Бмв или порше


Тест-драйв Porsche Cayenne Turbo и BMW X5 M

Под высокими силуэтами с внедорожным клиренсом скрываются суперкаровские двигатели: первая из фирм чтоб ни делала, работает для водителя-ценителя, второй немножко сложнее – приходится дооборудовать авто шильдиком «M-sport». А нам на сравнительном тест-драйве еще сложнее: надо абстрагироваться от несуразной посадки этажом выше, забыть о пятиместных салонах с неисчерпаемыми багажниками и попытаться записать на подкорку значения снаряженных масс, не забыв при этом включить свой собственный электронный ограничитель скорости в голове. Спасибо производителям, что отказались от тяжелых раздаток с понижающей передачей – при 20-ти дюймовых дисках и низкопрофильной резине подобная опция выглядела бы как смех и грех.

Вскарабкавшись на рабочие места водителей, отмечаем великолепные спортивные кресла в обоих автомобилях. Они хоть и не такие цепкие, как в суперкарах Porsche 911 или в BMW M3, прошедших наши тест-драйвы, но вполне себе подойдут для надежного удержания телес при скоростном маневрировании. Да и посадка оказалась довольно низкой, спортивного уклада, проблема лишь в том, что сам пол находится на расстоянии двух десятков сантиметров от земли – странно все это как-то.

В высоте, да не в обиде. Потолкавшись в толчее Златоглавой, мы, вдруг, незаметно сами для себя вывели новый подкласс – городской суперкар (super-city). Теперь мегасуперкар – это вовсе не новейший Lamborghini Aventador за 20 млн. рублей, а транспортное средство повышенной мощности для уверенного перемещения в условиях мегаполиса, такое, как наши участники очередного сравнения автомобилей: Porsche Cayenne Turbo и BMW X5 M.

А что, недурно, очень даже недурно. Разгонная динамика не оставляет никаких шансов другим участникам движения, обзорность по спортивным меркам просто потрясающая, а статус автомобилей таков, что нередко возникает ощущение, как у Шумахера при обгоне круговых. Интересно, чья бронебойность в городском потоке выше: у Лады Гранты со спецсигналом или у Cayenne без оного?

Предпочтения городского тест-драйва остались на стороне БМВ Х5 М, в арсенале которого более крупные зеркала и скорострельная коробка передач. 8-ступенчатый автомат Aisin на Порше Кайен Турбо все же допускает некоторые задержки при переходе на несколько передач вниз.

Если бы городские автомобильчики и суперкары умели говорить, то они непременно бы ссылались на компромиссность технических решений, заложенных в их конструкцию. Ведь этим фактом можно оправдать и низкую вместительность, и нервозное поведение на неровной дороге федерального значения. А таких «горожан», как Porsche Cayenne и BMW X5 они и вовсе объявили бы предателями: никакого фамильного родства, одно слово – super-city.

По загородному шоссе Cayenne летит, как стрела. Еще бы, на фирме Порше умеют запускать стрелы, как наконечником вперед, так и наконечником назад, как в случае с заднемоторным Porsche 911. Великолепная устойчивость плюс стопроцентное чувство автомобиля на руле. Кстати, руль стал прозрачнее еще и потому, что на новом поколении Cayenne отказались от дифференциального полного привода в пользу подключаемого. Теперь в обычных условиях кроссовер остается заднеприводным, не нагружая передние управляемые колеса лишним крутящим моментом. Справедливо, не зря подобными трансмиссиями оснащаются более спортивные модели Panamera и 911.

Тест-драйв BMW X5 M на российском автобане обнаруживает его меньшую стабильность, чем Порше: требуются некоторые подруливания рулем, который, в свою очередь, не имеет четкого нулевого положения с устойчивым стабилизирующим усилием. Отсутствие кроссоверных настроений заставляет погрузиться в процесс управления с головой. Вот волны покрытия – «Привет, волны!», а это – накатанная в асфальте колея – «Как жизнь?». «Только бы не забыть про гребенку», – вторят крепко сжимающие баранку руки. И лишь в поворотах любой кривизны возникает близость: между водителем и автомобилем завязываются очень тесные отношения, можно даже на некоторое время забыть о неимоверной снаряженной массе и высокой посадке, скрадывающей ощущение скорости. M-версия становится похожей сама на себя, отбрасывая в сторону коммерческие подоплеки. Там где потребительские свойства Cayenne намазаны равномерным слоем, X5 M показывает четкую ориентацию – повороты и только повороты.

В Порше пошли другим путем, уделив большое внимание комфорту. Такому пристальному вниманию к данной дисциплине их научила Panamera. Знакомо, в Aston Martin что-то подобное говорили о модели Rapide. Так это или нет, но новый Porsche Cayenne Turbo стал комфортнее во всем. Великолепная плавность хода порой заставляет усомниться в том, что управляешь спортивным автомобилем, а исправно борющаяся с посторонними шумами звукоизоляция недружелюбна и к дерзкому баритону турбо V8. Даже несмотря на наличие активных стабилизаторов PDCC, подавляющих крены высокого кузова, накал страстей при тест-драйве Porsche Cayenne Turbo ниже, чем в BMW X5 M. По всей видимости, роль настоящего генератора адреналина в линейке Cayenne отведена модификации GTS, но там «всего» 420 сил.

Кстати о мощности. БМВ мощнее на 55 л.с., но плюс заключается еще и в том, что Баварцы применили хитроумный выпускной коллектор, учитывающий порядок работы цилиндров для более равномерного распределения потоков выхлопа между двумя турбинами. Как следствие, молниеносные, на уровне хорошего атмосферника реакции педали акселератора. Безусловно, наддувный Cayenne не назовешь медлительным, но его тахометр четко поделен на две половинки: эра турбо и эра «подожди, ща рванет». Момент поршевского двигателя выше – 700 Нм против 680 Нм у БМВ, и коробке передач приходится беречься, надолго разрывая поток мощности при переходе с первой передачи на вторую. В подобных всплесках турбобешенства есть свой шарм, но управлять разгоном с аптекарской точностью удобнее в X5 M. Всем хорош тест-драйве, запатентованный БМВ, выпускной коллектор, вот только высокие технологии никогда не бывают дешевыми: по словам баварцев, себестоимость подобной штуковины на уровне трехцилиндрового мотора для малолитражки.

В очередной раз мы сомневаемся в целесообразности многоступенчатого подхода в сочетании с мощными моторами. По нашему мнению, 500-сильному двигателю Порше хватило бы за глаза и 6-ступенчатой коробки передач. Такой как, например, в BMW X5 M. М-«автомат» представляет собой обычную гидромеханическую трансмиссию с доработанной электроникой, которая позволяет выборочно душить цилиндры при переключениях, а не вырубать весь двигатель целиком. В результате способность смены передач под полным дросселем за 0,15 секунд, вместо обычных 0,4-0,5 с.

Мы было думали, что 8-ступенчатость Porsche будет помогать ему при тест-драйве на бездорожье, ведь создатели утверждают, что новый Cayenne, лишившись демультипликатора, тем не менее, способен преодолевать 80% подъем. Однако передаточное число первой скорости оказалось схожим с таковым у X5 M. Заявленную 80-процентность Порше нам проверить не удалось, а вот 60% подъем оба кроссовера преодолели без проблем, причем с промежуточной остановкой. Лишние две ступени трансмиссии Cayenne призваны служить исключительно на фронте экономичности и справляются они с поставленной задачей великолепно. Не только по паспорту, но и в условиях реальной эксплуатации Порше был на литр-два менее прожорлив, чем БМВ. Для фирмы из Цуффенхаузена, имеющей довольно низкий уровень дизелизации и выпускающей исключительно высокомощные автомобили, это не пустой звук: каждый сэкономленный грамм топлива вносит свой вклад в средний расход по компании, что очень важно при всевозрастающем зеленом лобби.

На презентации BMW X6 M представители баварской компании утверждали, что заряженный X6 проходит Северную петлю меньше, чем за 8 мин 30 с, а это уже территория BMW M3 предыдущего поколения в кузове E46. «Ха-шестого» в наших руках не оказалось, зато X5 M полностью готов отстоять честь отделения M-sport, ведь технически это один и тот же автомобиль. Единственно серьезное, по гоночным меркам, отличие – больший на 1,5 см дорожный просвет вкупе с более высоким на 8 см кузовом. Будем компенсировать положение центра тяжести на тест-драйве компактными пилотами. Два специалиста по Нордшдяйфе в нашей команде как раз из числа таких лилипутов. Более того, один из наших «Ричардов Хаммондов» является счастливым обладателем  BMW M3 E46 на ручке и с небольшим (менее 8 тысяч) пробегом – много на своих машинах автомобильные журналисты, как правило, не ездят. После такого количества совпадений, мы просто ни имели никакого морального права не посетить выше упомянутое поле битвы. Да и часть вторая пункт три Кодекса чести TOPRUSCAR явно указывала на это.

