Двигатель BMW M52B28 / М52В28TU. Бмв м 52


BMW M52, M52TU - характеристики, описание, фото и видео

≡  31 Январь 2015   ·  Рубрика: Двигатели   

А А А

Двигатели фирмы BMW уже давно запомнились водителям, как надежные, высокотехнологичные. Плохих ассоциаций они не вызывают. Но мнения многих автолюбителей после работы с автомобилями БМВ, в частности и с моторами фирмы, меняются. Проявляются довольно спорное отношение. Конечно, немецкий производитель гарантирует свое качество, а что касается дополнительных характеристик, то нужно уже смотреть на каждую модель в отдельности.

Двигатель MW M52: особенности

Данную модель стоит рассматривать в качестве результата развития и эволюции M50. Этот обновленный вариант уже получил такой механизм управления фазами распределения газа выпускного вала, который уже можно было назвать надежным. Он сегодня больше известен под названием VANOS. Так как в модель добавлены два клапана, то проходное сечение выросло вдвое. Это, к сожалению, но вполне ожидаемо, сказалось на худшем уровне наполняемости цилиндров во время низких оборотов. Это, со своей стороны, привело к перекосу характеристики момента к «крутильности», но подобная особенность двигателя не совсем удобна во время неспешного движения.

Основной задачей, стоящей перед VANOS была компенсация упомянутого недостатка путем незначительного растяжения той самой моментной характеристики. Несмотря на некоторые популярные заблуждения, данное изменение не вызвало роста общей мощности всего двигателя. Но ее повысили иным способом. Так, литраж самой мощной вариации уже составлял 2,8 литров, что позволило прибавить 300 кубов.

У эксплуатации данных моторов есть свои особенности:

  • связанные с существованием небольших болячек с системами, являющиеся электронными не полностью;
  • проблемная, а иногда завышенная стоимость расходников, которые используются в моторе;
  • старение расходников и как следствие – растяжка тросов привода заслонки (дроссельной).

Возникают особенности в работе также из-за некоторых проблем с управлением системой, защищающей автомобиль от заносов. Но, к счастью, правильный уход поможет выжимать из этого неплохого по надежности двигателя обещанные золотые горы.

Преимущества M52TU перед M52

Выпуск двигателя модели M52TU стал шагом в дальнейшей экологизацией предшественника M52. У новой модификации есть термостат, поддающийся четкому управлению, который выделяется точкой открытия в 97%. Так, полностью смещен к частичным нагрузкам период наиболее эффективной работы. Это позволило смеси полностью сгорать при городском использовании.

Компания BMW одна из первых применила системы данного типа. Такая многолетняя твердая традиция сохраняется ею до сегодняшнего дня. Немногие из её конкурентов решаются доводить машинное масло до температуры более сотни градусов.

В городских условиях машинное масло куда сильнее окисляется, если сравнивать с моторами предыдущих поколений. Из-за этого ожидаемый, или, как его называют, беспроблемный пробег понижается вдвое — до 180 тысяч километров. Но вот почти к трем сотням тысяч колпачки вполне могут стать проблемными.

Этот двигатель отличается капризностью к качеству самого масла. Если водитель выберет машинное масло целью своей экономии сегодня, то в будущем он точно потратит намного больше. Кроме того, VANOS получил управление над выпускным валом. На непосредственном впуске же проявляется дорогая заслонка, позволяющая изменить длину впускного тракта.

Самое четкое различие моторов, принадлежащих к предыдущей эпохе – широкий диапазон оборотов, который двигатель может выдерживать довольно бодро. В этом двигателе педаль газа обретает электронность, поэтом можно редактировать ее чувствительность. Показатель колец и колпачков, однако, на пункт ниже, чем у M52. Ниже стал и рейтинг надежности.

М52, М52TU: общие черты

Для моторов данной серии характерна такая особенность, как образование шлама на температурной контрастной зоне в районе внутренней стороны крышки, в которую заливают масло. Это – явное свидетельство качества масла, которое используется в автомобиле. Если этот слой небольшой, шансы увидеть мотор работоспособным уже приличные.

Этот признак актуален как раз в рамках использования режима для города, тогда определить его легко и с большой вероятностью. При этом интересно, что авто с режимом «трасса» даже при явных признаках присутствия шлама на внутренней части крышки могут вообще не иметь проблем.

В использовании двигателя М52, а также его модификации М52TU есть свои и плюсы, и недостатки. О надежности, скорости и выносливости уже говорили. Но помните, что при долгой работе двигателя придется брать по 700 грамм масла на каждую тысячу километров. Также иногда масло может течь из стакана цилиндра.

Но эти минусы не затемняют преимущества, поэтому данные двигатели считаются истинными примерами продукта высокого качества.

