Бмв новые двигатели


Двигатель BMW B48 - характеристики - фото

Двигатель BMW B48 — турбированный 4-цилиндровый двигатель нового поколения «B», изготовленный полностью из алюминиевого сплава и выпускаемый как замена в дальнейшем для N20.

Двигатель BMW B48 технически тесно связан с 3-цилиндровым мотором BMW B38 и поставляется с функциями от технологии BMW EfficientDynamics: турбонаддув по принципу Twin Scroll, системами Valvetronic, изменения фаз газораспределения Double VANOS и непосредственным впрыском топлива High Precision Injection.

Стоит отметить, что двигатель БМВ Б48 более эффективный, чем в BMW/PSA, и конструктивно он понадежнее от предшественника Н-Серии. Но на данный момент никакой точной статистики нету по его надежности, так как для этого нужно только время.

Так же, как 1,5-литровый 3-цилиндровый B38, 4-цилиндровый B48 в принципе, подходит для продольной и поперечной установки, которая играет решающую роль для будущего автомобилестроения BMW.

B48B20

Впервые этот вариант мотора БМВ нового поколения состоялся в начале мая 2015 года, когда компания представила рестайлинговую БМВ Ф30 3 серии. Этот вариант двигателя по силовым параметрам не отличается от предшественника Н20, но благодаря 2-литровому Б48 расход топлива 320i LCI, 320i F31 LCI и 320i 3GT F34 по отношению с предшественником был существенно снижен. На полноприводную версию БМВ 320 Ф30 был установлен этот силовой агрегат с крутящим моментом на 20 Нм меньше.

Этот силовой агрегат так же установлен под капот седана с гибридной силовой установкой BMW 330e F30, выпуск которой запланирован на 2016 год.

С июля 2016 года этот силовой агрегат стал заменой для N20 устанавливаемый на BMW 120i F20/F21, 220i F22 и 220i F23.

Данная версия силового агрегата Б48 так же установлена на новый кроссовер BMW X3 G01 2018 модельного года — BMW X3 xDrive20i, который так же доступен с приводом только на задние колеса (версия sDrive20i).

B48A20M0

Эта версия двигателя устанавливается минивены 2 серии — 220i F45/220i F46, на компактные автомобили MINI Cooper S, а именно F55 и F56 и с октября 2015 года на BMW X1 sDrive/xDrive20i F48.

B48 (165 кВт)

С июля 2016 года устанавливается на рестайлинговые хэтчбеки БМВ 1 серии — 125i F20/F21.

B48A20O0

Этот 2-литровый более мощный мотор устанавливается на тот же минивен 2 серии 225i Active Tourer F45, в том числе и на полноприводную версию 225i xDrive.

С октября 2015 года мотор установлен на кроссовер БМВ Х1 второго поколения — F48 xDrive25i.

B48B20T

На начало мая, это самый мощный вариант эффективного 4-цилиндрового мотора БМВ, который устанавливается на серийные автомобили с бензиновым агрегатом. Этот двигатель доступен на BMW 330i F30 и xDrive LCI.

С июля 2016 года этот силовой агрегат был установлен на купе 2 серии — BMW 230i F22 и кабриолет BMW 230i F23.

С февраля 2017 года мотор будет установлен на новый седан 5 серии в кузове G30 — BMW 530i. В этом же году 252-сильная версия мотора установлена на кроссовер X3 xDrive30i G01.

B48B20

Так же как и все новые моторы БМВ, этот 4-цилиндровый бензиновый двигатель так не обделен инновациями технологии TwinPower Turbo с системой бесступенчатой регулировки хода клапанов VALVETRONIC, системой бесступенчатой регулировки фаз газораспределения Double-VANOS и высокоточным впрыском топлива.

Эта версия мотора устанавливается на седан 7 серии в кузове G11/G12 — 730i/Li и 740e/740Le.

Технические характеристики двигателя B48

 B48B20  B48A20M0  B48 (165 кВт)  B48A20O0  B48B20T  B48B20  (740e)
 Объем, куб.см  1998  1998  1998  1998  1998  1997
 Ход поршня/диаметр, мм  94,6/82,0  94,6/82,0  94,6/82,0  94,6/82,0  94,6/82,0  —
 Степень сжатия, : 1  11,0  11,0  10,2  10,2  10,2  —
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  184 (135)/5000-6500  192 (141)/4700-6000  224 (165)/5200  231 (170)/5000  252 (185)/5200-6500  258 (190)/5000-6500
 Крутящий момент, Нм/об/мин 290/1350-4250 270/4600  280/1250-4750  310/1400-5000  350/1250-4500  350/1450-4800  400/1250-4800
 Средний расход топлива, л/100 км  ∼5,5  ∼5,7  ∼5,7  ∼6,4  ∼6,1  ∼2,1
 Стандарт  EU6  EU6  EU6  EU6  EU6  EU6
 Выбросы CO2, г/км  124-138  146  134  148  136  49

www.bimmerfest.ru

Новый мотор для BMW M3 и M4 :

Подразделение BMW с литерой «М» приоткрыло завесу над тайной нового рядного шестицилиндрового силового агрегата, которым должны быть укомплектованы новые автомобили BMW M4 и M3. Сотрудники баварской компании рассказали о мощном бензиновом двигателе с рабочим объемом 3,0 литра, который оснащен системой непосредственного впрыска топлива и двумя турбинами и обладает мощностью 424 лошадиные силы. И хотя официальных показателей максимального крутящего момента на сегодняшний день нет, представители компании БМВ говорят о показателе, значительно превышающем 500 Нм при 2000 об/мин. Для сравнения, атмосферный мотор S65 обладает 400 Нм при 3900 об/мин. Причем именно прирост крутящего момента оценивается специалистами как наиболее весомый элемент улучшения характеристик новых М4 и М3. Недавно созданный силовой агрегат, кодовая маркировка которого внутри компании S55 B3, имеет такую же геометрию как и существующий трехлитровый турбированный шестицилиндровый мотор с системой прямого впрыска топлива — М55. Однако рабочий объем силового агрегата, который устанавливается на BMW M3 был уменьшен почти на литр (990 см3). Напомним, в настоящее время самую «горячую тройку» комплектуют восьмицилиндровым четырехлитровым атмосферным мотором с системой прямого впрыска топлива. Последний в истории атмосферник (теперь все автомобили BMW с литерой «М» будут оснащаться турбированными моторами) сняли с конвейера спустя всего шесть лет с момента ее дебюта на BMW M3. Похоже в БМВ решили следовать мировой тенденции по снижению рабочего объема и массы двигателей — новаый мотор на 10 килограмм легче, к примеру четырехлитрового восьмицилиндрового. Двигатель S55 является самым малообъемным мотором, который когда-либо применялся на BMW M3, если не считать самого первого поколения (1991 год), на которое ставился четырехцилиндровый силовой агрегат с рабочим объемом 2,3 литра. Еще одной отличительной особенностью новых автомобилей М4 и М3 является наличие электро-механического усилителя рулевого управления. Невзирая на 25 % сокращение рабочего объема и потерю пары цилиндров, двигатель S55 получился на 10 лошадиных сил мощнее своего предшественника. Это стало возможным благодаря процессу индукции, который был запатентован BMW и в значительной степени увеличивает эффективность сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Но поклонники BMW серии М могут быть спокойны — традиция существующая на протяжении 27 лет, согласно которой каждое последующее поколение BMW M3 оказывается быстрее предыдущего сохранится. Более того, если у если прошлого поколения для достижения максимальной мощности приходилось раскрутить двигатель до 8300 об/мин., то у нового этот показатель составляет 7500. С мощностным показателем 142 лошадиные силы на литр рабочего объема двигатель S55 превосходит показатели M55 на 38 лошадиных сил на литр объема. Новый силовой агрегат выдает на 16 лошадиных сил на литр больше, чем V-образный восьмицилиндровый силовой агрегат с рабочим объемом 4,4 литра, которым комплектуются автомобили BMW M5 и BMW M6 во всех кузовах. Среди других особенностей двигателя — кованный коленчатый вал, который вместе с облегченными поршнями, по утверждениям представителей БМВ, приведет к значительному улучшению динамических показателей по сравнению со стандартным трехлитровым турбированным мотором БМВ. Масса нового BMW M4 с двигателем S55, по словам представителей отдела «М», будет немногим менее 1500 килограммов. Такие результаты удалось получить, в том числе, благодаря широкому применению в конструкции кузова углепластика. Таким образом новое «заряженное» купе может похвалиться большим по сравнению с четвертым поколением M3 Coupe, количеством «лошадок» на тонну веса. Скорее всего данный показатель у новинки будет около 284 лошадиных сил на тонну, в то время как у предшественника этот показатель равен 262. Еще более быстрая модификация автомобиля в данный момент находится в стадии разработки. Согласно предварительной информации, в том случае если данный проект будет одобрен правлением компании, появится автомобиль весом примерно 1400 килограммов.

