Бмв класса а


Такие разные. Сравнительный тест Mercedes-Benz A 200, Audi A3 Sportback и BMW 118i

Не все понимают людей, покупающих за цену кроссовера или бизнес-седана какой-то компактный хэтчбек, пусть и «крутого» немецкого бренда. Многим и даром не нужен весь этот премиум — конструкция сложная, обслуживание дорогое, да и жалко «по нашим-то направлениям». Стереотипов и предрассудков вокруг имиджевых хэтчей вертится масса, но их владельцам это только на руку: чем меньше «однояйцевых» в дорожном потоке, тем лучше. Но возможность покрасоваться это не всё, что даёт каждый из тестового трио в составе Mercedes-Benz А-класса, Audi A3 Sportback и BMW 1-й серии. Это машины для требовательных покупателей. Но покупателей очень разных.

Цена входа в класс компактных премиум-хэтчей не так уж и высока — около 900 тысяч рублей — столько стоит, например, Citroen C4 в дорогой комплектации. Но будем честными — не для того человек выбирает престижную немецкую марку, чтобы смотреть в пластмассово-тряпочном салоне на многочисленные заглушки. Поэтому смело прибавляет еще несколько сотен. У нас на тесте оказались как раз такие, вполне типичные представители: Mercedes-Benz с некоторыми опциональными добавками стоит 1 миллион 487 тысяч, Audi упакована на уровне чуть выше среднего и оценивается 1 миллион 765 тысяч рублей, а BMW буквально нашпигована всем нужным и ненужным, поэтому тянет аж на 2 миллиона 184 тысячи!

Mercedes-Benz доступен в одной единственной версии кузова, в отличие от Audi и BMW, у которых на выбор есть ещё и трёхдверки (а у Audi также седан и кабриолет)

Конечно, на цену ощутимо влияет не только количество камер и панорамных крыш, но и силовой агрегат с трансмиссией: мы подобрали для теста моноприводные версии с автоматическими коробками и достаточно мощными турбомоторами объёмом 1,6 литра у Mercedes-Benz с BMW и 1,8 литра у Audi. Mercedes-Benz А 200 имеет 156-сильный агрегат с 250 Н·м тяги, агрегатированный с 7-ступенчатым роботом. У Audi A3 Sportback роботизированная трансмиссия с таким же количеством передач работает в паре с мотором со 180 л.с. / 250 Н·м, а BMW 118i оснащена двигателем с отдачей 170 л.с. / 250 Н·м и классическим автоматом с неклассическими 8 передачами.

От переднего бампера до асфальта у А-класса 19 сантиметров у кромки и 14 сантиметров чуть дальше вглубь кузова, у А3 везде честные 16 сантиметров, а 118 самая низкая — 17 сантиметров, которые быстро переходят в 12. Но вот парковаться задом к высокому бордюру лучше всего как раз на BMW (29-25 см), а на Audi и Mercedes-Benz стоит быть осторожными: 20 и 20-26 см просвета соответственно.

Но что скучные цифры — разберёмся с ними, когда заведём двигатели. А пока что оценим работу дизайнеров. Mercedes-Benz ничем особенным, кроме опциональных «восемнадцатых» колёс снаружи не оснащён, а Audi и BMW дополнены фирменными стайлинг-пакетами. Конечно, это придаёт им дополнительную привлекательность, но решающей роли всё равно не играет. Не будем навязывать вам своё чувство прекрасного: просто смотрите на фотографии и решайте, кто здесь самый красавчик. И не особо заглядывайтесь на агрессивные М-бамперы BMW, а также стильный пластик и хром у Audi — без обвесов эти машины выглядят чуть попроще. Самым эпатирующим следует однозначно признать А-класс — новый дизайн «трёхлучевых» ещё не успел примелькаться. Audi — это верность традициям, но очень тщательно проработанная: пропорции выверены, детали лаконичны и красивы. А BMW из-за характерного «фейса» практически никого не оставляет равнодушным, вызывая полярные, но обязательно яркие эмоции.

Пробравшись внутрь, обнаруживаем везде свой принцип организации рабочего пространства. Mercedes-Benz явно претендует на статус самого стильного: взгляд притягивает и приборка, кольца циферблатов которой здорово перекликаются с круглыми дефлекторами обдува, и спортивного вида кресла с «монолитными» спинками, и очень удобный трёхспицевый руль, и различные мелкие детали. Но когда начинаешь этим всем пользоваться, восторг сменяется недоумением. Почему такая тусклая подсветка у кнопок, такая мелкая графика у элементов управления кондиционером, к которым ещё и нужно тянуться далеко вниз (почему-то на автомобиле за 1,5 миллиона не установили опциональный климат-контроль)? А почему в педалях так тесно, а обзорность и ощущение габаритов оставляют желать лучшего?

  • Руль Мерседеса — самый удобный, да и выглядит здорово.
  • Посадка водителя высоковата — хотелось бы иметь больший диапазон регулировки сиденья по вертикали. Сами же кресла имеют очень неплохой профиль.
  • Приборная доска выглядит очень стильно, но считывать показания скорости из-за угла обзора, начертания шкалы и массивности стрелки иногда неудобно — можно ненароком превысить запланированную скорость на те самые 2-3 км/ч.
  • В пути водителя развлекает «экономайзер», который можно вывести на экранчик между спидометром и тахометром: экономичная езда превращается в довольно увлекательную игру, где нужно заполнять столбики равномерности езды, плавности ускорений и движения накатом, формируя итоговый «зелёный» процент.
  • Мультимедийная система управляется отчасти кнопками под экраном, отчасти круглым селектором с парой клавиш на центральном тоннеле, а кое-что можно сделать и не снимая рук с руля. Интерфейс понятен, но невыразителен, и однозначно удобным его назвать сложно.

Экран мультимедийной системы выглядит чужеродно, а пользоваться им неудобно — так и хочется повернуть его к себе «лицом», но это явно будет чревато звонким хрустом пластика. Единственный подрулевой рычажок слева — особенность Мерседесов, и привыкнуть к ней можно. А вот перестроиться на управление коробкой передач «кочергой» справа от руля сложновато — на уровне тактильных ощущений она выполнена так же, как рычажок управления «дворниками» в других машинах, и пару раз на ходу я включал по ошибке нейтраль вместо очистки стекла. А идея-то хорошая, ведь так освобождается пространство на центральном тоннеле, которое у Мерседеса занято дополнительным глубоким боксом под мелкие вещи. Вот только, увы — положенный туда мобильник всё равно будет болтаться и греметь при активной езде.

  • У Audi интересные материалы отделки: полированный алюминий здесь самый наполированный, а стеклопластиковые вставки с эффектом объёма красивы и оригинальны. Выглядит дорого, собрано качественно. Зачёт.
  • Профиль водительского кресла и диапазоны его регулировки достаточны, чтобы чувствовать себя комфортно продолжительное время.
  • Приборка Audi (как и BMW) выглядит простовато на фоне Mercedes-Benz, зато читаемость у неё превосходная.
  • Экран мультимедийной системы умеет прятаться в недра передней панели и, также как у А-класса, имеет немного странный угол расположения по отношению к водителю — только уже относительно своей горизонтальной оси. Зато интерфейс близок к идеальному и в логике меню, и в управлении.
  • Четырёхспицевый руль A3 не очень вяжется с лаконичным интерьером Спортбэка: он и не красивый, и не очень удобный. Зато пользоваться органами управления на спицах приятнее, чем в Мерседесе. 

Интерьер Audi A3 может уступать внутреннему пространству Mercedes-Benz A 200 в оригинальности, но материалы здесь лучше, и в целом салон кажется более дорогим и «мягким». Здесь царствует концепция лаконичности и минимализма в сочетании с выверенной до мелочей эргономикой. Все рычажки и кнопочки на своём месте, ничего не потеряешь и не включишь случайно. Также нужно отдать должное людям, которые отвечают за восприятие владельцем салона: запах здесь самый «дорогой», а все крутилки и кнопки щёлкают и кликают с такой точностью и тактильной отдачей, что понимаешь — это уровень! Но почему нельзя было сделать отдельное место для мобильника — ваше устройство и здесь обречено биться о стенки подстаканника у подножья центральной консоли!

  • В BMW самая низкая и самая спортивная посадка. Хотя не стоит забывать, что отчасти это заслуга опционального М-пакета.
  • После Audi кажется, что в BMW слишком много всего: символов, кнопок, информации. Но пользоваться всем этим удобно.
  • Экран мультимедийной системы в «единичке» установлен лучше, чем в конкурентах по сравнительному тесту. На нашей конкретной машине был дисплей увеличенной диагонали — это следствие богатейшей комплектации.
  • Приборка здесь сколь простая, столь и понятная. Просто инструмент и ничего более.
  • Если попридираться к удобству вождения BMW, то можно вспомнить мгновенно пачкающуюся заднюю камеру и не очень адекватно работающий авторежим «дворников». 

Что испытывает водитель BMW сразу после посадки на своё место? Драйв, даже не заводя двигатель. Ведь сидишь в низком плотном кресле, в руках пухлый (для водителей с небольшими ладонями — даже чересчур) руль, а консоль развёрнута в твою сторону. Дизайн передней панели, дверных ручек, элементов центрального тоннеля — одновременно функциональный и эмоциональный. Экспрессивными кривыми сопряжениями поверхности перетекают друг в друга, создают боевой настрой, заводят водителя. В то же время не ощущается характерного для Audi внимания к мелочам и мерседесовского желания шикануть формами и деталями. Интерьер BMW — это функциональность без явных дизайнерских ужимок: и дефлекторы климата здесь обычные, и клавиши без изюминки. Хотя, всё же классную «сотовую» структуру алюминиевой отделки отметить стоит — интересный и приятный на ощупь материал. И — ура! — здесь есть отличное прорезиненное место для мобильника.

У «единички» есть преимущество, которое порадует активных водителей, — двигатель и выпускная система баварской пятидверки звучат на голову интереснее и напористее, чем у конкурентов. А ещё BMW громче всех вздыхает перепускным клапаном системы наддува при сбросе газа

Ну что же, поехали. У Audi и Mercedes-Benz максимальная тяга мотора доступна на 250 оборотов в минуту раньше, чем у BMW, которая готова везти на полную лишь с отметки 1500 на тахометре. Но как же по-разному стартуют машины! А-класс нужно как будто упрашивать поехать, топча педаль газа в пол, в то время как Audi намного живее и сговорчивее. Да и по интенсивности ускорения А3 убедительнее А-класса: сказывается разница в мощности в 25 сил. У BMW мощности почти столько же, и уговаривать разогнаться автомобиль не нужно, поэтому ускорение почти такое же сочное, как у Audi. Цифры из официальных характеристик только подтверждают ощущения: A3 для набора сотни нужно 7,3 секунды, A-классу 8,3, а сто восемнадцатая разгоняется за 7,5 секунды.

