Бмв главный инженер сервис. Бмв м52 сервис


4 отзыва о СТО Техцентр М52, г. Москва, проезд Огородный, вл. 22

Все СТО – Москва Другой город?

Выберите город:

  • Абакан
  • Анапа
  • Ангарск
  • Армавир
  • Архангельск
  • Астрахань
  • Балаково
  • Балашиха
  • Барнаул
  • Белгород
  • Бийск
  • Благовещенск
  • Братск
  • Брянск
  • Великий Новгород
  • Владивосток
  • Владикавказ
  • Владимир
  • Волгоград
  • Волжский
  • Вологда
  • Воркута
  • Воронеж
  • Горно-Алтайск
  • Грозный
  • Дзержинск
  • Домодедово
  • Екатеринбург
  • Иваново
  • Ижевск
  • Иркутск
  • Йошкар-Ола
  • Казань
  • Калининград
  • Калуга
  • Кемерово
  • Киров
  • Комсомольск-на-Амуре
  • Копейск
  • Кострома
  • Краснодар
  • Красноярск
  • Курган
  • Курск
  • Кызыл
  • Липецк
  • Магнитогорск
  • Майкоп
  • Махачкала
  • Москва
  • Мурманск
  • Набережные челны
  • Нальчик
  • Нижневартовск
  • Нижнекамск
  • Нижний Новгород
  • Нижний Тагил
  • Новокузнецк
  • Новороссийск
  • Новосибирск
  • Омск
  • Орел
  • Оренбург
  • Орск
  • Пенза
  • Пермь
  • Петрозаводск
  • Подольск
  • Прокопьевск
  • Псков
  • Ростов
  • Рыбинск
  • Рязань
  • Самара
  • Санкт-Петербург
  • Саранск
  • Саратов
  • Северодвинск
  • Смоленск
  • Сочи
  • Ставрополь
  • Старый Оскол
  • Стерлитамак
  • Сургут
  • Сыктывкар
  • Таганрог
  • Тамбов
  • Тверь
  • Тольятти
  • Томск
  • Тула
  • Тюмень
  • Улан-удэ
  • Ульяновск
  • Уфа
  • Хабаровск
  • Ханты-Мансийск
  • Химки
  • Чебоксары
  • Челябинск
  • Череповец
  • Черкесск
  • Чита
  • Шахты
  • Элиста
  • Энгельс
  • Якутск
  • Ярославль

    Автосервисы Москвы. Отзывы, каталог, карта, рейтинги и мобильная версияю

    Вход / Регистрация

    vse-sto.ru

    Опыт ремонта в "замечательном" техцентре М52 — Автокадабра

    Сподобился таки сделать сход-развал. И была у меня на это пара причин: - с самой покупки машины руль ощутимо смотрел вправо - этой зимой, при вваливании боком около ВДНХ, боком же запрыгнул на бордюр, заметенный снегом, с тех пор засела мысль, что надо бы проверить и выставить все по регламенту на всякий

    В моем домашнем сервисе, к сожалению, сход-развал не делают, поэтому пришлось шариться в интернете. И вынесла меня нелегкая на "замечательный" автотехсервис "М52" (bmwmbvag.ru). Нашел где-то на bmwclub-е положительный отзыв и вперед. К тому же на сайте у них неплохо так всё расписано.

    Попутно надо было поменять ксеноновые лампочки в ближнем свете, плюс задние тормозные диски. Решил, что там же и сделаю, раз уж выбрался в сервис.

    Дальше идет рассказ с нарастающими

    Первым делом пошла замена дисков, на что ушел где-то час. Это уже насторожило, потому что раньше диски мне минут за 30-40 меняли. Потом я спросил, как они собираются лампочки менять, выяснилось, что хотят снимать фары. Вот тут появилась мысль: "скажем дружно - на..й нужно", так как я сам до этого смотрел, как меняются лампочки, и наиболее адекватный способ - это снять подкрылок, поэтому от замены у них отказался.

    Ну да ладно, едем дальше, надо сделать самое главное - сход-развал. Машину загнали на стенд для регулировки и опять ушел целый долбанный час, чтобы типа все сделать !

    А результаты регулировки меня вообще порадовали: "Колеса мы вам ровно поставили, резину больше жрать не будет. У вас там слева что-то с подвеской, поэтому развал не получилось сделать, ибо бессмысленно. Давайте сейчас пройдете диагностику подвески и потом, возможно, придется какие-то детальки поменять. А вот уже потом можно будет опять загнать на стенд и все выставить окончательно ровно".

    Руль, смотрящий вправо, они тоже "исправили", ага: он стал сильно смотреть влево ! Видимо, это мне бонус такой, чтобы сгладить неприятные новости с подвеской и как-то разообразить управление машиной.

    При этом надо учесть: 1) я спецом сделал диагностику подвески у своих, перед тем как ехать к этим 2) резину и так не жрало 3) давление в шинах перед регулировкой они не проверили, загруженность багажника тоже, а я что-то прощелкал эти моменты ( и еще распечатку даже не дали

    Время уже поджимало, к тому же внутренняя собака-подозревака таки уже заподозрила совсем неладное.

    Поэтому я отказался от предложенной диагностики и срулил на работу, решив, что сначала скатаюсь в свой сервис, перед тем, как продолжать работать с этими умельцами.

    Сегодня как раз нашлось время заехать к своим в Сокольники. В итоге лампочки поменяли именно со снятием подкрылков, а еще посоветовали послать на хер тех разводил, потому что подвеска реально в порядке и вообще те несут бред.

    Еще дали координаты сервиса, где хорошо делают сход-развал (и чего я сразу у них не спросил), куда я и отправился. Там давление в шинах проверили, про багажник спросили, про количество топлива в баке тоже спросили и через 10 минут всё было готово !

    При этом нашли, что предыдущие деятели не дотянули один из рычагов сзади, а также устроили п....ц по одному из допусков (развал слева сзади). Цитата мастера на этот счет: "за такое и в жбан получить можно". Ссылка на распечатку до/после.

    Руль теперь стоит прямо (ну почти, совсем немного вправо), никакого нытья от мастеров про неисправность подвески и невозможность регулировки не было.

    В итоге всё понятно: техцентр м52 те еще криворукие разводилы. Сейчас планирую как возвращать деньги за сход-развал в их исполненнии (2500руб). У меня есть акт о выполненных работах, но они ж отмажутся, что я в яму попал и всё так испортилось. Может что посоветуете ?