Тест BMW M52 (видео)

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

bmw5.su

Двигатель BMW M52B25 / M52TUB25

Двигатель М52В25 от БМВ пошел в серию в 1995 году и заменил собой 2.5-литровый мотор М50. В отличие от предшественника чугунный блок был сделан из алюминиевого сплава (хотя геометрию низа не изменили), а цилиндры были покрыты никасилом. Изменения коснулись еще шатунов (длина стала 140мм) и поршней (высота стала 32,55мм). Впускная система у этого мотора тоже была изменена. Голову позаимствовали от двигателя М50 Vanos. Производительность форсунок – 190 кубических см. в минуту. Устанавливался данный агрегат на версиях 23i БМВ в 36,46, 39 кузовах и на Z3.

  • В 1998 г. агрегат доработали, и назвали уже M52B25TU(technical update). Изменения также затронули охлаждающую систему и электронный дроссель.
  • Так как данный мотор получился менее мощным, чем предшественник (хотя при том же крутящем моменте), то устанавливался он исключительно на бензиновых автомобилях БМВ, имеющих индекс 23.

В 2000 году данный двигатель начал постепенно вытесняться новой 2.5-литровой шестеркой – М54В25, и через год выпуск мотора М52В25 прекратилось.

Модификации(модели) моторов М52В25:

1. М52В25 (выпускался по 1999 год) – базовый агрегат. Имеет степень сжатия 10,5 и мощность 170 сил при 5500 оборотах в минуту. Крутящий момент равен 245 Нм при достижении 3950 оборотов в минуту.

2. M25B25TU (период выпуска 1998-2001 гг.) – система Ванос была усовершенствована путем установки дополнительного фазовращателя на выпуске. Блок цилиндров получил чугунные гильзы, изменения затронули шатунно-поршневую систему. Распределительные валы были также изменены. Степень сжатия и мощность осталась как у базового двигателя, момент остался тем же, но уже при 3.5 тысячах оборотах в минуту.

Типичные болячки и недостатки ДВС М52В25:

1. Такая же, как у предшествующего мотора М50 склонность к перегреву. В результате перегрева деформируется голова. Если вы замечаете, что температура начинает подниматься выше нормы, то начинайте срочно искать причину этого. Для начала почистите радиатор, проверьте систему охлаждения на завоздушенность, убедитесь в работоспособности термостата, крышки радиатора и водяного насоса.

2. «Масложор». У этого ДВС быстро изнашиваются кольца на поршнях. Если заменить их своевременно, до образования задиров на стенках цилиндров, то проблема на некоторое время уйдет. Если задиры уже появились – то гильзуем двигатель. Еще причиной повышенного расхода масла может служить неисправный клапан вентиляции газов картера.

3. Пропуски в зажигании. Со временем гидравлические толкатели закоксовываются, и производительность отдельных цилиндров начинает падать. ЭБУ отключает непроизводительный цилиндр, это и служит причиной пропусков. Лечится заменой гидрокомпенсаторов.

4. На панели высвечивается заначек масленки. Виноват или масляный стакан или масляный насос. Лечится также заменой.

5. Проблемы системы Vanos. Ванос изнашивается, и проявляется это упадком мощности и плавающими оборотами, иногда двигатель может даже заглохнуть. Лечится покупкой ремкомплекта и заменой изношенных деталей системы.

6. Датчики. Частенько выходят из строя датчики положения коленвала и распредвала.

7. Еще у некоторых двигателей отмечалась течь ОЖ через термостат.

8. Высокие требования к качеству топлива у базовой версии.

Стоит добавить, что возраст и ресурс моторов М52В25 уже близки к своему пределу, а значит приобретать такой мотор нет смысла, так как он уже в любой момент может «двинуть кони».

Тюнинг

Если кто-то не учел предыдущего абзаца, и все же купил такой мотор для тюнинга, то можно начинать с установки холодного впуска. Стоит также приобрести впускной коллектор от мотора М50В25 и поменять распредвалы, и отчиповать мотор. Чуть более 200 лошадей можно этим добиться.

Есть еще варианты увеличить объем двигателя до 2.8 и сделать мотор турбированным, путем приобретения соответствующего турбокита.

Характеристики двигателя BMW M52B25 / M52TUB25

autoportal.pro

Двигатель BMW M52B28 / М52В28TU

Старшим представителем М52-ой серии моторов является двигатель М52В28, который с 1995 года устанавливался на модели БМВ в кузовах Е36, Е38, Е39, Е46 и Z3, имеющие индекс 28i. Блок цилиндров двигателя, поставляемого на европейский рынок, изготовлен из алюминия, цилиндры покрыты ниаксилом. Мотор квадратной формы, размером 84 на 84 мм. Цилиндры такого же диаметра, как и у двигателя М52В25, коленчатый вал с увеличенным ходом, ГБЦ у этого мотора от M50B25TU, а форсунки имеют производительность 250 см куб.

В 1998 году появилась модификация мотора, которая получила индекс M52B28TU, имеющая чугунные гильзы и двойной ванос, другие распредвалы, впускной коллектор DISA и электронный дроссель.

В 2000 году мотор М52В28 начали заменять двигателем М54В30, и полностью прекратили его выпуск через год.

Модификации(модели) моторов М52В28:

1. М52В28 – базовая версия, которая выпускалась 1995 по 2000 год. Имеет степень сжатия 10,2. Мощность двигателя 193 силы при 5300 оборотах в минуту. Крутящий момент 280 Ньютон метров при оборотах 3950.