Рассказывать о дорожно-туристических перипетиях не будем – не наша тема, а вот об автомобильных ощущениях пару слов добавим. Нет еще на свете, да и вряд ли предвидятся, амортизаторы с электронным управлением, способные превращать M3 в X5 M и наоборот – настолько велика разница в поведении этих, без преувеличения, суперкаров. X5, ровно как и Cayenne – два скоростных экспресса. Коэффициент усталости, зависящий от расстояния и скорости перемещения, стремится к нулю. Отсюда и вагонные ощущения: хочется включить автопилот, принять горизонтальное положение и уснуть. Порше мягче и тише, а потому спать хочется лечь на пол часа раньше…

M3 – старая школа. Компактный автомобильчик вполне себе комфортабелен, особенно на европейских покрытиях – не зря в свое время эту «эмку» ругали за излишнюю мягкость, тяжесть и некоторую отстраненность по сравнению с предшественницей BMW M3 E36. Тем не менее, настоящие автомобильные, не железнодорожные, ассоциации в E46 обеспечены уже на конструктивном уровне. Скорость двести – это именно 200 км/ч, а не дай посмотрю на спидометр и узнаю, как в наших мегакроссоверах. В поворотах сидишь именно на той высоте, какой нужно, а не восседаешь на высокоточном, но все же с дистанционным управлением, троне. Конечный, для среднестатистического водителя, вердикт таков – в условиях тест-драйва на автобане в BMW M3, как на X5, не расслабишься.

Добравшись до легендарной трассы и прохватив по ней парочку кругов гуськом, мы с удивлением обнаружили, что явного лидера среди подопытной троицы нет. Особенно обидно это обстоятельство выглядело в отношении M3, которому просто недоставало мощности, хотя шасси, по нашему мнению, с легкостью переварило бы и четыре сотни сил. Зато применительно к массивным кроссоверам подобная прыть уже комплимент, тем более что полученный результат – это заслуга не только более высокой удельной мощности, но и отменно настроенных вспомогательных систем.

Больше всего понравился в режиме трекового тест-драйва BMW X5 M. При активизации М-режима, когда электромагнитные клапаны в амортизаторах зажаты, а производительность гидроусилителя минимальна, поведение автомобиля становится довольно спортивным. Особенно приятно, что даже при максимально динамичной езде система стабилизации ни разу не вмешалась, а с мелкими огрехами исправно боролся активный задний дифференциал DPC, без опаски позволяя довернуть мегакроссовер в самых напряженных виражах.

Porsche Cayenne Turbo в этом смысле проще, да и сами создатели честно заявляют, что модель создавалась не для трека. Пневмоподвеска на пару с гидросистемой компенсации кренов PDCC хуже маскирует массу машины, чем активные стабилизаторы в BMW X5, а вместо активного дифференциала DPC его электронная имитация PTV, доворачивающая шасси с помощью «прикусывания» тормозов того или иного борта. Работает система, кстати, неплохо, но на фоне мехатроники БМВ не столь эффективно, да и синтетики в ощущениях больше.

Если же попытаться дать окончательную сравнительную характеристику этим двум именитым кроссоверам, то получится вполне классическая схема: BMW X5 M настолько спортивнее Porsche Cayenne Turbo, насколько уступает ему в комфорте и наоборот. После напряженной работы наших спецов по Нордшляйфе, мы получили следующие результаты. X5 был в среднем на 3 секунды медленнее M3 и настолько же быстрее Cayenne Turbo. Если же говорить об абсолютных временах прохождения, то они отличатся от официальных рекордов более, чем на 10 секунд. 8:38 за рулем BMW X5 M – это очень быстро, поверьте на слово. Когда речь идет о трассе протяженностью более 20 км с довольно сложным рельефом в секунды могут вылиться такие вещи, как направление ветра и влажность воздуха. И хотя во время наших заездов погодные условия были близки к идеалу, для дальнейшего приближения к рекордным значениям нужна вкатанность даже не круг за кругом, а на уровне день за днем, чего в нашем распоряжении естественно не было.

Каков итог данного тест-драйва? Помимо полуторакратного увеличения пробега на одометре «трешки» мы выяснили следующее. В Порше вполне справедливо решили не искушать судьбу, настраивая кроссовер под гоночный трек, и ударились в комфорт, добившись на этом поприще великолепных результатов. Баварцы рискнули и тоже не прогадали, доказав всем, что буква М даже в случае с двухтонным полноприводным автомобилем имеет право на существование и вполне соответствует своему определению. Мы же, по-прежнему, остаемся приверженцами классического подхода, считая, что для настоящего драйва необходимо легкое шасси с максимально низким центром тяжести, желательно, как у Lotus Elise S, а выше упомянутую технику можем воспринимать лишь в качестве универсальных транспортных средств. А раз так, то почему бы не просто Cayenne и X5 без приставок Turbo и M соответственно?

Автор: TRC

Фотографии компаний Porsche и BMW

Цены и оборудование на новые автомобили в салонах официальных дилеров

(на 14.12.12)

Porsche Cayenne Turbo    

BMW X5 M 4.4 AT6

6 685 000 руб.

5 325 000 руб.

Антиблокировочная система (АБС)

+

+

Система стабилизации (ESP)

+

+

Количество подушек безопасности

8

6

Подушка безопасности водителя

+

+

Подушка безопасности переднего пассажира

+

+

Передние боковые подушки безопасности

+

+

Задние боковые подушки безопасности

недоступно

недоступно

Подушки-шторки передние

+

+

Подушки-шторки для 2-го ряда сидений

+

+

Подушка для защиты коленей водителя

+

недоступно

Подушка для защиты коленей пассажира

+

недоступно

Штатный парктроник

в пакете опций

+

Камера заднего вида

в пакете опций

в пакете опций

Кондиционер

недоступно

недоступно

Климат-контроль

+

+

Бортовой компьютер

+

+

Датчик света

+

+

Датчик дождя

+

+

Штатная аудиосистема с CD

недоступно

+

Штатная аудиосистема с CD и поддержкой MP3

+

недоступно

Штатный CD-чейнджер

25113 руб.

23247 руб.

Пассивный круиз-контроль

+

+

Адаптивный круиз-контроль

97597 руб.

недоступно

Усилитель руля

+

+

Центральный замок

+

+

ДУ центрального замка

+

+

Электрорегулируемые зеркала

+

+

Обогрев зеркал

+

+

Передние электростеклоподъёмники

+

+

Задние электростеклоподъёмники

+

+

Подогрев сидений

+

+

Регулировка рулевой колонки

+

+

Регулировка сиденья водителя по высоте

+

+

Легкосплавные диски

+

+

Цвет «металлик»

+

+

Противотуманные фары

+

недоступно

Штатный парктроник

в пакете опций

+

Ксеноновые/биксеноновые фары

+

+

Складное заднее сиденье (1/1)

недоступно

недоступно

Складное заднее сиденье (1/3-2/3)

+

+

Датчик давления в шинах

30820 руб.

+

Адаптивные фары

+

+

Камера заднего вида

в пакете опций

в пакете опций

Система контроля «мёртвых зон»

31391 руб.

в пакете опций

Система автоматической парковки

недоступно

недоступно

Кожаный салон

+

+

Электропривод сиденья водителя или передних сидений

+

+

Электропривод передних сидений с запоминанием параметров

в пакете опций

+

Подогрев руля

недоступно

13536 руб.

Массажные передние сидения

недоступно

недоступно

Массажные задние сидения

недоступно

недоступно

Вентиляция сидений

54221 руб.

в пакете опций

Люк в крыше

70772 руб.

недоступно

Панорамная стеклянная крыша

91034 руб.

91909 руб.

Аудиосистема премиум-класса

227527 руб.

+

Штатная навигационная система

150677 руб.

82900 руб.

Электропривод багажника

31391 руб.

30310 руб.

Подготовка для телефона (hands free / bluetooth)

+

41688 руб.

Автоматический стояночный тормоз

+

недоступно

Запуск двигателя кнопкой (ключ-карта)

+

+

Автономный предпусковой подогреватель/отопитель

недоступно

80629 руб.

Понижающая передача (демультипликатор)

недоступно

недоступно

Блокировка межосевого дифференциала

недоступно

недоступно

Блокировка заднего дифференциала

недоступно

недоступно

Блокировка переднего дифференциала

недоступно

недоступно

Регулируемый клиренс

167799 руб.

