Так выглядит полностью восстановленный BMW М1 Procar. И он шикарен. Бмв м 1


Kunst! Отмечаем 30-летний юбилей купе BMW M1 — ДРАЙВ

Влад Клепач, 29 апреля 2008. Фото BMW

Концепт M1 Hommage — современное прочтение дизайна классической M1. Какой вам больше нравится?

Концепт-кар — штука дорогая. Просто так делать его никто не будет. Кроме BMW, которая выкатила на конкурс элегантности умопомрачительный M1 Concept. Это не предсерийный прототип и не дизайнерские эксперименты завтрашнего дня. Это просто подарок. Себе. А что? Повод есть.

Это её постеры висели в квартире каждого второго мальчишки рядом с плакатом Lamborghini Countach. Это её собственноручно расписывал Энди Уорхол. Это на ней ездили величайшие пилоты F1. Это BMW M1.

С немецкого Hommage переводится как «чествование».

Да, повод есть. BMW M1 исполнилось 30 лет. Поэтому неудивительно, что многочисленная экспозиция баварцев на конкурсе элегантности Villa d’Este полностью посвящена ей, а главный гвоздь программы — «римейк» M1 Concept.

Две эмблемы BMW сзади – традиция для баварских машин с центральномоторной компоновкой.

История M1 началась в 1976 году, когда сумрачный баварский гений запустил проект E26B. Вообще, кстати, гениев над M1 работало немерено. Взять хотя бы дизайнеров. Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) и Поль Брак (Paul Brask) — один талантливее другого.

Инженеров для работы над проектом E26B тоже позвали не из ближайшего железнодорожного депо. M1 стала первым проектом основанного в 1972 году отделения BMW Motorsport. До этого ребята оттуда готовили спортивные машины, такие как BMW 2002 или BMW 3.0 CSI, так что все были уверены — пусть и с посторонней помощью, но они справятся.

BMW M1 серии Procar в Монако перед гран-при Формулы-1.

На этот раз перед ними стояла более серьёзная цель — не переделать обычную в гоночную, а разработать машину с нуля — и дорожную и спортивную версии. Название придумали уже по ходу дела — единичка означала первый самостоятельный автомобиль отделения Motorsport (а отсюда M).

Знаменитый формульный ас Ники Лауда за рулём M1.

Когда повелители оборотов и «лошадей» размышляли о двигателе, в их головах крутились две идеи. Первая — поставить позади передних сидений V10 с углом развала цилиндров в 144 градуса (обозначение M81). И принятая — рядная «шестёрка» M88 с отдельной дроссельной заслонкой на каждый цилиндр, электронным зажиганием и системой смазки с сухим картером. При объёме 3,5 литра мотор, расположенный в пределах базы, выдавал 277 л.с. в гражданской версии. Добавьте «пятиступку» от ZF, приплюсуйте самоблокирующийся (40%) дифф — и фанаты быстрых машин завизжат от восторга.

С какой стороны к M1 ни подойди — идеальный спорткар, орудие убийства конкурентов на дороге. Лёгкий (1300 кило), всего 1140 миллиметров в высоту, с низким центром тяжести, отличной развесовкой (44 : 56), минимальным моментом инерции. Спереди и сзади стояли классические гоночные подвески на поперечных A-образных рычагах, дисковые вентилируемые тормоза на всех колёсах. Разгон до сотни за 5,6 секунды, а максималка крыла любую немецкую машину того времени — 264,7 км/ч. 1978 год, напомним. Скучная штука, но достойная упоминания — безопасность. Она для своего времени была хороша. Да и в плане комфорта был порядок — имелся и кондиционер, и всякие электроштучки, и даже рулевая колонка регулировалась по вылету.

А этот болид с битурбомотором развивал 940 л.с.!

Однако на первом месте стоял спорт — BMW M1 должна была громить соперников на трассах в группах 4 и 5. Но для омологации нужно было произвести 400 дорожных автомобилей — если бы не это требование, то не факт, что гражданские M1 вообще увидели бы свет.

Фары у BMW M1, как тогда было модно, открывались вверх.

Собирать M1 должны были итальянцы, а именно — Lamborghini. Не срослось — в итоге производственная цепочка получилась длинной. Пространственную раму и углепластиковый кузов выпускали в Модене, дальше ателье Italdesign собирало их и делало салон, и уже потом «полуфабрикаты» отправлялись в Штутгарт на фирму Baur — там устанавливали всю механику.

Благодаря центральномоторной компоновке у M1 был очень маленький момент инерции относительно вертикально оси и машина очень охотно поворачивала. Правда, из-за этого же поймать её в скольжении было очень тяжело, а никакой вспомогательной электроники в те времена не было.

Для большинства M1 так и осталась мечтой. В 1978 году она стоила 100 тысяч марок. Состоятельные фанаты покупали сразу по несколько автомобилей, остальные — по несколько постеров. Сколько она сейчас стоит, даже не спрашивайте. Обладатель такой ценности согласится её продать разве что под дулом пистолета, да и то вряд ли.

Прообразом M1 стал концепт BMW Turbo, созданный Полем Браком в 1972 году.

Вот только произвести нужное количество машин так быстро в BMW не успели, и вход в соревнования группы 4 для M1 захлопнулся. «Ну ладно, погоняем где-нибудь в другом месте», — подружившись с Максом Мосли (Max Mosley) и Берни Экклстоуном (Bernie Ecclestone), решил тогдашний шеф BMW Motorsport Йохен Неерпаш (Jochen Neerpasch). И M1 засунули в серию Procar, этапы которой проходили перед большинством европейских гран-при Формулы-1.

В Ле-Мане BMW M1 в 1979 году заняла шестое место. Результат достойный, но не выдающийся. Если бы не одно «но» — это был арт-кар, расписанный знаменитым Уорхолом.