2. M52B28TU – версия с двойным ваносом, которая выпускалась с 1998 по 2001 годы. Шатунно-поршневая группа изменена, распределительные валы обновлены(фаза 244/228,подъем 9), степень сжатия, так же что и у базового двигателя. Мощность такая же, но уже при 5500 оборотах, момент тот же, но уже при оборотах 3500.

Типичные болячки и недостатки ДВС М52В28:

Недостатки этого мотора идентичны недостаткам М52В25.

Возможность тюнинга

Увеличить мощность этого агрегата проще всего путем замены впускного коллектора, установкой холодного забора воздуха, установкой распределительных валов от S52B32 и соответствующей настройкой. Такие манипуляции позволят увеличить мощность двигателя примерно до 250 «лошадей».

Еще можно нарастить объем до трех литров. Для этого необходимо купить коленчатый вал от М54В30 и на 1.6 мм обрезать поршни.

Покупка турбокита Гаррет ЖТ35(Garrett GT35) и установка турбины на стоковую поршневую позволит снять с двигателя 400 «коней» после соответствующей настройки без потери надежности мотора.

Характеристики двигателя BMW M52B28 / M52TUB28

autoportal.pro

Двигатель BMW M52B25 / M52TUB25

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М52Б25

Двигатель BMW M52B25 из нового семейства М52 (в него вошли еще M52B20, M52B24, M52B28, S52B32) был представлен в 1995 году и позиционировался как замена 2.5-литрового представителя М50. Геометрия низа осталась прежней, а вот чугунный блок был заменен на облегченный алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, изменились поршни и шатуны. Длина шатуна M52B25 – 140 мм, компрессионная высота поршня — 32.55 мм. Была применена другая впускная система. ГБЦ перешла от М50 Ванос и теперь система изменения фаз газораспределения используется на всех двигателях. Форсунки на M52B25 – 190 cc.

В 1998 году мотор подвергся некоторым доработкам и получил название M52TUB25 (Technical update). Среди новшеств можно отметить появление чугунных гильз в блоке цилиндров и второго фазовращателя на выпускном валу (Double-VANOS), другие распредвалы 244/228 подъем 9/9 мм, поршни и шатуны, новый впускной коллектор диса, измененная система охлаждения, электронная дроссельная заслонка.

Вследствие того, что данный силовой агрегат получился более моментным и не таким мощным как М50Б25, использовался он наавтомобилях BMW с индексом 23i.

Начиная с 2000 года двигатель BMW M52B25 стал вытесняться новым представителем 2.5-литровых шестерок — M54B25 и в 2001 году данный процесс полностью завершился.

Модификации двигателя BMW M52B25

  1. M52B25 (1995 — 1999 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3950 об/мин.
  2. M52TUB25 (1998 — 2001 г.в.) — система изменения фаз газораспределения VANOS была доработана и получила второй фазовращатель на выпуске и стала называться Double-VANOS. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW M52B25

  1. Перегрев. Как и М50 серия, двигатель М52 склонен к перегреву вследствие чего может повести ГБЦ. Если движок начал греться значит нужно, почистить радиатор, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора.
  2. Жор масла. В двигателях М52 очень подвержены износу поршневые кольца, если стенки цилиндров в порядке, тогда можно обойтись заменой колец, этого пока хватит. В случае их износа, отдаем блок на гильзовку (для никасиловых моторов). Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).
  3. Пропуски зажигания. Проблема заключается в закоксовавшихся гидрокомпенсаторах, вследствие чего падает производительность цилиндра и ЭБУ отключает его. Покупайте и меняйте гидрокомпенсаторы, все будет работать.
  4. Горит масленка. Обычно проблема кроется либо в масляном стакане, либо маслонасосе, проверяйте.
  5. М52 Ванос. При тарахтении, падении мощности и плавании оборотов (иногда мотор глохнет), есть вероятность износа ваноса. Ремонт прост: необходимо купить ремкомплект ванос М52. Кроме того, нередко выходят из строя датчики положения коленвала ДПКВ (не заводится М52) и распредвала (ДПРВ), ненадежная резьба под болты крепления ГБЦ, течет термостат, высокая требовательность к качеству бензина (Для не TU версий), средний ресурс ниже чем у предшественника М50 и прочее. Помимо этого, учитывая характер владения двигателями БМВ и серьезный возраст, ожидать можно чего угодно и когда угодно, данный мотор не лучший выбор для приобретения.

Характеристики двигателя М52В25

Производство Munich Plant
Марка двигателя М52
Годы выпуска 1995-2001
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин 170/5500170/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин 245/3950245/3500 (TU)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 2-3
Вес двигателя, кг ~165~175
Расход топлива, л/100 км (для E36 323i)— город— трасса— смешан. 13.06.79.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-300W-405W-305W-4010W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
При замене лить, л 5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике —~250
Тюнинг, л.с.— потенциал— без потери ресурса 500+н.д.
Двигатель устанавливался BMW 323i E36BMW 323i E46BMW 523i E39BMW Z3

motorbmw.ru

Двигатель M52B28 Достоинства и недостатки

 

Сегодня поговорим про двигатель M52B28 рассмотрим его достоинства , технические характеристики и недостатки. Узнаем их и поймем как исправить.