Скорость реакции робота Audi, наибольшие объём и мощность двигателя среди всей троицы делают А3 самым динамичным автомобилем не только на бумаге, но и по ощущениям. А3 действительно «валит». BMW не намного медленнее, но турбоподхват у «единички» не такой молниеносный и резкий. Mercedes-Benz тоже неплох в плане динамики, особенно с учётом общего «настроения» автомобиля — в городском потоке А 200 точно не затопчут

По-разному работают и коробки передач нашего трио. Лучшая трансмиссия, наверное, у BMW — в Мюнхене сделали ставку на обычный автомат вместо модных роботов у конкурентов. Как следствие — лучшая плавность трогания/остановки и наибольший комфорт в пробках. Двухсцепленчатые агрегаты Audi и Mercedes-Benz начинают «нервничать» после длительного толкания в рваном режиме городских заторов и в целом одинаковы по своим способностям: несколько задумчивы в обычном режиме и чересчур резки в спортивном. Разве что A3 немного плавнее трогается, а А-класс чуть быстрее реагирует на команду резко ускориться с понижением передачи. Но вот чем неприятно удивил Mercedes-Benz — это лязгом и лёгкими вибрациями из трансмиссии при троганиях-остановках. Непремиально как-то.

Mercedes-Benz A 200 имеет хороший двигатель и отличную управляемость, но неидеальный робот и неудачно настроенная подвеска портят ездовые впечатления от автомобиля

В автомате 118-й целых 8 ступеней, и в обычных режимах езды, когда не нужно крутить двигатель, коробка передач стремится как можно быстрее добраться до одной из высших ступеней. Поэтому во время езды коробка переключается часто. Обилие передач особенно ощущается, если мчишь с азартом и пользуешься ручным режимом — устанешь толкать джойстик, пока найдёшь нужную ступень. Кстати, на Мерседесе это сделать проще, так как он оснащён подрулевыми лепестками, которые были бы уместнее на BMW. Ведь желания шустрить на А-классе не возникает: даже в спортивном режиме, который включается неприметной кнопочкой на центральной консоли, акселератор и коробка передач сопротивляются активной езде.

По акустическому комфорту Audi и BMW находятся примерно на одном уровне, а Mercedes-Benz им уступает: в салоне слышны как звуки из-под днища, так и шум ветра

А жаль, ведь управляемость у А-класса вполне неплохая: руль имеет чёткий ноль и адекватное изменение усилия в поворотах, автомобиль неплохо держит прямую и достаточно азартно вкатывается в виражи. Но зачем, зачем здесь настолько жёсткая и при этом неэнергоёмкая подвеска? На лежачих полицейских даже на очень умеренной скорости кузов Мерседеса вздрагивает от мощных ударов снизу, а ямы и стыки проходятся жёстко, и при этом с затухающими колебаниями колёс. Вряд ли управляемость такой ценой — то что нужно автомобилю марки Mercedes-Benz. Тем более, что у соперников подобных проблем не наблюдается.

Тормоза у всех трёх машин отличные: цепкие, информативные. Однако педаль в Audi всё же легковата, а в BMW наоборот — тяжёлая, мужская. Скорее всего, это следствие наличия на автомобиле опциональных M-тормозов с четырёхпоршневыми суппортами на передней оси. А вот на Мерседесе всё в самый раз: и ход, и усилие. Вот ещё бы не была так близко расположена педаль газа.

Audi тоже достаточно жёсткая, но автомобиль не страдает при этом ни раскачкой, ни пробоями. И это не простое шасси, а спортивное. У А-класса всё наоборот: подвеска стандартная, но можно заказать ещё жёстче. Сложно даже представить, как поедет машина с такой опцией! Но вернёмся к A3: в качестве компенсации за тряскость водитель получает почти полное отсутствие кренов и точные реакции на руль. Последний можно покритиковать за не очень чёткий «ноль» на прямой и в целом излишнюю лёгкость, но большинству водителей будет удобна скорее такая настройка, нежели достаточно тугая баранка Mercedes-Benz.

У BMW руль заметно «короче», чем у двух других автомобилей. Это может немного напрягать неопытных водителей, но очень понравится активным драйверам — заправлять азартную «единичку» в крутые повороты просто и приятно

Тяжёлый руль и у BMW, но ей это можно простить, а лучше даже поприветствовать. Ведь 118i, да ещё и с М-пакетом — почти что хотхэтч! Разве что мощности для подобного статуса маловато, а в остальном у неё всё с запасом: взрослые тормоза, регулируемая подвеска, плотная низкая посадка, задний привод в противовес скучно-безопасному переднему, в конце концов! Единичка очень азартна: давно меня не заводил тестовый автомобиль настолько, чтобы до глубокой ночи придумывать себе предлоги съездить на  другой конец Москвы. BMW единственная из этого трио, на ком хочется просто кататься, потому что она классно едет.

Но титул самого драйверского аппарата мы отдаём BMW не потому, что она нафарширована опциями вроде настраиваемых амортизаторов или мощных тормозов: просто у неё самая оптимальная для активного вождения компоновка, отлично настроенное шасси и классный мотор. Даже если вы не станете раскошеливаться на М-опции, общий баланс сильно не изменится — единичка останется простым и азартным в управлении заднеприводным хэтчбеком. Но адаптивная подвеска за 64 000 рублей всё-таки классная: в самом мягком режиме она делает BMW однозначно комфортнее обоих соперников, а в самом жёстком обеспечивает нужный уровень взаимодействия водителя и дороги. Надо брать.

Mercedes-Benz не просто самый просторный сзади, но ещё и единственный из этого трио имеет полностью ровный пол в ногах пассажиров! Жаль, что шумность и жёсткое шасси подпортят впечатление седоков от этой машины. В Audi тоннель тоже высокий, но места достаточно, а BMW откровенно тесная для задних пассажиров. Во всех трёх автомобилях сзади имеется 12-вольтовая розетка для питания различных устройств.

А что же с практичностью? У нас на тесте пусть и премиальные, но всё же хэтчбеки, да ещё и пятидверные — значит, автомобиль должен нравиться не только водителю, но и пассажирам. Мы измерили ширину салона спереди, и оказалось, что здесь паритет: у BMW и Mercedes-Benz по 140 сантиметров на уровне плеч, а у Audi 142. И этого вполне достаточно для вольготного расположения передних седоков. По запасу пространства над их головами ни одна машина вопросов также не вызвала, поэтому перемещаемся на задний ряд. А вот здесь — триумф Mercedes-Benz: при вполне среднестатистическом росте водителя в 177 см A-класс предлагает задним пассажирам 26 сантиметров пространства между спинкой переднего кресла и подушкой заднего дивана: здесь «сам за собой» сносно усядется даже высокий водитель. В Audi A3 пространства для коленей поменьше, но ненамного: 24,5 сантиметра. А вот в сто восемнадцатой откровенно тесно: с 19 сантиметрами пространства на заднем ряду не разгуляешься.

По документам самый объёмный багажник у Audi — 380 литров против 360 и 341 у BMW и Mercedes-Benz соответственно. У последнего грузовой отсек оказался самым широким внутри (103 см против 100 и 97 у Audi и BMW), но воспользоваться этим здесь сложнее всего, ведь проём здесь всего 71 см шириной против 90 и 86 у соперников. Да и по глубине багажник Мерседеса проигрывает: 68 см против 78 и 80 соответственно. Вот они где, «пассажирские» сантиметры! Впрочем, это правильный подход — для такого автомобиля комфорт задних пассажиров важнее максимума поклажи.

Теперь отвлечёмся от стоимости протестированных автомобилей и сравним цены на базовые версии и популярные опции к ним. Mercedes-Benz A 200 стоит от 1 170 000 рублей и предлагается только с роботизированной трансмиссией. За климат-контроль нужно доплатить 35 тысяч, за заднюю камеру 20, а вот за мультимедиа-систему с навигацией — все 190! Audi A3 Sportback с мотором 1.8 и роботом обойдётся минимум в 1 110 000 рублей. Климат-контроль стоит 31 тысячу, а выдвижной дисплей всего 24. Внешний хром на окнах, рейлинги на крыше и задний спойлер вместе потянут ещё почти на 40 тысяч. Пятидверка BMW 118i с автоматом стоит от 1 080 000 рублей. Цены на опции у BMW разумные, просто вариантов дооснащения единички очень много, поэтому может получиться такая дорогая машина, как побывавшая у нас на тесте. Например, достаточно объёмный по содержанию М-пакет стоит 116 тысяч, а замена тормозной системы на «М Спорт» обойдётся всего в 35 000 рублей.

Как мы видим, стартовые цены на все три модели очень похожи, поэтому показатель цены на итоговый вердикт почти не повлияет — можно только отметить, что базовое оснащение чуть беднее у Audi, потом идёт BMW и немного лучше других упакован Mercedes-Benz. Но это не спасает последнего от проигрыша в сравнительном тесте. Похоже, что при разработке нового А-класса в компании Mercedes-Benz больше внимания уделили дизайну, нежели общему балансу качеств и тщательности проработки агрегатов. Компактному Мерсу не хватает плавности хода, тишины в салоне, эргономики и аккуратности в мелочах. Яркая и симпатичная машина получилась не совсем Мерседесом, она забыла о ключевых ценностях марки. Пожалуй, если взвешенно подходить к покупке, то основным аргументом в пользу Mercedes-Benz A 200 будет дизайн. Хотя, часто так и случается.

В отличие от проигравшего, победителя определить трудно. А3 и «единичка» очень близки по уровню исполнения, но обладают разными характерами. BMW подойдёт тем, кому в первую очередь нужен драйв, удовольствие от вождения, ощущения, пусть и в ущерб удобству повседневного использования. Audi же, наоборот, можно считать более универсальным и практичным автомобилем, пусть и без явной искры в повадках. Покупатели, которые любят собирать автомобиль, точно соответствующий их сложносочинённым запросам, тоже обратят внимание на Audi и BMW, ведь, в отличие от них, Mercedes-Benz A-класса нельзя купить ни с полным приводом, ни с дизельным мотором, ни с огромным количеством разнообразных опций.