Очень интересен был формат этих гонок. В заездах (довольно коротких, обычно порядка двадцати кругов) участвовали и лучшие гонщики Больших призов, и ветераны, и новички. Пять самых быстрых пилотов Формулы из пятничных тренировочных заездов и 15 гонщиков из кузовного чемпионата — все рубились на одной трассе. Чего стоят одни только имена — Нельсон Пике (Nelson Piquet), Ники Лауда (Niki Lauda), Марио Андретти (Mario Andretti). Все они, помимо выступлений в F1, гонялись и в Procar. Благодаря всему этому и активной поддержке BMW Motorsport (гоночные машины могли купить частные команды) серия Procar стала невероятно зрелищной и популярной.

M1 производилась всего три года (1978–1981). Построить успели 445 машин: 399 гражданских и 46 — гоночных.

Понятное дело, гоночные автомобили были намного мощнее дорожных. Новые распредвалы, клапаны, кованая поршневая, выпускная система и прочее — M88 развивал уже 470–490 сил. А масса спортивной машины была уже не той — 1020 кг. И трансмиссия стояла посерьёзнее, и ходовая. Но всё равно объём переделок был не настолько велик — боевой болид стоил всего в полтора раза дороже гражданской машины.

Кстати, сам Уорхол потом признавался, что мазня у него получилась так себе — машина вышла явно лучше.

Однако принять участие в заездах группы 4 для BMW M1 была не судьба — омологацию она прошла лишь в апреле 1981 года, но уже через 9 месяцев технический регламент изменили до неузнаваемости, и места M1 в нём просто не нашлось — шансов на хорошие результаты не было.

А вот и все три красавца — BMW M1 Hommage, BMW M1 и BMW Turbo.

Зато довелось распробовать группу 5, где не нужно было производить серийные машины для омологации, а регламент был очень свободным. Сначала атмосферные моторы форсировали до 500 с лишним сил, но потом в BMW посчитали, что этого слишком мало. И поставили на двигатель пару турбокомпрессоров, поднявших мощность до 1000 л.с. Вот теперь нормально! Машина обросла многочисленными спойлерами и антикрыльями, заимела усиленное шасси и обшивку из кевлара. Зверюга — слишком мягкое слово, описывающее этот автомобиль. А в американском чемпионате IMSA GTO болиды BMW M1 просто задавили всех соперников: в сезоне-1981 только один пилот из десятки лучших ездил на чём-то другом.

Двигатель от M1 дал жизнь не только седану M5, но и ставился на купе M635CSi.

Легенда, мечта, совершенство — называйте как хотите, но M1 действительно очень крута. Именно она, в конце концов, дала жизнь остальным «эмкам» BMW. И после этого концепт, который презентовали себе баварцы, уже не кажется чем-то из ряда вон. На такие юбилеи приходить с подарком поскромнее просто неприлично.

www.drive.ru

bmw m1: описание технические характеристики фото видео история.

Гоночная история BMW M1

В 1976 г. руководство подразделения в лице его главы Йохена Неерпаша решает самостоятельно спроектировать следующий суперкар, уже не на базе серийных моделей BMW. Участие в проекте принимает гениальный итальянский дизайнер Джорджетто Джуджаро. В 1978 г. в свет выходит совместное детище Джуджаро и BMW Motorsport — суперкар под названием M1.

Буква М скрывала под собой название подразделения, а единица стала символом первого самостоятельно построенного автомобиля.

Основной целью выпуска 456 штук «гражданских» BMW M1 было получение омологации для участия в чемпионате Группы 4 и Группы 5. Цена каждого экземпляра доходила до 100 тысяч марок. Для немцев это была весьма внушительная сумма, так что желающих приобрести спорткар находилось немного.

В связи с длинной технологической цепочкой изготовления было потеряно много времени, и BMW M1 не прошла технический регламент Группы 5, который успел измениться в процессе доводки М1.

Выйти из щекотливого положения помогла Международная федерация автоспорта, оформившая придуманную главой BMW Motorsport собственную гоночную серию Procar, заезды которой проходили перед этапами гонок Формулы-1. BMW Motorsport удалось сделать серию необычайно зрелищной и успешной. Участие в ней принимали лучшие гонщики Формулы-1 – и ветераны, и новички. Серия проводилась в течение двух лет. Ники Лауда одержал победу в сезоне 1979 года, Нельсон Пике — в 1980 году.

В 1979 году М1 приняла участие в гонке 24 часа Ле Мана и заняла 6-е место. Через два года BMW M1 удалось попасть в 5-ю группу, где она сразу же заняла вершину пьедестала.

Особенность и дизайн

BMW M1 снабжался очень жесткой рамой из труб квадратного сечения с настеленным полом из стального листа. На раму крепились различные механизмы и кузов, выполненный из стекловолокна и синтетических материалов. Стопроцентно спортивный характер этого автомобиля нашел свое отражение в независимой подвеске на всех четырех колесах с торсионными балками на задней оси и параллелограммами с ругулируемыми газовыми амортизаторами — на передней. Тоже самое относится и к тормозной системе, составленной четырьмя самовентилируемыми дисковыми тормозами с двух-поршневыми суппортами. Говоря об электрической части, нельзя не упомянуть фары, сделанные по моде того времени — убирающимися.

В закрытом состоянии они идеально повторяли линии капота. Создатель внешнего дизайна — Джуджарро, нашел интересное решение и для классической решетки радиатора BMW — фирменного знака марки, гармонично вписав её в красивую переднюю часть БМВ М1 Е26. Еще одним образчиком стиля являются практически сплошные алюминиевые колесные диски с расположенными в форме звезды прорезями. Их основная задача заключается в отводе тепла от тормозных диском. Рассказывая об M1, нельзя ограничиться только технической частью. Эта машина требует большего, ведь, несмотря на различные неудачи в спортивных соревнованиях и в продажах, М1 удалось стать культовым автомобилем.