    PS: эти деятели еще и плагиаторы "Техцентр М52" ничтоже сумняшеся позаимствовал чужие тексты без указания авторства

    autokadabra.ru

    Бмв главный инженер сервис

    Вакансии в нашем автосервисе BMW - Сервис БМВ | Ремонт, диагностика, ТО BMW МОСКВА

    Требования:

    • Муж. 20-45 лет, гр. РФ (проживание М, МО).
    • Образование не ниже среднего.
    • Отличное знание устройства авто, двигателя и ходовой части.
    • Техническое обслуживание и ремонт автомобилей иностранного производства.
    • Ремонт ДВС, АКПП, МКПП, редукторов и рулевых реек.
    • Опыт работы в сфере обслуживания автомобилей иностранного производства.

    Обязанности:

    • Исполнение заданий по текущему ремонту авто.
    • Выявление неисправностей с последующим устранением данного, диагностика.
    • Умение пользоваться стендом сход-развала, шиномонтажным оборудованием.

    Оформление согласно ТК РФ, оплачиваемый отпуск, з/п сдельная, график сменный 2/2/3 с 9.00 до 21.00. Частичная компенсация питания. Новейшее оборудование, спецодежда. Перспектива роста.

    Требования:

    • Муж. 25-50 лет, гр. РФ (проживание М, МО).
    • Образование не ниже среднего.
    • Опыт работы в сфере обслуживания автомобилей иностранного производства.
    • Ремонт двигателей и ходовой части.
    • Отличное знание устройства разных марок автомобилей, знание ходовой части и двигателей.

    Обязанности:

    • Проведение диагностических операций, обслуживание автомобилей.
    • Разборка, ремонт, сборка различных агрегатов и узлов.
    • Выполнение регулировочных других регламентных работ.
    Оформление согласно ТК РФ, оплачиваемый отпуск, з/п сдельная, график сменный 2/2/3 с 9.00 до 21.00. Частичная компенсация питания. Новейшее оборудование, спецодежда. Перспектива роста.

    Требования:

    • Муж. 20-45 лет, гр.РФ (проживание М, МО).
    • Образование не ниже среднего.
    • Опыт работы с современным диагностическим оборудованием к немецким а/м.
    • Знание автоэлектрики.
    • Чтение эл. схем. устройства современных автомобилей, электроники, методов диагностики.
    • Знание ПК.

    Обязанности:

    • Диагностика электрических и электронных систем автомобиля.
    • Навыки установки доп. оборудования.

    Оформление согласно ТК РФ, оплачиваемый отпуск, з/п договорная, график сменный 2/2/3 с 9.00 до 21.00. Частичная компенсация питания. Новейшее оборудование, спецодежда. Перспектива роста.

    servis-po-bmw.ru

    Ремонт и ТО BMW

    Первой обслуживаемой нами маркой стала BMW. Наше название «Альпина-Сервис» произошло в 1996 году от любимого автомобиля владельца и главного инженера сервиса BMW Alpina B7S и его собственного имени Евгений Альпинский.

    Что отличает нас от других многочисленные автосервисов БМВ?

    В первую очередь - индивидуальный подход к каждому клиенту. Это не простые слова. Всем известно, что ремонт БМВ, несмотря на хваленое немецкое качество и надежность, часто бывает очень дорогостоящим. Специалисты «Альпина-Сервис» за 20 лет работы наилучшим образом научились восстанавливать многие агрегаты, что существенно помогает экономить и решать сложные технические вопросы в условиях, когда полная замена узла БМВ не видится целесообразной.

    Наши постоянные клиенты твердо знают, что мы всегда поможем определиться с необходимостью приобретения детали или агрегата б\у, дадим прогноз его дальнейшей жизни, расскажем, о возможных последствиях выхода того или иного агрегата из строя. Предложим несколько вариантов, оптимальных в именно вашем случае – заменить на оригинал, заменить на не оригинал, заменить на б\у, восстановить. Отдельно стоит отметить наличие большого склада запчастей для ремонта и технического обслуживания БМВ, что позволяет нам оперативно осуществлять работы.

    Мы находимся в СВАО, в Останкино. Оказываем полный спектр услуг, включая компьютерную диагностику БМВ, программирование электронных блоков, чип-тюнинг (включая модели F-серий), изготовление заказных выхлопных систем, капремонт двигателей, ремонт АКПП и МКПП (включая DSG), ремонт турбин с заменой картриджа и балансировкой, ремонт электрооборудования, шиномонтаж, сход – развал и многое другое. Наш сервис БМВ располагает всем необходимым оборудованием, квалифицированными специалистами, складом запчастей, многолетними связями с поставщиками новых и б\у деталей и агрегатов и даже отдельным ремонтным цехом для моторов и КПП.

    Звоните и записывайтесь в техцентр БМВ по телефонам: +7 (495) 619-91-57 / +7 (963) 782-19-93

    Мы работаем для Вас по адресу: Москва, ул. Малая Ботаническая, д. 26А

    alpinarium.ru

    Лица: ветераны и молодёжь отделения BMW M — DRIVE2

    Рубрику «Лица» продолжают люди, с которыми мы познакомились на презентации BMW M3 и M4. Альберт Бирманн, инженер-подвесочник по специальности, прежде всего известен как главный конструктор BMW X5 второго поколения. Не удивительно, что этому человеку достался такой ответственный проект, ведь за 31 год в BMW он приложил руку к нескольким выдающимся автомобилям, дорожным и спортивным.

    Сегодня Бирманн вице-президент BMW M по разработкам. Можно назвать его главным инженером фирмы. В руке ветерана — углепластиковый кардан от новой ''эмки'', что на 40% легче стандартного (тем не пожонглируешь). Вместо двух колен — одна полая композитная труба, которая крепится к заднему редуктору при помощи муфты с шаровым соединением.

    Он рассказывал нам, как в ещё в середине 1980-х в отделении Motorsport проектировал каркасы безопасности для А-группового купе M3 E30, самого успешного турингового BMW. В 1990-х под его началом появились и звезда серии ALMS, покоритель Нюрбургринга M3 GTR, и гоночные 320i для кузовного чемпионата мира. Молодёжь тренировалась на его Формуле BMW, а уважаемые у нас M5 серии E39 и M3 E46 вышли в тот период, когда он руководил отделом подвесок в BMW M. Да и для AG (так работники M GmbH обозначают материнский концерн BMW AG) успел сделать не мало: семь лет руководителем отдела настройки подвесок в 80-90-х, три года отвечал за все разработки американского филиала BMW…

    Спорткроссовер X5 M — это ''икс-пятый'', заражённый M-вирусом Бирманна.

