опущены к земле.

Стремясь взять все самое лучшее из стиля streetfighter, немцы и визуально, и технически приподняли заднюю часть мотоцикла и опустили переднюю. Байк стал смотреться агрессивнее, а пилоту теперь даже не приходится принимать вычурные «боевые» позы, S1000RR сам этому способствует, причем без побочных эффектов.

Довольно часто пилотов не двухметрового роста и мотоциклисток интересует вопрос, насколько удобной будет для них новинка. Инженеры Motorrad и здесь побеспокоились обо всех, высота по седлу нейкеда была уменьшена на 6 см. Кроме того, для

auto.mail.ru

BMW S1000RR (2010): тест-драйв от журнала "Мотогонки"

BMW S1000RR (2009-2011)

BMW официально представил S1000RR в дорожной «обертке»: при всей врожденной агрессивности и невероятной скорости, зверь оказался абсолютно подконтрольным. Это проверил постоянный тест-пилот МОТОГОНКИ.РУ Тор Саген.

Я решил отпустить поводья и дал мотоциклу возможность продемонстрировать весь потенциал «спортивного пакета», пусть покажет, на что способен! Погасил обе лампочки «спортивного ABS» и «DTC», а затем переключился в режим «slick» и с чувством полной уверенности, направил S1000RR в первый поворот Algarve Circuit в Портимао. Первые повороты мы пролетели на счет «раз», но по-настоящему понять, что такое 193 л.с., я смог только выехав на длиннющую финишную прямую. От космического ускорения на первой, второй, третьей, четвертой и пятой передачах меня просто сдувало. Пока я ускорялся на третьей и четвертой, мне немного помогал заезд на холм, но затем, на абсолютно ровном прямике, опустить переднее колесо на асфальт просто не представлялось возможным. Лишь спустя два круга, я научился контролировать этот момент. Трой Корсер чуть позже просветил меня, что в гонках они проходят этот отрезок трассы с частично выжатым задним тормозом: только так можно удержать колесо на асфальте. Таков уж этот Potrimao!

Характер S1000RR я бы сравнил с Fireblade, но новый рядный 4-цилиндровый 1000-кубовый двигатель BMW гораздо мягче и совершенней ранних 1300-кубовых моделей. Если вы ездили раньше на BMW, вы не сразу сможете найти общий язык с этим мотоциклом. Но будь вы владельцем литрового «джапа», в седле S1000RR вы бы почувствовали себя как дома! Если вы ищете лучшего из лучших баварца, имейте в виду: его имя более не звучит как «HP2 Sport» и не содержит в себе букв «K» или «R», оно читается как «эс – тысяча – дабл-ар». Для японцев, молящихся на свои рядные «четверки», это сигнал: я бы сказал, что в ближайшие год-два «Большая Четверка» превратится в «Пятерку» — BMW, Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha. Единственной причиной, по которой «четверка» останется таковой, это географическое расположение – немцы никогда не станут японцами. Но, помяните мои слова!..