Запуск автомобиля в производство стал возможен благодаря сотрудничеству между BMW, Lamborghini и Michelotti. Над его дизайном трудился Джорджетто Джуджарро, работавший в то время в ItalDesign. Изначально планировалась, что монтаж кузова и оборудования будет производиться совместно Lamborghini и BMW Motosport и что в исключительной компетенции BMW останется только двигатель, над созданием которого работали Мартин Браун Гарт и Пауль Роше. В 1977 году добро на запуск производства было получено и начались трудности. Проблемой оказались не только сжатые сроки, но и финансовые затруднения, которые испытывала фабрика Lamborghini.

Несмотря на хорошие отношения между двумя компаниями, BMW пришлось отказаться от сотрудничества с ней, что-бы спасти проект. Организованная профсоюзом Lamborghini забастовка вынудила компанию собрать все наработки и перевезти их на грузовиках в Мюнхен. Поскольку на подходе был новый спортивный регламент и у M1 практически не оставалось времени на омологацию, BMW в срочном порядке заключила договор с фирмой Baur в Штутгарте о дальнейшей сборке на мощностях этой компании. Но, если отношения с руководством и инженерами Lamborghini были более чем хорошими, то с компанией Baur все пошло не так. В то же время группа инженеров, работавших в своё время на фабрике Lamborghini, организовало свою собственную компанию Ital Engineering.

Поскольку дела у баварцев с новыми партнерами шли все хуже, руководство BMW Motosport не колеблясь приняло предложение Ital Engineering взять на себя исполнение проекта M1. После восстановления сборочной линии к производству M1 подключили и других партнеров. Фирма Marchesini из Модены занялась производством рамы по размерам Lamborghini, кузов из стекловолокна делала так же расположенная близ Модены компания TIR — постоянный поставщик Ferrari. Рама и кузов приходили в ItalDesign, где их собирали и готовили к последнему этапу: установке двигателя, приборной панели, сидений и прочих элементов, производством которых занималась непосредственно BMW Motosport GmbH. С учетом более чем сжатых сроков, в которые было необходимо осуществить проект, его реализацию можно рассматривать как череду несуразности и в то же время как образчик самоотверженного совместного труда, позволившего выполнить поставленную задачу.

Как бы то ни было, первый долгожданный M1 попал к своему первому клиенту только в феврале 1979 года. К сожалению, было уже слишком поздно. Из-за затянувшегося процесса создания М1, не успела к изменению регламента группы 4 и уже не соответствовала ему. Это было не единственным провалом. Многое клиенты, отчаявшись ждать, отказались от своего заказа. Ситуацию в значительной степени выправила серия ProCar, проводившаяся на трассах Формулы-1 с участием пилотов мирового уровня, но программная цифра в 800 машин превратилась в утопию.

В начале февраля 1981 года за ворота фабрики вышла 453-я и последняя модель M1. При этом линии машины по-прежнему притягивают взгляд, а её характеристики были лучше, чем у большинства современных спорткаров. Интересно, что знаменитый американский художник Энди Уорхол, настоящий идол поп-арта, включил M1 в свою эксклюзивную коллекцию, создав знаменитый — Art Car Andy Warhol. По его словам, он попытался сделать из неё «художественное воплощение скорости».

Спортивная модификация BMW M1

В отличие от «гражданской» версии, в спортивном варианте в двигатель BMW M1 устанавливались кованые цилиндры, тюнинговые распредвалы и облегченная выпускная система, а обшивка кузова изготавливалась из кевлара. Тормозить и разгоняться помогали спойлер и антикрыло. Весил «боевой» М1 1020 кг. Установленные 2 турбокомпрессора позволяли выжимать из М88 порядка 850 л.с. На долю конкурентов из Японии (командам Ниссан и Мазда) и из Италии (Феррари и Лянча) выпало быть всего лишь зрителями сокрушительных побед BMW M1. К примеру, в американском чемпионате IMSA GTO болиды BMW M1 показали такие результаты, что соперников у них просто не было.

За короткий период производства, с 1978 по 1981 год, было выпущено 399 «гражданских» и 46 гоночных BMW M1. В настоящее время единичные экземпляры встречаются у коллекционеров. Увидеть ее проще всего, отправившись в музей концерна BMW в Мюнхене.

Интересные факты о BMW M1

В 1979 году Энди Уорхол занялся раскраской гоночного автомобиля BMW M1. Великий мастер давно уже не делал ничего самостоятельно, так его произведения продавались за огромные деньги. Его картина «Серебряная автокатастрофа» ушла с аукциона за 105 миллионов долларов. На Энди работали сотни помощников. И вот один из богатейших художников мира вновь взялся за работу. Уорхол заработал имя как художник, который всегда стремился сказать новое слово в искусстве. Когда он увидел BMW M1, ему в голову пришла очередная гениальная идея. Энди захотелось создать движущееся в пространстве произведение искусства. BMW M1 Уорхол расписал своими руками, в прямом и переносном смысле. Краску он наносил подручными средствами, в том числе и пальцем. Сам мастер говорил о своем произведении так: «Я пытался нарисовать, как выглядит скорость. Когда машина движется на большой скорости, все линии и цвета смазываются». Когда Энди закончил работу, он признался: «Я полюбил эту машину. Она оказалась лучше искусства».