    Второй наш герой, Роберт Фёлькль — молодой специалист, попавший в M-подразделение по объявлению. Не с улицы, конечно, а с собственного «бээмвэшного» производства в Регенсбурге, колыбели M3. (Кстати новый седан M3 остался там же, а купе M4 сходит с конвейера в Мюнхене.) Для сотрудников BMW существует своеобразная служебная доска объявлений, куда помещаются вакансии. Начинается новый проект — под него собираются люди. Так сотрудники и мигрируют по разным департаментам, обрастая компетенциями. Представляете: открываешь за утренним кофе корпоративную «Экстру-М», а там большими буквами на всю страницу «Требуется менеджер проекта по разработке нового турбомотора для M3 следующего поколения»… Понятно, что Фёлькль не один подал заявление на это место, но выбрали его.

    Фёлькль примкнул к M-двигателистам в 2010 году для работы над мотором S55, который, к слову, как и все ''шестёрки'' BMW выпускается в Австрии на заводе BMW Steyr.

    Всего в BMW M работает около 500 человек, большинство инженеры. В отделе двигателей примерно 120. «Очень страстные в отношении к работе люди», — уточняет Роберт. «Турбошестёрку» S55 создавали те же инженеры, что работали над предыдущими M-моторами, народ там трудится десятилетиями. Но новый проект подчас требует нового управленца для решения специфических задач. Фёлькль отвечает за качество — он один из ключевых менеджеров проекта. Между прочим для «эмки» рассматривались и другие варианты двигателей: от «турбовосьмёрки», использованной на M5, до абсолютно немыслимого двигателя V6 c той же системой надува hot-V в развале блоков.

    Задача инженера проекта — координировать разработчиков, занятых всем подряд, по какому-то одному направлению. Например, отдел охлаждения занимается теплообменом всех М-двигателей, но у шести- и восьмицилиндровых моторов отдельные инженеры проектов. У каждой машины есть главный конструктор, перед которым отчитываются шесть человек, отвечающих за бюджет, закупки, производство, двигатель, электронику и за весть остальной автомобиль. Штайгер как раз отвечает за всё остальное.

    Флориан Штайгер, один из ведущих инженеров M3/M4 — старожил. В BMW M работает над дорожными машинами с 1998 года. На протяжении 12 лет он занимался разработкой шасси: для M3 E46 и далее по списку. Последний проект — передняя подвеска M3 E92. Получается, в некотором смысле его рука водила меня по Нордшляйфе и формульному Нюрбургрингу. Штайгер рассказал нам много интересного: например, про внутренние панели передних кресел из переработанной древесины для снижения массы или про то, как вместо десяти новых рычагов они разработали для «эмки» только три и построили на них всю подвеску. Правда для машины всё равно пришлось разработать уникальные поворотные кулаки, ступицы и подрамники, но хоть где-то сэкономили…

    P.S.: Вообще у нас случайно получилась какая-то неделя BMW — на праздники мы ушли, опубликовав ещё и первый тест ожидаемого кроссовера BMW X4.

    Роберт есенов откатал X4 вместе с ещё одной купеобразной машиной — ''четвёркой'' Gran Coupe.

    Михаил ПетровскийФаро-Москва

    www.drive2.ru

    bmwdrug.ru

    Ремонт двигателя БМВ Х5 Е53, Е70, Е39, Е60, Е46, Е90, Е38, Е34 (N52, N46, М50, М52, М54, M62TU)

    Наша мастерская оказывает услуги по ремонту двигателя БМВ. В частности мы рады предложить вам ремонт следующих двигателей BMW M54, M52, N52, N46, N42, M50, M62, M56.

    Стоимость ремонта двигателя БМВ

    Узнать точную стоимость по каждому виду работ вы можете по ссылкам ниже.

    Мы делаем следующие виды ремонта по двигателю БМВ на Х5 Е53, Е70, Е39, Е60, Е46, Е90, Е38, Е34:

    Когда нужен ремонт двигателя БМВ?

    Главный вопрос, терзающий и мучающий любого заботливого хозяина БМВ, возникающий у владельца при длительном пользовании автомобилем: «Когда же придётся заняться ремонтом двигателя BMW или «…может обойдётся, и на мой век хватит?» Есть несколько вполне объективных признаков, позволяющих с точностью сказать, что пора ремонтировать двигатель, как бы этого не хотелось.

    Симптомы для ремонта двигателя:

    • Повышенный расход масла (более 400мл на 1000км)
    • Дымление двигателя
    • Плохая тяга и неустойчивая работа на холостом ходу
    • Посторонние звуки (стук, скрежет и т.д.).

    Не стоит сразу пугаться, обнаружив один или несколько из этих симптомов на своём автомобиле, не всегда ремонт двигателя подразумевает страшный вердикт «капиталка», в большинстве случаев всё решается более дешёвыми методами.

    Капитальный ремонт двигателя БМВ или средний?

    Многие владельцы, почувствовавшие неполадки в работе двигателя и обратившиеся в первый попавшийся сервис, слышат что-то вроде: «Здесь только капитальный ремонт…двигатель умер» и прочее. Но это не всегда так.

    Капитальный ремонт двигателя БМВ (BMW) проводится в случаях предельного износа цилиндро-поршневой группы и коленвала, когда другие виды ремонта уже бесполезны. Чаще это происходит при пробегах более 500 тыс.км. При этом проводится расточка, либо гильзовка блока цилиндров на новый ремонтный размер, замена поршней и шлифовка коленвала.

    При пробегах  БМВ 200-300 тыс.км в большинстве случаев можно обойтись средним ремонтом двигателя, который включает в себя частичную замену изношенных деталей.

    При среднем ремонте двигателя BMW проводятся работы:

    • Замена поршневых колец
    • Замена мск
    • Замена цепей и направляющих
    • Ремонт ГБЦ
    • Ремонт систем Vanos, DISA, КВКГ.

    Средний ремонт менее затратный и трудоёмкий, чем капитальный ремонт двигателя, но позволяет надолго продлить жизнь и бодрость двигателя.

    Стоит ли откладывать ремонт двигателя?

    Изношенный и требующий ремонта двигатель достаточно быстро ухудшает свои показатели, если не заняться им вовремя, и в скором времени ему понадобится уже на средний, а самый настоящий капитальный ремонт.

    Наиболее частые примеры случаев запоздалого ремонта – при несвоевременной замене маслосъёмных колпачков прогорают выпускные клапана; при залёгших поршневых кольцах приходят в негодность сами поршни и могут быть повреждены стенки цилиндров; при чрезмерном износе цепи загибает клапана и повреждается ведущая звёздочка коленвала и т.д.