Текст: Дмитрий ЛаськовФотографии Виталия Кабышева

Благодарим администрацию посёлка Американ Дрим за помощь в организации съёмки

auto.mail.ru

Автомобили BMW 1-серии

BMW 1-Series – это семейство «малого среднего класса»: во всём мире такое имя носит задне- или полноприводный хэтчбек (с тремя или пятью дверями), уникальный в своем классе по части трансмиссии (иных «гольф-моделей» с ведущими задними колесами не сыскать), а в Поднебесной – это ещё и переднеприводный седан…

Хэтч «компактного класса», который стал «идеологическим последователем» BMW 3-SeriesCompact, поступил в серийное производство в 2004 году, однако его разработка стартовала еще в 2001-м. В 2007 году «на свет появились» версии купе и кабриолет, но после смены поколений (в 2011-м) они «канули в лету»… Ну а 2016 год ознаменовал «рождение» трёхобъёмной переднеприводной модификации, созданной специально для Китая… По части продаж автомобиль «не хватает звезд с небес», но ежегодно в одной только Европе расходится в количестве порядка 130 тысяч штук.

Трёхобъёмная «единичка» (заводской индекс «F52»), созданная специально для Поднебесной, дебютировала в ноябре 2016 года (на автошоу в Гуанчжоу). Как внешне, так и внутри этот автомобиль выполнен в «фамильном» стиле баварской марки, а в его основе лежит переднеприводная (!) «тележка».

Отзывы Подробнее

Второе поколение первой серии (индекс «F20») появилось на рынке в 2011 году, а в 2015 году оно подверглось «процедуре омоложения». Премиальный компактный хэтчбек «щеголяет» стильной внешностью, качественным интерьером, современным оснащением и уникальным для класса задним приводом.

Краш-тест Отзывы Подробнее Первое поколение BMW 1-series

«Баварская копейка» первого поколения начала свой «путь» в 2004 году как пятидверный хэтчбек, но после обновления (в 2007 году) обрела очень широкий спектр кузовных исполнений (трёх- и пятидверный хэтчбек, купе и кабриолет) и огромный выбор силовых агрегатов – как говорится – на любой вкус.

Отзывы Подробнее

В рубрике представлены детальные обзоры «баварских единичек» с фотографиями. Отзывы владельцев БМВ 1-й серии и мнения автолюбителей об этих машинах. Технические характеристики этих машин (двигатели и трансмиссии, размеры и вместимость, клиренс, максимальная скорость и динамика, расход топлива и др). Комплектации и цены на новые БМВ 1-серии (из тех, что представлены на российском рынке).

auto.ironhorse.ru

Сравнительный тест BMW 3 series (поколение F30_F31), Mercedes-Benz C-Class (поколение W205-S205) - Игра мускулами

Компания Daimler утверждает, что новый Mercedes-Benz C-Class по управляемости может поспорить с лидерами сегмента. Чтобы проверить справедливость этого заявления, мы сравнили его с BMW 3-й серии

Впечатления от внешности нового C-Class сильно различаются в зависимости от исполнения автомобиля. Если он оборудован AMG-«обвесом», большими колесами и европейской (либо спортивной, либо пневматической) подвеской, то от новой «цешки» взгляд не оторвать – динамичный, крепко сбитый красавец. Если же у него такого «обвеса» нет, а подвеска имеет пакет для плохих дорог с увеличенным дорожным просветом (идущий к российским дилерам в базовой комплектации), как у нашего тестового экземпляра, то облик у него получается менее гармоничным. Впрочем, это беда всех седанов с увеличенным дорожным просветом. А вот «трешка» BMW хорошо смотрится всегда. Для того чтобы выглядеть красиво, ей опциональный М-пакет не нужен, хотя с ним она смотрится еще лучше. Кстати, 3-я серия не имеет адаптированной подвески, что, как мы знаем, ничуть ее ходовых качеств не портит.

Новый C-Class на данный момент предлагается в России только с 4-цилиндровыми силовыми агрегатами. Два из них – бензиновые (объемом 1,6 и 2 л), один – турбодизельный 2,1-литровый. Диапазон мощности – от 156 до 211 л.с. Плюс к этому можно заказать гибрид, где 204-сильному турбодизелю помогает 27-сильный электромотор. Имеется один вариант с полным приводом – с 204-сильным турбодизелем. Остальные модификации заднеприводные. Диапазон цен: от 1 570 000 до 2 170 000 рублей за базовые комплектации. Через несколько месяцев стоит ожидать версию С 400 с 3-литровым 6-цилиндровым турбомотором мощностью 333 л.с.

BMW 3-й серии предлагается во множестве модификаций, перечисление которых в этом материале заняло бы слишком много места. Скажем лишь, что диапазон мощностей составляет от 136 до 306 л.с., а цены на базовые комплектации варьируются в диапазоне от 1 398 000 до 2 150 000 рублей. Среди всего этого многообразия имеются бензиновые и дизельные версии, а также варианты с полным и задним приводом.

В нашем тесте участвуют BMW 320i с мотором мощностью 184 л.с. и Mercedes-Benz C 250, двигатель которого развивает 211 л.с. Оба автомобиля заднеприводные. Следует заметить, что в Европе предлагается модификация C-Class мощностью 184 л.с., которая была бы более логичным конкурентом нашей 3-й серии, но пока эта версия в Россию не поставляется.

Внимание к деталям

Как и внешность, интерьер Mercedes-Benz C-Class кардинально изменился по сравнению с моделью предыдущего поколения. Вместо резких граней появились плавные, округлые линии и, конечно же, отдельный дисплей интерфейса в виде планшета. Пластик стал выглядеть дороже, а клавиши стеклоподъемников теперь похожи на произведения искусства. Дверные панели, как и многие другие элементы интерьера, по дизайну практически один в один как у флагманского S-Class, только меньше в размерах, разумеется. Благодаря высокой линии остекления водитель и передний пассажир чувствуют себя под надежной защитой.

К интерьеру BMW 3-й серии мы уже успели привыкнуть за два года выпуска модели. Но все равно отметим, что «слоеные» линии передней панели нравятся не всем. В остальном салон с немного развернутой к водителю центральной консолью типичен для баварских автомобилей. Пластик мягкий даже по нижнему периметру (как и в Mercedes-Benz), а его крупнозернистая фактура выглядит грубее, чем у конкурента.

Водитель BMW располагается практически на полу. Геометрия посадки идеальна для людей высокого и среднего роста, а вот невысокие люди захотят поднять сиденье выше, чем позволяет диапазон его регулировок. Само кресло имеет отличный профиль, только подушка слишком плоская и боковой поддержки не хватает. Наш тестовый экземпляр оснащен базовыми сиденьями, но можно заказать спортивные кресла с регулировкой боковой поддержки и выдвижным подколенным валиком. По нашему опыту, они гораздо удобнее. По части эргономики BMW 3-й серии великолепен – все органы управления под рукой, а интерфейс iDrive прост в пользовании и обладает прекрасной графикой.

Посадка за рулем Mercedes-Benz заметно выше, чем у соперника, вдобавок у сиденья больше диапазон регулировки по высоте, что понравится невысоким водителям. На удивление, стандартное кресло обладает внушительной боковой поддержкой, а правая нога сидящего за рулем упирается в широкий центральный тоннель, так же как и левая нога находящегося справа пассажира. То есть в Mercedes-Benz посадка более плотная, чем в BMW. Новый интерфейс с тачпадом и джойстиком (можно пользоваться тем или другим на выбор) обладает красочной графикой, но по удобству пользования немного уступает сопернику, хотя в целом и здесь эргономика великолепна.

На втором ряду ситуация повторяется – C-Class несколько теснее. Здесь примерно на 3 см меньше пространства перед коленями пассажира, чем в 3-й серии, а голова человека ростом 180 см упирается в потолок, в то время как баварский конкурент предлагает зазор в 5–6 см. Справедливости ради скажем, что наш тестовый Mercedes-Benz был оснащен опциональной прозрачной крышей, съевшей нужные сантиметры пространства над головой. Если опустить передние сиденья до упора, места для ступней будет впритык в обоих автомобилях. Диваны наших соперников довольно удобные, при этом в BMW посадка чуть более вертикальная, а у C-Class подушка немного короче.

Более удобное (за счет формы отсека) багажное отделение предлагает BMW (притом что, по паспортным данным, литраж равный). К тому же у баварского седана шире проем, что облегчает погрузку и выгрузку багажа. Зато Mercedes-Benz имеет удобный бокс под полом – там, где у других автомобилей располагается запасное колесо. К слову, «запаски» у BMW тоже нет. Дело в том, что все модели 3-й серии и C-Class оснащаются шинами run-flat, позволяющими продолжить движение при проколе. Спинки задних диванов складываются и у BMW 3-й серии, и у C-Class, при этом у обоих получается ровный пол без ступеньки.

Жесткой поступью

Плотная посадка в Mercedes-Benz создает «драйверский» настрой. Сейчас посмотрим, как он едет. Правда, пока автомобиль движется в пробке, из-за турбопаузы езда получается несколько дерганой – сначала педаль акселератора не реагирует, а в следующий момент седан вдруг «прыгает» вперед. Причем дерганность остается в режимах Comfort, Sport и Sport+, и лишь экономичный Eco Pro позволяет плавно перемещаться в заторе. Но если пробка закончилась, экономичный режим надо срочно выключать по причине явно замедленных реакций.

В комфортном режиме тяги в большинстве режимов достаточно, но временами приходится ждать, когда «автомат» понизит передачи. Спортивный режим снимает практически все вопросы, но заминки в нажатиях на педаль акселератора все же иногда возникают. А вот в режиме Sport+ реакции на «газ» становятся молниеносными, и уже хочется шустрить в транспортном потоке под задорный аккомпанемент висящего на высоких оборотах двигателя. В спокойном стиле ездить при таких настройках сложно, так что приходится выбирать – либо «зажигать», либо мириться с задержками на нажатие педали акселератора.

BMW при движении в заторах ведет себя точно так же, как и соперник, нервно реагируя на подачу топлива в нормальном и спортивном режимах. И точно так же в экономичном режиме езда становится плавной. Но при нормальном движении, опять же, в Eco Pro ездить решительно невозможно – автомобиль словно засыпает. При стандартных настройках (Normal) разницы с соперником тоже нет – автоматическая трансмиссия быстро переходит на высшие передачи, отчего при попытке интенсивно ускориться приходится ждать, когда она «спустится» обратно. Спортивный режим делает связь «по педали» почти идеальной – на уровне C-Class в режиме Sport. Режима Sport+ у нашего тестового BMW нет, а жаль – так молниеносно реагировать на «газ», как Mercedes-Benz в Sport+, у баварского седана не получается. В целом же, через некоторое время водитель в обоих автомобилях привыкает к задержкам на нажатие педали акселератора, и управление разгоном неудобства практически не доставляет.