Технические характеристики BMW M1 (Е26) Procar (Group 4)

ДВИГАТЕЛЬ:BMW M88/1.— Конструкция — R6 (рядный 6-ти цилиндровый)Головка блока состоит из двух частей. В нижней расположены камеры сгорания и каналы для охлаждающей жидкости, а в верхней распределительные валы и гидравлические толкатели клапанов.— Рабочий объем — 3453 см³— Мощность — 470 л.с. при 9000 об/мин.— Макс. крут. момент — 390 Нм при 7000 об/мин.— Степень сжатия — 11.2:1— Диаметр цилиндра — 93.4 мм.— Ход поршня — 84 мм.— Количество клапанов — 24 DONC— Наддув — атмосферный— Подача топлива — механическая система впрыска топлива Bosch-Kugelfischer. Впускной коллектор с индивидуальными дроссельными заслонками.— Зажигание — 1 свеча на цилиндр. Электронное зажигание Magneti-Marelli— Система смазки с сухим картером— Материалы — блок цилиндров и головка блока из легких сплавов— Система смазки с сухим картером— Расположение двигателя — среднемоторная компоновка

ШАССИ И КУЗОВ:— Стальная пространственная рама из труб квадратного сечения.— Кузов из стеклопластика.

ПОДВЕСКА:— Независимая подвеска всех колес, регулируемая.— Спереди и сзади: двойные поперечные А-образные рычаги неравной длины— Амортизаторы — Bilstein— Стабилизатор поперечной устойчивости

ТОРМОЗА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ:— Рулевое управление — шестерня и рейка.— Тормоза ATE: дисковые, вентилируемые, на всех колесах.— Спереди: 4-х поршневые суппорты, диаметр тормозных дисков 300 мм.— Сзади: 4-х поршневые суппорты, диаметр тормозных дисков 298 мм.

ТРАНСМИССИЯ:— КПП ZF 5-ти ступенчатая механическая типа «dog-a-leg». Скомпонована в блоке с главной передачей и задним дифференциалом.— Сцепление: многодисковое сухого типа.— Задний привод.— Дифференциал повышенного трения с внешним масляным радиатором.

ШИНЫ И ДИСКИ:— Колесные диски — из алюминиевого сплава, диаметром 16 дюймов.Диски крепятся ступице одной центральной гайкой.— Шины — Goodyear: ширина спереди 267 мм, сзади 356 мм.

МАССОВО-ГАБАРИТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:— Длина: 4360 мм.— Ширина: 1824 мм.— Высота: 1110 мм.— Колесная база: 2560 мм.— Колея спереди: 1550 мм.— Колея сзади: 1576 мм.— Масса автомобиля 1020 кг.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:— 0-100 км/ч за 4.4 сек.— Максимальная скорость — 310км/ч.— Соотношение мощности к массе — 460 л.с./т

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Апрель 30, 2017 BMW Z8 технические характеристики фото видео
  • Апрель 24, 2017 Бмв 3 серии — технические характеристики.
  • Май 19, 2017 BMW 2 SERIES — ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  • Май 19, 2017 БМВ 5 серии — технические характеристики.
  • Апрель 24, 2017 БМВ z4 — технические характеристики.
  • Ноябрь 18, 2016 Бмв е39 обзор описание фото видео комплектация характеристики.
  • Февраль 24, 2017 Вmw m5 e60 технические характеристики описание фото видео обзор
  • Август 6, 2017 bmw m6 обзор,технические характеристики,комплектация,цена,фото,видео.
  • Октябрь 17, 2017 2017 bmw m2: обзор,характеристики,внешность,описание,фото,видео,цена.
  • Апрель 30, 2017 EPIC BMW M1 Procar, два из этих монстров в швейцарском Hillclimb Гурнигель 2015.