    Во всех этих случаях беды можно было избежать, начав ремонт вовремя.

    Дешёвый ремонт двигателя BMW

    Зачастую, столкнувшись с необходимостью ремонта двигателя, владельцы БМВ, да и не только они, ищут мастерскую, исходя из обещанной цены на ремонт, отдавая предпочтение самым дешёвым предложениям.

    В таком подходе есть смысл, но лишь отчасти. Любой ремонт оценивается, исходя из потраченного времени и квалификации специалиста. Согласитесь, что опытный мастер и трудоёмкий ремонт просто не может стоить очень дёшево. Значит, у самых дешёвых предложений есть какой-либо изъян, либо мастер неопытен и работает за копейки, пока обучается на вашем двигателе, либо ремонт делается на «скорую руку» без соблюдения всех инструкций и моментов затяжек.

    Прежде всего, отдавая свой двигатель в ремонт, следует уточнить, есть ли специнструмент для выставления фаз ГРМ у этой мастерской конкретно на ваш двигатель и есть ли представление о технологии ремонта данного двигателя, основанной на прочтении технической документации.

    И в качестве завершения ответим за себя – мы берём в ремонт только те двигатели, на которые имеем специнструмент, и на которые у нас есть техническая документация. Только при этих условиях можно гарантировать высокое качество ремонта!

    www.bmw-takt.ru

    Ремонт двигателя бмв м52

    Ремонт двигателя М52 — бортжурнал BMW 3 series 320i M52(b20 Vanos) 1997 года на DRIVE2

    Поврежденный блок.

    Вот и наступил тот самый момент, когда приходится ремонтировать сердце автомобиля!Первые намеки появились еще год назад.Стал много употреблять масла, дымок из выхлопной, расход топлива увеличился, а в октябре при движении по трассе повалил дым так, что все кто ехал сзади попросту стали оттормаживаться.Именно в тот день на г.Воронеж напал аномальный туман)))))Кое как добрался до сервиса, на ул.Землячки к Олегу Морозу. Диагноз был неутешительным. Отсутствовала компрессия в третьем цилиндре, масло из глушака, выдавило прокладку клапанной крышке, в общем скорее всего прогар поршня, вскрытие покажет.Вскрытие состоялось после нового года.Итог: прогорел поршень, он в свою очередь повредил блок. Встал не простой выбор, либо полный ремонт, либо контрактный. Спустя долгих раздумий решился на ремонт с заменой всего необходимого.В первую очередь привезли блок в отличном состоянии, приятель помог с новыми аригинальными запчастями, кольца, вкладыши, маслосъемные колпачки, поршни и все прокладки с сальниками. В сервисе присутствовал на всех этапах мытья и сборке, все делалось на совесть, качественно.

    На фото движек в разобранном виде подготовленный к сборке, а так же блок который стоял ранее. Продолжение следует…

    мой прежний блок с идеальным валом

    повреждение от прогаревшего поршня

    Новый блок

    Цена вопроса: 60 000 ₽ Пробег: 362000 км

    www.drive2.ru

    Характерные неисправности двигателей БМВ М52

    Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).

    Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).

    Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.

    Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.

    Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.

    Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» - нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 - чаще происходит прогар поршня.

    www.madi-auto.ru

    Капитальный ремонт m52b28 или создание m50b30 — бортжурнал BMW 5 series Sensation 1997 года на DRIVE2

    Стартуем!

    На самом деле начало ремонта не подозревало таких глубоких заморочек и переделок. Имелся м52b28 с одним ваносом на никасиле. Пробег на момент покупки составлял 400 с лишним тысяч км. Жор масла составлял около литра на 700км. Разумеется я подозревал что все может оказаться не очень весело после вскрытия. Так и оказалось. Выработка на цилиндрах составляла порядка 0.3-0.5 мм. Знающие люди ужаснутся от таких цифр. Ужаснулся и я. А потом ужаснулся и от стоимости гильзовки. 37000 деревянных господа! И это только работа по запресовке и стоимость гильз. плюс поршни как оказалось тоже на помойку. Плюсуем еще минимум 25000 за голые поршни. Плюс кольца.Короче! Поняв масштабы бедствия я начал искать другие варианты. Он был найден в виде целого блока М50B25. Но и тут меня ждало попадалово. Блок оказался с приличной выработкой и даже второго ремонта было бы уже мало.

    Блок

    В итоге были взяты поршни от тоеты 2jz-ge.Диаметр этих поршней составляет 86.0мм. Родные же 84.0.Результатом получаем увеличенный объем 3.0.Шатуны и колено оставляем от м52b28.

    Точим блок, хонингуем, покупаем новые вкладыши и собираем.

    Т.к диаметр цилиндра у нас увеличен, покупаем прокладку от s50b32. Она имеет диаметр 87мм против 85мм в стандартной.

    Поддон, передняя крышка грм, и масло насос подходят от м52b28. С единственной оговоркой на масло насос. Одно из трех креплений на 2-3мм не совпадает с отверстием в блоке. Элементарно растачиваем напильником или разверткой.Так же придется либо пилить либо покупать болты крышек коленвала. Разница в глубине отверстий между чугунным блоком и алюминиевым вроде 7 или 8мм.

    ПоршниПоршни подходят под родной шатунный палец. Цековки под клапана у них совпадают с родными и даже с запасом. Но есть нюанс. Они торчат из блока на 1мм в ВМТ. С такой конфигурацией будет слишком высокая степень сжатия. А мне лично надо было получить максимально родные значения. Поэтому юбку жарового пояса я спиливал на 1мм. В итоге мы получаем недоход поршня в ВМТ 0.5мм. По расчетам выходит на 10.4-10.6 сжатия.

    Низ собрали.

    Думаю рассказывать о моментах затяжки и правилах сборки шатунов и поршневых колец не стоит. Эта информация полностью описана в официальной инструкции BMW TIS ONLINE.Но читайте обязательно ибо при неправильной сборке будут крайне печальные последствия.