И хотя официально о времени разгона автомобилей до сотни сообщено не было, ходят слухи что новый автомобиль BMW M3 будет разгоняться быстрее предшественника примерно на 0,3 секунды, а его скорость по традиции будет ограничена электроникой на отметке 250 км/ч.

по материалам сайта: http://www.bmw-f.ru/czenyi-na-zapchasti.html

Все MINI Двигатели MINI нового поколения

Новое поколение силовых агрегатов MINI было дополнительно оптимизировано с точки зрения баланса межу экономичными и мощностными показателями. В моделях MINI следующего поко...

F33 Подробности о купе-кабриолете BMW 4 Series

В ноябре текущего года на Лос-Анжелесском автосалоне перед публикой впервые будет представлена модификация BMW четвертой серии с открытым верхом, которая должна сменить ан...

Все мотоциклы BMW R 1200 GS Adventure 2014

В преддверии проведения Международной выставки мотоциклов, которая пройдет в Милане, на итальянских интернет-сайтах начала появляться информация и фото обновленной модели ...

www.rubmw.ru

Двигатель BMW B58 - характеристика - фото

Структура двигателя

Механическая часть двигателя

Корпус двигателя

1 — Крышка головки блока цилиндров; 2 — Головка блока цилиндров; 3 — Прокладка ГБЦ; 4 — Крышка блока ГРМ; 5 — Картер; 6 — Масляный поддон;

1 — Датчик давления; 2 — Импульсный датчик; 3 — Соединение для интегрированной в картере вентиляции при полной нагрузке; 4 — Патрубок высокого давления; 5 — Прямая магистраль, 2 x 3 шт.; 6 — Насос высокого давления; 7 — Крепление для приводов VANOS; 8 — Патрубок низкого давления;

По сравнению с двигателем N55 фиксация для VANOS в B58, не в головке цилиндров, а в крышке головки цилиндров. Крепление приводов VANOS также изменилось, в Б58 они крепятся к крышке ГБЦ с помощью байонетного соединение и крепежной скобы. В связи с этим был разработан новый специальный инструмент для снятия и установки без причинения повреждений.

Картер, вентиляционные компоненты

1 — Фиксация для приводов VANOS; 2 — Крепление для насоса высокого давления; 3 — Разделение на полной нагрузке; 4 — Крышка головки блока цилиндров; 5 — Разделение при частичной нагрузке;

Вентиляции картера в двигателях Bx8 разработан в качестве двухступенчатой системы и имеет следующие цели:

  • Регулирование внутреннего давления двигателя;
  • Очистки картерных газов для удаления моторного масла;
  • Рециркуляция очищенных картерных газов в впускной области;

Когда двигатель работает, картерные газы из камеры сгорания проходят через стенки цилиндра и картерную камеру. Эти газы содержат не сгоревшее топливо и выхлопные газы. Они смешиваются с моторным маслом в картере (в виде масляного тумана).

Объем картерных газов зависит от оборотов двигателя и нагрузки. Без вентиляции картера, в картере может возникнуть избыточное давление, которое будет присутствовать во всех полостях подключенных к картеру (например, возврат масла, воздуховод, вал, цепь и т. д.) и приведет к утечке масла через уплотнители.

Вентиляция картера двигателя предотвращает это. Картерные газы выходят в выхлопную трубу, в капли масла попадают обратно в масляный поддон через обратный маслопровод. Кроме того, вентиляция картера, в сочетании с клапаном управления, обеспечивает низкий вакуум в картере.

Головка блока цилиндров

1 — Головка цилиндра; 2 — Осевой подшипник впускного распределительного вала; 3 — Крепление насоса высокого давления; 4 — Осевой подшипник распределительного вала выпускных клапанов; 5 — Выхлопные отверстия;

Технические особенности:

  • Материал: AlSi7MgCU0.5;
  • Жидкостное охлаждение по принципу перекрестного потока;
  • Четыре клапана на цилиндр;
  • Установка парораспределительного механизма;
  • Установка Valvetronic и сервомотора клапана Valvetronic;
  • Установка насоса высокого давления;

Двигатель B58 оснащен головкой блока цилиндров с охлаждением поперечного потока. В данном случае, охлаждающая жидкость вытекает со стороны горячих выхлопных газов в сторону впускного кулера. Преимущество заключается в том, что эта система обеспечивает более равномерное распределение тепла по всей головке блока цилиндров, а так же предотвращает потери давления в контуре охлаждения.

Картер

Картер имеет совершенно новую конструкцию, которая соответствует различным требованиям бензиновых и дизельных двигателей с едиными деталями.

1 — Возвратный радиатор; 2 — Гильза цилиндра, покрытого LDS; 3 — Каналы охлаждающей жидкости; 4 — Каналы моторного масла (на стороне выпуска); 5 — Каналы моторного масла (на стороне впуска); 6 — Выход охлаждения из картера;

Характеристики картера:

На закрытой верхней части картера была сконструирована совершенно новая структура, которая может быть определена с помощью сложных массивных ребер для выхлопных газов со стороны выпуска и впуска и дополнительным усилением рамы со стороны масляного поддона. При создании двигателя B58 термообработанная алюминиевая защита картера была изготовлена из AlSiMgCu 0.5, провода электрической дуги была нанесена на стенки цилиндров, а вес крышки коренного подшипника коленчатого вала оптимизирован.

Стенки цилиндров двигателя B58 покрыты напылением электрической дуги (LDS). В этой процедуре токо-проводящую металлическую проволоку нагревают, пока она не растает. Затем расплав распыляется на цилиндры при высоком давлении. Этот слой железистого материала толщиной примерно в 0,3 мм чрезвычайно износостойкий и обеспечивает быструю и эффективную передачу тепла из камеры сгорания в картер, а оттуда в каналы охлаждающей жидкости.

Преимущества:

  • Меньший вес;
  • Высокая износостойкость;
  • Хорошее тепловыделение в картере;
  • Снижения внутреннего трения в двигателе за счет превосходных свойств смазки;
За счет тонкого материала применение процедуры электродугового провод-распыления, последующая механическая обработка цилиндра не представляется возможной

С закрытой конструкцией верхней части картера, каналы охлаждающей жидкости вокруг цилиндра с каналами охлаждающей жидкости отверстия закрыты сверху. Такая конструкция создана в основном для дизельных двигателей BMW.