+

Система помощи при трогании в гору

+

недоступно

Система помощи при спуске

+

+

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Porsche Cayenne Turbo

BMW X5 M

Пробег, км

2500

2200

Тип кузова

5-дверный универсал

5-дверный универсал

Число мест

5

5

Размеры, мм

длина

4846

4851

ширина

1939

1994

высота

1702

1764

колесная база

2895

2933

Снаряженная масса, кг

2170

2380

Двигатель

бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом

бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом

Расположение

спереди, продольно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

V8

V8

Рабочий объем, см³

4806

4395

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

96,0/83,0

89,0/88,3

Степень сжатия

10,5:1

9,3:1 

Число клапанов

32

32

Макс. мощность, л.с./об/мин

500/6000

555/6000 

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

700/2250-4500

680/1500—5650

Коробка передач

автоматическая, 8-ступенчатая

автоматическая, 6-ступенчатая

Привод

полный, с электромагнитной

муфтой в приводе передних колес

полный, с электромагнитной

муфтой в приводе передних колес

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах;

независимая, пневматическая, многорычажная

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах;

независимая, пневматическая, многорычажная

Максимальная скорость, км/ч

278

275

Время разгона

0—100 км/ч, с

4,7

4,7

>

topruscar.ru

Сравнительный тест BMW X6 (поколение F15), Porsche Cayenne S (поколение II рест.) - Битва титанов

В нашем тесте BMW X6 и Porsche Cayenne соперничают друг с другом за титул самого спортивного кроссовера в классе, и не только за него. Ведь в повседневной жизни эти автомобили ездят совсем не по гоночным трассам

Баварский кроссовер подошел к сравнению во всеоружии, недавно представ в виде модели нового поколения, которая стала выглядеть агрессивнее предшественника и обновилась технически. Хотя и Porsche Cayenne не лыком шит – автомобиль модернизировали в ходе планового рестайлинга. В итоге он получил подретушированную внешность и перенастроенную подвеску, благодаря которой стал управляться еще лучше, чем раньше. Есть у него и другие обновления по технической части, о них мы поговорим чуть позже.

Новый BMW X6 на данный момент предлагается в России с тремя силовыми агрегатами. Два из них бензиновые. Это вариант с 3-литровым турбомотором мощностью 306 л.с., а также версия с 4,4-литровым двигателем, развивающим 450 л.с. А вот оставшийся турбодизель, имеющий объем 3 л, продается аж в трех вариантах форсировки: 249, 313 и 381 л.с. В последнем случае мотор оснащается тремя (!) турбинами. Диапазон цен за базовые комплектации на BMW X6 – от 3 703 000 до 4 875 000 рублей.

Линейка Porsche Cayenne гораздо шире – на российском рынке предлагается восемь модификаций модели. Чтобы не докучать цифрами, скажем, что мощность дизельных двигателей составляет 245 и 385 л.с., а бензиновых – от 300 до 570 л.с. Есть и бензоэлектрический гибрид суммарной мощностью 416 л.с. Самая дешевая версия Cayenne стоит 3 740 000 рублей, самая дорогая – 9 784 000.

Отдельно стоит отметить новый 3,6-литровый бензиновый турбомотор V6 мощностью 420 л.с., который пришел на смену атмосферной 4,8-литровой «восьмерке», развивавшей 400 л.с. Именно эту модификацию мы и взяли на тест. А вот BMW X6 нам удалось протестировать сразу в двух модификациях – с бензиновым V8 мощностью 450 л.с. и с трехтурбинным турбодизелем, развивающим 381 л.с. По мощности наш тестовый Cayenne S располагается как раз между ними.

«Кожа, рожа, все дела»

По количеству кожи, ушедшей на отделку салона, Porsche Cayenne может поспорить даже с Rolls-Royce. Ею обшиты даже рулевая колонка и основания сидений. Правда, такая отделка является опцией. Зато выглядит шикарно. А если клиенту и того мало, специально для него кожей могут обклеить даже кнопки и… планки дефлекторов системы вентиляции. Тестовый BMW отделан не столь богато, хотя на заказ и для него предлагается много всякой всячины. Словом, в сопоставимых комплектациях оба автомобиля имеют качественные материалы, а их салонные панели отличаются точной подгонкой.

А вот по части эргономики BMW впереди. Все потому, что кнопочный интерфейс Porsche с маленьким экраном по современным меркам выглядит устаревшим. Особенно сложно в движении пользоваться клавишами на центральном тоннеле, так как этот процесс отвлекает от дороги. У BMW алгоритм пользования джойстиком системы iDrive позволяет управлять им вслепую, да и его крупный экран со сверхчеткой графикой вне конкуренции не только на фоне соперника, но и вообще в своем классе.

Водитель Porsche Cayenne сидит словно в коконе, плотно зафиксированный мощными валиками боковой поддержки сиденья. И визуально посадка кажется тесноватой из-за высоченного и широченного центрального тоннеля. Водитель будто врастает в автомобиль, становясь с ним единым целым. Сиденье обладает жесткой набивкой и отличным профилем – в таком не устанешь никогда.

Посадка в BMW X6, на удивление, более низкая, то есть фактически легковая. Боковая поддержка у сидений сделана, но по сравнению с соперником можно сказать, что ее почти и нет. Зато само сиденье нам понравилось, причем даже больше, чем у Porsche. Дело в том, что его «ломающаяся» спинка лучше подстраивается к фигуре человека. Да и набивка мягче, что вызывает ощущение большего комфорта.

Проникать на второй ряд удобнее в Porsche, хотя и здесь дверной проем небольшой. Зато крыша не скошена, как в BMW, благодаря чему при посадке не нужно пригибаться. Если на переднем сиденье Cayenne располагается человек ростом 180 см, то у сидящего сзади пассажира такого же роста остается около 15 см перед коленями, в то время как в BMW примерно на 5 см меньше. Зато в баварском кроссовере можно худо-бедно разместить ступни под подушкой опущенного до упора переднего сиденья, тогда как в Cayenne там места не остается. Оба соперника предлагают около 3 см между головой и крышей, но лечь на подголовник получается только в Cayenne – купейный силуэт BMW такой «роскоши» не позволяет.

Если оценивать удобство диванов, то тут, как говорится, на вкус и цвет. В Porsche сиденья более жесткие, с мощной боковой поддержкой и расположены выше, чем у соперника. В BMW диван более низкий и мягкий. Профиль сидений у обоих хорош, но только в Porsche можно регулировать наклон спинок. Оба оснащены отдельной климатической системой для задних пассажиров, причем раздельной.

По объему багажного отделения выигрывает Porsche – скошенная линия крыши BMW X6 крадет нужные литры. Впрочем, эти автомобили покупают не за объем багажника, а совсем за другие качества. А вот отсутствие запасного колеса у BMW мы записываем в минус, потому что «беспрокольные» шины Runflat на наших дорогах можно повредить так, что дальнейшее передвижение на них станет невозможным. В Porsche лежит «докатка», правда, в сдутом состоянии. Однако и компрессор, чтобы ее накачать, имеется.

Без кренов

На холостых оборотах двигателя в салоне дизельного BMW чувствуется небольшая вибрация, которая после трогания с места исчезает. Тяги – вагон и маленькая тележка. Только, несмотря на наличие аж трех(!) турбин, по идее, обязанных ликвидировать любые задержки в откликах, турбояма на низких оборотах заметна. Даже в спортивном режиме запаздывания на подачу топлива остаются, хотя в целом они невелики и управлять разгоном не мешают. Автоматическая коробка передач работает плавно и практически незаметно – даже в режиме «кик-даун» паузы почти нет. Двигатель обладает поставленным «тембром» и даже на максимальных оборотах остается тихим.

Модификация BMW X6 с бензиновым мотором V8 понравилась нам больше. Этот агрегат обеспечивает недюжинную тягу даже тогда, когда турбины еще не раскрутились, то есть прямо с холостых оборотов. А уж когда они задуют в полную силу, только держись – ускорение впечатывает в кресло. А какой при этом звук! Этот многоцилиндровый бас хочется слушать снова и снова. «Автомат» работает идеально, и педаль акселератора реагирует линейно. Разве что в спортивном режиме при езде в пробках реакции на «газ» резковаты.

Новый 420-сильный двигатель Porsche традиционно для марки при запуске «взрыкивает», потом успокаивается. Тяги предостаточно и здесь, но в обычном режиме задержки на нажатие педали акселератора слишком велики. Особенно они заметны при выезде на дорогу с оживленным движением, когда нужно резко ускориться: давишь на педаль, а в ответ секундная пауза. Но стоит перейти в спортивный режим, как дела налаживаются, автомобиль начинает своевременно реагировать на подачу топлива, а «автомат» перестает пытаться при каждом удобном и неудобном случае переключаться «вверх». Но здесь есть еще и режим «спорт плюс» (опция), в котором педаль «газа» становится похожа на оголенный нерв, а трансмиссия зависает на низших передачах. При этом выхлопная система при переключениях начинает фыркать. В этом режиме хочется гонять, а вот спокойно двигаться в транспортном потоке решительно невозможно.