    Голова

    Далее занимаемся головой. В моем случае и там было все хреново. Направляющие втулок клапанов были изношены до предела. Клапан болтало во все стороны.С заменой есть нюансы. Можете рискнуть и менять сами. Для этого потребуется разогреть голову хотя бы до 100гр. Это минимум. Греть газовой горелкой не рекомендую. Это грубое нарушение.Вышибаем направляющие с помощью молотка и выколотки. Более подробно вы так же можете увидеть в интернете.Но есть и второй способ извлечения. Это спец инструмент с резьбовым типом. Об этом инструменте крайне подробно рассказывает Евгений Травников на своем канале youtube. Те кому надо найдут и посмотрят.После запресовки потребуется прирезка седел т.к. соосности можете не ждать. Для этого нужны будут шарошки или зенкеры. Стоит эта вещь относительно дорого и покупать ее на один раз не целесообразно.Лично я заменил только направляющие и отнес на прирезку мастерам.Попутно была сделана и плоскость. Куда же без нее)

    Болты головы надо покупать новые т.к болты для алюминия и для чугуна разные по длине.

    Вообще хочу сказать, что не скупитесь на работу мастеров и хорошие з/ч. Это в дальнейшем сэкономит вам массу времени и дальнейших расходов.Разумеется фанатично скупать только оригинал не вижу смысла. Стоит он неадекватных денег, а качество у него сравнимо с некоторыми заменителями которые по цене намного приятнее.Касательно з/ч использованных мной при ремонте мотора это:Прокладки/сальники или Elring или VICTOR REINZ.Вкладыши коренные/шатунные KolbenschmidtВтулки направляющие клапанов TRW EngineМасло Valvoline 5W40 синтетикаАнтифриз Hepu 999 синий концентрат 5л

    Клапана Freccia (с клапанами возможно продешевил, но говорят что хорошие)

    Вот он собранный вариант.

    Мотор на данный момент не настроен, валы штатные, впуск/выпуск родной. В дальнейшем думаю заняться и этим.

    Возможно что то забыл указать из работ. Делал все более месяца назад. На данный момент идет обкатка. Осталось еще 500 км до замены масла и как раз ставлю Машину на кузовной ремонт.По кузовне будет все тоже очень интересно. Следите ;)

    Буду рад ответить на вопросы любопытных.

    www.drive2.ru

    Масложор после капремонта. М52 механика — Сообщество «BMW Club» на DRIVE2

    4000 назад собрал мотор, точили, хонинговали из двух литров м50 под 2.8, под каждые поршня. Поршни были в хорошем состоянии, колено тоже. Головку отдал на реставрацию, поменяли впускные клапана и впускные направляющие. Заменили маслаки (элринг), кольца под чугунный блое нпр, вкладыши кольденшмидт, клапана и направляющие тоже были оригинальные, фирму не помню.

    Откатал 2500км без нагрузок по городу, на 2000 замерил компрессию показало на холодную 14-13, местами может не додерживали. На 3000 на холодную замерил у моториста который мне собирал, на горячую 14 очков. Во время откатки был масложор нормальный, на холодную при заводе был дымок синий, потом проходил. Щас уже 5000 откатал в общем с момента сбора, при езде машина дымит не сильно, на холостом газую, все ок. Из щупа не сапунит, тяга и расход все ок. Но масло долил за 2000 около литра. Моторист говорит что проблема а маслаках, типа не качественные попались. Я вот боюсь уже этого мотора, отдал много денег за ремонт. Маслоотдельтель целый. Тепловой зазор стандарт. Свечи выкручивал, на резьбе есть масло чуть, но сама свеча хорошая, без нагараЧто скажете это? Компрессия высокая и от нагара масла не может быть, за 3000км в двигателе в спокойном режиме не сгорело бы так. Может ли это быть из за хонинговки?

    Масло на обкатку залил шелл 5/30 100% оригиналМасло после обкатки 10/40 пемко у официального дилера брал

    www.drive2.ru

    bmwdrug.ru

    Характерные неисправности двигателей БМВ М52

    Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).

    Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по λ-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).

    Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.

    Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.

    Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.

    Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» - нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 - чаще происходит прогар поршня.

    www.madi-auto.ru

    Бмв м52 мотор

    Двигатели БМВ - Двигатель M52

    Двигатель M52 Производитель Производство Конфигурация
    BMW AG
    1994-2001
    I6 DOHC 24V

    Серия двигателей BMW M52 производилась с 1994-го по 2001-й год. Она была призвана заменить собой серию BMW M50. Все двигатели серии M52 представляют собой 6-и цилиндровые рядные моторы с двумя распределительными валами верхнего расположения (DOHC). В отличии от своего предшественника двигателя BMW M50 блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров обработаны специальным никосиловым покрытием, что позволило уменьшить воздействие агрессивных компонентов используемого топлива, таких как сера. Модели двигателей M52 для североамериканского рынка взамен никосилового покрытия имеют в блоке чугунные гильзы. Из-за невозможности восстановить произвести капитальный ремонт блока цилиндров без процедуры восстановления  никосилового покрытия стенок цилиндра двигатель является практически не ремонтопригодным.

    В 1999 году серия M52 была модернизирована, газораспределительный механизм получил двойную систему VANOS с непрерывным контролем изменения фаз газораспределения, как для впускных так и выпускных клапанов.

    В течении четырех лет с 1997 по 2000 год серия двигателей M52 входила в список 10-и лучших двигателей года по версии журнала Ward's.

    На основе двигателей BMW серии M52 был разработан заряженный спортивный мотор S52, предназначенный для рынков США и Канады.

    Видео по двигателям серии M52

    Фото-отчет по ремонту системы VANOS на двигателях M52

    Двигатель M52B20
    Двигатель M52B20 Рабочий объем Диаметр цилиндров Ход поршня Степень сжатия Мощность Крутящий момент
    2.0 л (1991 куб. см)
    80 мм
    66 мм
    11.0:1
    150 л.с.
    190 Н· м

    Двигатель M52B20 был введен на рынок в 1994-м году. Его рабочий объем цилиндров составляет 2.0 л (1991 куб. см). Диаметр цилиндров равняется 80 мм, а ход поршня 66 мм. Мощность двигателя и крутящий момент составляют 150 л.с. при 5900 оборотах в минуту и 190 Н · М при 4200 оборотах в минуту.

    Видео двигателя M52B20

    Двигатель устанавливался на автомобили:
    • 1994-1999 BMW 320i (кузов E36)
    • 1995-1999 BMW 520i (кузов E39)
    Двигатель M52TUB20
    Двигатель M52TUB20 Рабочий объем Диаметр цилиндров Ход поршня Степень сжатия Мощность Крутящий момент
    2.0 л (1991 куб. см)
    80 мм
    66 мм
    11.0:1
    150 л.с.
    190 Н· м

    Двигатель M52TUB20 является модернизированной версией двигателя M52B20. Он появился на рынке в 1998-м году и получил двойную систему изменения фаз газораспределения VANOS. Это улучшение позволило получить пик крутящего момента на 700 оборотов ниже, чем на первой версии двигателя M52B20. Мощность двигателя и крутящий момент остались аналогичными и составили 150 л.с. при 5900 оборотах в минуту и 190 Н · М при 3500 оборотах в минуту.