Мотоцикл, который я получил на тест, был оснащен по полной программе, включая некоторые дополнительные (очень важные) опции, такие как «Race ABS», DTC (Dynamic Traction Control) и HP Gearshift Assistant (оригинальный Quickshifter). Наиболее впечатляющим режимом езды стал 4 уровень DTC, который, кстати, можно выбрать прямо в процессе езды. Кнопка управления расположена на правом пульте и позволяет быстро менять режимы от Rain (доджевой), Sport («обычный»), Race (полносильный) до Slick («безлимитный»). «Дождь» — самый ограниченный режим, в котором, кроме всего прочего мощность двигателя снижается до 150 л.с. Следующий уровень, «Спорт» позволяет работать ручкой газа гораздо агрессивней, использовать весь потенциал двигателя, но с включенной функцией контроля над непроизвольными wheelie. Затем, для выезда на гоночный трек в сухой, погожий день есть режим «Race», при котором пилоту доступны все возможности мотоцикла с легким контролем над wheelie. «Slick», как следует из названия, спроектирован как полностью гоночный режим при езде на мягких «сликах». В этом случае, Wheelie control также включен, но допускает непродолжительные (до 5 секунд) вздергивания переднего колеса и максимальные углы вертикального наклона при прохождении поворотов. Имея в своем арсенале пару новеньких «сликов», профессиональный пилот посчитал бы этот режим наиболее безопасным для себя.Когда блок «Race ABS» включен, в режиме «Slick» его действие не будет распространяться на заднее колесо. Но только в этом режиме! Вместе, «Race ABS» и DTC могут быть вовсе отключены. Я воспользовался этой возможностью, и половину дня катался в «гражданском», чтобы прочувствовать работу подвески и тормозов при самых различных настройках. DTC, определенно, на гоночной трассе – самая полезная фишка из всего арсенала, но и «Race ABS» работает неплохо. Неплохая идея – включать «Race ABS» и DTC в режиме «Race» на прогревочном круге, когда покрышки еще не прогрелись. Соответственно, выключение всех этих инструментов займет не более 6 секунд при возвращении в боксы или стартовую решетку перед стартом заезда. Отмечу, что и в этом случае не требуется останавливать мотоцикл для изменения настроек.

Мне действительно понравилось, как действует баварский DTC. Вот почему я окончательно решил посвятить часть дня изучению режима «Дождь» и узнать, насколько электроника вмешивается в деятельность пилота. После длительной езды в полносильных режимах, ограниченный до 150 л.с. S1000RR – словно мопед! В этом режиме, электроника полностью контролирует все действия пилота и обеспечивает максимальный уровень безопасности даже в самых скользких условиях. Главная идея завода – создать максимальную уверенность у пилота, не допуская даже малейшего проскальзывания заднего или переднего колеса. С «Race ABS» от BMW и DTC, активированных при дождевом режиме, этого просто не происходит. В Портимао это начало раздражать быстрее, чем я проехал два круга. Никаких сомнений, что режим «Rain» идеально подойдет для езды по дорогам общего пользования с плохим покрытием и в осеннее-зимний период (для россиян – и весной).

Режим «Sport», как заявляет BMW, спроектирован для любителей прохватить по «извилистым загородным дорожкам» в воскресный полдень. Как известно, мы не единственные, кто по ним ездит. Грузовики с песком и щебнем, фермерские трактора, груженые (пардон) свежесобранным навозом и так далее. В поворотах иногда нас поджидают неприятные «сюрпризы», прямо на траекториях… DTC в этом режиме задействован сильнее, чем во всех остальных, «полносильных». Хорошая новость: в «спортивном» режиме вы можете совершенно безбоязненно крутить ручку газа, не задумываясь о качестве дороги и том, что на ней навалено впереди идущим грузовиком. DTC справится с любой проблемой. Применение «Race ABS» в поездках по загородным шоссе предпочтительно, но уже не обязательно.

«Гоночные режимы» во многом схожи, существенным отличием «Slick» является меньший контроль над передним колесом. Для работы с данными о wheelie, компьютер DTC использует датчики ABS, расположенные на обоих колесных дисках – это оборудование есть на всех конфигурациях S1000RR. «Race ABS» как опция в дополнение к датчикам оснащена гироскопами, определяющими угол наклона мотоцикла в поворотах. Даже недостаточно опытные тест-пилоты, за которыми я следовал в Портимао, выходили из поворотов, оставляя на асфальте длинные черные полосы от стершейся резины. Дрифтовать на S1000RR приятно, когда знаешь, что из-за этого мотоцикл не окажется на боку. Я говорю о том, что система трекшн-контроля BMW просто изумительная.

«Slick» — режим наименьшего влияния электроники на вождение, именно поэтому я провел большую часть испытаний именно в нем. Именно в этом режиме ABS на заднем колесе автоматически деактивируется, что дает гонщику возможность дрифтовать в поворотах в свое удовольствие, а также поднимать байк на заднее колесо столько раз и тот момент, как только захочется. Трекшн-контроль активируется и осаживает байк только в том случае, если вы выходите из поворота, а ваше переднее колесо уже 5 секунд не касается асфальта – это действительно опасная ситуация, с которой не могут справиться многие профессиональные спортсмены.