Более чувствительная педаль тормоза у Mercedes-Benz. Поначалу даже она кажется слишком резкой. Но мы этому уже не удивляемся, хотя буквально несколько лет назад такие настройки тормозов у «штутгартца» привели бы нас в шок. Привычка приобретается очень быстро, и водитель начинает наслаждаться быстрыми реакциями. У BMW управление замедлением привыкания не требует – педаль реагирует так, как ожидаешь.

Управляется C-Class великолепно во всех режимах движения. На автомагистрали седан непоколебим. Курсовая устойчивость потрясающая, причем качество дорожного покрытия на поведение автомобиля никак не влияет – даже глубокая колейность не вызывает отклонений от выбранного курса. И в виражи Mercedes-Benz буквально «заныривает», практически не проявляя недостаточной поворачиваемости. Хватка за дорогу при этом мертвая. Руль очень острый, но не резкий – 2,25 оборота от упора до упора. И информативность хороша, даже несмотря на то, что чувствуется в реактивном усилии некоторый налет искусственности. А при движении по прямой появляется четко выраженный «ноль», вызывающий ощущение езды по рельсам.

Рулевое управление BMW по реактивному усилию кажется более естественным – «баранка» не такая острая, и она легче, чем у соперника, что, опять же, переворачивает все наши представления с ног на голову. Обратная связь отличная, а реакции на управляющие действия более спокойные, чем у Mercedes-Benz, так как руль совершает вполне «гражданские» 2,75 оборота от упора до упора. В виражах 3-я серия ведет себя очень похоже на соперника, но чувство слияния с автомобилем здесь не такое полное. При этом на прямой машина слегка рыскает в колее, особенно при торможении. Впрочем, у нашего тестового экземпляра огромные (19-дюймовые) опциональные «катки», которые и вызывают эти траекторные отклонения. По предыдущим тестам этой модели с более подходящими колесами (18 и 17 дюймов) мы знаем, что 3-я серия умеет ездить более стабильно – почти так же, как C-Class. Учитывая все вышеперечисленное, лидером по дисциплине «управляемость» становится Mercedes-Benz, так как он лучше ведет себя на прямой и в пологих виражах, в то время как в крутых поворотах соперники примерно равны.

Наш тестовый C-Class оснащен 17-дюймовыми колесами против 19-дюймовых у BMW. Соответственно, довольно «пухлые» шины должны обеспечить ему лидерство над «баварцем» по плавности хода. Однако его подвеска настроена жестче, чем у BMW, в связи с чем по ездовому комфорту наши конкуренты оказываются равны. Шасси Mercedes-Benz чувствует микропрофиль асфальта и замечает все типы неровностей, но при этом умудряется работать благородно, так как неплохо смягчает пики ускорений. То есть вроде и потряхивает, но дискомфорта нет. BMW тоже мягким не назовешь, но в целом ездовой комфорт и тут на высоте. Баварcкий автомобиль меньше замечает микропрофиль дорожного полотна и заплатки с трещинами проходит мягче, но на крупных неровностях чувствуется недостаточная энергоемкость подвески.

Заметим, что мы пока не знаем, как едет «цешка» со стандартной или пневматической подвеской, потому что в пресс-парке таких модификаций еще нет. Но думаем, что баланс управляемости и плавности хода с этими вариантами шасси должен быть еще лучше.

В любом случае, мы и подумать не могли, что новый C-Class превратится в настоящий driver's car с отточенной управляемостью и жестким шасси. Это переворачивает все наши представления об автомобилях марки Mercedes-Benz. И мы можем это только приветствовать. 

Технические характеристики BMW 320i

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза

Шины

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4624х1811х1429

2810

1531/1572

11,3

140

480

1475

бензиновый L4 турбо

1997

184/5000–6250

270/1250–4500

задний

автоматическая 8-диапазонная

вентилируемые  дисковые

205/60 R16

235

7,3

5,9

60

Технические характеристики Mercedes-Benz C 250

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4686х1810х1442

2840

1588/1570

11,2

нет данных

480

1480

бензиновый L4 турбо

1991

211/5500

250/1200–4000

задний

автоматическая 7-диапазонная

вентилируемые дисковые/дисковые

205/60 R17

250

6,6

5,6

66

www.motorpage.ru

Audi A3, BMW 1 series, Mercedes-Benz А

Компактные люкс-модели из Германии

Эти модели образуют отдельную группу в гольф-сегменте. Они превосходят своих одноклассников во всех отношениях, а по богатству отделки и комфортабельности не уступают автомобилям рангом, а то и двумя выше. Впрочем, и стоят такие малолитражки значительно дороже конкурентов. Причем в цену их входят не только весьма высокие потребительские качества, но и престижная марка.

У нас речь пойдет, в частности, о втором поколении Audi A3 (производилось с 2003 года до модернизации 2008-го), BMW 1-й серии (2004-2007 гг.) и Mercedes-Benz А-класса (выпускался с 2004-го до рестайлинга 2008 года). У Audi и Mercedes — привод на передние колеса (для «трешки» предлагалась и трансмиссия «4×4»), а мотор под капотом стоит поперечно. Заднеприводный BMW построен по классической схеме, с продольно расположенным двигателем. Все три модели производились с кузовами хэтчбек, 3- и 5-дверными. Но А-класс легко можно принять за компактвэн. Моторы — бензиновые и турбодизельные, 4- и 6-цилиндровые у Audi и BMW, только 4-цилиндровые у Mercedes-Benz. Коробки передач — механические 5- и 6-ступенчатые, автоматические 6-скоростные, а также вариаторы.

Мнение специалиста

Известные автопроизводители многими десятилетиями зарабатывали себе громкое имя. Зато теперь имя работает на них. К примеру, Большая немецкая тройка — Audi, BMW, Mercedes-Benz. Одного только упоминания любой из этих марок достаточно, чтобы понять: перед вами автомобиль дорогой, престижный и, будьте уверены, передовой в техническом плане. То есть — один из лучших в своем классе. Это в полной мере относится и к самым доступным в их гамме моделям.

Все хэтчбеки, представленные в нашем обзоре, достойны своих именитых брендов, весьма надежны и выносливы. Это можно сказать и о подержанных экземплярах. К тому же и изрядно послужившие малолитражные автомобили от Большой немецкой тройки выглядят достаточно свежо и сравнительно медленно теряют в цене.

Audi A3

Салон

Audi A3, выполненный в корпоративном стиле этой ингольштадтской марки, смотрится солидно и элегантно. По качеству отделочных материалов и исполнения маленькая «трешка» может поспорить даже с машинами бизнес-класса. Все элементы интерьера, вплоть до самых мелких, и органы управления проработаны очень тщательно. Кнопки, ручки и клавиши включаются с приятным вязким усилием, надежно и внятно фиксируются в заданном положении. Разве что несколько неудобной показалась регулировка температуры блока климат-контроля. Например, чтобы сделать воздух в салоне теплее на 3 градуса, надо ручку переключателя повернуть по часовой стрелке на небольшой угол и возвратить ее исходное положение. И так повторить 3 раза...

Поклонники марки наверняка отметят в интерьере A3 общие стилистические элементы с Audi ТТ — круглые дефлекторы вентиляции, хромированные ободки приборов и распорки, соединяющие центральную консоль с туннелем. Рычаг ручного тормоза — необычной Z-образной формы, что позволило разместить на туннеле бокс с подстаканниками. На водительском месте могут удобно устроиться люди любого роста и телосложения благодаря широкому диапазону регулировок кресла и руля, который настраивается по высоте и вылету. Сиденье можно поднять или опустить на всех версиях кроме базовой. Для этого надо несколько раз качнуть ручку сбоку от кресла — оно перемещается вверх и вниз плавно, словно на микролифте. А за доплату устанавливалась и электрорегулировка поясничного упора. Полезная опция.

Сзади вполне комфортно разместятся двое седоков, но втроем будет уже тесновато: среднему пассажиру мешает высокий напольный туннель. Зато при необходимости спинки задних кресел можно сложить, увеличив тем самым объем багажного отсека.

Комплектация

Audi A3 имела три уровня — Attraction, Ambiente и Ambition. Первая считалась базовой и включала в себя АБС с системой распределения тормозного усилия EBD, 6 подушек безопасности (у российских версий — 4), электроприводы стекол и зеркал с подогревом, а также систему динамической стабилизации и антипробуксовочное устройство.

В исполнении Ambiente добавлялись литые диски и круиз-контроль. Салон щеголял дорогими материалами отделки, а руль и рычаг коробки передач были обшиты натуральной кожей.

Ambition помимо этого дополнялась бортовым компьютером, противотуманными фарами, передними спортивными креслами и 17-дюймовыми легкосплавными дисками вместо колес на 16 дюймов.

Официально продававшиеся в России Audi A3 оснащались пакетом для плохих дорог.

На ходу

По плавности движения Audi A3 — середняк. Он помягче, нежели BMW, и чуть жестче, чем Mercedes-Benz. Хотя в целом представляет собой сбалансированный компромисс плавности хода, энергоемкости и спортивности. Правда, кому-то A3 покажется жестковатым: проезд асфальтовых стыков и мелких неровностей отзывается в салоне шлепками шин, а на более серьезных выбоинах на кузов передаются ощутимые толчки. Зато Audi A3 великолепен в управлении, он проявляет кошачью цепкость в поворотах и крейсерскую устойчивость в предельных режимах благодаря полностью независимой подвеске (спереди — стойки McPherson, а сзади — многорычажная, со стабилизаторами на обеих осях).

Привод сцепления не отличается информативностью, а ход педали великоват. Зато рулевое управление «прозрачно» — всегда знаешь, на какой угол повернуты передние колеса.

По мнению механиков

Audi A3 изначально отменно защищен от коррозии, что, впрочем, присуще всем моделям «Ауди». Только у машин, скверно восстановленных после серьезной аварии, можно со временем обнаружить ржавчину на кузове. Электрооборудование не отличается сложностью, а потому достаточно надежно. Правда, зимой могут возникать проблемы с предохранителями омывателей лобового стекла. Они периодически перегорают из-за некачественной «незамерзайки», которая на сильном морозе схватывается и стопорит работу насоса стеклоомывателя.