    Видео двигателя M52TUB20

    Фото-отчет по ремонту системы VANOS на двигателях M52TUB20

    Двигатель устанавливался на автомобили:
    • BMW E36 / 7 Z3 2.0i
    • 1998-2001 BMW 320i/320Ci (кузов E46)
    • 1998-2001 BMW 520i (кузов E39)
    Двигатель M52B24
    Двигатель M52B24 Рабочий объем Диаметр цилиндров Ход поршня Степень сжатия Мощность Крутящий момент
    2.4 л (2394 куб. см)
    72 мм
    84 мм
    11.0:1
    181 л.с.
    240 Н· м

    Двигатель M52B24 имеет рабочий объем цилиндров 2.4 литра. Он практически неизвестен в России и мире в целом. Это связано с тем, что этот двигатель был разработан специально для Таиланда. Мощность двигателя составляет 181 л.с. при 5800 оборотах в минуту и крутящий момент 240 Н · М при 3600 оборотах в минуту.

    Двигатель устанавливался на автомобили:
    • 1995-1999 BMW 3-й серии (кузов E36)
    • 2000-2002 BMW 5-й серии (кузов E39)
    Двигатель M52B25
    Двигатель M52B25 Рабочий объем Диаметр цилиндров Ход поршня Степень сжатия Мощность Крутящий момент
    2.5 л (2494 куб. см)
    75 мм
    84 мм
    10.5:1
    168 л.с.
    245 Н· м

    Производство двигателя M52B25 началось в 1995 году. Рабочий объем цилиндров равняется 2.5 л (2494 куб. см). Диаметр цилиндров составляет 84 мм, ход поршня 75 мм. Мощность двигателя составляет 168 л.с. при 5500 оборотах в минуту и крутящий момент 245 Н · М при 3950 оборотах в минуту.

    Видео двигателя M52B25

    Двигатель устанавливался на автомобили:
    • 1995-1999 BMW 323i/323ti (кузов E36)
    • 1995-1999 BMW 523i (кузов E39)
    • 2001-2002 BMW Z3 2.5i
    Двигатель M52TUB25
    Двигатель M52TUB25 Рабочий объем Диаметр цилиндров Ход поршня Степень сжатия Мощность Крутящий момент
    2.5 л (2494 куб. см)
    75 мм
    84 мм
    10.5:1
    168 л.с.
    245 Н· м

    Двигатель M52TUB25 появился в 1999 году. Он является модернизированной версией двигателя M52B25. Рабочий объем цилиндров не изменился и составил 2.5 л (2494 куб. см). Его распределительные валы получили двойную систему изменения фаз газораспределения VANOS. Теперь пик крутящего момента сместился на 450 оборотов ниже. Мощность двигателя составляет 168 л.с. при 5500 оборотах в минуту, а крутящий момент 245 Н · М при 3500 оборотах в минуту.

    Фото-отчет по ремонту системы VANOS на двигателях M52TUB25

    Двигатель устанавливался на автомобили:
    • 1999-2000 BMW 323i (кузов E46)
    • 1998-2001 BMW 523i (кузов E39)
    • 1998-2001 BMW E36 / 7 Z3
    Двигатель M52B28
    Двигатель M52B28 Рабочий объем Диаметр цилиндров Ход поршня Степень сжатия Мощность Крутящий момент
    2.8 л (2793 куб. см)
    84 мм
    84 мм
    10.2:1
    190 л.с.
    280 Н· м

    Двигатель M52B28 появился на рынке в 1994-м году. Рабочий объем цилиндров составил 2.8 л (2793 куб. см). Этот двигатель является квадратным, так как диаметр цилиндров и ход поршня у него одинаковые, составляют 84 мм, и образуют так называемый квадрат двигателя. Его мощность составляет 190 л.с. при 5300 оборотах в минуту и крутящий момент 280 Н · М при 3950 оборотах в минуту.

    Двигатель устанавливался на автомобили:
    • 1995-2000 BMW 328i (кузов E36)
    • 1995-1999 BMW 528i (кузов E39)
    • 1995-1999 BMW 728i/728iL (кузов E38)
    • 1997-1999 BMW E36 / 7 Z3 2.8
    Двигатель M52TUB28
    Двигатель M52TUB28 Рабочий объем Диаметр цилиндров Ход поршня Степень сжатия Мощность Крутящий момент
    2.8 л (2793 куб. см)
    84 мм
    84 мм
    10.2:1
    190 л.с.
    280 Н· м

    Впервые двигатель M52TUB28 дебютировал в 1999-м году году, как модернизированная версия двигателя M52B28. Он получил двойную систему изменения фаз газораспределения VANOS. Установка системы VANOS позволила сместить пик крутящего момента на 450 оборотов вниз. Мощность двигателя составила 190 л.с. при 5500 оборотах в минуту и крутящий момент 280 Н · М при 3500 оборотах в минуту.

    Фото-отчет по ремонту системы VANOS на двигателях M52TUB28

    Двигатель устанавливался на автомобили:
    • 1998-2000 BMW 328i (кузов E46)
    • 1997-2001 BMW E36/7/8 Z3 2.8
    • 1998-2001 BMW 528i (кузов E39)
    • 1998-2001 BMW 728i (кузов E38)
    Загрузка...
    Связанные статьи

    bmw-engines.ru

    Двигатель BMW M52 для начинающих! — Community «BMW Club» on DRIVE2

    Серия двигателей BMW M52 производилась с 1994-го по 2001-й год. Она была призвана заменить собой серию BMW M50. Все двигатели серии M52 представляют собой 6-и цилиндровые рядные моторы с двумя распределительными валами верхнего расположения (DOHC). В отличии от своего предшественника двигателя BMW M50 блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров обработаны специальным никосиловым покрытием, что позволило уменьшить воздействие агрессивных компонентов используемого топлива, таких как сера. Модели двигателей M52 для североамериканского рынка взамен никосилового покрытия имеют в блоке чугунные гильзы. Из-за невозможности восстановить произвести капитальный ремонт блока цилиндров без процедуры восстановления никосилового покрытия стенок цилиндра двигатель является практически не ремонтопригодным.