Во все это я влюбился с первого взгляда. Прежде всего, новые технологии позволяют вам ехать настолько агрессивно, насколько вы хотите. Новая система E-gas (Ride-by-wire) полностью оторвана от реальности, но заднее колесо никогда не выходит из-под контроля. Лично я думаю, что это верно – не давать пользователю полный, неограниченный доступ к таким мощными двигателям, как у S1000RR. Это желание должно пройти многочисленные «фильтры» сложной электроники. В любом случае, я уже отмечал раньше, и подтверждаю это еще раз: на быстрых трассах, таких как Портимао, на мотоциклах с трекшн-контролем всегда еду быстрее, чем без него.

При первом выезде с пит-лейна с выключенными блоками контроля, я получил затяжные wheelie при выезде на финишную прямую и при выходах из поворотов. Портимао – очень физически нагруженный трек, где мотоцикл мощностью в 193 л.с. не упрощает, а лишь усложняет задачу выживания. Ни секунды для расслабления между связками поворотов. Вот ради чего можно было бы включить DTC, и хоть ненадолго расслабить голову. Иначе, из-за массы незначительных ошибок можно оказаться за пределами асфальтовой зоны или в один прекрасный момент дать слишком много газа на выходе из какой-нибудь шпильки, и… Однако ощущения от «игры» с неограниченными возможностями нового двигателя BMW очень забавны. S1000RR – очень, очень мощный и очень быстрый мотоцикл, и я отвешу немало поклонов инженерам BMW, давшим простым мотоциклистам возможность использовать весь этот табун на обычных дорогах.

«HP gearshift assistant» — еще одна примечательная опция, установленная на всех тестовых аппаратах. Это – ничто иное как собственный «бээмвешный» Quickshifter, устройство для переключения передач без выжима сцепления. В Портимао такая штука оказалась чертовски полезной, есть там несколько поворотов, когда хочется переключить передачу, поскребывая при этом правой коленкой асфальт. Процесс переключения происходит незаметно, очень мягко и прогнозируемо, для этого достаточно носком левой ноги подоткнуть нужную передачу – вверх или вниз!.. В BMW проделали огромную работу по улучшению коробки, и подготовке мотоциклов к тестам. Так что у журналистов не возникло ни единого замечания к этому узлу.

BMW S1000RR рулится как во сне, это именно то, что нужно здесь, в Портимао. Всегда есть некоторые «НО», в нашем случае, это слишком малый клиренс при прохождении узких поворотов. Я специально обошел весь парк после теста и убедился, что подножки мотоциклов наиболее опытных пилотов хорошенько затерты. Эксперты подсказали, что есть небольшая уловка, способная частично решить проблему: поднять заднюю подвеску на 10 мм вверх. Чтобы не совершить глупости, я сначала дал свой байк Трою Корсеру, который сделал 5 кругов на новых настройках и с установленной бортовой камерой. После его возвращения мы убедились, что ни одна из новых деталей не пострадала. Это дало мне новую уверенность при жестком торможении и входе в повороты. Иными словами, S1000RR сохранил угловые скорости даже после перенстройки шасси. Когда я тестировал Ducati 1198S на этом же треке год назад, я точно помню, что у меня было больше уверенности на апексе, чем на «баварце» сейчас. При торможении, силы безукоризненно гасятся 46-мм вилкой Sachs, и даже без «Race ABS» чувствуется каждый сантиметр пройденного пути и качество держака. С «Race ABS» эти ощущения только усиливаются, пропорционально росту уверенности. Гася скорость с 270 км/ч, я вспоминал, как это делал Honda CBR 1000 RR Fireblade с его «спортивным» ABS, что мы тестировали в Альмерии летом. Как сейчас помню, что выбирал разные маркеры точек торможения при включенном и выключенном блоке. Тогда и сейчас, я готов подписаться, что мне гораздо меньше нравится ездить с включенным ABS по гоночной трассе. Только в случае с «Race ABS» от BMW, я бы настоятельно рекомендовал эту опцию при каждодневной езде.