С концепцией «глубокой юбки» боковые стены уходят вниз. Это придает картера высокую степень стабильности и гибкость в плане длины поршня.

Вес крышки коренных подшипников коленчатого вала на двигателе B58 был укреплен. Создана новый основной подшипник, который является общей частью для двигателей серии Bx8. При создании оттиска соединения крышки главного подшипника создано с контуром. Когда основные несущие болты затянуты впервые, этот профиль выталкивает на поверхность опоры на стороне картера. Замена крышки коренных подшипников, или расположение в другой позиции на коленвале - не допускается и приведет к повреждению двигателя

Масляный поддон

Масляный поддон изготовлен из литого алюминия и разработан в качестве общей детали в двигателях с тем же числом цилиндров (B57/B58).

Привод коленвала

Коленчатого вала

1 — Коренной подшипник коленчатого вала; 2 — Противовес; 3 — Шатун подшипника; 4 — Направляющий подшипник; 5 — Интегрированная входная шестерня; 6 — Центрирующий штифт;

Коленвал двигателя B58 изготовлен из кованой стали. Он идентичен коленвалу двигателя В57 относительно фланца геометрии и ширины подшипника. Шестерни для цепного привода ГРМ и масляного насоса были интегрированы в коленвал.

Шатун

1 — Поршень; 2 — Зона передачи силы; 3 — Поршневой палец; 4 — Шатунные втулки с фигурным отверстием; 5 — Шатун; 6 — Шатун с втулкой; 7 — Малое отверстие шатуна (трапециевидной формы); 8 — Большое отверстие шатуна; 9 — Шатунные болты крышки шатунного подшипника; 10 — Вкладыш подшипника из крышки шатунного подшипника; 11 — Вкладыш подшипника с покрытием IROX;

Если крышка шатунного подшипника установлена неправильно или на другом шатуне, то структура обеих частей нарушается и шатунная крышка размещается не по центру

Покрытие IROX

Для того, чтобы соблюдать все строгие правила выбросу выхлопных газов, большинство двигателей внутреннего сгорания сегодня оснащаются автоматической функцией старт/стоп, что привело к огромному увеличению циклов запуска.

Чтобы обеспечить плавную работу двигателя, важно обеспечить достаточное количество смазочного масла подаваемого к подшипнику коленвала. Если смазочный материал поставляется в необходимом количестве, то из-за тонкой смазочной пленки не произойдет контакта между шатунной шейкой и шатунными вкладышами подшипника.

Если остановить двигатель, будет не возможно обеспечить поставку масла механическим приводом масляного насоса. Масляная пленка между подшипником отекает. Происходит контакт между твердыми телами подшипника шатуна и его вкладышами. После перезапуска двигателя, чтобы полностью восстановить смазочный слой потребуется определенное количество времени, и за этот короткий срок вкладыш шатунного подшипника может быть подвержен износу, покрытие IROX в свою очередь уменьшает этот износ до минимума.

Покрытие IROX находится на вкладышах со стороны шатуна, так как в этом месте нагрузка действует главным образом на вкладыш подшипника. Крышка корпуса подшипника оборудована вкладышем без покрытия IROX.

Из-за их специального покрытия вкладыши с IROX имеют красный цвет.

1 — Вкладыш подшипника с покрытием IROX; 2 — Масляная пленка; 3 — Место покрытие IROX; 4 — Вкладыш подшипника; 5 — Связующие смолы; 6 — Твердая частица; 7 — Твердая смазка;

Поршень

1 — Головка поршня; 2 — Предохранительный клапан; 3 — Канавка для первого поршневого кольца; 4 — Канавка для второго поршневого кольца; 5 — Маслосъемное кольцо; 6 — Поршневой палец; 7 — Юбка поршня; 8 — Кольцевой барьер; 9 — Воспламеняющее место;

В Б58 используется поршни с увеличенным весом и они идентичны тем, которые устанавливаются на двигатель B48.

Цепной привод

1 — Нижняя направляющая; 2 — Нижняя цепь; 3 — Промежуточный вал шестерни; 4 — Верхняя направляющая; 5 — Узел распределительного вала впускных клапанов VANOS; 6 — Узел распределительного вала выпускных клапанов VANOS; 7 — Приводная цепь; 8-9 — Натяжители цепи; 10 — Коленчатый вал; 11 — Цепь масляного насоса; 12 — Шестерня масляного насоса;

Цепной привод расположен на стороне коробки передач. Инерция от трансмиссии в конце двигателя значительно снижает крутильные колебания, и следовательно нагрузку действующую на цепной привод.

Так как в бензиновых и дизельных двигателях используется стандартный картер, двигатели серии Bx8 оснащены цепным приводом из двух частей. При таком расположении, нижняя цепь газораспределительного механизма вращает звездочку промежуточного вала. В дизельных двигателях, выход на насос высокого давления расположен на промежуточном валу. В бензиновых двигателях, крутящий момент двигателя будет просто переадресован на верхнюю приводную цепь с помощью промежуточного вала. В отличие от дизельных двигателей нет никакого вывода дополнительных компонентов.

Смазка нижней роликовой цепи обеспечивается масляным туманом в картере и моторным маслом, которое капает.

В двигателях Bx8, комбинированный масляно-вакуумный насос приводится от коленчатого вала через отдельный цепной привод.

Привод клапанов

VANOS

A — Распределительный вал выпускных клапанов; B — Распределительный вал впускных клапанов; 1 — Тройной эксцентрик для насоса высокого давления, системы привода; 2 — Звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 3 — Блок ВАНОС, сторона выхлопных газов; 4 — Электромагнитный привод клапанов ВАНОС, выпускной; 5 — Электромагнитный привод клапанов ВАНОС, впускной; 6 — Блок ВАНОС, сторона впуска; 7 — Звездочка распределительного вала впускных клапанов;

Время перекрытия клапанов имеет значительное влияние на характеристики бензинового двигателя. Поэтому двигатель с меньшим перекрытием клапанов как правило, имеет высокий максимальный крутящий момент на низких оборотах, а максимальная мощность которую возможно достичь при высоких оборотах двигателя низкая. С другой стороны, максимальная мощность с большим перекрытием клапанов выше, но это за счет крутящего момента на низких оборотах двигателя.

VANOS обеспечивает высокий крутящий момент в диапазоне низких и средних оборотов двигателя и высокую максимальную мощность в диапазоне высоких оборотов силового агрегата. Еще одним преимуществом VANOS является возможность внутренней рециркуляции отработавших газов, что уменьшает выбросы вредных оксидов азота NOx, в частности, в диапазоне частичной нагрузки. Также достигается более быстрый разогрев каталитического нейтрализатора, снижение выбросов загрязняющих веществ при холодном пуске и сокращение потребления топлива.

Valvetronic

Для использования в новых двигателях из серии Bx8, Valvetronic получила дальнейшее развитие. Отличительной особенностью VVT4 является серводвигатель Valvetronic расположенный вне головки блока цилиндров.

1 — Выпускной распределительный вал; 2 — Роликовый толкатель (Компенсатор); 3 — Сухарь клапана; 4 — Пружина клапана; 5 — Выпускной клапан; 6 — Впускной распределительный вал; 7 — Червячный редуктор; 8 — Эксцентриковый вал; 9 — Электрическое подключение, серводвигатель Valvetronic; 10 — Впускной клапан;

Valvetronic включает полностью переменный контроль высоты подъема клапанов и двойной VANOS. Он работает по принципу бездроссельного управления нагрузкой. С помощью этой системы, дроссельный клапан используется только для стабилизации работы двигателя на критических рабочих точках и обеспечивает небольшой вакуум для вентиляции двигателя. Очень небольшой вакуум может быть получен во впускной трубе, слегка наклонив дроссельный клапан, который позволяет обрабатывать картерные газы, которые будут введены во впускной канал во время естественно-безнаддувной работы двигателя.