Начнем с того , что двигатель M52B28 производился с 1995-2001 годы и  устанавливался на BMW E39 , BMW E38 , BMW E36 , BMW E46 , BMW Z3. Поговорим о его технических характеристиках.

 

 

Технические характеристики

 

 

M52B28 это рядная атмосферная шестерка с 4 клапанами на цилиндр и объемом 2,8 литра мощностью 193 л.с при 5300 об/мин , крутящий момент 280 Н/м при 3950 об/мин.

Мотор имеет алюминиевый блок цилиндров с никосиловым покрытием которое не любит наше топливо. Только с 1999 года применялось другое покрытие поэтому лучше присматриваться к моторам этого года. Также некоторым меняли мотор по гарантии. Северо американские версии имеют чугунный блок.

Диаметр цилиндра и ход поршня имеет равные значения 84*84. Степень сжатия 10,2.

 

 

Слабости

 

 

1) Склонность к перегреву особенности конструкции рядных шестерок. Выход следить за температурой , регулярно раз в полгода чистить радиатор , также не помешает проверить помпу и термостат.

2)  Если расходуется много масла причина этому наверняка является износ поршневых колец.

3) Автомобиль не заводится причиной по мимо других может являться датчик положения коленвала и распредвала.

4) Нестабильная работа , плавающие обороты и снижение мощности причиной является Ванос который нуждается в замене.

Есть и другие болезни в основном они от старости здесь описаны основные и часто встречающиеся.

 

 

Достоинства

 

 

1) При правильной эксплуатации ресурс.2) Имеет хороший потенциал для тюнинга об этом поговорим в другой раз.3) Хорошая тяга и динамика и при этом небольшой расход топлива 13-15 литров (хотя для кого как). Неподходящий мотор для Е38 слишком слаб.

4) Точно не помню в каком журнале , но M52B28 был двигателем года в 1995 году.

5) Что еще для некоторых важно имеет приятный звук , но тут еще заслуга выхлопной системы:)

И так подведем итоги

1) Желательно покупать автомобили с 1999 года так как там другое покрытие которое более терпимо к нашему топливу.

2) Масло использовать :

0W-300W-405W-305W-40

Заливать в двигатель 6,5 литров , а менять раз в 8-10 тыщ.км.

3) Следить за температурой и регулярно раз в полгода чистить радиатор , чтобы избежать перегрева.

Надеюсь статья была интересной ставьте лайки и подписывайтесь на группу:)

germanyworld.ru

Двигатель BMW М52-M52TU, описание и характеристики - Двигатель M52TU (M54) - Двигатели - Архив статей

M52 стал наследником шести цилиндрового двигателя М50, выпускавшегося в 90-95 годах. Главным отличием М52 от предыдущей модели стал блок цилиндров, изготовленный из алюминиевого сплава, который стал применяться взамен чугуна. Это решение, благодаря лучшим параметрам теплопроводности алюминия, обеспечило М52 лучшее охлаждение и, соответственно, сниженный расход топлива. Быстрый газообмен М52 обеспечивается благодаря принципу поперечной продувки головки цилиндров, который характеризуется подачей воздушно-топливной смеси в с одной стороны и отведением отработанных газов с другой стороны рабочего цилиндра. В двигателе М52 применена знаменитая система VANOS, которая начала устанавливаться еще на модели М50 с 1992 года. VANOS, представляет собой регулируемый распределительный вал впускных клапанов, благодаря которому было достигнуто значительное улучшение характеристик шестицилиндровых двигателей по крутящему моменту. Принцип работы VANOS заключается в оптимизации фазы открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов, благодаря применению регулировочного устройства, которое обеспечивает поворот распределительного вала относительно приводной звездочки в зависимости от числа оборотов, с которым работает двигатель. Система VANOS обеспечивает повышенный крутящий момент двигателя при работе на низких оборотах, улучшение показателей мощности на высоких оборотах, уменьшается объем несгоревших газов при работе на холостом ходу. Кроме этого, VANOS обеспечивает работу двигателя по специальному алгоритму при его прогреве, что повышает эффективность катализатора. Улучшение параметров работы двигателя на холостом ходу способствует уменьшению расхода топлива, при движении в условиях городских пробок. Кроме этого, в модели двигателя М52 применена система впрыска для приготовления воздушно-топливной смеси, а также электронное зажигание, которые гарантируют устойчивый показатель эмиссии отработанных газов. Благодаря отсутствию подвижных элементов в системе зажигания, увеличивается ее долговечность за счет отсутствия износа. Двигатели BMW M52 разработаны с учетом работы на бензине марки АИ-95. Между тем система детонационного регулирования позволяет использовать и другие марки топлива. При этом следует учитывать, что использование бензина АИ-98 повышает мощность двигателя и снижает расход топлива, а применение АИ-91 – наоборот. Кстати, качество отечественного бензина стало основной бедой для М52. Дело в том, что покрытие цилиндров, расточенных в алюминиевом блоке выполняется из никасила – никелькремниевого сплава. Этот материал оказывается неустойчивым к воздействию серы, которая может содержаться в бензине низкого качества. Результатом постоянного использования такого бензина становится нарушение через 2-3 года (или около 60 тыс. километров пробега), этого покрытия, которое не подлежит восстановлению. В данном случае, ремонт заключается в замене блока цилиндров и, как следствие, коленвала и поршневой. Однако с 1998 года концерн BMW стал устанавливать на свои модели новую модификацию шести цилиндрового двигателя M52TU, в котором использовались чугунные гильзы в блоке цилиндров. Такое решение позволило значительно увеличить ресурс двигателя, доведя его до показателя не менее 250-300 тысяч километров. Красноречивым показателем эффективности данной технологии можно считать то, что она была применена и в следующей модели шести цилиндрового бензинового двигателя М54. Эксплуатируя двигатель М52 и M52TU, следует учитывать возможную необходимость добавления масла - при интенсивной езде допускается расход масла на уровне 700 грамм на 1000 километров. Слабым местом двигателя можно считать пластмассовую цапфу, которая удерживает в его корпусе начинку термостата. Еще одной, часто встречающейся, неисправностью является течь стакана масляного фильтра. В целом же, двигатели М52 и M52TU являются ярким свидетельством надежности и технологичности двигателей концерна BMW, остающимся в течение всей своей истории одним из лидеров среди ведущих автопроизводителей мира. подтверждает, что работа была проведена для устранения проблемы. Американский рынок M52 использовали железо рукава с самого начала, а значит, не повлияло на эту проблему. Техническое обновление или M52TU версии в 1999 году добавил Double-VANOS и других модификаций.