Подвески полностью настраиваемые, и легко запомнить, в какой позиции комфортнее всего: на каждом пере и на заднем амортизаторе четкие, хорошо читаемые цифры. Даже стандартная настройка великолепна, отлично чувствуется каждый момент, когда на выходе из поворота за мотоциклом остается черный шлейф от сгоревшей резины. Тормоза Brembo оставляют все меньше шансов журналистам для их обсуждения. Радиальная конструкция отработала весь день в самых жестких условиях, и даже при торможении со скоростей, превышающих 300 км/ч, только к вечеру я почувствовал, что колодки стали слегка «тонуть». Вопрос решился переключением рычага в положение «2». Система «Race ABS» добавляет 2.5 кг к общей массе мотоцикла, но итоги совместной работы с DTC перекрывают этот «недочет».

Итого:

Новый двигатель BMW объемом 999 куб.см. – настоящий вулкан страстей, когда обороты коленвала переходят отметку в 10000 об./мин. И мне это нравится! Выключив оба блока «Race ABS» и DTC, вы выпускаете зверя на волю, при этом, главное не отпустить поводок, так как S1000RR выходит за рамки «типичного» спортбайка по всем параметрам. Теоретически, в нем перенастраивается абсолютно все. По сравнению с ценами на японские и итальянские топ-модели, BMW расположился где-то посередине. Мы будем внимательно следить за ходом работ по улучшению S1000RR, также как и за участием этого мотоцикла в World Superbike.

Плюсы:+ Один из (если не САМЫЙ) мощный «литровый» рядный двигатель из серийных+ Отличная управляемость+ Трекшн-контроль выше всяких похвал

Минусы:— Сложно контролировать процессы из-за малого клиренса, решается настройкой заднего амортизатора.

Источник: журнал «Мотогонки»

Обзор модели: BMW S1000RR

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

BMW S1000RR - Чтобы раскрыть потенциал 190-сильного рядника, нужен хороший трек с длинными прямиками

Когда я слышу о марке BMW, мне сразу представляется какой то стрит или турист на базе оппозита. Почему то спортбайки этой компании для меня какое то отдельный мир. Разве что спорткары , ео мы живем в мире мото. Как то сразу  не пошло. Но мы сегодня поговорим именно о литровом спортбайке BMW S1000RR. Его рекламировали прям уж очень агрессивно с примесями гламура, но ……. это вполне обычный  спортбайк.  Вживую мотоцикл кажется компактнее и дружелюбнее, чем в рекламной кампании BMW. Судя по всему глубокие автомобильные корни производителя спорткаров и лимузинов топ-класса с соответствующим кругом ценителей дают о себе знать даже в таких проявлениях, как реклама мотоцикла. Ощущение принадлежности к «высшему свету» должно быть, пускай даже это спортивный байк. 

 

Даже на обычной городской развязке в компании S1000RR можно почувствовать себя гонщиком чемпионата World Superbike

Как люди оценивают технику? Да каждый по-своему, судя своим предпочтениям и интересам.Начнем обзор с практичности байка.

Ну что ж, у баварцев получилось сделать «рабочую зону» мотоцикла приспособленной к повседневной эксплуатации. Все панели, которых будет касаться комбинезон райдера, выполнены из недорогого матового пластика, каждую из них легко заменить. Единственный элемент непрактичности – это внутренняя грань хвостового пластика, которой может касаться нога пассажира, обутая, как положено, в защитные боты. В таком случае краска на изломе пластика не выживет дольше одной поездки. Но кто при разработке таких мотоциклов думает о пассажирах?