Audi A3 оснащалась 4-цилиндровыми бензиновыми моторами объемом 1,6 л (102 и 115 л.с.) и 2 л (150 и 200 сил, второй — с турбонаддувом), а также 3,2-литровым V6 мощностью 250 сил. Турбодизели представлены 1,9-литровым мощностью 105 сил и 2-литровым отдачей 140 л.с. Базовый 1,6-литровый двигатель (102 силы), известный также по многим моделям VW, надежен и прост в ремонте. Он охотно потребляет 92-й бензин. Зато его 115-сильный собрат более привередлив к качеству топлива и избирателен в плане сервиса. Современные 16-клапанные 2-литровые двигатели в целом проблем не доставляют, но любят регулярное фирменное обслуживание.

Самая уязвимая часть турбомотора — турбина. Срок ее службы — около 180.000 км, но чтобы турбокомпрессор дожил до этого момента, надо выполнять некоторые рекомендации. Прежде чем заглушить мотор, обязательно дайте ему поработать около минуты на холостых оборотах — во избежание перегрева подшипников турбины. Масло следует использовать только высококачественное синтетическое. Периодичность его замены — не реже, чем через 15.000 км. Если турбина «подъедает» масло, то, периодически подливая его, можно без ущерба для мотора ездить до следующего ТО. На первых машинах встречался бракованный ремень ГРМ, издававший при работе неприятный свист, — его меняли по гарантии. Если вам достанется подержанный экземпляр с такой проблемой, то за ее устранение придется выложить около $460. Тяговитые и экономичные турбодизели надежны, но требовательны к качеству солярки.

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки, как и 6-скоростной «автомат», в целом надежны. Правда, из-за неисправностей в блоке клапанов A3 с АКПП может подергиваться во время движения. Замена узла стоит примерно $1.000. Подвеска крепкая. Быстрее всего изнашиваются передние тормозные колодки — они выходят из строя уже к 15.000 км.

BMW 1-й серии

Салон

BMW 1-й серии, как и у всех моделей этой марки, ориентирован на человека, сидящего за рулем. Недаром BMW называют «автомобилем для водителя». Кресло можно подстроить в значительных пределах как в продольном направлении, так и вверх-вниз; руль в широком диапазоне регулируется по высоте и вылету; рычаг коробки передач удобно ложится в руку... Место водителя впору назвать кокпитом: с одной стороны его «поджимает» дверь, с другой — высокий туннель, а часть центральной консоли с блоком микроклимата и аудиосистемой чуть повернута к пилоту. К эргономике претензий нет. Пожалуй, можно посетовать на отсутствие подстаканников (в базовой комплектации).

По качеству материалов и скрупулезности сборки салона BMW 1-й серии не уступает своим соперникам.

При том, что по внешним габаритам «копейка» практически не отличается от большинства представителей гольф-класса, высоким людям внутри нее будет достаточно комфортно благодаря низко расположенным сиденьям обоих рядов. Впереди просторно, а сзади при необходимости поместятся и трое пассажиров средней комплекции. Тем более что места для ног у них вполне достаточно: у этого автомобиля самая длинная в нашей тройке моделей (пожалуй, и во всем гольф-классе) колесная база — 266 см. Правда, когда кресло водителя опущено до максимума, сидящему за ним пассажиру ступни поместить уже некуда — они просто не влезут под переднее сиденье. Да и дверные проемы сужены в нижней части, что существенно затрудняет посадку и высадку пассажиров.

Размеры багажника выдающимися не назовешь. По этому показателю 1-я серия уступает остальным участникам нашего обзора. Впрочем, для поклонников баварских машин грузовые возможности — отнюдь не главное. А если требуется лишнее место под поклажу, можно сложить задние сиденья, и тогда полезный объем возрастает до 1.150 л.

Комплектация

BMW 1-й серии в Европе продавалась как с бензиновыми, так и дизельными двигателями. Но в Россию поставлялись только бензиновые модификации — с 4-цилиндровыми моторами объемом 1,6 л (115 сил), 1,8 л (143 л.с.) и 2 л (150 сил). В списке стандартного оборудования «копейки» (с 1,6 л и турбодизелем 1,8 л) числились АБС с распределением тормозного усилия, бортовой компьютер, 8 подушек безопасности (4 — для российских версий), климат-контроль, 16-дюймовые литые диски, электроприводы передних стекол и зеркал с подогревом, а также противобуксовочная и антизаносная электронные системы.

В оснащение 2-литровых модификаций входили также сервоприводы задних стекол и аудиосистема. На европейских версиях BMW 1-й серии климат-контроль первый владелец, как правило, заказывал отдельно. Но на флагманском BMW 130i он подразумевается изначально.

На ходу

Сама по себе марка BMW уже олицетворяет спортивность. Динамичностью отличается и самая младшая модель в баварском семействе. С базовым 1,6-литровым двигателем «копейка» BMW разменивает первую «сотню» за 10,8 с и достигает вполне солидной максимальной скорости 200 км/ч. Машина стабильна в управлении, практически без кренов проходит скоростные виражи, устойчива на прямой и в предельных режимах, при этом отнюдь не досаждая экипажу излишней тряской. В этом заслуга полностью независимого шасси (спереди стойки — McPherson, сзади — независимая многорычажная подвеска). Свою монетку в копилку управляемости также внесла идеальная развесовка по осям (50:50) и прецизионно настроенное рулевое управление. Да и к звукоизоляции не предъявят претензий даже самые взыскательные владельцы.

По мнению механиков

Кузов BMW 1-й серии не подвержен коррозии при условии, что машина не была небрежно восстановлена после ДТП. Электрооборудование «копейки» специалисты считают даже более надежным, чем на других моделях BMW.

На баварской модели применялись рядные 4- и 6-цилиндровые двигатели. Бензиновые моторы представлены «четверками» объемом 1,6 л (115 сил) и 2 л (129 и 150 л.с.), а также 3-литровой 265-сильной «шестеркой». Были и 2-литровые турбодизели мощностью 122 и 163 л.с. Прецизионно собранные моторы BMW долговечны, но боятся перегрева, который в некоторых случаях приводит к ремонту (от $600) или замене головки блока ($1.500-2.900). Поэтому периодическая чистка радиаторов с заменой антифриза раз в 2 года — процедура в наших условиях регламентированная. 4-цилиндровые моторы грешат излишней вибрацией, причем настолько, что многие владельцы обращались с жалобами к сервисменам. Однако это не считается неисправностью — такова конструктивная особенность баварских «четверок». Кстати, все моторы, кроме 1,6-литрового, имеют в своей схеме балансировочные валы. На первых «копейках» 4-цилиндровые двигатели требовали ремонта из-за цепи ГРМ, которая перескакивала на пару зубьев. После изменения конструкции на машинах моложе 2006 года этих проблем уже нет. 6-цилиндровые моторы проявляют повышенный аппетит к моторному маслу. Его расход при напористой езде может достигать 1 л и даже больше на 1.000 км пробега. Инженеры ВМW называют это особенностью моторов.

Если двигатель наотрез отказывается заводиться, сто против одного, что в этом вина питающего кабеля. Для лучшей развесовки по осям аккумулятор в «копейке» убрали в багажник, а плюсовой провод проходит под днищем. От летящей с дороги грязи и противогололедных химикатов кабель корродирует, контакт нарушается, и питание на двигатель, в частности к электромуфте «Valvetronic», пропадает. В этом случае меняют кабель целиком за $420. Иногда сгорает электромоторчик системы подъема клапанов. Замена его обойдется в $75.

С моторами слабее 130 сил сочеталась 5-ступенчатая «механика», а с двигателями мощностью от 150 л.с. — 6-ступенчатые МКПП и «автомат». Все коробки надежны. В шасси передние амортизаторы начинают стучать уже к 25.000 км, а порой и раньше. Рулевые тяги выдерживают в среднем 40.000 км. Зато стойки стабилизаторов работают до 50.000-70.000 км пробега.

Mercedes-Benz A-класса

Салон

По пропорциям кузова (высота почти 160 см) мерседесовский хэтчбек гольф-класса навевает ассоциации с компактвэнами, а по возможностям трансформации салона может и соперничать с этими практичными моделями. Задние сиденья при необходимости складываются вровень с полом багажника; их можно также сложить или убрать по частям. Тогда пространство для поклажи в 5-дверной версии увеличивается до 1.995 л. Правда, с емкостями для мелочевки в салоне негусто: узкие и мелкие карманы в дверях, подстаканник и небольшая ниша на туннеле, мелкий бокс на центральной консоли, а в довольно большом перчаточном ящике значительную часть места съедает CD-чейнджер.

На A-классе высокий и абсолютно ровный пол, поэтому водитель садится в кресло, почти не нагибаясь. Такую конструкцию мерседесовцы называют «сэндвичем»: под днищем, выполненным в виде двойной панели, располагаются аккумулятор, бензобак и система выпуска. К тому же подобная схема позволяет существенно повысить пассивную безопасность при ДТП. Водителям любого роста и телосложения будет удобно в Mercedes-Benz A-класса, несмотря на то, что рулевое колесо перемещается только по углу наклона — многочисленные настройки кресла компенсируют отсутствие регулировки баранки по вылету. Что касается эргономики, здесь, как на всех «Мерседесах», придется привыкать к перегруженному фукциями левому подрулевому переключателю... Сзади даже троим взрослым нормальной комплекции обеспечен достаточный комфорт. А вот рослые люди будут упираться коленями в спинки передних сидений: колесная база всего 257 см —чуть меньше, чем у «Ауди», и существенно короче, чем у BMW.

По тщательности отделки, добротности материалов и безукоризненной подгонке элементов интерьер A-класса не уступает конкурентам.

Комплектация

Mercedes-Benz A-класса предлагался в трех традиционных уровнях оснащенности: Classic, Elegance и Avantgarde. Стандартная версия Classic — это электрический усилитель руля, системы экстренного торможения Brake Assist и электронной стабилизации ESP, АБС с системой распределения тормозного усилия по осям, передние электростеклоподъемники и боковые зеркала с подогревом, бортовой компьютер и 4 подушки безопасности, кондиционер и иммобилайзер.

В Avantgarde вдобавок предусматривались литые диски, противотуманные фары, а салон отделывался искусственной кожей и замшей.

Вариант Elegance подразумевал оформление интерьера более дорогими материалами. Внешне это исполнение отличалось серебристой решеткой радиатора, окрашенными в цвет кузова корпусами зеркал, а также дисками специального дизайна.