Характеристики и отличия

Двигатель M52 на 30 килограммов легче, чем Двигатель M50 BMW E36 Compact 323ti M52 6 cylinder 170 HP 230 km/h 1997 – 2001

BMW E36 Sedan 320i M50 6 cylinder 150 HP 214 km/h 1990 – 1994 320i M52 6 cylinder 150 HP 214 km/h 1994 – 1998 323i M52 6 cylinder 170 HP 231 km/h 1996 – 1998 325i M50 6 cylinder 192 HP 233 km/h 1990 – 1995 328i M52 6 cylinder 193 HP 236 km/h 1994 – 1998

BMW E36 Touring 320i M52 6 cylinder 150 HP 212 km/h 1995 – 1999 323i M52 6 cylinder 170 HP 223 km/h 1996 – 1999 328i M52 6 cylinder 193 HP 230 km/h 1995 – 1999

BMW E36 Coupe 320i M50 6 cylinder 150 HP 214 km/h 1992 – 1994 320i M52 6 cylinder 150 HP 214 km/h 1994 – 1999 323i M52 6 cylinder 170 HP 227 km/h 1995 – 1999 325i M52 6 cylinder 192 HP 233 km/h 1992 – 1994 325i M52 6 cylinder 192 HP 233 km/h 1994 – 1995 328i M52 6 cylinder 193 HP 236 km/h 1994 – 1999 BMW E36 Convertible

320i M50 6 cylinder 150 HP 211 km/h 1994 – 1995 320i M52 6 cylinder 150 HP 211 km/h 1995 – 2000 325i M50 6 cylinder 192 HP 229 km/u 1993 – 1995 328i M52 6 cylinder 193 HP 230 km/h 1994 – 2000

e30parts.ru

Установка M52TU (SWAP) - Двигатель M52TU (M54) - Двигатели - Архив статей

Данная статья посвящается установки двигателя BMW M52TU (M54) в кузов BMW E30 (3er)

Статья включает в себя полный комплекс установки, а также перечень необходимых доработок силового агрегата для беспроблемного внедрения в подкапотное пространство кузова BMW E30. Суть подготовки к монтажу двигателя М52TU (не путайте с двигателем М52), заключается в доработке его отдельно взятых узлов. Малая доля процента затрагивает доработку подкапотного пространства, а именно крепление корпуса воздушного фильтра, а также в случае установки более производительной тормозной системы, пересверливания отверстий в моторном щите под установку двойного вакуумного усилителя (об этом позже). Помимо самого двигателя, необходимо приобрести ряд запчастей на замену тех, которые уже установлены на двигатель в штатной комплектации, для придания ему максимально подходящей эргономики в подкапотном пространстве BMW e30, а именно:

ЧТО НУЖНО!!!

1) Поддон двигателя от BMW E34 с двигателем M52 (+доработка поддона). 2) Щуп измерительный уровня масла (+доработка щупа). 3) Прокладка поддона (только оригинальная стальная с прорезиненной окантовкой по внутренней ее части). 4) Лапы крепления двигателя от BMW E36 с двигателем M50. 5) Подушки двигателя от BMW E34 с двигателем M50.