seite1.ru

BMW M1 E26 - Классические BMW

В 1973-м году BMW впервые показала среднемоторный прототип М1, тогда он назывался BMW M1 Turbo Concept E25. В концепте стоял двигатель М10 на 2 литра и 280 л.с. Дизайном занимался Поль Брак, этот французский дизайнер был уверен в успехе своего проекта, что даже присвоил ему индекс кузова по номенклатуре BMW.Дизайн автомобиля проектировался с учетом аэродинамики и максимально необычного внешнего вида. Чего только стоили двери, открывающиеся вверх. Только спустя несколько лет Lamborghini стала устанавливать ан свои модели такие же двери.Поль брак не смог наладить серийной производство своего прототипа, частично это было связано с необычностью экстерьера, но в большей мере отсутствие необходимых мощностей завода и финансирования. П.э. всего было построено два экземпляра.Но проект не был забыт, спустя некоторое время опираясь на BMW Turbo E25 был разработан первый и на данный момент последний суперкар от БМВ, E26. Так же схожие черты можно заметить в BMW e24, BMW 8 E31, BMW Z1.На данный момент BMW Turbo находятся в частных коллекциях, и очень редко всплывают на аукционах по космическим ценам. В техническом плане они не очень совершенны, но в отличии от большинства прототипов могут не только самостоятельно передвигаться, но и показать неплохие результаты на треке. В BMW устанавливался 4-х цилиндровый 2-х литровый двигатель, мощностью 280 л.с., что по тем меркам является неплохим результатом, особенно если учесть крайне маленькую массу, около 1.2 тонны.Но пока M1 добралась до конвейера силовой агрегат и концепция автомобиля претерпела изменения. 4 цилиндра заменили на 6, убрали турбонаддув, объем увеличили до 3.5 литров, головка блока уже обзавелась 4-мя клапанами и по итогу получили 277 л.с. и 330 Нм. Коробку передач поставили механику 5-ти ступенчатую. Максималка была 282 км/ч. До сотни e26 разгонялась за 5.6 секунд. Вес М1 был менее 1.3 тонны.Само сердце суперкара M1 было построено на базе M30-го. Но дело в том, что первоначально М30-й двигатель как раз таки и разрабатывался как гоночный и был оснащен по всем законам мира спорта. Головка блока имела по 4 клапана на цилиндр, и состояла из двух частей: в верхней части находился механизм газораспределения, а в нижней систему охлаждения. Впрыск топлива у M1 был индивидуальный и происходил через очень продвинутый впускной коллектор. Мотор BMW M88 выдавал 277 л.с. и использовался на гражданской M1.Позже BMW M88 немного дефорсировали и установили на Е24-ю, с маркировкой BMW S38B35. А вот уже настоящий высоко форсированный мотор, предназначенный для участия в гонках, выдавал 470-490 л.с. Такой силовой агрегат e26, был нафарширован по полной) Злые распредвалы, увеличенные диаметры клапанов, вместо дроссельной заслонки были применены электромагнитные клапана, кованные поршни, равнодлинный выпуск.Для участия в соревнованиях Группы 5 мощность двигателя M1 при использовании двух турбокомпрессоров была увеличена до 900-т л.с. и получил свой индекс M88/2.Но все это только сухие цифры, автомобиль был просто бомба). Дело в том, что она проектировалась BMW, как гоночный автомобиль и была одним из первых крупных проектов от Моторспорта. Опыта проектирования средне моторных машин у BMW не было, п.э. было решено обратиться за помощью к… Lamborghini. Был разработан дизайн, весьма похожий на итальянский, но что то пошло не так, Ламборджини обанкротилась и BMW пришлось очень быстренько забрать все наработки.В итоге, машину пришлось доделывать уже своими силами. Но Моторспорт был на высоте и смог сделать одну из самых быстрых, мощных машин на тот момент.Первоначально М1 была предназначена для гонок, но для допуска к соревнованиям им надо было продать 399 экземпляров. Цены на них были космическими.Но тут произошла неведомая муть, правила под которые разрабатывалась машина изменились и М1 стала неактуальна…. Конечно, с небольшими переделками она участвовала и в других соревнованиях, но в Ле Мане ей было поучаствовать не судьба…Были экземпляры и на 700, 800 и на 1000 л.с.В США BMW М1 участвовала в 16-ти гонках, 12 выиграла. П.э. нельзя сказать что машина на гоночных трассах была не удачная, скорее она появилась не в то время и стала не востребована…Сейчас М1 – мечта коллекционеров. Будем надеяться, что если BMW решит выпустить новую М1, то она не превратится в ширпотреб.М1 дала жизнь по-настоящему уникальным автомобилям с гоночными генами, таким как BMW 3.0 CSL e9В 2008-м году у BMW состоялся юбилей, исполнилось 30 лет со дня выпуска BMW M1. И к такой дате был разработан новый прототип BMW M1 hommage. Данный прототип сразу не был рассчитан на серийный выпуск, а лишь показывал общую тенденцию в дизайне BMW. M1 hommage побывал на множестве выставок и привлек не мало зрителей.Спустя почти 6 лет, с момента выхода BMW M1 hommage стало понятно, что серийно мы его не увидим, но множество стилистических решений перекочевала на революционный BMW i8. Который уже появился в продаже и каждый желающий может себе его приобрести, за символические 130 тыс. евро. Сама серийная модель оказалась с гибридной силовой установкой, а не с огромным прожорливым двигателем внутреннего сгорания. В базе устанавливается скромный 3-х цилиндровый моторчик от MINI и электро мотор.Буквально недавно БМВ выставила на аукцион BMW i8 Concours d’Elegance Edition. И покупатель приобрел его за 825 тыс. у.е. Это почти в шесть раз больше, чем за обычную серийную модель. А цена так выросла из-за того, что модель была выкрашена в уникальный цвет, в салоне были внесены некоторые изменения. А вот вся техническая часть осталась неизменной, суммарная мощность силовой установки составляет порядка 361 л.с. Но т.к. BMW i8 Concours d’Elegance Edition была выпущена в единственном экземпляре, то своей стоимости она точно не потеряет).Будем надеяться, что спустя некоторое время мы все таки увидим новый M1 от BMW, и вполне возможно что он окажется гибридным.

www.classicbmw.ru

Так выглядит полностью восстановленный BMW М1 Procar. И он шикарен

Было выпущено всего 40 таких шасси M1, участвовавших в серии гоночных чемпионатов BMW M1 Procar с 1979 по 1980 год, и перед вами №31. Это резервный гоночный автомобиль, который так и не добрался до трека, вместо этого он живет жизнью обычного дорожного авто. Сейчас он вернул былую славу Procar, законно рассекая по автострадам.

Canepa, продавец этого авто, подробно перечисляет все этапы жизни этого редчайшего автомобиля в описании к лоту. Согласно листингу, BMW переделали этот автомобиль из гоночного в дорожный, когда стало ясно, что он не окажется на треке. Производитель продал его в Германию, где он обрел первого владельца в ноябре 1979 года.

Восстановленный заднеприводный автомобиль оснащен пятиступенчатой коробкой передач, а его салон оформлен в черном цвете. Описание с сайта Canepa утверждает, что целью восстановления M1 Procar было возвращение оригинальных деталей именно этой модели обратно, как это было до того, как BMW переделал его в уличный автомобиль перед продажей в 1979 году. Реконструкция вернула в автомобиль столько оригинальных запчастей, сколько вообще было возможно, при сохранении статуса уличного авто, «исполняя свое предназначение 37-летней давности».

Из описания Canepa:

«Для обеспечения точности в восстановлении мы зашли настолько далеко, что изучили каким этот Procar был выпущенный с фабрики, каким он поступил в магазин. Все было изучено и сфотографировано, чтобы не упустить ни одной детали.

Цель была – использовать как можно больше оригинальных деталей M1 Procar, конечно, по возможности. И с этой целью на автомобиль установлены прокаровские подвеска и стойки, концентраторы, поперечные рычаги подвески, рулевые тяги, оси, зеркала, и, что удивительно – обвесы и заднее крыло. Были найдены оригинальные прокаровские колесные диски BBS, проверены на наличие трещин и сколов, и восстановлены с новым 17-дюймовым ободом. На передние колеса установлены широкие 10-дюймовые шины 265/40 ZR 17 Michelin Pilot Sports, на задние – 12,5-дюймовые 335/35 ZR 17 Michelin Pilot Sports.»