На ходу

Для повышения устойчивости Mercedes-Benz A-класса 2-го поколения получил новую полузависимую заднюю подвеску (передняя — McPherson — практически не изменилась) оригинальной конструкции: параболической формы поперечина с двумя тягами. Это нехитрое устройство (оно называется механизмом Уатта) позволяет предотвратить поперечные перемещения кузова при работе подвески на отбой или сжатие. В результате А-класс четко держит траекторию, с минимальными кренами проходит повороты и беспрекословно слушается руля. В общем, азартный автомобиль для людей, предпочитающих темпераментный стиль вождения.

По мнению механиков

Mercedes-Benz А-класса безразличен к агрессивным воздействиям внешней среды (за исключением, как водится, небрежно восстановленных аварийных экземпляров). Вообще маленький «Мерседес» по надежности ни в чем не уступает старшим моделям штутгартского концерна. В электрооборудовании, равно как и в других системах автомобиля, слабых мест пока не обнаружено. По всей вероятности, разработчики этого А-класса учли все недостатки его предшественника, который, кстати, тоже отличался достаточно крепким техническим здоровьем, и сделали очень надежный автомобиль.

На маленький «Мерседес» устанавливались только 4-цилиндровые бензиновые и дизельные двигатели. В гамме бензиновых — моторы объемом 1,5 л (95 сил), 1,7 л (116 л.с.) и 2 л (136 сил), а также 2-литровый 193-сильный с турбонаддувом — он появился в линейке силовых агрегатов всего пару лет назад. Было также три турбодизеля — объемом 2 л, мощностью 82, 109 и 140 сил.

Скромные по объему мерседесовские двигатели в приводе ГРМ имеют долговечную цепь, что служит определенной гарантией их надежности. Масло в бензиновых моторах подлежит замене через 15.000-20.000 км, а в дизельных — в два раза чаще. Впрочем, в Европе сроки межсервисного пробега для бензиновых и дизельных модификаций одинаковые. На первых экземплярах после 100.000 км изнашивались ролики навесного оборудования. Замена стоит около $180. Периодически, хотя и не очень часто, выходят из строя свечи зажигания. Они на Mercedes-Benz А-класса обычные, по $6-9 за штуку. C дизелями проблем обычно не возникает. Правда, форсунки впрыска со временем прикипают в своих посадочных местах, и их трудно демонтировать при замене. Иногда приходилось даже менять головку блока.

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки надежны. По крайней мере, статистики их неисправностей пока еще нет. Вместо традиционной автоматической трансмиссии на А-классе используется вариатор, отличающийся надежностью и расторопностью при передаче крутящего момента на ведущие колеса. Пока нареканий на его работу не было. Подвеска малолитражки второго поколения стала проще по сравнению с прежней: сзади применяется полузависимая параболическая балка с тягами. Если на первом А-классе проблем с ходовой практически не было, то шасси современного компактного «Мерседеса» и вовсе выглядит образцовым...

15.10.2008 — 10:33

Источник: «Клаксон», Сергей Федоров

Audi A3 BMW 1 series Mercedes-Benz А

www.expertmotors.ru

BMW 7-series - представительский седан F-класса 2012-2015

BMW 7-series — седан больших размеров, несомненно дорогой и очень роскошный. Автомобиль F-класса должен обладать высококачественными материалами, которые не доступны автомобилям E-класса, а также обладать великолепной сборкой и максимальным оснащением и комфортом. Все это и было реализовано в БМВ 7-серии, основной конкурент которого - Audi A8.

Цены и комплектации Технические характеристики Достоинства Расход топлива Фото Клиренс Отзывы владельцев

БМВ 7-серии 2014 модельного года, приобрел более выразительные черты. В целом конечно экстерьер остался без изменений, характерные для модели линии и ребра кузова такие же как и у предшественника. Можно увидеть новую более стильную светотехнику со светодиодной огранкой. Также изменился и передний бампер, вместе с противотуманными фарами и передним нижним воздуховодом, который приобрел дополнительное украшение в виде хромированных металлических вставок. Задняя часть автомобиля приобрела дополнительную металлическую линию в нижней части бампера, которая подчеркивает нижние габаритные огни. Также появилась двойная выхлопная система, интегрированная в задний нижний бампер. В целом внешний вид автомобиля решили осовременить особо не изменяя дизайн. И это дизайнерам удалось.

Салон БМВ 7-серии также почти не изменился, весь интерьер остался прежним. Лишь электронная начинка стала более современней. Все основные линии и черты дизайна остались без изменений. В интерьере также используется дерево и металлические вставки. Правда хрома в салоне значительно прибавилось, теперь на ряду с деревом, металлические вставки более ярко подчеркивают различные детали интерьера, как например сенсорный экран, который вмонтирован в переднее торпедо. Материалы используемые в салоне самые качественные из возможных. Мягкий и тактильно приятный пластик везде в салоне, также радует наличие очень качественной кожи в отделки салона. Все приборы информативны и понятны. Управление функциями автомобиля простое, и вполне привычное для всего модельного ряда BMW. Как самый настоящий автомобиль F-класса, он обладает огромным пространством в салоне. Спереди для водителя и переднего пассажира достаточно много места и очень комфортные сидения с множеством регулировок. Задние пассажиры также смогут расположиться на отличных сидениях, где будет много пространства для ног и головы пассажиров. Это самое главное в автомобиле данного класса — максимальный комфорт абсолютно для каждого пассажира. Так что пассажирам с высоким ростом или абсолютно любым телосложением, всегда будет хватать места и личного пространства в седане. Существует также версия седан Long, что означает «длинный седан», данная версия будет еще на 20 см длинней обычного седана, где пространство в салоне заметно больше.

BMW 7 - цены и комплектации

БМВ 7-серии обладает двумя комплектациями. В одной используется бензиновый двигатель, в другой дизельный. Коробка передач одна — 8-ми ступенчатая автоматическая. Комплектации не различаются по оснащению, и даже в опциональном плане. Предлагаемые опции и оснащение одинаковое.

Базовая версия с бензиновым двигателем обойдется покупателю в 3 464 000 рублей. Она будет обладать следующим оснащением, не включая опции. Безопасность: ABS, ESP, подушки безопасности передние, боковые и оконные шторки. Комфорт: система старт-стоп, кондиционер, климат-контроль, круиз-контроль, бортовой компьютер, активный усилитель руля, система помощи при парковки передняя и задняя, запуск двигателя с кнопки, прикуриватель и пепельницу, датчик давления в шинах и регулировка руля по высоте и вылету. Обзорность: датчики света и дождя, система адаптивного освещения, светодиодные фары, система управления дальним светом, противотуманные фары, омыватель фар, электропривод зеркал, обогрев зеркал, электроскладывание зеркал. Салон: кожаный салон, отделка кожей рулевого колеса, мультифункциональный руль, электрорегулировка сидений, память передних сидений, электростеклоподъемники передние и задние, передний центральный подлокотник. Мультимедиа: аудиоподготовка, аудиосистема CD и Hi-Fi, USB, AUX. Защита от угона: иммобилайзер, центральный замок, сигнализация. Экстерьер: легкосплавные диски «17».

Более подробно о ценах и комплектациях БМВ 7-серии в таблице ниже:

Комплектации Двигатель Цена, руб. Топливо Привод Макс. скор., км/ч Расход, (город / трасса), л.
730i 3.0 AT (258 л.с.) 3 464 000 бензин задний 250 12.4 / 6.3
730d xDrive 3.0 AT (258 л.с.) 3 969 000 дизель полный 250 7.2 / 5.3

BMW 7 - технические характеристики

БМВ 7-серии оснащается одним из двух возможных двигателей. С ними в паре работает автоматическая 8-ми ступенчатая коробка передач. Оба двигателя имеют одинаковую мощность, но различаются по типу и конструкции.

3,0 (258 л.с.) - бензиновый двигатель. Придает автомобилю хорошую тяговую динамику, а также динамику при разгоне. Не обладает турбонаддувом. Разгон до 100 км/ч осуществляется за 7.4 секунды. Высокое потребление топлива. Максимальный крутящий момент равен 310 Нм при 2600-3000 оборотов в минуту.

3,0 (258 л.с.) - дизельный двигатель. В отличии от своего бензинового двойника имеет турбонаддув с промежуточным охлаждением топлива. Обладает прекрасными показателями расхода топлива. Максимальный крутящий момент в 560 Нм достигается на 1500 оборотах в минуту. Разгон до 100 км/ч осуществляется за 6 секунд.

Бензиновая версия обладает задним приводом. Дизельная только передним. Подвеска весьма эргономичная и крепкая. Спереди классическая многорычажная подвеска, задняя является пневмотической подвеской. Автомобиль прекрасно держит дорогу и имеет великолепную управляемость. Этому способствует и умеренный дорожный просвет. Управлять таким роскошным седаном одно удовольствие.

Более подробно о технических характеристиках БМВ 7-серии в таблице ниже:

Технические характеристики BMW 7-series
Двигатели 3.0 AT (258 л.с.) 3.0 AT (258 л.с.)
Общая информация
Страна марки Германия
Сборка модели Германия
Класс автомобиля F
Количество дверей 4
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Разгон до 100 км/ч, с 7.4 6
Расход топлива, л город / трасса / смешанный 12.4 / 6.3 / 8.6 7.2 / 5.3 / 6
Марка топлива АИ-95 ДТ
Экологический класс Euro 5 Euro 5
Выбросы CO2, г/км 199 158
Двигатель
Тип двигателя бензин дизель
Расположение двигателя переднее, продольное переднее, продольное
Объем двигателя, см³ 2996 2993
Тип наддува нет турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха
Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин 258 / 190 при 6600 258 / 190 при 4000
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 310 при 2600 – 3000 560 при 1500
Расположение цилиндроврядное рядное
Количество цилиндров 6 6
Число клапанов на цилиндр 4 4
Система питания двигателя непосредственный впрыск в камеру сгорания двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)
Степень сжатия 10.7 16.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 85 × 88 84 × 90
Трансмиссия
Коробка передач автомат автомат
Количество передач 8 8
Тип привода задний полный
Размеры в мм
Длина 5079
Ширина 1902
Высота 1471
Колесная база 3070
Клиренс 152
Ширина передней колеи 1611
Ширина задней колеи 1650
Размер колес 245 / 55 / R17
Объем и масса
Объем багажника мин/макс, л 500
Объем топливного бака, л 80
Снаряженная масса, кг 1765 1910
Полная масса, кг 2505 2550
Подвеска и тормоза
Тип передней подвески независимая, пружинная
Тип задней подвески независимая, пневмоэлемент
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые

BMW 7 - достоинства и недостатки

Трудно выискивать недостатки у такого престижного автомобиля как BMW 7-серии, он их просто не имеет. А вот достоинств у него очень и очень много. Во-первых автомобиль большой и просторный, при том, что на дороге его габариты нисколько не мешают. Отличное оснащение, а интерьер поражает воображение. Про качество материалов, можно даже не упомянуть качество говорит само за себя. Конечно, сложно не упомянуть отличную управляемость автомобиля весом в 2,5 тонны. Радиус поворота очень мал и даже на узкой дороге можно легко развернуться на 180 градусов. В целом автомобиль оправдывает свою цену и свое имя.