6) Комплект сцепления: Маховик (Лучше поискать одно массовый, при этом диск сцепления будет уже другой конструкции, нежели диск сцепления под 2-х массовый маховик), диск сцепления (под соответствующий маховик), корзина сцепления (одинаковы), выжимной подшипник, центрирующий подшипник первичного вала (запрессовывается в центровочное отверстие стыковки первичного вала с коленчатым валом). ВАЖНО: все выше перечисленные компоненты, необходимы в том случае, если двигатель приобретался с автоматической коробкой передач.

7) Механическая коробка передач от BMW E36 с двигателем M50 (с фланцем под малую эластичную муфту). 8) Рабочий цилиндр сцепления от BMW E36 с двигателем M50 или от BMW E46, E39 с двигателем M52TU (M54). 9) Карданный вал от BMW E30 с двигателем M20B25 или от BMW E36 с двигателем M50В25.

10) Блок управления двигателем DME Siemens (ЭБУ), Блок иммобилайзера (EWS3), чип ключ (все перечисленные компоненты должны быть демонтированы с одной комплектации авто и соответствовать устанавливаемой версии двигателя) (ЭБУ двигателя М52В25TU и двигателя М52В28TU –одинаковы).ВАЖНО: рекомендую брать все перечисленные элементы от машины имеющей механическую коробку передач.

11) Жгут моторных проводов (желательно брать от BMW E39 с двигателем М52TU) состоит из 3-х частей, разъема стыковки ЭБУ двигателя с салонной проводкой, который будет в свою очередь сращиваться с круглым разъемом Е30 (идущего от блока реле и предохранителей) и диагностического разъема.

3-й жгут проводов (не показанный на фото) идет от катушек зажигания к ЭБУ (скрыт под облицовочной панелью клапанной крышки). 12) Корпус воздушного фильтра от BMW E46 с двигателем M52TU (+доработка корпуса и изготовление крепежей крепления к левому брызговику в подкапотном пространстве).

13) Радиатор системы охлаждения (исключительно под 2-й переход, желательно «Тропик» или от BMW E36 с двигателем M50, но НЕ РЕКОМЕНДУЮ!) +быстросъемные патрубки системы охлаждения, идущие к радиатору (необходима переделка).

НА ФОТО ПОКАЗАНЫ УЖЕ ДОРАБОТАННЫЕ ПАТРУБКИ!!!

14) Расширительный бочек охлаждающей жидкости 2-го перехода, устанавливаемый на левый брызговик в подкапотном пространстве.

15)Пластиковый корпус (кожух) проводки от двигателя М40 BMW E30, который крепится на крышку обслуживания привода печки и трапеции дворников. 16) Кулиса переключения передач от BMW E30 M20 2-го перехода, при отсутствии можно переделать из любой другой 2-го перехода. 17)Выпускные коллектора от двигателя М52 из нержавеющей стали (+доработка).

18)Вентилятор охлаждения от BMW E39 или Е46, который будет устанавливаться с лицевой стороны радиатора, т.к. из за габаритов двигателя, вязко муфта с крыльчаткой принудительного охлаждения не уместится между двигателем и радиатором.

ВАЖНО: Приобретение остальных элементов двигателя зависит от его комплектности при покупки, выше перечислены основные элементы, без которых установка двигателя не осуществима, будьте внимательны при покупки двигателя!

ДОРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ!!!

Переходим непосредственно к переделке силового агрегата и компонентов к нему. Рекомендую начинать сразу с нижней части двигателя, а именно переделки поддона и масляного насоса. В первую очередь переделываем поддон, а именно удаляем маслоуспокоитель т.к. корпус масляного насоса и есть масло успокоитель, в противном случае поддон не установится. Датчик уровня масла в поддоне берем от штатного поддона M52TU!

Далее переделываем масляный насос, т.к. ниша под маслоприемник у поддона от BMW E34 находится спереди необходимо переделать маслоприемник, а именно укоротить. Используя ножовку напильник и сварку, сделать это не составит большого труда. ВАЖНО: обязательно после сварки проверить герметичность сварного шва, при необходимости зачистить!!!!

Так же необходим пропил в конце корпуса масляного насоса из-за геометрии задней части поддона от BMW E34.

Далее переделываем щуп измерительный уровня масла, т.к. поддон от BMW E34, то необходимо к трубке щупа доварить еще один отросток, достаточно засверлить сверлом D=4-5 мм. Отверстие, также необходимо слегка подогнать геометрию трубки под форму мотора. ВАЖНО: подгонку рекомендую выполнять непосредственно по месту!

Теперь все собираем воедино ВАЖНО: убедитесь, что маслоприемник беспрепятственно входит в нишу поддона!

Пока мотор не установлен на машину, рекомендую сразу переделать выпускной коллектор, т.к. в оригинальном исполнении фланец коллектора смотрит в балку и в дальнейшем установка выпускных трактов не возможна.