Про тормоза наших конкурентов сказать, в сущности, нечего – они у обоих работают великолепно.

Рулевое управление Porsche, совершающее 2,7 оборота от упора до упора, отличается образцовой обратной связью, а также быстрыми и одновременно плавными реакциями. Если бы мы не знали, что здесь стоит электроусилитель, ни за что бы не поверили, так как по ощущениям это настоящий, честный «гидрач». А вот у баварского кроссовера обратная связь не столь натуральна: чувствуется в реактивном усилии баранки некоторая искусственность, хотя в целом и здесь претензий нет. К тому же, руль BMW имеет более ярко выраженный «нуль», чем у соперника. При этом, несмотря на меньшую остроту рулевого управления (ровно 3 оборота от упора до упора), баварский автомобиль быстрее и точнее меняет направление движения. Ощущение такое, что не кроссовером управляешь, а спорткаром с жесткой подвеской.

А она у турбодизельной модификации BMW действительно жесткая (в базовой комплектации версия M50d оснащается М-пакетом), благодаря чему управляется Х6 филигранно. Езда на нем доставляет неподдельное удовольствие и на скоростной автомагистрали, и на извилистой трассе. Кроссовер предельно точно следует за рулем и буквально провоцирует на превышение скорости. Водитель упивается чувством полета, а потом вдруг обращает внимание на цифры спидометра, висящие над капотом (BMW оснащен проектором показаний на лобовое стекло), и... сразу понимает, что прямо сейчас запросто может лишиться прав. Так что лучше съехать с автомагистрали и отправиться на петляющую меж деревьев и холмов извилистую трассу.

Здесь драйва еще больше. Кроссовер словно уменьшается в размерах и как по лекалу чертит траекторию. При этом недостаточная поворачиваемость отсутствует напрочь! Активный задний дифференциал добавляет тягу на заднее внешнее колесо и буквально заправляет автомобиль в поворот! Ощущения такие, словно вас подталкивает невидимая рука великана. А когда вдруг переборщишь с «газом», кроссовер может вильнуть «кормой», словно привод у него не полный, а задний.

Пересев в бензиновую модификацию BMW X6, обнаруживаем то же самое, несмотря на отсутствие жесткой М-подвески. Если проводить инструментальные замеры, связку виражей версия с М-пакетом пройдет быстрее, но в обычной жизни разницу заметить невозможно.

Porsche едет «взрослее». Устойчивость на прямой у него еще лучше, чем у BMW, причем водитель на высокой скорости остается спокойным как удав. Автомобиль настолько непоколебим, что никакого адреналинового впрыска при движении по автомагистрали не вызывает. Возможно, этому способствует пустоватый в околонулевой зоне руль, благодаря которому реакции на управляющие действия в малых углах у Cayenne притуплены.

И на извилистой трассе Porsche ведет себя спокойнее. У него заметна небольшая недостаточная поворачиваемость, но лишь в той мере, чтобы показать водителю, что он превышает пределы сцепления шин в поворотах. Хватка за дорожное полотно при этом спорткаровская. Cayenne управляется академически правильно и в пологих виражах отрывается от соперника. А вот в крутых поворотах верх берет уже BMW.

По управляемости между нашими соперниками мы ставим знак равенства. Отличия в нюансах. Тому, кто привык к поведению Porsche, баварский кроссовер поначалу может показаться слишком вертлявым и череcчур резким. И, наоборот, любитель BMW скажет, что Porsche слишком прямолинейный и не такой быстрый в реакциях на управляющие действия. Но в целом автомобили достойны друг друга, так как оба ведут себя великолепно.

По шумоизоляции они тоже примерно равны. У обоих заметен гул от зимних шин, но он не вызывает раздражения. Ветер тих даже на запрещенной правилами скорости, а двигатели радуют благородным «тембром» и не напрягают барабанные перепонки.

А вот по плавности хода все зависит от комплектации BMW X6. Если выбрать модификацию M50d, то водителю и пассажирам придется мириться с постоянной тряской практически на всех типах неровностей. По сравнению с ним Porsche не едет, а парит на своей пневмоподвеске (хотя жесткие удары на острых неровностях все же проходят). Но бензиновый Х6, не имеющий М-пакета, едет еще лучше. В комфортном режиме амортизаторов BMW даже позволяет себе вальяжно покачиваться, буквально убаюкивая седоков. В спортивном режиме раскачка пропадает и начинает ощущаться микропрофиль дороги, но уровень фильтрации неровностей все равно остается лучше, чем у Porsche в режиме «комфорт». Так что мы заявляем с ответственностью – на российских дорогах спортивная подвеска BMW принесет больше вреда, чем пользы. И очень жаль, что для турбодизельной версии M50d нельзя заказать стандартное шасси.

Зато бензиновый BMW X6, не оснащенный М-пакетом, при отличной управляемости дарит своим седокам очень высокий уровень комфорта, недоступный пневматической подвеске Porsche. Однако назвать Cayenne проигравшим язык не поворачивается. Эти автомобили по своим качествам так близки, что выбор между ними сделать очень трудно – он будет зависеть от личных предпочтений. 

Технические характеристики BMW X6 xDrive 50i

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4909х1989х1702

2933

1640/1706

12,8

212

580

2245

V8 бензиновый турбо

4395

450/5500–6000

650/2000–4500

полный

8-диапазонная автоматическая

вент. дисковые

255/50R19

250

4,8

9,7

85

Технические характеристики Porsche Cayenne S

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4855х1939х1705

2895

1655/1669

нет данных

нет данных

670

2085

V6 бензиновый турбо

3604

420/6000

550/1350–4500

полный

8-диапазонная автоматическая

вент. дисковые

255/55R18

259

5,5 (5,4 с пакетом Sport Chrono)

9,8

85

www.motorpage.ru

BMW X5 отчаянно сражается против Porsche Cayenne GTS

Каким должен быть внедорожник премиум-класса? Самым роскошным, самым быстрым, самым комфортным? Bсе началось с небольшого товарищеского матча по боксу прямо в редакции. Повод для драки – тема «Как можно сравнивать BMW и Porsche?».

А почему бы и нет, если оба – премиум-класс, очень быстрые и очень роскошные? Да это будет просто святотатство, ведь Porsche – вершина автомобильного олимпа. А BMW, значит, не так высоко летает? Нет, не так. Почему? Ну, Porsche – это же вершина автомобильного олимпа… Так, ясно, перестаньте подобострастно закатывать глаза. Будем сравнивать. Даже если придется с микрометром в руках вымерять степень крутизны над уровнем моря.

ОНИ РАВНЫ, НО BMW ДЛИННЕЕЕсли бы речь шла только о функциональности, то BMW X5 и Porsche Cayenne действительно нельзя было бы сводить в дуэль-тесте. Потому что у Porsche есть пониженная передача и пневмоподвеска, позволяющая увеличить дорожный просвет до 271 мм. Но ведь никто не поедет на таких автомобилях по колее от лесовоза. Даже если их хозяева отправятся на охоту, до затерянной в чаще избушки егеря скорее всего будет проложен асфальт. Максимум офф-роуда, который ожидает эти автомобили в жизни, – песок на пляже и пара неглубоких луж. Так что если мы и будем сравнивать их проходимость, с практической точки зрения это смысла не имеет. Тут чисто академический интерес. Для премиум-класса важнее другое: разгон, комфорт, качество отделки, управляемость. И, конечно, нюансы, нюансы, нюансы. На таких высотах мелочей не бывает…

«Баварец» великодушно дал конкуренту фору – его мотор на 45 сил слабее. Причем это у топ-версии X5. В соперники ей мы взяли среднюю комплектацию Cayenne с шильдиком GTS.

Стартовые позиции наших спортсменов до смешного близки. Стоит каждый из них примерно по четыре миллиона рублей. Разгоняются до сотни за 6.5 секунды (Cayenne хоть и мощнее, но в то же время тяжелее примерно на 120 кг). Двигатели 4.8-литровые, расположены продольно. Шестиступенчатые АКПП. Просто близнецы-братья! Если не считать, что Cayenne покороче (общая длина меньше на 74 мм, а база – на 80 мм).

Можно упомянуть, что в двигателе Cayenne использована фирменная технология непосредственного впрыска топлива, и он достигает мощности в 405 л. с. Но BMW со своими 355 л. с. едет так же быстро, а главное, кушает гораздо меньше: 15 литров против 20 по нашим замерам.