Неплохая судьба, можно гордиться. А вот – еще фотографии восстановленного автомобиля от Canepa.

bmwguide.ru

Автомобиль легенда - BMW М1 (E26)

С самого начала целью проекта E26 – M1 состояла в том, чтобы создать конкурентоспособный автомобиль для гонок в Группе 4 и Группе 5. Для того, чтобы получить омологацию для участия в Группе 4 (Grand-Tourisme), требовалось построить и продать 400 дорожных версий гоночного автомобиля в течение года, так что “гражданская” М1 была лишь дополнительным заработком.

С самого начала целью проекта E26 – M1 состояла в том, чтобы создать конкурентоспособный автомобиль для гонок в Группе 4 и Группе 5. Для того, чтобы получить омологацию для участия в Группе 4 (Grand-Tourisme), требовалось построить и продать 400 дорожных версий гоночного автомобиля в течение года, так что “гражданская” М1 была лишь дополнительным заработком.краткая справка:

 

Число цилиндров: 6 в ряд Клапанов: 24 Объем двигателя 3453cc Мощность 277hp Крутящий момент 243.4 ft lbs @ 5000 rpm Коробка передач 5-скоростная МеханикаМаксимальная скорость 262km/h Разгон 0-100km/h 6.2s Вес 1544kg Габариты: Length/Width/Height, mm 4437 / 1824 / 1140 Колесная база 2560mm Базовая цена (for 1980) $115.000,-

компоновка основных узлов: 

BMW совместно с BP устанавливают мировой рекорд скорости для автомобилей, использующих в качестве топлива сжиженный газ. Показанные 301,4 км/ч превышали предыдущий рекорд на 18,4 км/ч.

 

В этих условиях главную роль при разработке играли, конечно же, гоночные аспекты – необходимо было создать автомобиль, который сможет создать конкуренцию Porsche 911 и Ford Capri.

В 1975-м году правление BMW решительно отказалось от планов на Формулу 1. Пришло время вторгнуться в чемпионат среди марок (Marken-Weltmeisterschaft) и с весны 1976-го года цвета баварского концерна на гоночных трассах защищает BMW 633CSi. Но довольно скоро стало очевидно, что автомобиль, построенный по классической схеме, не может на равных конкурировать с Porsche 935. В этой борьбе идеальным оружием должен был стать автомобиль среднемоторной компоновки, а таковых в истории BMW до настоящего момента не было.

Времени, как всегда, было мало. Кроме того, планируемый объём производства в 800 экземпляров был слишком маленьким для BMW. Требовались партнёры, и баварцы нашли их в северной Италии. Полагаясь на опыт сотрудничества с Lamborghini и Michelotti в начале ’70-ых, BMW вновь избрал их своими

партнёрами. Джорджетто Джуджаро, работавший на ItalDesign, разработал экзотический для баварцев кузов. О производстве и сборке нового автомобиля предстояло позаботится Lamborghini и BMW Motorsport GmbH. Работа над основой автомобиля осталась за людьми из BMW под руководством небезызвестных Мартина Браунгарта и Пауля Роше. Обсуждалась возможность установки на М1 8- и 12-цилиндровых двигателей. По экономическим причинам выбор пал на уже существующий мотор M90. Однако в итоге до М1 добрался лишь его блок – результат проведённой мотористами работы получил имя M88. У мотора доработанная головка блока, механическая система впрыска и система смазки с сухим картером. Проект получил одобрение лишь в середине 1977-го года.

Кроме затянувшегося процесса доводки двигателя появилась и ещё одна проблема, затянувшая рождение М1 — Lamborghini испытывал серьёзные экономические проблемы. Несмотря на высокое качество и компетентность итальянцев, союз пришлось разорвать. Причём произошло это на наиболее важной стадии работы. Компания была на краю закрытия и кузова М1 были вывезены на грузовиках назад в Германию буквально в последнюю минуту перед тем, как фабрику захватили рабочие. После разрыва с Lamborghini переговоры о сборке начались с Baur (Штутгарт), однако чёткая схема поставок между BMW Baur не была отработана и это создавало значительные трудности. Тем временем большая часть инженеров Lamborghini организовала свою проектную фирму Italengineering, располагавшуюся меньше чем в десяти километрах от завода Lamborghini. Они предложили возобновить работу над проектом и представители BMW с радостью согласились. В итоге, к появлению М1 были причастны пять фирм: Marchesi (Модена, Италия) производила трубчатую ферму, разработанную Lamborghini, фибергласовые кузовные панели поставлялись фирмой T.I.R. (Модена). И с Marchesi, и с T.I.R., входящими, кстати, в ItalDesign, сотрудничала и Ferrari. После того, как была собрана большая часть агрегатов, включая приборную панель и детали интерьера, машина поступала к Baur, на котором лежала ответственность за конечную сборку дорожной версии M1. После установки двигателя и оставшихся деталей автомобили передавались Motorsport GmbH. Первый M1 отправился к клиенту в феврале 1979. BMW M1, подготовленный по Группе 4, успеха так и не достиг – технический регламент, под который разрабатывалась машина, изменился, и М1 пришлась не к месту… По этой причине пришлось отказаться от надежд продать 400 экземпляров дорожной версии – клиентов не прельщал автомобиль-неудачник. Проект E26 был в опасности. Теперь говорить об участии в существующих кузовных чемпионатах уже не приходилось. Но столь неприятная ситуация всё же была разрешена. Нет подходящей гоночной серии для участия М1? Мы сделаем свою серию. Так в 1979-м году появилась серия Procar. Успех был просто ошеломляющим. Всего за один день было продано более 20 дорожных версий М1 (5 % от общего количества произведённых “эмок”!). BMW нашел гениальный путь для промо своего монстра, причём без затрат астрономических сумм – гонки Procar стали открывать уик-енды Формулы-1. Разогревочные гонки пользовались огромной популярностью, тем более, что зрителей было хоть отбавляй – Ф1 редко жаловалась на недостаток поклонников. Абсолютным победителем Procar’79 стал Ники Лауда. Согласитесь, что привлечь столь избалованного пилота Ф1 – дело совсем не простое. Кроме внушительного денежного приза Лауда получил и дорожную М1. А уже в следующем году чемпионом Procar стал Нельсон Пике. Как бы то ни было, а Procar был борьбой BMW против BMW. В национальных чемпионатах и чемпионате марок тяжёлые М1 Группы 4 не могли конкурировать с Porsche и Ford. Среди турбомонстров Группы 5 M1, использовались частными командами, такими, как Schnitzer и Sauber, но даже подъём мощности до 1000 л.с. очень редко приводил к победам. Весной 1981-го года М1 должна была получить омологацию,но руководство концерна переключилось на Формулу 1 – зенит гоночной славы М1 остался позади…