Для использования Valvetronic в двигателе B58 были пересмотрены следующие компоненты:

  • Смонтированный вал эксцентрика
  • Диапазон регулировки увеличена с 190° (N55) до 253° (B58)
  • Меньший коэффициент червячных передач из 37:1
  • Более тонкие и легкие раздвижные блоки с одним винтовым соединением
  • Сопло разбрызгивающее масло для смазки червячного редуктора опущено
  • Меньший, но более мощный серводвигатель Valvetronic

 

A — Valvetronic двигателя N55 ; B — Valvetronic двигателя B58; 1 — Эксцентриковый вал; 2 — Затвор; 3 — Возвратная пружина; 4 — Распределительный вал; 5 — Промежуточный рычаг; 6 — Высота установочного пространства;

После модернизации Valvetronic, стало возможным значительно сократить пространство установки. Существенным преимуществом высоты было получение путем замены около впускного распределительного вала и эксцентрикового вала. Новое положение промежуточного рычага и затвора упрощает применение силы в головке блока цилиндров. Затвор поэтому прикреплен только к опоре подшипника с одним винтом и позиционируется с помощью двух точных контактных поверхностей в головке блока цилиндров. Возвратная пружина для промежуточного рычага между головкой блока цилиндров и положением подшипника является самонесущей и не требует своей собственной точки крепления. Эксцентричный вал, как это уже делается в случае с распредвала, в «собранной» конструкции.

Из-за высокой скорости регулировки эксцентрикового вала (менее 300 миллисекунд от минимального до максимального хода) и широкий диапазон регулировки от 0,2 мм (минимум) до 9,9 мм (максимум) подъема клапана с малым передаточным отношением, должна быть обеспечена достаточная смазка между червячной передачей серводвигателя Valvetronic и входной шестерней эксцентрикового вала. Смазочное масло достигает масляной камеры через входное отверстие в первом положении подшипника эксцентрикового вала. При этом объем масла поднимается до нижнего края выпускного отверстия. Избыток масла стекает обратно в масляный контур через выходное отверстие. Зацепление червячной передачи теперь «обслуживается» в масляной ванне и поэтому смазывается в любое время.

1 — Головка блока цилиндров; 2 — Входная шестерня эксцентрикового вала; 3 — Червячная передача серводвигателя Valvetronic; 4 — Серводвигатель Valvetronic; 5 — Выпускное отверстие; 6 — Первые опоры эксцентрикового вала; 7 — Входное отверстие; 8 — Масляная камера;

Ременный привод

1 — Насос охлаждающей жидкости; 2 — Натяжной ролик; 3 — Генератор; 4 — Компрессор кондиционера; 5 — Клиновой рифленый ремень; 6 — Демпфер коленчатого вала;

Ременной привод является единым ременным приводом, в котором все вспомогательные компоненты приводятся в движение, используя только один ремень.

Длина приводного ремня за счет термического расширения и старения меняется, поэтому ременной привод должен быть прижат к ременным шкивам с определенным усилием. Натяжение ремня осуществляется автоматическим натяжным шкивом, который компенсирует «растяжимость» ремня на полном сроке службы.

Система подачи масла

Масляный контур

В принудительной циркуляции смазочное масло поступает из масляного поддона со стороны масляного насоса через впускной трубопровод и направляется в масляный контур. Масло проходит через масляный радиатор двигателя с встроенным фильтром масла полного потока и оттуда в главный масляный канал, который проходит в блоке цилиндров параллельно с коленчатым валом. Отводные каналы ведут к коренным подшипникам коленвала. Между основными подшипниками коленчатого вала и шатунной шейкой есть отверстия, допускающим масло в смазочные точки шатунных подшипников.

Некоторая часть масла отводится от основного масляного канала и направляется к головке блока цилиндров к соответствующим точкам смазки и регулировки блока, после, масло либо возвращается в масляный поддон через обратные каналы или капает обратно.

Двигатели из серии Bx8 оснащены используемой уже картой контролируемой масляный насос. Фактическое давление масла записывается через датчик давления масла и направляется к DME (Digital Engine Electronics). Цифровая электроника двигателя (DME) в свою очередь выполняет сравнение расчетных и фактических данных на основе хранимых характеристик карты. На данной карте регулирующий клапан активируется при помощи широтно-импульсной модуляции сигнала до номинального давления и сохраняет на карте значание которое было достигнуто. Во время этого процесса, скорость доставки масляного насоса изменяется в зависимости от давления масла в масляном канале на карте контролируемой управляющей камерой.Oil pump

Масляный насос играет важную роль в современных двигателях внутреннего сгорания. Благодаря высокой мощности и огромному крутящему моменту, который доступен даже при низких оборотах двигателя, необходимо обеспечить надежную подачу масла. Это необходимо из-за высоких температур компонентов силового агрегата и сильно нагруженных подшипников. Для достижения низкого расхода топлива, скорость доставки масляного насоса должна быть адаптирована к требованиям. Масляный насос приводится в действие цепью от коленчатого вала.

A — Вакуумный насос; B — Масляный насос; C — Область управления второго уровня (аварийный режим); D — Область управления контролируемой карты (нормальный режим работы); 1 — Вакуумный трубопровод к вакуумному насосу; 2 — Масляный канал к контролируемой карте камеры управления; 3 — Масляный канал для управления камерой второго уровня; 4 — Канал давления масла, выходная мощность насоса; 5 — Предохранительный клапан; 6 — Всасывающая труба с фильтром; 7 — Выпускные клапаны, вакуумный насос; 8 — Впускной канал масла; 9 — Вал насоса; 10 — Ротор с маятником; 11 — Сторона всасывания; 12 — Регулировочное кольцо; 13 — Установочное кольцо пружины (2x); 14 — Вход насоса; 15 — Основной упор грани; 16 — Трубка подшипника (центр вращения);

Вакуумный насос встроен в корпус масляного насоса.

Ротор с маятник вращается на валу насоса, как показано на рисунке. В форме полумесяца возникает полость через эксцентрической позиции. В ходе этого процесса, масло втягивается в расширяющейся камере (сторона впуска) и подается через сжимающуюся камеру (бокового давления).

Когда двигатель работает, давление масла под контролем карты управления подается к поверхности второго уровня масляного насоса. В зависимости от давления масла, установочное кольцо проталкивается через центр вращения на опорной трубе с разной степенью силы против регулировочных кольцевых пружин. Изменение в эксцентричном положении регулировочного кольца изменяет размер камеры, и, следовательно впуск и силу давления масляного насоса.

Для того, чтобы предотвратить перегрузку масляного насоса, фильтр установлен выше по потоку от впускного отверстия насоса. Максимальное давление масла в контуре циркуляции масла на выходе насоса ограничивается с помощью клапана ограничения давления. Давление открытия клапана ограничения давления составляет 11,4 бар +/- 1,4 бар.

Масляный насос имеет два отдельных контура управления, чтобы гарантировать нормальную работу карты (контролируемой операции) и аварийный режим работы (операция управления второго уровня).