Подвески обеих машин напичканы электроникой. У Cayenne среди основных орудий – системы подавления кренов и регулирования жесткости амортизаторов. Крены давятся с помощью активных стабилизаторов, которые в зависимости от угла поворота руля и поперечного ускорения создают усилие, стремящееся выровнять кузов. Плюс специальный внедорожный режим: при включении понижающей передачи стабилизаторы смещаются относительно друг друга и позволяют увеличивать угол скрещивания осей.

«Баварец», в свою очередь, вооружен системой контроля за торможением в поворотах, а также системой регулировки тяги DTС, допускающей повышенную пробуксовку колес тогда, когда этого требует ситуация, в частности на бездорожье.

Интерьер этого автомобиля находится в плену у традиций легковых Porsche. BMW тоже в рабстве у корпоративного стиля, но смотрится гораздо премиальнее

Сложная игра плоскостей, асимметрия и вставки «под дерево»: современное искусство, маскирующееся под  антиквариат

БАВАРСКИЕ БАРАБАНЫВнутри автомобили отделаны абсолютно по-разному. У X5 на передней панели пластик – очень красивый, дорогой, качественный. Плюс вставки «под дерево». У  Cayenne – идеально выделанная и прошитая чуть ли не вручную кожа. Плюс вставки «под алюминий». Архитектура передней панели у X5 – в стилей хай-тек, а у его соперника – в духе VW Golf. Ну и так далее. Пожалуй, это тот редкий случай, когда суперсовременный подход выглядит солиднее традиционного. Чего не хватает салону Porsche? То ли основательности, то ли спортивности: он не очень успешно балансирует между этими крайностями.

Правда, движение вносит свои коррективы. Пересев из Cayenne в X5, вы услышите грохот: это бряцает панелями салон «баварца»! Возможно, вам даже захочется вставить бируши или сделать музыку погромче. Но будем честны: такие ощущения появляются исключительно на контрасте.

НАМ ПОПУТЧИКОВ НЕ НАДОИтак, вы не услышите скрипа панелей в Porsche, но зато на высокой скорости, на трассе, к нему назойливым попутчиком присоединяется аэродинамический шум. Буквально стоит разогнаться до 150 – и все, покоя как не бывало. У BMW такого не наблюдается. Зато у него траекторная устойчивость хромает: если на дуге под колеса попал неровный асфальт, этот суперкроссовер ощутимо переставляет. Да и на прямой похожие симптомы. Увы, вся его превосходная управляемость, десятилетиями отточенная культура настроек подвески и рулевого годится только для германских автобанов. Для длинных перегонов по нашим трассам Porsche Cayenne – лучше. Его подвеска работает четче независимо от режима, будь то «спорт» или «комфорт». И это при том, что в целом Porsche жестче, чем BMW!

Про городскую эксплуатацию писать грустно. Не стоит завидовать тем, кто ездит на BMW X5 и Porsche Cayenne по Москве. Это как выгуливать мощного пса на коротком поводке в общественном парке: все время передвигаешься рывками. Пассажиры еще несчастнее: если не пристегнуть их намертво, они бьются попеременно лбом и затылком об люксовые внутренности. Тормоз в пол – газ в пол. И так постоянно. Но имейте в виду – в городе X5 все же меньшее зло, чем его нынешний соперник. Он чуть мягче, чуть плавнее – насколько вообще к подобным машинам применимы такие термины.

С ЧЕТКОСТЬЮ АКУЛЫНекоторые хрюкают от удовольствия, когда им дадут нажать на педаль в крутом повороте на автомобиле с пятилитровым мотором и ценой в $150 000. Но нет большего удовольствия, чем загнать такую машину в песчаный карьер. Мы сознательно используем песок в своих тестах. Победа над грязью слишком зависит от типа протектора или мощности двигателя, а на песке все равны, особенно на той дорожной резине, в которую обуто большинство тестовых машин.

Бездорожье BMW и Porsche встретили настолько по-разному, что впору писать докторскую об особенностях их полного привода. Мягко, интеллигентно бороздит песчаные склоны X5, лишь изредка мешая водителю придушенным электроникой мотором. Момент на колесах перераспределяется быстро и точно, совсем незаметно. И это без всяких блокировок, многодисковая муфта уже при старте «подтянута».

Cayenne GTS хвалить не будем, тут он работает топорно. Машина идет рывками: подчиняясь противобуксовочной системе, колодки жестко бьют по тормозным дискам. При таком «шухере» от Cayenne ожидаешь подвига, а он лезет через плевый участок, словно надрываясь. Если бы не пониженная передача и пневмоподвеска, Porsche бы опозорился.

А вот BMW… Оторвите ему передний бампер – и он сделает многих проходимцев! Только сильнее жмите на правую педаль. «Баварцы» грязи не боятся. А еще их не испугаешь проколом колеса. Жесткая боковина дает возможность добраться до сервиса за 100 км при скорости не более 70 км/ч. О Cayenne, сожалею, такого не скажешь. У него жесткой боковины нет, а вместо запаски в нашем случае стоял сабвуфер. На случай неприятности есть аварийный набор – банка с гелем. Мы ее всю через ниппель в пробитое колесо закачали – не помогло. На ободе добрались до шиномонтажа, где обалдевший от увиденного мастер показал нам сквозную пробоину пять на три сантиметра с внутренней стороны диска. Вероятно, это была мина.

ПРОЧЬ ДИСКИ И БАМПЕРCayenne замечательный автомобиль. На асфальте он маневрирует с четкостью акулы, кажется, только дунь – и он подчинится с алмазной точностью. Прекрасен и BMW, но только на ровном асфальте или на грунте. А удовлетворить взыскательного потребителя на бездорожье соперники смогут, если с первого снимут диски в 21 дюйм с низкопрофильной резиной, а со второго передний бампер.

Что же выбрать – Cayenne или X5? Я ставлю на Porsche: он превосходен на любой дороге. Однако его слава небожителя все же явно преувеличена.

media.club4x4.ru

Тест-драйв: BMW X5 M против Porsche Cayenne Turbo S

 

Как вы думаете, что представляют собой два мощных внедорожника BMW X5 M и Porsche Cayenne Turbo S? Попытаемся объяснить коротко. Эти автомобили, как две мощные промышленные печи для плавления металлов, которые могут нагреваться намного больше, чем обычные печи. Например, для плавления металов, как правило, достаточно нагреть печь до 3000 градусов. Так что способность нагреваться до температуры 3000 градусов, по сути, не нужна. То же самое касается двух мощных Немецких кроссоверов. Эти автомобили имеют мощность, которая им в принципе не нужна.

Тем не менее, их мощность в любом случае потрясающая. Да, такая мощность как мы уже сказали  этим кроссоверам ни к чему. Но садясь за руль этих монстров, понимаешь, что какой-то смысл в их сверхмощности все-таки есть. И пусть эти модели созданы на грани абсурда. Главное что эти машины не плохо пользуются спросом у богатой публики. Добро пожаловать в мир BMW X5 M и Porsche Cayenne Turbo S.

BMW с агрессивной и наступательной внешностью

 

С одной стороны сравнивать эти два внедорожника не корректно, так как в принципе эти модели находятся в разных категориях. Но, тем не менее, эти два монстра очень интересно смотрятся на треке во время сравнительного тест-драйва. Во-первых, обе машины имеют мощность за пределами 570 л.с. и 750 Нм. Во-вторых, их вес в 2,3 тонны и супер аэродинамический обвес ставят машины по ту сторону добра и зла. 

Говоря об аэродинамических решениях, то Х5М выглядит по сравнению с Cayenne Turbo S интересней и агрессивней. Но Cayenne берет другим. В целом оба автомобиля способны подарить вам чувства космоса. В любом случае эти внедорожники не для сдержанных людей. Так что если у вас есть достаточно средств, и вы хотите купить BMW X5 M или Porsche Cayenne Turbo S, то если вы спокойный и сдержанный человек, то сразу откажитесь от идеи покупки, поскольку эти модели автомобилей вам в любом случае не подойдут. 

Porsche Cayenne Turbo S - В этой машине есть что-то внеземное

В отличие от BMW X5M в которой мощность двигателя составляет 575 л.с (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра)., Porsche имеет 570 л.с. (твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литров), но, тем не менее, с 0-100 км/ч разгоняется на 0,1 секунду быстрее.

Так разгон BMW X5 до сотни с места происходит за 4,2 секунды, когда как Porsche Cayenne Turbo S набирает скорость в 100 км/ч за 4,1 секунду. 

Но при разгоне до 200 км/ч оба кроссовера показывают фактически одинаковое время - примерно 15 секунд. Хотя Porsche публикует данные о том, что их внедорожник способен разгоняться с 0-200 км/ч за 14,5 секунд. Но во время нашего тестирования обе машины показали одинаковый результат.