BMW 7 - расход топлива

Бензиновая версия автомобиля обладает потреблением в 12,5 литров по паспортным данным, что даже для заднего привода много, а вот дизельная полноприводная версия в городских условия показывает потребление в 7,5 литров на 100 км пути. Но это тоже паспортные данные. Скорее всего в реальных условиях потребление вырастит на 1-1,5 литра.

Показатели расхода топлива BMW 7-series
Двигатели 3.0 AT (258 л.с.) 3.0 AT (258 л.с.)
Расход топлива, л город / трасса / смешанный 12.4 / 6.3 / 8.6 7.2 / 5.3 / 6

BMW 7 - фото

BMW 7 - клиренс

БМВ 7-серии обладает очень даже приличным клиренсом в 152 мм. Конечно для очень плохого дорожного покрытия, которое может встретиться в России этого может не совсем хватить, но в основном это вполне достаточно для городской среды.

BMW 7 - отзывы владельцев

В данной статье вы можете оставить отзыв о БМВ 7-серии.

mirsedanov.ru

Классы автомобилей (A, B, C, D…)

Среди классификаций легковых автомобилей самое широкое распространение получила буквенная система классов Европейской экономической комиссии.

В качестве ключевых признаков для разграничения легковых машин на логические группы эта европейская классификация использует в первую очередь массу и габариты автомобилей. Однако в счёт идут и такие характеристики как цена, набор опций, вид и ряд других. Поэтому границы между классами автомобилей оказываются в известной степени условными.

Европейский “автомобильный алфавит” включает шесть главных букв-сегментов — это классы автомобилей A, B, C, D, E, F — и несколько специальных, в которые попадают автомобили, выходящие по некоторым параметрам за пределы шести основных групп.

А-класс или Mini cars. Автомобили “особо малого класса” — Daewoo Matiz, Toyota Yaris 1.0, Ford Ka, Renault Twingo, Peugeot 106, Daewoo Tico DLX, Hyundai Atos 1000GLS, Renault Twingo — по габаритам не превышают 3,6 м в длинe и 1,6 м в ширинe. По типу кузова машины сегмента A, как правило, представляют собой трёхдверные или пятидверные хэтчбеки. Представители этого класса экономичны, компактны и манёвренны, однако не отличаются мощностью и хороши лишь для передвижения по городу и на короткие дистанции.

B-класс или Small cars. “Малый класс” включает в себя автомобили не длиннее 3,6—3,9 м и не шире 1,5—1,7 м. Семейство автомобилей этого класса представляют Opel Corsa, Chevrolet Aveo, Kia Rio, Hyundai Accent, Hyundai Solaris, Skoda Felicia 1.3 LX, Suzuki, Swift 1.0, Volkswagen Polo 1.0, Volkswagen Polo Classic 1.4, Volkswagen Polo Variant, Ford Fiesta, Seat Ibiza, Peugeot 206, Toyota Yaris Verso, Seat Cordoba. По типу кузовов класс B весьма пёстр: трёхдверные хэтчбеки лидируют, но есть также седаны и универсалы. Например, Polo Variant и Toyota Yaris Verso. Последний отличается повышенной вместимостью (минивэн). Авто класса B чрезвычайно востребованы в Европе: на их долю приходится около четверти всех покупок. “Малый класс” вполне подходит для пригородных путешествий, но преимущественно в паре, для четырёх человек автомобили сегмента B несколько тесноваты.

C-класс или Medium cars. Самый популярный в Европе C-класс известен также под названиями “первый средний класс”, “гольф-класс” и “низший средний класс”. Каждый год выбор около 30% клиентов автомобильных концернов падает на машины со следующими характеристиками: 3,9—4,3 м длина и 1,6—1,7 ширина, тип кузова — хэтчбек, седан, универсал или минивэн. Автомобили C-класса, которые отличаются сдержанными ценами — выбирают обычно небольшие семьи, хотя некоторые автомобили “гольф-класса” вмещают до 5 человек. Наиболее видные представители  класса C: Volkswagen Golf/Bora, Opel Astra Audi A3, Daewoo Nexia, Chevrolet Cruze, Citroen Xsara, FIAT Brava, Ford Escort и Ford Focus, Peugeot 306, Toyota Corolla Honda Civic, Subaru Impreza, Hyundai Elantra, Kia Sephia/Shuma, Kia Ceed, Kia Cerrato, Mazda 323, Mitsubishi Colt/Lancer, Nissan Almera, Renault 19.

D-класс или Larger cars. Класс комфортных автомобилей 4,3 – 4,6 м в длину и 1,69-1,73 в ширину характеризуют такие качества как вместительность, комфорт и надёжность. “Cредний класс» или ”второй средний класс”, как ещё называют этот сегмент рынка легковых автомобилей, представлен следующими моделями: Opel Vectra, Daewoo Espero/ Nubira, Ford Mondeo, , Mazda 626, Mitsubishi Carisma, Nissan Primera, Peugeot 406, Renault Laguna, Subaru Legacy, Toyota Avensis, Volkswagen Passat, Seat Toledo, Kia Clarus, Honda Accord, Skoda Octavia и др. В сегменте D, “разношёрстном” по типам кузовов (хэтчбек, седан, универсал, в том числе повышенной вместимости), есть автомобили и среднего ценового диапазона, и высшего.

Если модели, которыми представлены на современном рынке классы автомобилей B, С, D, наиболее удобны и приемлемы с экономической точки зрения и составляют подавляющее большинство автопарков европейских стран, то автомобили, входящие в классы E и F гораздо более редки.

E-класс или Executive cars. Автомобили “высшего среднего класса” помимо серьёзных размеров (от 4,6 до 4,9 м в длину и от 1,73 до 1,82 м в ширину) и внушающего доверие уровня комфорта, обладают выдающимися характеристиками: мощным двигателем, сложной подвеской и большой колёсной базой. Автомобили “бизнес-класса”, как ещё называют машины сегмента E, находят поклонников в среде успешных и состоятельных людей. Представители семейства: Jaguar S-type, Mercedes-Benz E-класса, Volvo S80/V70, BMW (серия 5), Audi А6, Hyundai Sonata, Opel Omega, Toyota Camry, Mitsubishi Galant, SAAB 9-5, Nissan Maxima — автомобили с кузовом седан и универсал, а также выпускавшаяся с 1992 по 2001 год Renault Safrane с 5-тидверным хэтчбеком. На авто класса E приходится всего около 5% рынка.

F-класс или Luxury cars. “Высший класс” легковых авто представляют внушительных размеров мощные автомобили с кузовом типа “седан”. Предназначены автомобили класса F (более 4,9 м в длину и более 1,82 м в ширину), прежде всего, для людей публичных. Во-первых, для тех, кому положение не позволяет предпочесть роскоши что-то иное, а во-вторых, для тех, кого не повергнет в шок цена сего металлического благолепия: Jaguar XJ8, Bentley, Lexus LS, Volkswagen Phaeton, Rolls-Royce, Hyundai Equus, Toyota Crown, Audi A8, Mersedes Benz (S-класса).

На этом классы автомобилей не заканчиваются. Так, купе, кабриолеты и спорткары (Ferrari Enzo, Volvo C70, Volkswagen Eos, Audi TT, BMW Z4, Porsche Boxster и др), согласно классификации Европейской комиссии, попадают в класс S. Минивэны — а это Ford Fusion, Peugeot Partner, Fiat Idea, Škoda Roomster, Opel Zafira, Honda Odyssey и др. — в класс M. Внедорожники и кроссоверы вроде Toyota Land Cruiser, Nissan Navara, Jeep Grand Cherokee, BMW X6, Mitsubishi Pajero iO — в класс J.

afftomobil.ru

Все марки БМВ по кузовам и моделям

Все марки автомобиля и модификации

Баварский автоконцерн, выпустивший многочисленное количество различных автомобилей, за всю свою историю применял всего две системы распознавания моделей. Таким образом, удавалось легко найти искоемый вариант. Одна из систем распознавания, самая точная, подразумевает знание специального кода «баварца», подразумевающего совокупность номера силовой установки и кузова.

Пытаясь определить модификации «баварца», многие смотрят на надпись багажника, но поможет ли это в действительности узнать версию автомобиля?

Номер кузова или как маркируется модельный ряд автомобилей баварского предприятия

Не только БМВ, но и другие большие автомобильные концерны должны каким-то способом маркировать модельный ряд, чтобы не произошло никакой путаницы. Так и баварский автоконцерн, поклонники которого прекрасно разбираются в таких кодах, как e85, z4, е31 и другие.

Интересно, что начальная буква кода символизирует какое-то определенное понятие. К примеру, рассмотрим код e85. «E» в данном случае переводится, как «Развитие», намекая на модернизированную версию БМВ, а число – определенную модификацию.

Отметим также, что одно и тоже буквенное значение может использоваться не только для уготовленной серии, но и как идентификатор концепции или прототипа. Немногие модификации BMW доходят до серийной линии производства, а так и остаются в качестве концепт-каров.

Примечание. Для лучшего понимания этой философии приведем пример. Между кодами Е36 и Е46 изначально КБ баварского предприятия предлагался выпуск 10 моделей. Но одобрить их должен был специальный совет, который в итоге утвердил Е46.

Номер Е однозначными числами, это привет из прошлого. Такими кодами обозначались преимущественно автомобили 60-х годов выпуска. Одной из первых моделей являлась Е3, положившая начало новой эры развития концерна.

С тех пор номер Е использовали не раз, обозначая различные модификации автомобилей и типы кузова. В итоге, когда цифровое значение, идущее после кода, достигло 100, букву пришлось поменять. Е заменили на F.