    В 1999 году серия M52 была модернизирована, газораспределительный механизм получил двойную систему VANOS с непрерывным контролем изменения фаз газораспределения, как для впускных так и выпускных клапанов.

    В течении четырех лет с 1997 по 2000 год серия двигателей M52 входила в список 10-и лучших двигателей года по версии журнала Ward's.

    На основе двигателей BMW серии M52 был разработан заряженный спортивный мотор S52, предназначенный для рынков США и Канады.Принцип работы VANOS заключается в оптимизации фазы открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов, благодаря применению регулировочного устройства, которое обеспечивает поворот распределительного вала относительно приводной звездочки в зависимости от числа оборотов, с которым работает двигатель. Система VANOS обеспечивает повышенный крутящий момент двигателя при работе на низких оборотах, улучшение показателей мощности на высоких оборотах, уменьшается объем не сгоревших газов при работе на холостом ходу. Кроме этого, VANOS обеспечивает работу двигателя по специальному алгоритму при его прогреве, что повышает эффективность катализатора.

    Улучшение параметров работы двигателя на холостом ходу способствует уменьшению расхода топлива, при движении в условиях городских пробок. Кроме этого, в модели двигателя М52 применена система впрыска для приготовления воздушно-топливной смеси, а также электронное зажигание, которые гарантируют устойчивый показатель эмиссии отработанных газов. Благодаря отсутствию подвижных элементов в системе зажигания, увеличивается ее долговечность за счет отсутствия износа. Двигатели BMW M52 разработаны с учетом работы на бензине марки АИ-95. Между тем система детонационного регулирования позволяет использовать и другие марки топлива. При этом следует учитывать, что использование бензина АИ-98 повышает мощность двигателя и снижает расход топлива, а применение АИ-91 – наоборот.Кстати, качество отечественного бензина стало основной бедой для М52. Дело в том, что покрытие цилиндров, расточенных в алюминиевом блоке выполняется из никасила – никелькремниевого сплава. Этот материал оказывается неустойчивым к воздействию серы, которая может содержаться в бензине низкого качества. Результатом постоянного использования такого бензина становится нарушение через 2-3 года (или около 60 тыс. километров пробега), этого покрытия, которое не подлежит восстановлению. В данном случае, ремонт заключается в замене блока цилиндров и, как следствие, коленвала и поршневой. Однако с 1998 года концерн BMW стал устанавливать на свои модели новую модификацию шести цилиндрового двигателя M52TU, в котором использовались чугунные гильзы в блоке цилиндров. Такое решение позволило значительно увеличить ресурс двигателя, доведя его до показателя не менее 250-300 тысяч километров. Красноречивым показателем эффективности данной технологии можно считать то, что она была применена и в следующей модели шести цилиндрового бензинового двигателя М54.Эксплуатируя двигатель М52 и M52TU, следует учитывать возможную необходимость добавления масла — при интенсивной езде допускается расход масла на уровне 700 грамм на 1000 километров. Слабым местом двигателя можно считать пластмассовую цапфу, которая удерживает в его корпусе начинку термостата. Еще одной, часто встречающейся, неисправностью является течь стакана масляного фильтра. В целом же, двигатели М52 и M52TU являются ярким свидетельством надежности и технологичности двигателей концерна BMW, остающимся в течение всей своей истории одним из лидеров среди ведущих автопроизводителей мира. подтверждает, что работа была проведена для устранения проблемы. Американский рынок M52 использовали железные рукава с самого начала, а значит, не повлияло на эту проблему. Техническое обновление или M52TU версии в 1999 году добавил Double-VANOS и других модификаций.

    Двигатель M52 на 30 килограммов легче, чем Двигатель M50

    Двигатель M52B24 имеет рабочий объем цилиндров 2.4 литра. Он практически неизвестен в России и мире в целом. Это связано с тем, что этот двигатель был разработан специально для Таиланда. Мощность двигателя составляет 181 л.с. при 5800 оборотах в минуту и крутящий момент 240 Н · М при 3600 оборотах в минуту.

    www.drive2.com

    BMW M52, M52TU - характеристики, описание, фото и видео

    ≡  31 Январь 2015   ·  Рубрика: Двигатели   

    Двигатели фирмы BMW уже давно запомнились водителям, как надежные, высокотехнологичные. Плохих ассоциаций они не вызывают. Но мнения многих автолюбителей после работы с автомобилями БМВ, в частности и с моторами фирмы, меняются. Проявляются довольно спорное отношение. Конечно, немецкий производитель гарантирует свое качество, а что касается дополнительных характеристик, то нужно уже смотреть на каждую модель в отдельности.

    Данную модель стоит рассматривать в качестве результата развития и эволюции M50. Этот обновленный вариант уже получил такой механизм управления фазами распределения газа выпускного вала, который уже можно было назвать надежным. Он сегодня больше известен под названием VANOS. Так как в модель добавлены два клапана, то проходное сечение выросло вдвое. Это, к сожалению, но вполне ожидаемо, сказалось на худшем уровне наполняемости цилиндров во время низких оборотов. Это, со своей стороны, привело к перекосу характеристики момента к «крутильности», но подобная особенность двигателя не совсем удобна во время неспешного движения.

    Основной задачей, стоящей перед VANOS была компенсация упомянутого недостатка путем незначительного растяжения той самой моментной характеристики. Несмотря на некоторые популярные заблуждения, данное изменение не вызвало роста общей мощности всего двигателя. Но ее повысили иным способом. Так, литраж самой мощной вариации уже составлял 2,8 литров, что позволило прибавить 300 кубов.

    У эксплуатации данных моторов есть свои особенности:

    • связанные с существованием небольших болячек с системами, являющиеся электронными не полностью;
    • проблемная, а иногда завышенная стоимость расходников, которые используются в моторе;
    • старение расходников и как следствие – растяжка тросов привода заслонки (дроссельной).

    Возникают особенности в работе также из-за некоторых проблем с управлением системой, защищающей автомобиль от заносов. Но, к счастью, правильный уход поможет выжимать из этого неплохого по надежности двигателя обещанные золотые горы.

    Преимущества M52TU перед M52

    Выпуск двигателя модели M52TU стал шагом в дальнейшей экологизацией предшественника M52. У новой модификации есть термостат, поддающийся четкому управлению, который выделяется точкой открытия в 97%. Так, полностью смещен к частичным нагрузкам период наиболее эффективной работы. Это позволило смеси полностью сгорать при городском использовании.

    Компания BMW одна из первых применила системы данного типа. Такая многолетняя твердая традиция сохраняется ею до сегодняшнего дня. Немногие из её конкурентов решаются доводить машинное масло до температуры более сотни градусов.