В целом рассказывать вам о мощности обоих автомобилей нет смысла. Ведь это спортивные версии внедорожников и они созданы для быстрого разгона. Тем более у обоих автомобилей есть 8-ми ступенчатая автоматическая трансмиссия, которая легко справляется с мощностью спортивных двигателей и быстро переключается скорости при динамичном разгоне. 

BMW X5M: Быстрый, точный и без кренов

В целом BMW X5M потрясающий кроссовер, который имеет тонны умных технологических решений, начиная от системы активной стабилизации крена и электронной системой управления амортизаторами, и заканчивая пневматической подвеской задней оси, а также полным приводом с переменным распределением мощности между задними колесами. 

Несясь по треку на этом кроссовере, начинаешь забывать, что находишься в кроссовере с высоким клиренсом. И это с учетом того, что машина весит 2,27 тонны. Примечательно, что при прохождении поворотов на большой скорости также не чувствуется наклон кузова. Кроме того, BMW помимо быстрой динамики имеет потрясающее рулевое управление, которое предельно точное. Даже выходя из крутых поворотов, у водителя не пропадает уверенность в автомобиле. Но, тем не менее, за рулем кроссовера чувствуешь, что в управление постоянно что-то вмешивается. Об этом ниже.

В чем BMW X5M хуже Porsche Cayenne Turbo S

  

Единственный минус, который имеет X5M, замечаешь только после того, когда садишься за руль Porsche Cayenne. В этот момент вы начинаете понимать, что в кроссовере BMW основное время на дороге электроника постоянно вмешивается в управление. Например, на большой скорости в X5M начинаешь чувствовать, какое огромное количество работы приходится делать электронным системам.

В Porsche Cayenne Turbo S чувствуешь себя более уверенно и ощущаешь что электроника вмешивается в управление только время от времени. Все это благодаря уникальной пневматической подвеске и других конструктивных решений Porsche. Рулевое управление Cayenne Turbo S более гибкое, естественное и предсказуемое. Например, на большой скорости BMW X5M ведет себя не очень предсказуемо и постоянно приходится угадывать, как поведет себя машина в той или ситуации. На Porsche почти всегда заранее знаешь, что будет происходить с автомобилем в ближайшие секунды. 

Porsche не только быстрее BMW

 

Как мы уже сказали Porsche Cayenne Turbo S быстрее BMW X5 M. И это, несмотря на то, что мощность М-ки больше. Но все преимущество стало возможным за счет 4,8 литрового бензинового восьмицилиндрового двигателя Porsche. Плюс ко всему тяга и сцепление с дорогой у Cayenne Turbo S лучше, чем у BMW, благодаря большему крутящему моменту двигателя.

Кроме того, звук мотора Porsche звучит намного мощнее и агрессивней в отличие от грозного слегка музыкального звучания 4,4 литрового V8 мотора BMW. 

Особенные различия в звучании силовых агрегатов наблюдаются на треке во время прохождения поворотов на больших оборотах двигателя. 

Преимущество комплектации Porsche

 

В отличие от BMW X5 M, внедорожник Cayenne Turbo S даже в базовой комплектации имеет богатый набор гаджетов, которые есть только в максимальных комплектациях X5 M. Например, в базовой версии Porsche Cayenne Turbo S оснащается системой Sport Chrono Package, активным приводом на все колеса, системой PDCC (Система подавления кренов кузова), системой векторизации крутящего момента с помощью торможения и т.д. и т.п. На самом деле продолжать описание базовой комплектации можно очень долго. 

Например, Porsche Cayenne Turbo S оснащается керамическими тормозами, углеродными элементами, которые используются в дизайне интерьера и многими другими супер дорогими опциями. Но за это придется отдать как минимум 11,9 млн. рублей. Правда, за эти деньги вы получите более роскошный кроссовер по сравнению с BMW X5M.

Надо признать, что X5M заметно проигрывает Porsche Cayenne Turbo S по многим параметрам. Но правда X5M стоит от 6,3 млн. рублей. Но, заказав максимальное количество опций, вы сможете приблизиться по стоимости с Porsche. Правда стоит отметить, что в любом случае Cayenne Turbo S во многом будет превосходить Баварский внедорожник. 

Расплата за мощность - расход топлива

 

Надо признать, что оба кроссовера умеют поглощать топливо в баке со скоростью звука. Правда, не корректно рассказывать о прожорливости двух мощных внедорожников стоимостью 3 комнатной квартиры в Москве. Но, тем не менее, надо знать что в смешанном цикле Porsche Cayenne Turbo S расходует 11,5 литров на 100 километров пути. Расход в городе: 15,9л/100 км, когда как расход по шоссе составляет 8,9л/100 км. 

BMW X5 M потребляет в смешанном режиме 11,2 литров на 100 километров пути. Расход в городском цикле составляет 14,7л/100. Расход на шоссе - 9,0л/100 км.

Но все это расход заявленный производителями, который традиционно не имеет ничего общего с реальными показателями на дороге. 

Во время нашего теста в среднем расход каждого автомобиля был выше на 20-25 процентов. И это при том, что тест проходил на нормальном Европейском топливе АИ-98.

В России мы думаем расход был бы еще выше примерно на 5-10 процентов. Так что тем, кто купит один из этих автомобилей, пусть не удивляется, если машина будет потреблять 20-21 литр на 100 километров при городской эксплуатации. Но мы думаем, что те, кто покупает такого класса автомобили, задумываются об их экономичности.

Итог

 

Оба автомобиля созданы для тех, кому всегда не хватает мощности, скорости, динамики и драйва за рулем спортивных мощных автомобилей или при вождении мощных более дешевых кроссоверов.

Кроме того, эти автомобили созданы, конечно, не только для трекового адреналина. В первую очередь это городские кроссоверы, которые можно использовать для повседневной жизни.

Также можно эксплуатировать автомобили и на легком бездорожье. Но если вы хотите испытать их на тяжелом бездорожье, то, увы, об этом придется забыть. Для этого существуют другие классы автомобилей. 

В целом в этом спортивном классе кроссоверов на рынке в настоящий момент лучше ничего нет. Так что обе компании чувствуют себя на мировом рынке весьма не плохо, успешно продавая состоятельным клиентам потрясающие по мощности внедорожники. 

 

Cayenne Turbo S с 0-100 км/ч разгоняется быстрее BMW X5 M

Несмотря на вес, спортивную подвеску оба кроссовера дают непревзойденный в своем классе комфорт на дороге

  

С большим диаметром колесных дисков и низкопрофильной резиной на легком бездорожье будет не очень комфортно

 

Длина Х5 М 4,88 метров. Вес 2350 килограмм

 

Cayenne на несколько сантиметров короче и уже. Он весит также на 40 кг меньше Х5 М

 

Звук выхлопной системы Х5 М в режиме Sport Plus вполне соответствует V8 двигателя объемом 4,4 литра

 

Но, тем не менее, Cayenne звучит агрессивней и мощней в отличие от более музыкального и искусственного звука Х5

 

За 21-дюймовые колесные диски BMW X5 M придется доплатить как минимум 210,000 рублей

 

В отличие от Х5 М, в Porsche Cayenne Turbo S установлены керамические тормоза с 10-цилиндровыми суппортами. Также автомобиль оснащен 420-миллиметровыми тормозными дисками

 

Х5 М имеет шикарный интерьер, который отделан дорогостоящей отделкой

 

В отличие от Х5М интерьер Cayenne Turbo S более перегружен различными раздражающими элементами функционального управления различными системами

 

Передние сиденья Х5М созданы для комфортной езды не только в плавном городском потоке, но и способны удержать вас на невероятных поворотах на треке

 

Передние сиденья Porsche более удобнее и комфортнее. Разница особенно заметна при прохождении резких поворотов на скорости

 

На задних сиденьях Х5М также комфортно и удобно как и на передних

 

В Porsche задние сиденья нам показались менее удобными в отличие от Х5 М.

 

Несмотря на то, что Х5 М позиционируется, как спортивный кроссовер, багажник автомобиля остался таким же, как в обычных версиях модели

У Cayenne Turbo S с багажником также все оптимально

 

Под капотом Х5 М установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,4 литра мощностью 575 л.с. и максимальным крутящим моментом в 750 Нм

 

В Cayenne Turbo S установлен твин-турбо V8 двигатель объемом 4,8 литра мощностью 570 л.с. и максимальным крутящим моментом 800 Нм

 

BMX X5 M и Porsche Cayenne Turbo S в принципе автомобили, которым не нужна такая большая мощность. Но, тем не менее, эти автомобили впечатляют и их желают купить миллионы людей. Несмотря на схожие некоторые характеристики Porsche имеет более лучшее рулевое управление. Правда BMW стоит значительнее дешевле. 

auto.mirtesen.ru

BMW X5. X5 против Porsche Cayenne GTS :

А почему бы и нет, если оба – премиум-класс, очень быстрые и очень роскошные? Да это будет просто святотатство, ведь Porsche – вершина автомобильного олимпа. А BMW, значит, не так высоко летает? Нет, не так. Почему? Ну, Porsche – это же вершина автомобильного олимпа... Так, ясно, перестаньте подобострастно закатывать глаза. Будем сравнивать. Даже если придется с микрометром в руках вымерять степень крутизны над уровнем моря.