Получается, что старые модификации «бэмвешных» моделей идут под кодом Е, а новые – под F. Безусловно, существуют и другие буквенные обозначения, и некоторые из них мы рассмотрим подробно.

Модели под кодом z4

Раз уж начали про Е, про этот номер и продолжим. В особых случаях, Е в ходе истории заменялся на другие буквенные значения. Так, например, произошло с моделью BMW e85. Многим любителям этот автомобиль известен, как Z4.

2-местный родстер выпускался немцами с открытым кузовом и мягким верхом в годы 2002-2008. Z4 сменил код на Е86, когда ему сменили крышу на жесткую и не складывающуюся. А когда автомобиль прошел повторную модернизацию, то он получил номер Е89. Это уже была машина с жестким, но складным верхом.

Примечание. К слову сказать, Z4 – это первый автомобиль типа родстер с жесткой складной крышей в истории БМВ.

Итак, баварский e85 – это первое поколение Z4. Дизайн кузова разработан датским специалистом из калифорнийской студии Андерсом Вармингом, подбиравшим также и цвета моделей. Но за процессом следил главный босс дизайна BMW Крис Бэнгл.

Из особенностей e85:

  • Легко вручную складывается мягкий верх, который за доплату может быть оснащен гидроприводом, позволяющим трансформировать крышу уже автоматически;
  • Немного проблематично смотрятся боковые стекла родстера. Дело в том, что их надо бывает при открытии дверей немного опускать, иначе при закрытии двери они встают на уплотнители неточно;
  • Сам металл кузова — высокопрочная сталь с превосходными параметрами. КЖ остова e85 составляет 14 500 Нм/град. Для сравнения, на вазовских моделях этот же показатель равняется 8000 Нм/град;
  • Емкость багажника у первого Z4 составляет 240 литров. Это при сложенной крыше, а вот если ее приподнять, то вместимость грузоотсека увеличивается еще на 20 литров;
  • Кузов z4 способен похвалиться и результатами краш-теста. Так, при опрокидывании каркас выдерживал нормы, что объяснялось усилителями стойки лобового стекла и встроенными за спинки кресел прочными дугами.

Размеры кузова e85 обычные для родстера. Длина его составляет 409 см, ширина – 178 см, а высота – 129 см. Размеры колесной базы равны 249 см.

Контрольные размеры можно посмотреть непосредственно в паспортных данных автомобиля.

Как и говорилось выше, другими моделями, номер которых выглядел как z4, были Е86 и Е89.

Опишем немного и BMW z4 новый, для сравнения. Впервые его показали публике в начале 2009 года на автосалоне в Детройте. А полноценное производство z4 началось сразу же, через месяц. Собирали z4 новый уже в самой Баварии, тогда как старый e85 – в США.

Размеры кузова те же, что и у старой версии. Масса в пределах 1295-1485 кг. Показатель КАС (сопротивление встречным потокам воздуха при движении ТС) – 0,35.

Примечание. На базе z4 произведена еще одна модель BMW, но уже гоночной версии. Это BMW Мотоспорт, запущенный в продажу 5 лет назад. Металл кузова этого спортивного болида просто супер.

BMW x6

Кодировка Е заменялась также и на обозначение x6. В данном случае речь идет о популярном Е71, выпущенном как премиальный кроссовер. Новинку также принято называть F16. Кроссовер выпущен, как замена автомобилей BMW X5, поэтому он получил такой же металл, как и аналогичные модификации с теми же кузовными панелями.

Размеры кроссовера x6, правда, стали немного крупнее. Это положительно отразилось на вместительности салона и багажника, «выросшего» на 75 литров без трансформации, и помещающего 1525 литров груза со сложенными сидениями.

Новый код принес x6 также много инноваций. Возросла в несколько раз экономичность автомобиля, его производительность стала более эффективной. Если в x5 ксенон шел только на дорогих версиях, то в x6 современная оптика поставлялась уже в базе. Это касается также 8-уровневой АКПП Стептроник, наличия электропривода на задней двери и многого чего еще.

BMW x6, как и было сказано выше, получил другие размеры. Длина кузова равна 490 см, ширина 198 см, а высота – 170 см. У автомобиля 5 удобных дверей и столько же сидячих мест. Собирается на данный момент BMW x6 и у нас в России.

X1

Другой «баварец» х1 вышел недавно, сразу же отбросив все сомнения, касающиеся его брутальности. Если раньше, это и был настоящий представитель Икс-класса с короткими свесами и длинной колесной базой, то теперь он больше к лицу крутым дамочкам с богатыми папочками и белоручкам. Привлекательный и динамичный облик дополняют «положительную» картину (подробно о новом х1 ниже).

Напомним, что х1 – это кроссовер в компактном кузове E84. В октябре 2009 года производство этой машины началось в Германии.

Платформа, на которой собирали х1 с самого начала – это полностью технология баварской «трешки». Отличия разве что в шасси: у х1 другие тяги в задней подвеске, а вместо ЭУР стоит гидравлический вариант усилителя рулевого колеса. Что касается привода, то он либо задний (эс-драйв), либо полный (икс-драйв).

Второе поколение х1, как и говорилось выше, выходит в 2015 году, но собирается уже по другой технологии. В данном случае платформой выступает та же совокупность инжиниринговых решений, что и при создании БМВ 2-й серии Актив Турьер. Новый х1 баварцы трансформируют в переднеприводный, хотя в более дорогих версиях идет и полный привод, подключающийся автоматически на сложных дорогах (хоть что-то оставили для мужчин!).

Размеры кроссовера теперь увеличились, но уменьшился клиренс (был 195 мм, стал 183 мм). Это означает, что х1 превратился в такой же гламурный кроссовер, штампуемый сегодня на фабриках крупных мировых автопроизводителей. Это и Ниссан, и Лэнд Ровер, и многие другие мастодонты автопрома. Исключение составляет разве что японский Паджеро и Паджеро Спорт, но и их гламуризация, скорее всего, не за горами.

С другой стороны, у полувнедорожника улучшилась динамика, он стал меньше расходовать топливо, а вес его снизился, за счет того, что металл используется другой. Теперь БМВ х1 – это второй переднеприводный автокар баварского концерна (первый – БМВ 2er).

Седан 316

Баварский седан 316 или Е36 – это 3-е поколение «трешки», выпускавшееся в период 1990-2000 гг. Модель успешно сменила прежний кузов Е30. Изменились размеры: теперь длина седана увеличилась, автомобиль стал выше и шире предшественника. Увеличилась также и колесная база: она стала на 130 мм больше. Это сразу же сказалось на комфорте для задних пассажиров.

Седан 316 выпускался и в версии М3, как для европейского, так и для американского рынка.

Типы кузова седан «тройка»

Под кодом 316 баварский концерн выпускал также и 2-дверный вариант «тройки» с мотором на 1.6. Речь идет о старой версии, выпускавшейся с 1975 по 1983 гг.

Из слабых сторон 316, да и всех баварских «троек», можно выделить слабость кузова к коррозии. Дело в том, что ЛКП на металл немцы умеют класть очень качественно. Это хорошо только с одной стороны: стойкая краска не дает возможности увидеть «вылезающую» наружу ржавчину.

Зато у «троек» хорошая подвеска, более прочная, чем у конкурентов (например, чем у того же Ауди или Опеля).

Е 12

Баварский седан серого цвета

Еще один баварский седан под кодом Е 12, который можно отнести к автомобилям бизнес-класса. Производился аж с 1972 года.

Е 12 выпускался в нескольких версиях:

  • 518-й с 1974 по 1981 гг. Этот седан был оснащен силовой установкой на 90 лошадей;
  • 520-й с 1972 по 1977 гг. Выходил с мотором на 115 лошадей;
  • 520i с 1972 по 1975 гг. ДВС выдавал 130 л.с.;
  • 520/6 с 1977 по 1981 гг. Мощность двигателя – 122 лошадей;
  • 525-й с 1973 по 1981 гг. Был оснащаем двумя моторами: на 145 и на 150 л.с.;
  • 528-й с 1975 по 1976 гг. Мотор на 165 лошадей;
  • 528i выпускался с 1977 по 1981 гг. Силовая установка на 176 и на 184 л.с.;
  • 530i с 1975 по 1978 гг с силовой установкой на 176 л.с. Этот автомобиль выпускался только для стран Северной Америки.

Е 12 относится к 5-й серии БМВ. Седан по праву назван среднеразмерным, а черты его кузова отличаются от аналогов клиновидной формой капота и скошенной радиаторной решеткой, что создает похожесть с хищной рыбой.

Седан Е 12 или «пятерка» пережил рестайлинг в 1976-м году, благодаря чему изменились его размеры. Также иной стала форма капота – выпуклая. Интересно, что такими же выпуклыми капотами оснащали последующие модели баварского автоконцерна длительное время. И даже на некоторые современные БМВ поставлен именно такой капот.

В 1981 году производство Е 12 остановили.

Смотрите видео о новых моделях БМВ 5 серии 2014

210

Странной историей отличается БМВ 2 серии. Автомобили с кодом 210 нашли промежуточное место между БМВ 1 и 3. Впоследствии, решено было изменить 2 серию на 3-ю.

Обозначались баварские автомобили, начинающие с кода 210, также и такими номерами, как F22 или F23.

Начнем с купе 2-й серии, обозначаемой кодом 210. Интересно будет знать, что нечетные числа присваиваются классическим 4-дверным моделям БМВ, тогда как четные – спортивным купе и кабриолетам.

Итак, 210 трансформировался в 218d, 220d. Сегодня выходят также и другие модели, изначально обозначаемые, как 210.

Кодом 210 у БМВ принято называть также силовые установки. К примеру, если мотор имеет 210 кВт, как у 3-литровика Икс Драйв кроссовера Х5. Такой же агрегат на 210 кВт установлен на М Спорт.

Таблица кодовых обозначений

Тип кузоваМодельГод выпуска
Е 21320iА1980
Е 30318i1990
Е 34540i1995
Е36318i1992
Е 38750i1996
Е 39530D2000
Е 46330i2000

Узнать больше о номерах кузова БМВ позволят фото – материалы, представленные в статье. Посмотрите видео, где показаны новые модификации «немца» 2014 года. Изучите таблицу с кодами, все это поможет составить правильное мнение.

Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
  • Цены на бензин растут с каждым днем, а аппетит автомобиля только увеличивается.
  • Вы бы рады сократить расходы, но разве можно в наше время обойтись без машины!?
Но есть совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Подробнее об этом по ссылке.

kuzovspec.ru


Смотрите также