В итоге из запланированных к производству 800 единиц свет увидело лишь 456. Если бы М1 был выпущен многотысячным тиражом, то автомобиль считали бы счастливым. Но тогда половина из этих тысяч умерла бы на свалках и в заброшенных гаражах. А так практически все “несчастные” М1 сохранены в прекрасном состоянии и скорее всего, переживут многих из нас.

 

Никогда прежде в Группе 4 нельзя было получить подготовленный к гонкам автомобиль непосредственно от производителя. За DM 150.000 DM любой желающий мог купить BMW M1 Группы 4. Стоимость проведения полного сезона была в шесть раз выше.

Гоночные версии М1 на ранних стадиях разработки были отданы специалистам ItalDesign. Всего было построено 54 гоночных автомобиля.

Четыре из них получили Schnitzer и Heidegger. Остальные пошли в Motorsport GmbH (Германия), Osella (Италия) и к Рону Деннису (Великобритания). Как видите, судьба М1 очень часто и тесно переплеталась с Формулой 1.

Во время создания, испытаний и выпуска М1 для дальнейшей подготовки к гонкам Motorsport GmbH предоставил пилотам Ф1 пять “эмок” для прохождения каждой из трасс.

Автомобили Группы 4 имели Минимально разрешённый стартовый вес автомобилей Группы 4 составлял 1020 кг. М1 преышала эту отметку на 50 кг, что для гоночной машины просто непростительно. В серии Procar это значения не имело, но вот при борьбе с Porsche и Ford 50 килограммов были смертельным грузом. Торможение на такой машине было для гонщиков сущей пыткой. Кроме того, M1 имел репутацию, довольно капризной машины, обладающей малым запасом прочности.

В Группе 5 отсутствовало условие выпуска 400 автомобилей в дорожной версии. Автомобили Группы 5 получены из автомобилей Групп 1, 2, 3 или 4 автомобилей. Разрешены все изменения автомобилей, разрешённые для названных Групп плюс позволенные для Группы 5. Может быть изменена форма колёсных арок, а так же аэродинамические приспособления носовой и кормовой частей автомобиля. Допускается вмешательство в конструкцию механики, двигателя, коробки передач, подвески и тормозов.

Автомобили Группы 5 оснащались турбированными двигателями, выдающими около 1000 л.с. Сами же представители BMW на Парижском автосалоне ’79 заявили, что мощность М1 составляет 850 л.с. Давление наддува ограничивалось 1,4 бара. M1, подготовленная по Группе 5, из-за огромного количества аэродинамических приспособлений, узнавалась с трудом – её внешность стала значительно агрессивнее. Кроме того, внутренности автомобиля тоже могли изменяться без каких-либо ограничений, а М1 Группы 4 служил только базой.

Именно такой подход позволил команде Schnitzer сделать из М1 самый мощный гоночный автомобиль, когда-либо гонявшийся на немецких трассах – Schnitzer BMW M1. Шасси Группы 4 было серьёзно изменено путём применения алюминия и кевлара, а сверху на него одели карбоновый кузов. Тренировочная версия двигателя выдавала 1000 л.с. Однако победы на Нюрбургринге и в Зальцбурге остались единственными достижениями этой машины в Группе 5 – Porsche 935 выдавал ту же мощность, но были значительно легче…

Довольно перспективное шасси, к сожалению, не подверглось совершенствованию – уже через несколько месяцев М1 Группы 5 стал историей.

Серия Procar базировалась на следующем – пять пилотов Формулы 1, показавшие лучшее время в квалификации, занимали места в М1 и гонялись с 19-тью (в Монако — 15) частными пилотами. “Сборная звёзд” Формулы 1 в составе Нельсона Пике, Эмерсона Фиттипальди, Жилля Вильнёва и Карлоса Ройтемана боролась против частных водителей (тоже пилотов Ф1) – Марка Зурера, Манфреда Винкелхока, Эдди Чивера и других.

Автомобили были получены из М1 Группы 4 путём установки ограничителя оборотов на отметке 8500. Мощность составляла 470 л.с. Дистанция составляла 100 км. Гонки проходили синхронно с Гран При Ф1 в Бельгии, Монако, Великобритании, Франции, Германии, Австрии, Нидерландах и Италии.

Автомобили Procar “доводились” фирмами Osella, Motorsport GmbH и Роном Деннисом. Все машины, на которых выступали пилоты Ф1,

“доводились” Motorsport GmbH. Всего было построено 44 М1 Procar.

Отличия от дорожной версии были незначительны. Более всего в глаза бросалось огромное заднее антикрыло – управлять М1 на скорости около 300 км/ч было весьма непросто.