ВАЖНО: По штату данный двигатель оснащен двумя кислородными датчиками (установленными до катализаторов) и двумя лямбда зондами (установленными после катализаторов), удалять те или иные датчики не рекомендуется!!! Кислородные датчики аккуратно выкручиваем из коллекторов, с катализаторами M52TU и вкручиваем в коллектора от двигателя М52, которые не имеют катализаторов. Два других лямбда зонда устанавливаем при помощи обманки (как это сделать расписано в «Архиве статей») Лапы крепления двигателя крепятся к блоки через отверстия, отмеченные красной зоной. В случае установки системы гидроусилителя руля, придется демонтировать штатный насос гидроусилителя т.к. нижняя подающая трубка, идущая от бочка ГУР, будет упираться в нишу поддона. В связи с этим приобретаем насос ГУРа от двигателя М50/М52, далее подрезаем кронштейн крепления насоса на необходимую толщину и прикручиваем на штатные места крепления к мотору.

В самую последнюю очередь устанавливаем маховик, собираем сцепление, используя центровочную оправку (может послужить отпиленный кусок первичного вала от коробки передач аналогичного типа) На сайте www.das-elite.com.ua блузки женские оптом. . ВАЖНО: не забудьте предварительно запрессовать центровочный подшипник первичного вала в коленчатый вал!!! (в случае если мотор изначально был с автоматической коробкой передач). После выполнения выше перечисленных модификаций можно приступать к установке двигателя на кузов Дитячі пальта здесь. . Рита блядь екатеринбург. .

Приступаем к системе охлаждения. Как выше было уже сказано, необходимо переделать патрубки радиатора, используя трубку (алюминиевую или стальную) подходящего диаметра (для верхнего патрубка лучше использовать стальную с вваренной в нее гайкой под датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры «белого цвета» берем от двигателя М20 motronic 1.3 имеющего два контакта).

Далее переделываем кожух воздушного фильтра, изготавливаем крепеж, который в свою очередь будет крепить и кожух и расширительный бочек. Используя монтажный фен, дорабатываем кожух таким образом, чтобы его поверхность не соприкасалась с поверхностью брызговика.

Переходим непосредственно к кронштейнам, перед этим необходимо демонтировать кронштейн от штатного корпуса воздушного фильтра, используя сверло подходящего диаметра –отсверливаем крепеж, области демонтажа зачищаем и красим.

После чего подключаем расширительный бочек к системе охлаждения двигателя. Для этого потребуется ряд гнутых шлангов, стыковочные алюминиевые трубки подходящего диаметра и тройник. От выходной трубки радиатора отопителя, патрубок приходит к тройнику стыкующего расширительный бочек с блоком двигателя.

Для удобства монтажа, рекомендую доработать посадочные места ЭБУ к кузову. Для этого нам понадобится старый (не нужный или испорченный) блок управления двигателем от любого мотора штатно устанавливаемого на BMW E30. Разбираем старый ЭБУ и оставляем только крышку с крепежными отверстиями к кузову, далее стыкуем ее с ЭБУ от двигателя M52TU.

т.к. нижняя стенка ЭБУ М52TU выпуклая, то необходимо крепить его через проставочные шайбы (зеленые на фото).

ПОДКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ, ЭЛЕКТРИКА!!!

Переходим непосредственно к электрической части двигателя. Т.к. модель двигателя более современного образца, то в системе электрооборудования более современных моделей BMW напичкана всякой охранной атрибутикой. Для начала нам необходимо разобраться с блоком иммобилайзера (EWS3) для того чтобы наш блок управления двигателем включился и приступил к своей работе.

-«бело/красно/желтый» - не используется. -«фиолетово/желтый» - на «+» АСС (замок зажигания) -«красно/черный» - на «+» через предохранитель 5А. -«коричнево/черный» - на «–» -«черно/серый» и «черно/желтый» - на антенну чип ключа. -«черный» и «черно/синий» на разрыв стартера (должен замкнуться при включении зажигания) -«черно/фиолетовый» - ЭБУ (DME) ВАЖНО: Если в момент включения зажигания EWS3 не издал щелчка, то необходимо провернуть чип-ключ в отверстии антенны, если и это не помогло, ищите ошибку в подключении!!! ВАЖНО: Во избежание проблем с подключением, рекомендую использовать комплект ЭБУ (DME), EWS3, чип-ключ от модели BMW с механической коробкой передач!!!

Далее рассмотрим разъем стыковки ЭБУ (DME) с салонной проводкой.

Для процедуры стыковки проводки, нам понадобится Распределительная Колодка (РК) от моторной проводки штатного исполнения BMW E30 (от двигателя M40, M20, некоторые модели M10)

Pin – разъем 1 – номер разъема колодки (в данном случае используется колодка с числом разъемов от 1 до 40)

Pin 1 – на лампу индикации в приборной панели, показывающей заряд аккумуляторной батареи от генератора (соединить с Pin 1 (РК) «синий» провод). Pin 2,4 – можно не использовать, т.к. они отвечают за привод электро – вентилятора системы охлаждения. Pin 10 – на управляющее реле топливного насоса (с ЭБУ (DME) идет «+») ВАЖНО: Реле топливного насоса используется стандартное 4-х контактное, замыкающего типа!!! Далее от распределительной колодки реле соединить с Pin 9 (РК) «фиолетово/серый»