ОНИ РАВНЫ, НО BMW ДЛИННЕЕ

Если бы речь шла только о функциональности, то BMW X5 и Porsche Cayenne действительно нельзя было бы сводить в дуэль-тесте. Потому что у Porsche есть пониженная передача и пневмоподвеска, позволяющая увеличить дорожный просвет до 271 мм. Но ведь никто не поедет на таких автомобилях по колее от лесовоза. Даже если их хозяева отправятся на охоту, до затерянной в чаще избушки егеря скорее всего будет проложен асфальт. Максимум офф-роуда, который ожидает эти автомобили в жизни, – песок на пляже и пара неглубоких луж. Так что если мы и будем сравнивать их проходимость, с практической точки зрения это смысла не имеет. Тут чисто академический интерес. Для премиум-класса важнее другое: разгон, комфорт, качество отделки, управляемость. И, конечно, нюансы, нюансы, нюансы. На таких высотах мелочей не бывает...

«Баварец» великодушно дал конкуренту фору – его мотор на 45 сил слабее. Причем это у топ-версии X5. В соперники ей мы взяли среднюю комплектацию Cayenne с шильдиком GTS.

Стартовые позиции наших спортсменов до смешного близки. Стоит каждый из них примерно по четыре миллиона рублей. Разгоняются до сотни за 6.5 секунды (Cayenne хоть и мощнее, но в то же время тяжелее примерно на 120 кг). Двигатели 4.8-литровые, расположены продольно. Шестиступенчатые АКПП. Просто близнецы-братья! Если не считать, что Cayenne покороче (общая длина меньше на 74 мм, а база – на 80 мм).

Можно упомянуть, что в двигателе Cayenne использована фирменная технология непосредственного впрыска топлива, и он достигает мощности в 405 л. с. Но BMW со своими 355 л. с. едет так же быстро, а главное, кушает гораздо меньше: 15 литров против 20 по нашим замерам.

Подвески обеих машин напичканы электроникой. У Cayenne среди основных орудий – системы подавления кренов и регулирования жесткости амортизаторов. Крены давятся с помощью активных стабилизаторов, которые в зависимости от угла поворота руля и поперечного ускорения создают усилие, стремящееся выровнять кузов. Плюс специальный внедорожный режим: при включении понижающей передачи стабилизаторы смещаются относительно друг друга и позволяют увеличивать угол скрещивания осей.

«Баварец», в свою очередь, вооружен системой контроля за торможением в поворотах, а также системой регулировки тяги DTС, допускающей повышенную пробуксовку колес тогда, когда этого требует ситуация, в частности на бездорожье.

БАВАРСКИЕ БАРАБАНЫ

Внутри автомобили отделаны абсолютно по-разному. У X5 на передней панели пластик – очень красивый, дорогой, качественный. Плюс вставки «под дерево». У Cayenne – идеально выделанная и прошитая чуть ли не вручную кожа. Плюс вставки «под алюминий». Архитектура передней панели у X5 – в стилей хай-тек, а у его соперника – в духе VW Golf. Ну и так далее. Пожалуй, это тот редкий случай, когда суперсовременный подход выглядит солиднее традиционного. Чего не хватает салону Porsche? То ли основательности, то ли спортивности: он не очень успешно балансирует между этими крайностями.

Правда, движение вносит свои коррективы. Пересев из Cayenne в X5, вы услышите грохот: это бряцает панелями салон «баварца»! Возможно, вам даже захочется вставить бируши или сделать музыку погромче. Но будем честны: такие ощущения появляются исключительно на контрасте.

НАМ ПОПУТЧИКОВ НЕ НАДО

Итак, вы не услышите скрипа панелей в Porsche, но зато на высокой скорости, на трассе, к нему назойливым попутчиком присоединяется аэродинамический шум. Буквально стоит разогнаться до 150 – и все, покоя как не бывало. У BMW такого не наблюдается. Зато у него траекторная устойчивость хромает: если на дуге под колеса попал неровный асфальт, этот суперкроссовер ощутимо переставляет. Да и на прямой похожие симптомы. Увы, вся его превосходная управляемость, десятилетиями отточенная культура настроек подвески и рулевого годится только для германских автобанов. Для длинных перегонов по нашим трассам Porsche Cayenne – лучше. Его подвеска работает четче независимо от режима, будь то «спорт» или «комфорт». И это при том, что в целом Porsche жестче, чем BMW!

Про городскую эксплуатацию писать грустно. Не стоит завидовать тем, кто ездит на BMW X5 и Porsche Cayenne по Москве. Это как выгуливать мощного пса на коротком поводке в общественном парке: все время передвигаешься рывками. Пассажиры еще несчастнее: если не пристегнуть их намертво, они бьются попеременно лбом и затылком об люксовые внутренности. Тормоз в пол – газ в пол. И так постоянно. Но имейте в виду – в городе X5 все же меньшее зло, чем его нынешний соперник. Он чуть мягче, чуть плавнее – насколько вообще к подобным машинам применимы такие термины.

С ЧЕТКОСТЬЮ АКУЛЫ

Некоторые хрюкают от удовольствия, когда им дадут нажать на педаль в крутом повороте на автомобиле с пятилитровым мотором и ценой в $150 000. Но нет большего удовольствия, чем загнать такую машину в песчаный карьер. Мы сознательно используем песок в своих тестах. Победа над грязью слишком зависит от типа протектора или мощности двигателя, а на песке все равны, особенно на той дорожной резине, в которую обуто большинство тестовых машин.

Бездорожье BMW и Porsche встретили настолько по-разному, что впору писать докторскую об особенностях их полного привода. Мягко, интеллигентно бороздит песчаные склоны X5, лишь изредка мешая водителю придушенным электроникой мотором. Момент на колесах перераспределяется быстро и точно, совсем незаметно. И это без всяких блокировок, многодисковая муфта уже при старте «подтянута».

Cayenne GTS хвалить не будем, тут он работает топорно. Машина идет рывками: подчиняясь противобуксовочной системе, колодки жестко бьют по тормозным дискам. При таком «шухере» от Cayenne ожидаешь подвига, а он лезет через плевый участок, словно надрываясь. Если бы не пониженная передача и пневмоподвеска, Porsche бы опозорился.

А вот BMW... Оторвите ему передний бампер – и он сделает многих проходимцев! Только сильнее жмите на правую педаль. «Баварцы» грязи не боятся. А еще их не испугаешь проколом колеса. Жесткая боковина дает возможность добраться до сервиса за 100 км при скорости не более 70 км/ч. О Cayenne, сожалею, такого не скажешь. У него жесткой боковины нет, а вместо запаски в нашем случае стоял сабвуфер. На случай неприятности есть аварийный набор – банка с гелем. Мы ее всю через ниппель в пробитое колесо закачали – не помогло. На ободе добрались до шиномонтажа, где обалдевший от увиденного мастер показал нам сквозную пробоину пять на три сантиметра с внутренней стороны диска. Вероятно, это была мина.

ПРОЧЬ ДИСКИ И БАМПЕР

Cayenne замечательный автомобиль. На асфальте он маневрирует с четкостью акулы, кажется, только дунь – и он подчинится с алмазной точностью. Прекрасен и BMW, но только на ровном асфальте или на грунте. А удовлетворить взыскательного потребителя на бездорожье соперники смогут, если с первого снимут диски в 21 дюйм с низкопрофильной резиной, а со второго передний бампер.

Что же выбрать – Cayenne или X5? Я ставлю на Porsche: он превосходен на любой дороге. Однако его слава небожителя все же явно преувеличена.

www.rubmw.ru

BMW X5 или BMW X6 или Porsche Cayenne

Еще несколько лет назад, а возможно и до сих пор, столь привычное понятие внедорожник ассоциировалось у большинства людей с теми, кто занимает половину проезжей части, неповоротливо маневрирует, заставляя шарахаться в стороны остальных. Тем не менее, сейчас на лицо повальная увлеченность горожан всех континентов паркетниками, которые стали предлагать своим водителям динамику и управляемость, которой позавидует не мало классических седанов, хетчбэков и даже купе. А раз так, то чтобы позавидовать могли и нам проведем небольшой тест-драйв настоящего спортивного кроссовера BMW X6 xDrive50i. А чтобы истина, как ей и положено, познавалась в сравнении возьмем в компанию знаменитого конкурента Porsche Cayenne GTS и возрастного собрата BMW X5 4.8i, не для профорума, а чтобы было чем сравнивать действительно нестандартный автомобиль. Сравнивать их будем как настоящие спорткары для нормальных асфальтированных дорог, дабы познать всю прелесть управления действительно тяжелым спорткаром.