Серия Procar базировалась на следующем – пять пилотов Формулы 1, показавшие лучшее время в квалификации, занимали места в М1 и гонялись с 19-тью (в Монако — 15) частными пилотами. “Сборная звёзд” Формулы 1 в составе Нельсона Пике, Эмерсона Фиттипальди, Жилля Вильнёва и Карлоса Ройтемана боролась против частных водителей (тоже пилотов Ф1) – Марка Зурера, Манфреда Винкелхока, Эдди Чивера и других.

Автомобили были получены из М1 Группы 4 путём установки ограничителя оборотов на отметке 8500. Мощность составляла 470 л.с. Дистанция составляла 100 км. Гонки проходили синхронно с Гран При Ф1 в Бельгии, Монако, Великобритании, Франции, Германии, Австрии, Нидерландах и Италии.

Автомобили Procar “доводились” фирмами Osella, Motorsport GmbH и Роном Деннисом. Все машины, на которых выступали пилоты Ф1,

“доводились” Motorsport GmbH. Всего было построено 44 М1 Procar.

Отличия от дорожной версии были незначительны. Более всего в глаза бросалось огромное заднее антикрыло – управлять М1 на скорости около 300 км/ч было весьма непросто

Гоночная версия мотора (группа А4) развивала мощность 460 л. с., разгон до «сотни» занимал 4,5 с, а максимальная скорость достигала 310 км/час. Повышение мощности обусловлено оптимизацией впускного и выпускного трактов и изменением фаз газораспределения. Для участия BMW М1 в Чемпионате мира в группе А5 его мотор оснастили турбонаддувом из двух турбин, а рабочий объем двигателя уменьшили до 3200 см куб. Мощность возросла до 850 л. с. С этим двигателем М1 развивал на трассе более 360 км/час.

Однако удача не сопутствовала BMW М1. Гоночная карьера модели была коротка, что, впрочем, не нанесло сильного удара имиджу дорожных М1. Для знатоков, а теперь и коллекционеров, это среднемоторное купе, выпущенное с 1978 по 1981 год в количестве всего 453 экземпляров, так и осталось одним из ярких суперкаров тех лет.

Источник http://bmwpower-msk.ru

bmwgtn.ru

Все BMW M1, модели, модификации, описание и характеристики Mpower.by

Компания в начале 70 годов серьезно задумалась над созданием споркара для участия в гонках высших категорий (4ая и 5ая группы).

До этого БМВ успешно участвовала в такого рода соревнованиях, но только на концепт карах, которые выпускались в единственных экземплярах или на автомобилях серийного производства, которые полностью переделывали. А нужен был свой собственный серийный суперкар.

Именно поэтому необходимо было создать серийный спорткар, который сможет покорять более новые высоты и скорости. А так же рекламировать марку BMW как на треке, так и на обычных дорогах. Так началось строительство BMW M1.

BMW Turbo стал первым прототипом, который должен был стать серийный, к сожалению этого не произошло. Машина была серьезно разработана, но не хватала не мощностей не капитала, чтобы пустить ее в серийное производство.

Именно BMW Turbo E25 стал прародителем BMW M1 E26, который стал серийным спорткаром BMW. Его производство происходило в течении четырех лет (1978-1981) и было выпущено 445 автомобилей, спорткаров и спортивных дорожных версий. Автомобиль BMW M1 E26 сразу же покорил любителей марки как на треке, так и на обычной дороге.

К 30летию от создания первой BMW M1 E26, был выпушен пока концепт кар BMW M1 hommage. Автомобиль очень элегантный, и зная стремления баварцев к скорости, наверняка очень быстрый. В 2008 году BMW M1 hommage был представлен на межлународной выставке в италии «Concorso dEleganza Villa dEste» всем на обозрение.

На вопрос будет ли BMW M1 hommage разрабатываться серийно администрация так и не ответила. 

В разделе BMW M1 собрана общая информации об автомобилях этой серии, Вы, можете просмотреть всю подробную информацию по каждой модели отдельно, перейдя в соответствующий раздел.

Спасибо Вам за пребывание на сайте Mpower.by, будем ждать Вас снова!

mpower.by

Технические характеристики автомобилей BMW M1 / БМВ М1

  • 25.02.2009

    Кричко Константин Валерьевич

    Оценка автора

    Объективность

    Машину купил не новую, но напрямую из Германии без пробега по постсовестскому пространству. Сразу пришлось пересомотреть все саленблоки, сделать развал и поменять шаровые опоры. И началось веселье. Машина летала по всей Беларуси. Скорость больше 180 не развивал, но думаю у нас это и не сильно безопасно. В процессе эксплуатации столкнулся со следующим - если экономит, то купишь деталь дважды... Покупал только оригинальные запчасти... Проблемы были, но все решалось в сервисе. После того как я купил BMW себе, аналогичные машины купили два моих друга, и продолжают и сейчас всем...

    подробнее
  • 20.09.2011

    Komar

    Оценка автора

    Объективность

    Машина куплена несколько лет назад у женщины (она у нее стояла несколько лет на стоянке, так как не работал генератор.) Генератор купил на разборке, поставил. Перед эксплуатацией заменил все тормозные шланги, колодки, амортизаторы – на всякий случай. Кто их этих женщин знает )) Все работы проводил в центре Инжкар, так как у дилера дорого слишком получается. Мой пробег 70 тыс. средний расход по городу 9-12, по трассе 6,9-7,1 где-то. Мое мнение очень крепкая и надежная машина. Если бы пришлось выбирать заново – выбрал бы ее снова не раздумывая!

    подробнее
  • 30.11.2010

    Elena_sk

    Оценка автора

    Объективность

    Машина - просто чудо. После такой уже никогда не пересядешь на "родной автопром" или корейца, будь они самыми новейшими моделями. Если бы не срочная нужда в финансах.... никогда бы с ней не расстались.

    подробнее
  • www.autonet.ru