1. Асимметричный головной свет является «визитной карточкой» S1000RR 2. На амортизаторе и вилке Sachs каждая регулировка демпфирования содержит специальные цифровые насечки для удобства настройки 3. Маятник снабжен специальными катушками для задней подставки 4. Вилка – мощный перевертыш с 46-мм штоками. Это на 3 мм больше, чем у японских оппонентов 5. Тормозные суппорты Brembo, хоть и не моноблочные, в паре с 320-мм тормозными дисками и вспомогательной электроникой обеспечивают потрясающие характеристики торможения

В S1000RR немцы использовали столько необычных подходов к дизайну деталей, что тормозные суппорты Brembo, кованые колесные диски и слабо вяжущиеся с мотоциклами такого класса покрышки Continental Sport Attack совершенно не бросаются в глаза. Занятным фактором внешнего вида выступает асимметричность дизайна двух сторон, начиная от фар и заканчивая боковыми обтекателями. Кому как, но я бы не сказал, что он уж очень напрягает. Очень даже привлекательно.

Следующий этап осмотра мотоцикла – считывание просадок передней и задней подвесок и заводских значений регулировки демпфирования сжатия и отбоя. Как ни странно, поджатие пружин оказалось достаточно слабым для «среднеевропейского веса». Пример, парень котрый тестировал байк(по словам которого я пишу обзор) весит 75 кг — вилка просела на 40 мм, а маятник – на 35 мм. Это приблизительно на 10 мм больше гоночных настроек и на 5 мм больше уличных. Во-первых, это означает, что под заводские настройки ему нужно похудеть на 5 кг. Но ездить ему было достаточно комфортно.

Все регулировки демпфирования установлены приблизительно на середину полного диапазона. При этом значения очень легко посчитать, так как абсолютно все винты клапанов снабжены специальным циферблатом, размечающим клики положения, и специальным указателем. Поистине немецкая педантичность.

Кстати, фишка — регулировки демпфирования можно производить непосредственно ключом от мотоцикла. Все регулировки легко доступны. Все, кроме одной: демпфирование отбоя амортизатора Sachs затаилось как раз за тросами привода мощностного клапана выпускной системы. Но вопрос решается с помощью обычной отвертки, и, к тому же, это не та регулировка, к которой приходится часто прибегать при повседневной езде.

Что касается веса, то он между колесами мотоцикла разделен достаточно ровно. При таком раскладе S1000RR не будет ощущаться тяжелым даже на самых маленьких скоростях в тянучках большого города.

 

1. Приборная панель S1000RR. В ней есть все что нужно как для трекдейз (лэптаймер, индикатор передачи, большой сигнализатор оборотов), так и для для гражданской езды. Впрочем, для последней не хватает уровня топлива в баке 2. Морда с разными глазами фар и сложным воздухозаборником напоминает хищное насекомое «под мухой» 3. Левый пульт содержит управление фарами, поворотами, аварийку и кнопку отключения ABS/DTC 4. Правый пульт с комбинированной кнопкой пуска-остановки двигателя «два в одном». Здесь же селектор режимов работы электроники MODE 5. Белый светодиодный стоп с агрессивными «усиками» дополняет облик насекомого. Формат задней шины 190/55 R17 уже стал стандартом для литровых спортбайков

Немцы умудрились напичкать в приборку немалое количество электронных систем контроля в серийный спортбайк. Таким еще не занимался  ни один из конкурентов.

На мотоцикле стоят сразу две системы, призванные помочь райдеру выйти из самых сложных ситуаций: гоночная антиблокировочная система (Race ABS) и динамический контроль за сцеплением (DTC), он же трекшн-контроль. Обе системы работают в связке, а задать степень их воздействия можно простым нажатием кнопки «Mode» на правом пульте руля. Причем, сделать это можно прямо на ходу.

Изначально доступны три режима: «Rain» для использования в дождь (мощность урезана до 150 л.с.), «Sport» для повседневной езды по сухому асфальту, «Race» для трекдейз на «цивильной» резине, омолгированной для дорог общего пользования. Однако есть и еще один режим, который включается отдельно под сиденьем райдера. Это так называемый «Slick», предназначенный для тренировок и гонок на самой цепкой гоночной резине. Разумеется, степень вмешательства электронных систем при этом самая низкая.

Кстати, трекшн-контроль на BMW гораздо более комплексный, чем, например, аналог у Ducati. Баварцы включили в контур и гироскоп, поэтому степень вмешательства меняется вместе с углом наклона байка. Круто!