BMW X6 появился на сцене совсем недавно, а салоны официальных дилеров украшает и того меньше. Тем не менее, он уже успел наделать немало шума. Топовая модификация xDrive50i обещает удивить настоящей бурей мощности в сочетании с интеллектуальной системой подключаемого полного привода xDrive и управлением, соответствующим спортивному купе, а не тяжелому 2,5-тонному кроссоверу. Одним словом, всем тем, чем уже успел прославиться Cayenne и до сих пор из баварских SUV предлагал лишь топовый X5. Оба баварца по дизайнерскому духу, безусловно, являются кровными братьями, однако по концепции своего исполнения и ходовым характеристикам совершенно разные. В X6 сделана попытка добиться почти несочетаемого: стремительного силуэта, высокой посадки и отточенной управляемости. Причем, за такое противоречие он уже был немало нахвален и одновременно раскритикован. Пространство в салоне, которое может предложить этот кроссовер-купе явно не дотягивает до уровня нормальных паркетников и внедорожников. Во всяком случае ездовой комфорт, пространство для задних пассажиров и размеры багажника у автомобилей с классическими пропорциями кузова в этом классе явно выше. А потому здесь выигрышнее смотрятся Cayenne и особенно X5. Выигрышно, потому что в люксовом купе-кроссовере не каждый захочет, чтобы над головой назойливо нависала крыша. Хотя, безусловно, к водительским и пассажирским креслам, эргономике салона и посадке претензий возникнуть не может. Тем не менее, любые критики такого подхода на время замолкают, когда речь начинает идти не о рациональности нерациональной формы кузова или жизненном пространстве, а настоящих ходовых характеристиках спортивных полноприводных кроссоверов. 407-сильный V8 Biturbo под капотом Х6 представляет собой сочетание почти всего, предлагаемого BMW для современного спортивного автомобиля. Именно эти 407 л.с. в сочетание с новейшей автоматической коробкой передач и адаптивным рулевым управлением делают уникальный купе-кроссовер столь ярким на фоне конкурентов. А не накачанная с виду анаболиками внешность, которая скорее всего в меньшей степени станет причиной завистливых взоров окружающих, чем семизначный ценник самого автомобиля. На трассе машина ведет себя уникально. 600 Нм крутящего момента, передаваемые на колеса уже после достижения 1 750 об/мин, делают ускорения во всем диапазоне еще более звериными, чем в Cayenne GTS.

BMW X6 xDrive50i Скорость X6 набирает буквально в одном прыжке. Проходит меньше пяти с половиной секунд, как стрелка спидометра уже зашкалила за отметку “100” и продолжает настойчиво ползти вверх. Когда она достигает ключевого значения “200”, 20,8 секунд, затраченные на старт с места, кажутся в памяти одним мгновением. До 230 км час машина продолжает ускоряться практически столь же уверенно, как и до этого, однако далее законы аэродинамики берут свое. Передняя ось начинает нервно реагировать на корректирование курса рулем и любые неровности покрытия.

BMW X6 xDrive50i

   На больших скоростях, возможность прибавить всегда остается, что оставляет мало шансов традиционному кроссоверу X5 даже с 4,2-литровым двигателем мощностью 355 л.с. На трассе X6 не оставляет намека на две с половиной тонным массы. А традиционно острое рулевое управление BMW сравнимо с бескомпромиссными спортивными купе. Что действительно при этом остается непривычным, так это посадка, соответствующая куда более тяжелым автомобилям.

   По сравнению с остальными, битурбированный двигатель X6 xDrive50i вне конкуренции. Оснащенный 4,8-литровым V8 X5 не обеспечивает даже близких динамических характеристик. С 0 до 200 километров в час ему требуется почти на одиннадцать секунд больше. По эластичности и тяговым характеристикам двигателя новичек оставляет позади не только X5, но и признанного чемпиона среди спортивных кроссоверов Cayenne.

BMW X5 4.8i

  Однако, если автомобиль быстро ускоряется – это еще не значит, что он лучший. Что происходит если сравнивать этих спортсменов на поворотах? Обычно от внедорожника с его мягкой подвеской и высоким центром тяжести при скоростном маневрировании ждешь поведения, свойственного слону в фарфоровой лавке. Тем не менее, каждый из испытуемых при наличии подходящей по качеству резины проявил отменную реакцию и стабильность в глубоких скоростных поворотах.

  На сухом покрытие X6 продемонстрировал хорошую поварачиваемость, и стабильное поведение благодаря активному заднеосевому дифференциалу, который управляется системой распределения тяги DPC (Dynamic Performance Control), подобно трэкшнконтролю, недавно стоявшему на болидах Формулы-1. В скоростном повороте электроника точно дозирует тягу двигателя и тормозное усилие между внутренними и внешними колесами, обеспечивая постоянную стабильность и не позволяю проявить себя эффектам недостаточной или избыточной поворачиваемости. Таким образом, все что требуется от водителя при включенной DPC – это заложить рулем необходимый поворот и выжать педаль газа, машина определит насколько нужно увеличить тягу на внутренние и внешние колеса, и поворот пройдет гладко.   Его собрат X5 в поворотах ведет себя вполне прогнозируемо, но за счет отстающего на 52 л.с. двигателя явно проигрывает купе-кроссоверу в скоростном маневрировании. Крены на поворотах и вынос передней оси с траектории заставляют периодически работать рулем и газом, что приводит к потере времени.

  Зато Cayenne GTS оказался настоящим королем скоростного маневрирования. Если на сухом покрытии он идет вровень с X6, то на мокром асфальте явно отыгрывается за свое отставание на прямой. Острое рулевое управление вместе с активной пневматической подвеской, оснащенной системой регулирования высоты стоек амортизаторов и автоматического выравнивания PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) практически полностью исключает такие эффекты как крены и клевки кузова. Преимуществом является еще и то, что при включенном режиме подвески Sport у Cayenne дорожный просвет (16,2 см) значительно меньше чем у X6 (21,2 см.) и у X5 (22,2 см.).

  При езде на мокром асфальте по кругу диаметром 31 метр Cayenne GTS смог выдерживать траекторию со скоростью 59,9 км/час, прежде чем произошел занос. В этом виде единоборства баварцы ему проиграли со значениями 57,9 км/час у X6 и 57,2 км/час у X5. Преимущество Porsche можно охарактеризовать генами 911-го собрата. Иначе это едва ли можно объяснить.

Porsche Cayenne GTS

  Тем не менее, не смотря на спортивный характер и сравнимую мощность, 4,8-литровый V8 на Cayenne GTS несколько проигрывает в характере битурбированному 4,2 литровому мотору X6. Последний, благодаря двойному нагнетателю готов выдать максимум своих возможностей прежде чем раскрутится до конца. Именно за счет впечатляющего крутящего момента как на малых, так и на высоких оборотах X6 выигрывает у своих конкурентов в динамике.

  Porsche Cayenne GTS оказался лучше на скоростном маневрировании, особенно его преимущество заметно во время вождении по мокрой поверхности, где он способен оторваться от обоих BMW.

  В свою очередь X5 оказался проигравшим в динамическом тестировании, которому и было посвящено наше основное исследование, зато в качестве комфортабельного и удобного автомобиля на каждый день он по многим параметрам выглядит лучше своих конкурентов за счет просторного и удобного салона, а также вместительного багажника и комфортной подвески. В конце концов, удовольствие от вождение не будет всегда определяться азартом управляемости и головокружительными рывками на трассе.

  Одним словом, если говорить о динамических характеристиках и управляемости, то здесь Х6 предлагает то, чего в полной мере пока нет ни у одного спортивного кроссовера. Когда тестируешь на дороге внедорожник, всегда учитываешь, что ты оцениваешь на дороге именно кроссовер, который не будет похож на спортивное купе. Здесь Х6 действительно отличается от других, казалось бы не менее мощных и острых SUV, как например Cayenne GTS.   Отвечать на вопрос какой из кроссоверов спортивнее нужно конечно же за рулем этого кроссовера, а не перед его фотографией и таблицей технических характеристик. Тем не менее, в попытке трезво оценить на сколько хорош может быть автомобиль, который вышел за рамки жанра, мы составили схему баллов всех качеств этого автомобиля. За каждым останется лишь выбрать: кому что важнее.

 

 

Источник: http://acars.ru

nmotor.ucoz.ru


Смотрите также