Pin 11 – выключатель лампы предупреждения недостаточного давления масла (соединить с Pin14 (РК) «коричнево/серый» провод). Pin 17 – соединить с диагностическим разъемом и Pin 9 (РК) – отвечает за тахометр. Pin 21 – не используется. Pin 22 – АБС, в случае не использования, не влияет на работу двигателя. Pin 23 – не используется (размыкающий контакт сцепления). Pin 24 – не используется. Pin 26 – на «+12» АСС (замок зажигания) через предохранитель 5А Pin 28 – не используется. Pin 29 – не используется (привод кондиционера). Pin 32 – соединить с диагностическим разъемом («бело/фиолетовый»). Pin 33 – соединить с блоком EWS3 («черно/фиолетовый») Pin 36,37 – не используется. Pin 38,39 – не используется. Рекомендую брать диагностический разъем от BMW E46, т.к. он компактней и при необходимости его можно врезать в верхнюю облицовочную панель над бардачком. Диагностический разъем у BMW Е46 располагается в салоне, в низу с лева от рулевой колонки.

Подключаем диагностический разъем:

Два правых провода смотанные в узел -"черный" и -"белый с фиолетовой полосой" (он же соединяется с Pin 9 (РК) – отвечает за тахометр) идут на ЭБУ двигателя, "красно-белый с желтыми рисками" идет на постоянный "+", с лева "коричневый" и "коричнево-черный" идут на "-" (масса) (согласно схеме), "зелено-коричневый" идет на "+" -замок зажигания, 2-й "белый с фиолетовой полосой" идет на приборную панель индикационных ламп (по сути он не нужен).

Если не удалось приобрести жгут моторной проводки от BMW Е39, а мотор брался от BMW E46, то необходимо произвести переделку жгута, а именно удлинить его. Т.к. ЭБУ BMW E39 располагается в зоне бардачка, то моторный жгут двигателя М52TU установленного на кузове BMW Е39 длиннее, а у Е46 ЭБУ располагается рядом с левой чашкой крепления стойки (относительно вида из салона) и поэтому жгут в 2 раза короче. Делаем следующее: Меняем зону расположения общего жгута с передней части защитного кожуха и переносим на тыльную часть (ближе к коробке передач)

БЫЛО

СТАЛО

Для большей ясности подключения рассмотрим жгут подключения лямбда зондов (кислородных датчиков). Обратим внимание на разъем 2-pin с защелкой, он идет на МКПП датчик включения Задней скорости и подводится к 4-pin разъему в котором задействованы только 3, его можно удалить, а сигнал от датчика заднего хода пустить через штатную проводку BMW E30, необходимо врезать разъем от датчика заднего хода 2-pin в штатную проводку BMW E30 . Разъемы подключения кислородных датчиков (круглая 4-pin клемма) с желтоватым ободком подключить на кислородные датчики после катализаторов, более длинные идут на датчики до катализаторов. Проводка МКПП имеет 3 "красных" силовых провода которые в свою очередь соединяются воедино и идут на постоянный «+» Аккумуляторной батареи.

ВАЖНО: Кислородные датчики стоящие до катализаторов, категорически нельзя вырезать, они вкручиваются в выпускные коллектора от М52, их удаление ведет к нестабильной работе двигателя!!! ВАЖНО: Для тех, кто вырезает катализаторы нужно изготовить обманку кислородных датчиков стоящих после катализаторов!!! Как это сделать, описано в «Архиве статей»

Если вы используете проводку от АКПП то она имеет два дополнительных круглых разъема, дополнительную «Темно синею» колодку под реле и два синих разъема подключения к ЭБУ трансмиссией, в этом случае их надо удалить вместе с проводами идущими к разъемам ЭБУ двигателя и другим распределительным колодкам.

Вернемся к жгуту основной моторной проводки, обратим внимание на 2-pin разъем имеющий «черный» и «зелено – коричневый» провод. «Черный» провод соединяется через ответную часть с «черным» проводом EWS3, «зелено – коричневый соединяется с толстым «зеленым» проводом идущего к Распределительная Колодка (РК) от моторной проводки штатного исполнения BMW E30, далее по схеме он идет на замок зажигания.

ВАЖНО: Все процедуры по подключению проводки, рекомендуем проводить непосредственно на кузове, укорачивая или удлиняя провода по мере необходимости. Так же при наращивании проводов, рекомендуем использовать провода аналогичной цветовой гаммы, места спайки надежно и герметично заизолировать (рекомендуем использовать терма – усадку).

Конечный результат с использованием кожуха электропроводки от двигателя М40.

Если все сделано верно, мотор должен завестись! ВАЖНО: Не перепутайте местами топливные шланги (подающий и обратный) После того как мотор завелся не забудьте установить вентилятор системы охлаждения, как это сделать, подробно расписано в «Архиве статей» На подобие дано статьи можно также пробовать подключать и другие моторы имеющие Блок Управления Двигателем DME Siemens.

e30parts.ru