Во время работы в аварийном режиме, система работает без контроля карты с помощью цифровой электроники двигателя (DME). На карте управляемый регулирующий клапан обесточен в этом состоянии, и поэтому закрыты. Целью аварийного режима является поддержание давления масла в масляном насосе на стабильно высоком уровне. Давление масла направляется непосредственно из главного масляного канала к контрольной камере на втором уровне. Это приводит к корректировке регулировочного кольца против регулировочного кольца пружины и, таким образом, к уменьшению объемного расхода. Поскольку она не содержит исполнительные механизмы, вмешательство в эту систему управления не представляется возможным, а также ее не возможно выключить.

A — Нормальная работа; B — Аварийный режим работы;

Модуль масляного фильтра

1 — Теплообменник перепускного клапана; 2 — Соединение охлаждающей жидкости; 3 — Корпус масляного фильтра; 4 — Внутренний фильтр перепускного клапана; 5 — Фильтрующий элемент масла; 6 — Теплообменник масла/охлаждающей жидкости;

Теплообменник масла/охлаждающей жидкости, перепускной клапан охлаждающей жидкости, фильтр перепускного клапана и фильтрующий элемент были интегрированы в модуль масляного фильтра.

Когда фильтр забит, фильтр перепускного клапана гарантирует, что моторное масло достигнет точки смазки двигателя. Он открывается, при перепаде давления на входе и выходе масляного фильтра под давлением в 2,5 бар +/- 0,3 бар.

Теплообменник перепускного клапан имеет такую же функцию как фильтр перепускного клапана. Если масло-водяной теплообменник заблокирован, давление масла поднимается, фильтр перепускного клапана открывается при давлении масла 2,5 бар ± 0,3 бар и смазочное масло поступает не охлаждаемым к точкам смазки. В обслуживании, необходимо соблюдать указанные моменты затяжки для слива масла и крышки маслного фильтра. Каждый раз, когда открывается крышка масляного фильтра и пробка для слива масла, два уплотнительных кольца должны быть заменены. Оба уплотнительные кольца входят в комплект обслуживания масляного фильтра Следует использовать только одобренное BMW моторные масла

Система охлаждения

 

1 — Радиатор; 2 — На пути к модулю управления тепла; 3 — Турбонагнетатель; 4 — Теплообменник моторного масла/охлаждающей жидкости; 5 — Теплообменник; 6 — Датчик положения поворотного клапана; 7 — Модуль управления теплом; 8 — Насос охлаждающей жидкости; 9 — Компонентный датчик температуры; 10 — Расширительный бак; 11 — Датчик уровня охлаждающей жидкости; 12 — Дополнительный радиатор; 13 — Электрический вентилятор;

Для того, чтобы защитить компоненты от перегрева и повреждения, моторное масло, а также трансмиссионное масло охлаждают с помощью охлаждающей жидкости. Механический насос системы охлаждения обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в контуре охлаждения. Тепло отводится теплоносителем и передается окружающему воздуху через теплообменник (радиатор). Электрический вентилятор используется для облегчения на выходе радиатора.

Особенностями системы охлаждения B58 являются:

  • модуль управления теплом
  • механический насос охлаждающей жидкости

Модуль управления теплом

1 — Труба отвода жидкости от радиатора; 2 — Насос охлаждающей жидкости с генератором и крепление компрессора кондиционера; 3 — Шланг ответвление-модуль терморегуляции; 4 — Картер двигателя охлаждающей жидкости на выходе; 5 — Модуль управления теплом; 6 — Расширительный бак возврата; 7 — Обогрев возврата; 8 — Подключение насоса охлаждающей жидкости;

Модуль управления теплом с электрическим приводом. В отличие от карты регулируемого термостата с элементом расширения, нет прямого, физического соединения с температурой охлаждающей жидкости.

Открытие сечений различных каналов охлаждения может быть открыто и закрыто с помощью поворотного клапана.

Датчик положения в электрическом приводе модуля управления теплом передает текущее положение поворотного клапана к цифровой электронике мотора DME. В результате, точное положение поворотного клапана может быть определено таким образом, что он высвобождает или герметизирует точно определенное поперечное сечение в направлении различных каналов охлаждающей жидкости. Регулировка сечений идеально адаптируется к скорости потока вентиляционных каналов, подключенных к модулю управления тепла для рабочих точек.

1 — Выход охлаждающей жидкости к насосу охлаждающей жидкости; 2 — Электрический привод; 3 — Обогрев возврата; 4 — Поворотный клапан;

Модуль управления теплом состоит из следующих компонентов, предназначенных для управления охлаждением:

  • Поворотный клапан — для подключения или уплотнения отдельных соединений охлаждающей жидкости
  • Электродвигатель постоянного тока — привод для регулировки поворотный клапан
  • Датчик положения — обратная связь по положению от поворотного клапана к блоку управления двигателем (DME)
  • Трансмиссия — преобразует крутящий момент для постоянного тока мотора (DC)

В следующей таблице перечислены технические данные модуля управления теплом.

Постоянный ток мотора (DC) Технические сведения Датчик положения Технические сведения
Диапазон напряжения в вольтах (V) 6.0-16.0 Диапазон напряжения в вольтах (V) 4.5-5.5
Потребляемая мощность в амперах (А) 0.3-1.5 Потребляемая мощность в миллиампер (mA) 20-35
Передаточное отношение 1.492 Выходной сигнал Отчет SENT*
Регулировка скорости 40° в секунду Угол вращения поворотного клапана в градусах 200°
* — отчет SENT = Single Edge Nibble Transmission;

Отчет SENT представляет собой цифровой интерфейс для связи между датчиками и блоками управления.

Контуры охлаждения

A — Схема небольшого контура; B — Главный циркуляционный контур; C — Нагревающийся контур;

0% — Поворотный клапан закрыт; 100% — Поворотный клапан открыт; A — Фаза холодного старта; B — Фаза прогрева; C — Рабочая температура — D — Переход от нормальной работы до максимального требуемого охлаждения; Е — Повышение температуры двигателя; 1 — Отопительный контур; 2 — Основной контур; 3 — Незначительная циркуляция охлаждающей жидкости;

Отверстия на поворотном клапане различаются поперечным сечением различных каналов охлаждающей жидкости в зависимости от угла поворота поворотного клапана. На следующем рисунке схематически показано этапы от холодного старта до максимального охлаждения.

A — Холодный старт; B — Прогрев; C — Рабочая температура; D — Максимальная потребность в охлаждении;

Механический насос охлаждающей жидкости

Структура и функция механического насоса охлаждающей жидкости двигателя B58 идентичны структуре двигателя B48.

www.bimmerfest.ru

BMW анонсирует появление новых моторов :

Компания БМВ анонсировала появление новой линейки трех- и четырехцилиндровых бензиновых и дизельных моторов семейства Efficient Dynamics. Новые двигатели будут приспособлены как для передне-, так и заднеприводных моделей BMW и MINI.

Новые силовые агрегаты будут оснащены двойным турбонаддувом, системой прямого впрыска топлива, системой Double Vanos. Турбонагнетатели новых моторов будут встроены во впускной коллектор. В новых бензиновых моторах будет изменена система впрыска, доработаны топливные магистрали и насос. Кроме того, в новых двигателях будет увеличено давление впрыска, что помимо увеличения отдачи положительным образом отразится на экологических показателях.

Еще одним новшеством новых двигателей станет система охлаждения, имеющая отдельные контуры для головки и блока цилиндров, которая в совокупности с новыми балансирными валами, цельной цепью ГРМ и L-образным ремнем привода генератора, помпы и компрессора климатической установки позволит добиться снижения расхода топлива 5 %, а так же прибавки мощности на 7 л.с. и 20 Нм по сравнению с аналогичными моторами текущего поколения.

О сроках появления новых силовых агрегатов в BMW сообщат дополнительно.