Когда заводим мотоцикл, обращает внимание еще на одну деталь – универсальная кнопка «стартер-стоп двигатель». Мотоцикл весело рычит выпускной системой, соответствующей стандарту Евро-4. При этом она звучит как хороший прямоток.

Мотоцикл очень легко контролируется. Никакого дискомфорта при управлении на низких скоростях, кроме двух небольших проблем: сцепление отрегулировано так, что его «не ведет» только при полном выжиме; тормоза отличаются очень резким схватыванием.

Мотоцикл настолько сбалансирован, что даже при езде с пассажиром ростом под 190 см не возникает проблем с управляемостью. Видимость в зеркалах не подарок, да и диапазон регулировок небольшой, но то же самое можно сказать о любом современном супербайке. Сиденье райдера состоит из двух частей. Первая – пониже и более округлая – позволяет сидеть возле бака, вторая – плоская и широкая – вступает в работу при езде в спортивном режиме. Вообще эргономика S1000RR очень хороша для свешивания.

Большой хрустальный глаз блинкера, настроенный на индикацию 8000 оборотов, начинает гореть постоянно, а квикшифтер, которым мотоцикл оборудован с завода, вступает в работу. Кстати, именно с 8000 об/мин мотор дает просто фантастическое ускорение, приподнимая переднее колесо на небольших перепадах рельефа дороги. На высоких скоростях мотоцикл абсолютно стабилен и совершенно не обнаруживает работы демпфера, установленного возле нижней траверсы. Тормоза плавно схватывают, и показывают себя хорошей стороны.

Когда несколько лет назад BMW решили построить свой первый супербайк S1000RR, главной целью этого проекта являлось завоевание господства в классе литровых спортивных мотоциклов. Он должен был стать самым мощным, самым быстрым и при этом самым безопасным в своем роде, чтобы при этом не только подтвердить имидж BMW, но и вывести компанию в лидеры в новом для ней рыночном сегменте.

BMW S1000RR вобрал в себя все положительные черты конкурентов. Кроме того, баварцы привнесли в него то, чего не было у японцев: великолепный пакет электроники гоночного уровня. Мотоцикл поразительно мощный и быстрый, и при этом фантастически легко контролируется.

История любой модели всегда начинается с исследования потенциального рынка сбыта. Так вот, подобные исследования, проведенные баварской компанией, показали, что в мире растет популярность так называемых трек-дней. Выезд на гоночные треки для отработки навыков езды, а также просто приятное времяпровождение в обществе любимой игрушки становятся нормой для «правильного» владельца спортбайка в Европе.Российская, или если быть точным, московская культура владения спортивными мотоциклами также заставляет райдеров выезжать на полотно если не местного трека «Мячково», то многочисленных трасс Европы. Мы тоже движемся в этом направлении семимильными шагами, косвенным подтверждением чего является строительство супер-трека в Крыму.

Компания создавала S1000RR как самый трековый из существующих на рынке литровых спортбайков.Что характерно, BMW начали сразу с литра, не удостоив вниманием нишу 600-кубовых спортбайков. В этом есть рациональное зерно: современные спортивные «литры» практически такие же легкие и маневренные, как и шестисотки. К тому же на них проще управлять мощностью, используя крутящий момент на низких оборотах. Ну и, согласись, не к лицу такой компании, как BMW, пытаться вытеснить конкурентов из бюджетной ниши. Пускай даже это спортбайки.

Как же он может себя показать на треке?

Немножко об этом можно сказать. При «прогреве» байка на треке, пока вы привыкаете, он себя показывает неплохоНо при ускорении электронные системы S1000RR перестают  справляться с потерей сцепления дорожно-спортивной резины Continental SportAttack. В чем же причина? А причина в шинах.Накачанные до рекомендованного заводом уличного давления покрышки попросту перегрелись при нехарактерных для них нагрузках. Можно уменьшить давление до необходимого значения 2,0 в переднем и заднем колесах и вновь на трек.

Сцепление стало гораздо лучше.  Как же управляемость?