    В городских условиях машинное масло куда сильнее окисляется, если сравнивать с моторами предыдущих поколений. Из-за этого ожидаемый, или, как его называют, беспроблемный пробег понижается вдвое — до 180 тысяч километров. Но вот почти к трем сотням тысяч колпачки вполне могут стать проблемными.

    Этот двигатель отличается капризностью к качеству самого масла. Если водитель выберет машинное масло целью своей экономии сегодня, то в будущем он точно потратит намного больше. Кроме того, VANOS получил управление над выпускным валом. На непосредственном впуске же проявляется дорогая заслонка, позволяющая изменить длину впускного тракта.

    Самое четкое различие моторов, принадлежащих к предыдущей эпохе – широкий диапазон оборотов, который двигатель может выдерживать довольно бодро. В этом двигателе педаль газа обретает электронность, поэтом можно редактировать ее чувствительность. Показатель колец и колпачков, однако, на пункт ниже, чем у M52. Ниже стал и рейтинг надежности.

    М52, М52TU: общие черты

    Для моторов данной серии характерна такая особенность, как образование шлама на температурной контрастной зоне в районе внутренней стороны крышки, в которую заливают масло. Это – явное свидетельство качества масла, которое используется в автомобиле. Если этот слой небольшой, шансы увидеть мотор работоспособным уже приличные.

    Этот признак актуален как раз в рамках использования режима для города, тогда определить его легко и с большой вероятностью. При этом интересно, что авто с режимом «трасса» даже при явных признаках присутствия шлама на внутренней части крышки могут вообще не иметь проблем.

    В использовании двигателя М52, а также его модификации М52TU есть свои и плюсы, и недостатки. О надежности, скорости и выносливости уже говорили. Но помните, что при долгой работе двигателя придется брать по 700 грамм масла на каждую тысячу километров. Также иногда масло может течь из стакана цилиндра.

    Но эти минусы не затемняют преимущества, поэтому данные двигатели считаются истинными примерами продукта высокого качества.

    Тест BMW M52 (видео)

    bmw5.su

    BMW M52B28 | Характеристики, ремонт, тюнинг и др.

    Производство  Munich Plant
    Марка двигателя М52
    Годы выпуска 1995-2001
    Материал блока цилиндров алюминий
    Система питания инжектор
    Тип рядный
    Количество цилиндров 6
    Клапанов на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 84
    Диаметр цилиндра, мм 84
    Степень сжатия 10.2
    Объем двигателя, куб.см 2793
    Мощность двигателя, л.с./об.мин 193/5300 193/5500 (TU)
    Крутящий момент, Нм/об.мин 280/3950 280/3500 (TU)
    Топливо 95
    Экологические нормы Евро 2-3
    Вес двигателя, кг ~170 ~180 (TU)
    Расход  топлива, л/100 км (для E36 328i) — город — трасса — смешан. 7.08.5
    Расход масла, гр./1000 км до 1000
    Масло в двигатель
    Сколько масла в двигателе, л 6.5
    Замена масла проводится, км  7000-10000
    Рабочая температура двигателя, град. ~95
    Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —~250
    Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 500+н.д.
    Двигатель устанавливался BMW 328i E36BMW 328i E46BMW 528i E39BMW 728i E38 BMW Z3

    Land Rover Defender

    Старший представитель М52-го семейства (в которое вошли еще M52B20, M52B24, M52B25, S52B32) появился в 1995 году на Е36, Е39 и даже на крупной Е38 728i. Блок цилиндров мотора, как на всех европейских представителях М52 (для Северной Америки блок чугунный), алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров. Геометрия двигателя квадратная — 84Х84 мм, диаметр цилиндров такой же, как и на M52B25, коленвал имеет увеличенный ход, компрессионная высота поршня – 31,82 мм, головка блока цилиндров от M50B25TU. Форсунки M52B28 – 250 cc. С 1998 года вышла модифицированная версия под названием M52TUB28, с чугунными гильзами, вместо ванос, применена система с двойным ваносом. А также с распредвалами 244/228 подъем 9 мм, с новыми поршнями и шатунами, с доработанным впускным коллектором переменной геометрии DISA, системой охлаждения и с электронной дроссельной заслонкой. Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW с индексом 28i. В 2000 году двигатель М52В28 получил преемника из новой 54-й серии — M54B30 и в 2001 году производство M52B28 было свернуто.

    Модификации двигателя BMW M52B28

    1. M52B28 (1995 — 2000 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10.2, мощность 193 л.с. при 5300 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 3950 об/мин.2. M52TUB28 (1998 — 2001 г.в.) — Double-VANOS на впуске и выпуске, новая ШПГ, чугунные гильзы в блоке цилиндров, другие распредвалы (фаза 244/228, подъем 9). Степень сжатия 10.2, мощность 193 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 280 Нм при 3500 об/мин. 

    Проблемы и недостатки двигателей BMW M52B28

    Минусы 2.8 литрового двигателя в общем и целом аналогичны младшему собрату M52B25, узнать о них подробнее можно вот здесь.

    Тюнинг двигателя BMW M52B28

    Строкер

    Самым простым вариантом увеличить мощность на достаточно большом моторе, это купить хороший впускной коллектор от М50Б25, холодный забор воздуха, распредвалы от S52B32 и настроиться. Даст весь этот набор около 240-250 л.с., что вполне неплохо для города и не слишком дорого. Альтернативой может стать увеличение рабочего объема до 3 литров и получения M52B30. Реализуется данный шаг путем покупки коленвала M54B30, стандартный поршень обрезается на 1.6 мм, остальное все сток. Для улучшения мощностных показателей рекомендуется докупить впускной коллектор M50B25.

    M52B28 Turbo. Компрессор

    Простейшим способом будет купить турбокит на базе Garrett GT35 и установить турбину на сток поршневую M52B28. После настройки на Megasquirt, на давлении ~0.7 bar, M52B28 Turbo покажет примерно 400 л.с. Такой мотор отлично подойдет для повседневной езды и будет достаточно надежным. Стандартная поршневая BMW M52B28 держит давление до 1 bar, иногда чуть больше. При мощности от 450-500 л.с., лучше купить кованую поршневую под степень сжатия 8.5. Для фанатов компрессора в продаже присутствуют популярные компрессор киты от ESS на базе нагнетателя Lysholm. Такие системы позволяют развить свыше 300 л.с. на меняя поршни на кованые.

    РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

    wikimotors.ru

    bmwdrug.ru