F87 BMW M2 в исполнении Aristo Dynamics

Мастера испанского тюнинг-ателье Aristo Dynamics презентовали программу доработок для «заряженного» баварского купе BMW M2, состоящую из стильного аэродинамичес...

BMW AG BMW X5 2018 модельного года тестируют на дорогах Германии

В Сети появились фотоснимки предсерийной версии кроссовера BMW X5 2018 модельного года, сделанные на автодорогах общего пользования Германии во время ходовых испытаний буд...

F10-F11 Первые «живые» фото BMW 5 Серии нового поколения

Компания БМВ опубликовала первые официальные фото седана BMW 5 Серии нового поколения, дебют которого состоится в начале следующего года в рамках Детройтского автосалона. Н...

Добавить комментарий

Последние темы форума

www.rubmw.ru

Двигатели БМВ М3 S54 | Проблемы, характеристики, тюнинг

Производство  Munich Plant
Марка двигателя S54
Годы выпуска 2000-2011
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 91
Диаметр цилиндра, мм 87
Степень сжатия 11.5
Объем двигателя, куб.см 3246
Мощность двигателя, л.с./об.мин 315/7400 325/7400 333/7900 343/7900

360/7900

Крутящий момент, Нм/об.мин 340/4900 350/4900 355/4900 365/4900

370/4900

Максимальные обороты, об.мин 8000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3
Вес двигателя, кг 149
Расход  топлива, л/100 км (для E46 M3) — город — трасса — смешан. 8.411.9
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 10W-60
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода— на практике —400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 1000+н.д.
Двигатель устанавливался BMW M3 E46BMW Z4 MBMW Z3 M Wiesmann Roadster MF3
Getrag Type DGetrag Type D
Передаточные отношения 1 — 4.23 2 — 2.53 3 — 1.67 4 — 1.23 5 — 1.00 6 — 0.83
Главная пара 3.62

С выходом в 2000 году очередной модели BMW M3 в кузове E46, было решено отказаться от использования двух кардинально отличающихся друг от друга моторов. В самой мощной Е46, вместо двигателей S52 и S50B32, встречается только S54. Этот мотор является топовым в серии М54 (в нее также вошли M54B22, M54B25 и M54B30).

Новая рядная шестерка S54 разрабатывалась на базе европейской версии двигателя BMW S50B32. Чугунный блок цилиндров этого мотора был несколько доработан: увеличен диаметр цилиндров до 87 мм, в блок был помещен кованый коленвал с 12-ю противовесами, использованы усиленные кованые шатуны, длинной 139 мм, новые поршни, со степенью сжатия 11.5 и компрессионной высотой 32.3 мм. Поршни охлаждаются маслофорсунками.

В ГБЦ произошли следующие изменения: модифицированная система непрерывного изменения фаз газораспределения Double-VANOS, новые чугунные полые распредвалы (фаза 260/260, подъем 12/12 мм), снижен вес самой головки блока цилиндров. Клапаны остались такими же, как на S50B32. Гидрокомпенсаторов на S54 нет, поэтому, примерно, каждые 50 тыс. км нужно регулировать клапаны шайбами. Зазоры на холодную: впуск 0.18 — 0.23 мм, выпуск 0.28 — 0.33 мм. На впуске по-прежнему, всеми любимые, 6 дросселей. Система управления S54B32 — Siemens MSS 54.Данные изменения позволили увеличить отдачу двигателя до 343 л.с. при 7900 об/мин, а крутящий момент составляет 365 при 4900 об/мин.

Помимо вышеописанной модификации, для стран Северной Америки выпускалась М3 с двигателем мощностью 333 л.с. Отличия европейской М3 Е46 от американской заключаются в двух дополнительных катализаторах, вследствие чего потерялись 10 л.с.

Для автомобилей Z3M двигатель S54 был еще более зажат, до 325 л.с. в Европе и до 315 л.с. в США. Отличия двигателей S54 M3 и S54 Z3M заключается в другом впуске (изменился впускной коллектор и корпус воздушного фильтра), максимальные обороты были снижены до 7600 об/мин. Различие в 10 л.с. между американкой и европейкой вызваны двумя дополнительными катализаторами.

Топовая модификация S54 устанавливалась на облегченную версию E46 M3 CSL, выпущенную в 2004 году ограниченным тиражом. От обычного мотора европейской М3 Е46, данный двигатель отличается новой впускной системой, агрессивными распредвалами (фаза 288/280, подъем 11.6/11.6 мм), выпускными клапанами и облегченной выхлопной системой. Это позволило снять с 3.2-литрового мотора 360 л.с. при 7900 об/мин, без использования наддува. Такой силовой агрегат получил обозначение S54B32HP.

Двигатель S54 устанавливался на М3 Е46 до 2006 года, после чего вышла новая М-ка, с уже совершенно новым двигателем V8 — S65. Тем не менее, 54-й продолжал устанавливаться на Z4M, до 2008 года, а затем занял место под капотом у некоторых моделей Wiesmann и выпускался еще несколько лет.

Проблемы и недостатки двигателей BMW S54

По сравнению с обычным М54, на S-версии нет таких уж больших проблем с расходом масла, однако если он появился, тогда проблема в маслосъемных колпачках, при сильном жоре дело в кольцах. Периодические перегревы случаются, но, в большинстве случаев, причинами является воздух в системе охлаждения, грязный радиатор, помпа, термостат и крышка радиатора.Ресурс двигателя S54 довольно высок и он без проблем способен пройти не одну сотню тысяч км, однако стоит учитывать манеру езды на М3 Е46. Эти автомобили в большинстве случаев либо мертвые, либо трупы и ожидать от мотора S54B32 можно чего угодно и когда угодно. В среднем, валящие М3 ездят около 150 тыс. км, после чего нужно менять вкладыши, цепь ГРМ, натяжители. В основном это касается двигателей до 2003 года выпуска, более свежие моторы проблем с этим не имеют. Если вам удалось купить двигатель S54 в живом состоянии, тогда не стоит экономить на масле и лить исключительно оригинал, соблюдать сроки замены, следить за состоянием, регулярно проводить техническое обслуживание и ваш М3 будет ездить долго и беспроблемно.

Тюнинг двигателя BMW S54 B32

S54 Атмо. Распредвалы

Мотор S54 является самым отжатым из всех атмосферных рядных шестерок BMW, казалось бы куда дальше, но запас еще есть. Например, вам нужно купить впускную систему Evolve (или другую «CSL Style») , полный спортивный выхлоп Supersprint и мозг AEM Infinity EMS (либо прошивку Evolve). Все это позволит вашему S54 развить более 370 л.с. не влезая в мотор. Следующим шагом может стать покупка распредвалов Schrick 288/280 подъем 12.5, а к ним тарелки и пружины. После установки низы (до 3000 об/мин) несколько просядут, но после 5000 об/мин будет значительная прибавка мощности. На таких валах ваш М3 покажет около 400 л.с. при 8500 об/мин. Еще больше мощности можно получить используя распредвалы Schrick 304/296 подъем 14, выключенную систему VANOS, доработанный низ, поршни под степень сжатия 12.5+, портированную ГБЦ и крутить мотор 9000+ пока поршни по кустам не разлетятся. Цены на все это довольно высоки (даже на самый первый вариант), возможно дешевле будет сразу купить БМВ М3 Е92.