Во-первых, несмотря на достаточно длинную базу на маленьком треке S1000RR не проявляет недостаточной поворачиваемости. Входы и перекладки точные и прогнозируемые. На выходах недостаточная поворачиваемость проявляется в том, что мотоцикл чрезмерно выносит на внешний радиус. Но это проблема, скорее, стоковых настроек подвески, чем геометрии шасси. Эргономика и нейтральное распределение веса S1000RR по осям позволяют активно свешиваться и перемещаться в седле, не растрачивая силы на лишние движения.Передача крутящего момента на колесо – выше всяких похвал. Благодаря точно дозированной работе трекшен-контрола в режиме Race и длинному рабочему диапазону оборотов байк способен ехать плавно, все раньше открываясь на выходе из поворота. Прогресс проявляется до тех пор, пока покрышки начинают отказываться удерживать контакт с асфальтом.Отдельного рассказа заслуживает работа тормозной системы. Она довольно жесткая и плюс этой системы появится только когда  установят на мотоцикл гораздо более цепкие покрышки чем те, которые предлагает завод. С Continental SportAttack райдер аккуратно дотрагивался одним пальцем до рычага тормоза, и механизм распределения тормозного усилия заставлял заднее колесо вилять, как хвост доброй дворняги. Не очень приятный момент, который угрожает падением. Чет с резиной и тормозом сочетания не нашлось.

Следующий небольшой минус мотыка — слабоватая ветрозащита. Впрочем, исправление такого недостатка стоит куда дешевле, чем покупка нового комплекта гоночной резины. Последняя куда больше под стать трековому монстру, коим является баварский супербайк.Что же можно сделать небольшой итог: если вы купите S1000RR, оснащенный целым букетом вспомогательных электронных систем – самый быстрый способ заполучить полноценный гоночный аппарат для трек-дней. Как это не парадоксально звучит, он еще и наиболее дешевый: стоимость необходимых доработок будет минимальной по сравнению с ценой любого из японских конкурентовИсточник  журнал БАЙК №5,6/2010. Райдер тестировавший байк: АЛЕКСЕЙ СТРАУСОВ

Технические характеристики

ЦЕНА $27800
КУПИТЬ WWW.BMW-MOTORRAD.COM.UA
ДВИГАТЕЛЬ
МОЩНОСТЬ 190 Л.С. ПРИ 13000 ОБ/МИН
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 112 НМ ПРИ 9750 ОБ/МИН
ТИП 999 СМ3, Р4, 16V, DOHC, ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
ДИАМЕТР Х ХОД ПОРШНЯ 80 Х 49,7 ММ
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 13:1
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ИНЖЕКТОР
СЦЕПЛЕНИЕ МНОГОДИСКОВОЕ В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ, ПРОСКАЛЬЗЫВАЮЩЕЕ
ТРАНСМИССИЯ 6-СТУП., ЦЕПЬ
ШАССИ
РАМА АЛЮМИНИЕВАЯ ДИАГОНАЛЬНАЯ
УГОЛ НАКЛОНА / ВЫНОС РУЛЯ 24° / 98,5 ММ
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА 46 ММ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА ПЕРЕВЕРНУТОГО ТИПА, ПОЛНОСТЬЮ РЕГУЛИРУЕМАЯ, ХОД 120 ММ
ЗАДНЯЯ МАЯТНИК, РЫЧАЖНАЯ СИСТЕМА С МОНОАМОРТИЗАТОРОМ, ПОЛНОСТЬЮ РЕГУЛИРУЕМЫМ, ХОД 130 ММ
ТОРМОЗА ПЕРЕДНИЕ 2Х320 ММ ДИСКИ, 4-ПОРШ. РАДИАЛЬНЫЕ СУППОРТЫ
ЗАДНИЕ 220 ММ ДИСК, 1-ПОРШ. СУППОРТ
ШИНА ПЕРЕДНЯЯ 120/70 R17
ЗАДНЯЯ 190/55 R17
РАЗМЕРЫ
КОЛЕСНАЯ БАЗА 1423 ММ
ВЫСОТА ПО СЕДЛУ 820 ММ
БАК 17,5 Л
СНАРЯЖЕННЫЙ ВЕС 204,5 КГ

mmoto.tk