S54 Компрессор

За деньги, необходимые для постройки злого атмосферника, можно купить компрессор кит от ESS. Эти комплекты довольно надежны и устанавливаются на сток двигатель БМВ М3 Е46. Максимальное давление наддува на VT1 — 0.4 бара, что обеспечит 470 л.с. Можно рассмотреть и более мощные киты, включая других, неплохо зарекомендовавших себя, производителей, вроде VF. Компрессором в S54 можно надуть под 600 л.с, что достаточно практически любому водителю. Строить турбо S54 M3 E46 не слишком выгодно, это довольно дорого и проще купить более быстрый Nissan GTR.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

wikimotors.ru

Двигатели BMW обзор

Делать современные автомобили непросто, еще труднее доказать собственное лидерство в технике. Концерн БМВ ради подтверждения имиджа передовой компании устраивает «технологические дни», на которых представителям прессы позволено заглянуть немного вперед. Марка всегда была сильна двигателями, недаром ее название переводится как баварский моторный, а не автомобильный завод…

Тем, кто внимательно следит за новинками в семействе моторов БМВ, не составит труда угадать изюминку новой бензиновой «шестерки». Естественно, это система Valvetronic, благодаря которой мотор обходится без дроссельной заслонки. Количество воздуха определяет подъем впускных клапанов, который изменяют с помощью дополнительного эксцентрикового вала. Впервые появившись на четырехцилиндровых моторах, Valvetronic позволил сократить потери на впуске и заметно улучшить экономичность двигателя, а приятным побочным эффектом оказался улучшенный отклик на педаль акселератора. Неудивительно, что технология была распространена на восьми- и двенадцатицилиндровые моторы. Теперь настала очередь «шестерок». Рядная «шестерка» – основной двигатель БМВ, который встречается почти во всех машинах от третьей до седьмой серии. Выбор такой компоновки – не просто историческое решение образца 1933 года. «Эр-шесть» обладает целым рядом преимуществ: от идеальной уравновешенности, включая инерционные силы второго порядка, до простоты конструкции и минимального количества деталей, гарантирующих ему меньшие потери на трение по сравнению с V-образными «шестерками». Его минусы тоже известны – большая длина не позволяет располагать мотор в свесе кузова или поперек. Но при классической компоновке со смещенным назад силовым агрегатом, как у всех современных БМВ, это несущественно.

Изменения в конструкции газораспределительного механизма – меньшая часть новшеств. Как сбросить вес мотору немалых размеров? Начать с блока цилиндров: заменить традиционный алюминиевый сплав еще более легким – магниевым. Такие картеры коробок передач не редкость. Но блок двигателя? Магниевые сплавы не могут работать в контакте с охлаждающей жидкостью, при высоких температурах, в парах трения. Поэтому новый двигатель получил блок сложной конструкции, где алюминиевая отливка с рубашкой охлаждения заключена внутрь магниевой, придающей конструкции необходимую жесткость. Выигрыш составил 25% от массы прежнего блока, или 10 кг. Еще более радикальному облегчению подвергся газораспределительный механизм. Это не только клапаны с диаметром стержня 5 мм, но и полые распредвалы, изготовленные методом гидроформования из тонкостенной трубы, и алюминиевый механизм регулирования фаз впуска и выпуска VANOS. Что можно сделать еще? Ликвидировать лишних потребителей мощности или оптимизировать их работу. Пожалуйста – масляный насос в зависимости от режима работы двигателя меняет производительность, а электрическая «помпа» полностью управляется электроникой. 200-ваттного электродвигателя хватает для любых условий, тогда как механический насос охлаждающей жидкости отнимает у мотора более 2 кВт. В плюсах также ускоренный прогрев и почти моментально дающая тепло «печка», решение проблем перегрева и постоянно работающих вентиляторов при низких оборотах и маленькой скорости машины.

Цифры вызывают уважение: трехлитровый мотор с навесными агрегатами весит 161 кг (на 10 кг легче предшественника), развивает мощность 190 кВт/258 л. с. при 6600 об/мин (плюс 20 кВт) и крутящий момент 300 Н.м при 2500 об/мин (на 1000 об/мин ниже). И он еще на 12% экономичнее! Впервые новый двигатель появится на купе и кабриолетах БМВ-630i этой осенью, а после сменит прежние «шестерки» и на остальных моделях.

Как засунуть формулу 1 в Евро V? К счастью, руководители ФИА до такого еще не додумались. А вот для БМВ-М5 это вполне реальная задача. Созданный сегодня агрегат должен удовлетворять не только скоро вступающим в силу нормам токсичности Euro IV, но и американским LEV II и японским LEV 2000 и при этом обладать хорошим запасом на будущее. Новый V-образный десятицилиндровый мотор грядущего БМВ-М5 сменяет прежнюю «восьмерку». Два поколения назад «эмке» хватало шести цилиндров. Потом их стало восемь, теперь – десять. При этом рабочий объем не изменился: 5 литров. Вот только мощность уже зашкаливает за пятьсот «лошадей» – у нынешнего М5 373 кВт/507 л. с. Заметьте, без наддува! Решение ограничить литраж и поднять обороты максимальной мощности для спортивного автомобиля оправдывает себя: заметно сокращаются размеры и вес трансмиссионных агрегатов. Форсирование предъявляет высокие требования к подвижным элементам мотора, а с прежним ходом поршня 89 мм трудно рассчитывать на обороты выше 8 тысяч. Десятицилиндровый двигатель не только сохраняет оптимальный, с точки зрения инженеров БМВ, объем цилиндра 500 смз и позволяет уменьшить ход поршня до 75,2 мм. Высокая мощность при низкой токсичности – лишь часть задачи, поставленной при проектировании двигателя М5. С тех пор как между дроссельной заслонкой и правой ногой водителя поселились потенциометры и микропроцессоры, понятие «живой отклик на педаль газа» ушло в прошлое. Здесь Valvetronic решить проблему не в состоянии: его возможности пока ограничены 7000 об/мин, а красная линия на тахометре М5 лежит на отметке 8250 об/мин. Решение знакомо всем конструкторам гоночных моторов – индивидуальные дроссельные заслонки.  

Управляемый электрически блок заслонок способен заставить двигатель перейти от холостого хода к полной нагрузке даже быстрее, чем нога водителя нажмет акселератор «до пола». Спасибо уникальным программам и вычислительной мощности контроллера, который управляет впрыском, зажиганием, положением распределительных валов, приводами заслонок и даже коробкой передач. Достаточно лишь сказать, что частота опроса датчиков – 250 кГц, а число трехмерных таблиц данных в памяти контроллера – 259 (обычно 6). Он использует 475 линейных уравнений и 7399 констант. Сложнейшая электроника мотора потребовала отказаться от традиционного контроля с помощью датчиков детонации. Вместо этого анализируют проводимость в каждой камере сгорания. При аномальном развитии процесса настройка изменяется уже в следующем такте. Если это не принесет успеха, цилиндр отключают – ведь для разрушения поршневых колец достаточно непродолжительной детонации, а для выхода из строя нейтрализаторов – немногочисленных пропусков зажигания

Супердизель мощностью не меньше 250 «лошадей» – сегодня неотъемлемая принадлежность бизнес-седана, претендующего на лидерство в классе. Такой мотор у БМВ есть – четырехлитровую V-образную «восьмерку» в 190 кВт/258 л. с. устанавливают на седьмую серию. Проблема в том, что для «пятерки» двигатель слишком тяжел – управляемость машины непременно пострадает. Альтернативный вариант – форсировать шестицилиндровый дизель: со 160 кВт/218 л. с. где-нибудь до 200 кВт. Легко сказать, как сделать? Простое увеличение давления наддува, конечно, сработает – показатели получатся «что надо». Вот только удовольствия от езды с таким мотором немного. Чем больше турбокомпрессор, тем дольше он набирает обороты, тем резче переход от «атмосферного» режима к полному наддуву. При избыточном давлении 1,85 бар изменением геометрии турбины уже не отделаться, даже система с двумя одинаковыми турбокомпрессорами окажется недостаточно гибкой. Решение этой проблемы называется «битурбо» и известно десятилетия. Иное дело, что в легковых дизелях оно пока не применялось. Два турбокомпрессора, «маленький» и «большой», включены в общий коллектор, а поток отработавших газов регулируется заслонками. На небольших оборотах работает «отзывчивый» малый турбокомпрессор, на значительных – мощный «большой», а в переходных режимах – оба, причем меньший «дожимает» то, что не смог сжать напарник. Достигнутый рост мощности – не главное. Благодаря двум регулируемым турбокомпрессорам удалось так растянуть рабочий диапазон двигателя, что 500 Н.м крутящего момента доступны уже при 1250 об/мин, а максимальная мощность достигается при довольно высоких 4400 об/мин и даже при 4800 об/мин не падает ниже 90% от максимальной. Такие характеристики позволяют наиболее эффективно использовать все 200 кВт/ 272 л. с. мощности и 560 Н.м крутящего момента всего лишь... трехлитрового мотора. Что это дает? Седан БМВ-535d с новым дизелем и автоматической коробкой передач разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды и расходует в среднем 8 л дизельного топлива на 100 км.

Революции в двигателях внутреннего сгорания едва ли возможны, но их развитие не остановилось! Хотите знать, что будет дальше? Давайте сделаем паузу – специалисты баварской фирмы пока не торопятся раскрывать карты. У БМВ достаточно состоятельные клиенты, чтобы оплачивать высокие технологии. А значит, передовые ноу-хау когда-нибудь спустятся и к нам.

autolenta.ru

Новые двигатели BMW

Делать современные автомобили непросто, еще труднее доказать собственное лидерство в технике. Концерн BMW ради подтверждения имиджа передовой компании устраивает «технологические дни», на которых представителям прессы позволено заглянуть немного вперед. Марка всегда была сильна двигателями, недаром ее название переводится как баварский моторный, а не автомобильный завод…

Тем, кто внимательно следит за новинками в семействе моторов BMW, не составит труда угадать изюминку новой бензиновой «шестерки». Естественно, это система Valvetronic, благодаря которой мотор обходится без дроссельной заслонки. Количество воздуха определяет подъем впускных клапанов, который изменяют с помощью дополнительного эксцентрикового вала.

Рядная «шестерка» – основной двигатель BMW, который встречается почти во всех машинах BMW от третьей до седьмой серии. Выбор такой компоновки – не просто историческое решение образца 1933 года. «Эр-шесть» обладает целым рядом преимуществ: от идеальной уравновешенности, включая инерционные силы второго порядка, до простоты конструкции и минимального количества деталей, гарантирующих ему меньшие потери на трение по сравнению с V-образными «шестерками». Его минусы тоже известны – большая длина не позволяет располагать мотор в свесе кузова или поперек. Но при классической компоновке со смещенным назад силовым агрегатом, как у всех современных BMW, это несущественно.

Еще более радикальному облегчению подвергся газораспределительный механизм. Это не только клапаны с диаметром стержня 5 мм, но и полые распредвалы, изготовленные методом гидроформования из тонкостенной трубы, и алюминиевый механизм регулирования фаз впуска и выпуска VANOS.

Цифры вызывают уважение: трехлитровый мотор с навесными агрегатами весит 161 кг (на 10 кг легче предшественника), развивает мощность 190 кВт/258 л. с. при 6600 об/мин (плюс 20 кВт) и крутящий момент 300 Н.м при 2500 об/мин (на 1000 об/мин ниже). И он еще на 12% экономичнее! Впервые новый двигатель появится на купе и кабриолетах BMW-630i этой осенью, а после сменит прежние «шестерки» и на остальных моделях.

Как засунуть формулу 1 в Евро V? К счастью, руководители ФИА до такого еще не додумались. А вот для BMW-М5 это вполне реальная задача. Созданный сегодня агрегат должен удовлетворять не только скоро вступающим в силу нормам токсичности Euro IV, но и американским LEV II и японским LEV 2000 и при этом обладать хорошим запасом на будущее. Новый V-образный десятицилиндровый мотор грядущего BMW-М5 сменяет прежнюю «восьмерку». Два поколения назад «эмке» хватало шести цилиндров. Потом их стало восемь, теперь – десять. При этом рабочий объем не изменился: 5 литров. Вот только мощность уже зашкаливает за пятьсот «лошадей» – у нынешнего М5 373 кВт/507 л. с. Заметьте, без наддува! Решение ограничить литраж и поднять обороты максимальной мощности для спортивного автомобиля оправдывает себя: заметно сокращаются размеры и вес трансмиссионных агрегатов.

Высокая мощность при низкой токсичности – лишь часть задачи, поставленной при проектировании двигателя М5. С тех пор как между дроссельной заслонкой и правой ногой водителя поселились потенциометры и микропроцессоры, понятие «живой отклик на педаль газа» ушло в прошлое. Здесь Valvetronic решить проблему не в состоянии: его возможности пока ограничены 7000 об/мин, а красная линия на тахометре М5 лежит на отметке 8250 об/мин. Решение знакомо всем конструкторам гоночных моторов – индивидуальные дроссельные заслонки.

Сложнейшая электроника мотора потребовала отказаться от традиционного контроля с помощью датчиков детонации. Вместо этого анализируют проводимость в каждой камере сгорания. При аномальном развитии процесса настройка изменяется уже в следующем такте. Если это не принесет успеха, цилиндр отключают – ведь для разрушения поршневых колец достаточно непродолжительной детонации, а для выхода из строя нейтрализаторов – немногочисленных пропусков зажигания

Супердизель мощностью не меньше 250 «лошадей» – сегодня неотъемлемая принадлежность бизнес-седана, претендующего на лидерство в классе. Такой мотор у BMW есть – четырехлитровую V-образную «восьмерку» в 190 кВт/258 л. с. устанавливают на седьмую серию. Проблема в том, что для «пятерки» двигатель слишком тяжел – управляемость машины непременно пострадает. Альтернативный вариант – форсировать шестицилиндровый дизель: со 160 кВт/218 л. с. где-нибудь до 200 кВт. Легко сказать, как сделать? Простое увеличение давления наддува, конечно, сработает – показатели получатся «что надо». Вот только удовольствия от езды с таким мотором немного. Чем больше турбокомпрессор, тем дольше он набирает обороты, тем резче переход от «атмосферного» режима к полному наддуву. При избыточном давлении 1,85 бар изменением геометрии турбины уже не отделаться, даже система с двумя одинаковыми турбокомпрессорами окажется недостаточно гибкой. Решение этой проблемы называется «битурбо» и известно десятилетия. Иное дело, что в легковых дизелях оно пока не применялось. Два турбокомпрессора, «маленький» и «большой», включены в общий коллектор, а поток отработавших газов регулируется заслонками. На небольших оборотах работает «отзывчивый» малый турбокомпрессор, на значительных – мощный «большой», а в переходных режимах – оба, причем меньший «дожимает» то, что не смог сжать напарник.

Революции в двигателях внутреннего сгорания едва ли возможны, но их развитие не остановилось! Хотите знать, что будет дальше? Давайте сделаем паузу – специалисты баварской фирмы пока не торопятся раскрывать карты. У BMW достаточно состоятельные клиенты, чтобы оплачивать высокие технологии. А значит, передовые ноу-хау когда-нибудь спустятся и к нам.

bmwmot.my1.ru


Смотрите также