Бмв гусь 800


BMW F800GS Adventure: Тест-драйв от издания Smotorom

BMW F800GS Adventure

Мотоэкстрим каждый понимает по-своему. Для кого-то это значит проехать в седле байка полторы тысячи километров в течение суток, для кого-то — отправиться в поездку по новой дороге, кому-то и сам мотоцикл уже покажется чем-то экстремальным…

Но на самом деле настоящий экстрим начинается там, где заканчивается асфальт, когда не знаешь, что тебя ждет за следующим поворотом и получится ли разжиться топливом. Именно для таких поездок лучше всего подходят мотоциклы класса эндуро, а один из его ярких представителей новый “гусь” — BMW F800GS Adventure.

F800GS сам по себе внедорожный мотоцикл, а небольшое дополнение к индексу модели в виде “Adventure” означает, что этому байку не страшны любые приключения, которые могут выпасть на его долю и пятую точку того, кто сидит за рулем. По сравнению с базовой модификацией конструкция Adventure подверглась серьезным изменениям, даже внешне их можно насчитать более десятка. Во-первых, обновленный GS получил более вместительный топливный бак — как никак больше всего при поездках по неизведанным маршрутам напрягает отсутствие бензоколонок, на которых запас топлива можно было бы пополнить. Его объем увеличился до 24 литров — такого количества, согласно характеристикам мотоцикла, вполне достаточно, чтобы преодолеть порядка 450 км.

Во-вторых, изменилась форма обтекателя — он стал больше и лучше, “прикрывает” водителя во время движения. Помимо этого был увеличен кожух радиатора, который защищает его от гравия. Сиденье очень удобно для долгих поездок по дорогам не самого высокого качества, но его мягкость и амортизационные качества во многом были достигнуты благодаря высокому и не всем удобному расположению на высоте 89 сантиметров. Защитные дуги расположены как спереди, так и сзади от двигателя, причем задние несут не только функцию защиты мотороного отсека, но и представляют собой великолепные крепления для кофров. Ну и помимо всего этого, образ серьезного внедорожника дополняют широкие подножки, регулируемая педаль тормоза, защита рук водителя на руле и более жесткое переднее крыло.

Помимо столь значительной внешней трансформации BMW F800GS Adventure получил и несколько пакетов дополнительных опций Enduro, Comfort и Active. Первый их них подразумевает установку трэкшн-контроля и внедорожный режим работы ABS. Пакет Comfort прибавит к существующей комплектации подогреваемые ручки руля, бортовой компьютер и центральную подножку, а если довести апгрейд до пакета Active, то на мотоцикле появятся светодиодные противотуманные фонари и фирменная система электронной регулировки подвески.

Изменения не затронули рядный двухцилиндровый двигатель объемом 798 кубических сантиметров, который великолепно себя зарекомендовал еще на базовой модели. Согласно официальным данным производителя, этот мотор выдает 85 лошадиных сил мощности и 82 с половиной ньютон метра крутящего момента. Даже небольшой поворот ручки газа показывает насколько тяговит двигатель. Он резво разгоняет мтоцикл на низких и на средних оборотах, немного теряя в резвости когда стрелка тахометра вплотную подбирается к красной зоне. Однако меньший момент на максимуме оборотов это не какая-то недоработка конструкторов — так было задумано с самого начала, чтобы на высоких скоростях тяга не мешала работе подвески. В результате — положить стрелку на спидометре можно даже на неровной дороге, а на любой холм или гору можно с легкостью заехать на средних оборотах, выкручивая газ всего наполовину.

К слову, очень многие поклонники внедорожных мототриалов считают, что различного рода электронные помощники в условиях бездорожья бесполезны, а иногда даже мешают водителю. Тут надо сразу отметить, что фирменный трэкшн-контроль BMW (ASC) к таковым не относится, он отлично работает в любых условиях и не вредит чрезмерной заботой. Стоит передвинуть переключатель на правой ручке руля в режим Enduro и трэкшн-контроль задействует настройки, которые позволяют мотоциклу преодолевать грязь. Электроника при этом работает очень четко и мгновенно реагирует на пробуксовку заднего колеса, сразу же отсекая тягу. При желании систему ASC можно отключить простымм нажатием кнопки.

Подвеску немецкие инженеры менять не стали, по всей видимости решив, что, как и на базовом варианте мотоцикла, на BMW F800GS Adventure она будет уверенно и без нареканий справляться со своими обязанностями и для этого будет вполне достаточно вилки с ходом 230 мм и заднего моноамортизатора с 215 мм. Система электронной регулировки подвески или ESA имеет режимы Comfort, Normal и Sport. Comfort отлично подходит для поездок по твердому покрытию, но слишком мягок для грунтовых дорог. В таком случае оптимальным решением будет переключить подвеску в режим Sport — в котором амортизаторы станут более жесткими.

Однако при этом Sport — не лучшим образом переносит грязь и бездорожье — дефицит обратной связи может легко ввести водителя в заблуждение. В этих условиях лучше всего включить режим Normal. Удивительно, но если на обычных байках он подходит для не очень быстрых поездок по ровным дорогам, то на F800GS Adventure режим Normal в асфальте, да впрочем и в дороге не нуждается вовсе. Единственный недостаток, на взгляд некоторых владельцев такого мотоцикла — это недостаточно жесткие пружины амортизаторов. Масса байка, по сравнению с базовой моделью, увеличилась на 15 килограммов за счет увеличенного бензобака и дополнительной электроники, поэтому если водитель тоже не отличается легким весом, а мотоцикл намерен использовать регулярно, то ему лучше с самого начала сделать небольшой апгрейд, поставив новые пружины.

Антиблокировочная система тормозов великолепно откалибрована для езды как по дорогам с твердым покрытием, так и по пересеченной местности. В целом, работа тормозов и ABS четко “завязана” с системой электронной регулировки подвески ESA. Так в режиме Comfort передние и задние суппорты Brembo сразу же “вгрызаются” в тормозные диски, быстро останавливая мотоцикл даже с высокой скорости, антиблокировочная система при этом включается в самый последний момент. В режиме Normal она, наборот, весьма чувствительна и сразу же реагирует, если переднее колесо перестает вращаться, но при этом заднему позволяет немного пройти юзом.

Помимо богатого электронного фарша BMW F800GS Adventure отличается и высоким комфортом — у него удобное сиденье, просторный кокпит, защищенный высоким обтекателем, широкие ручки руля, к которым не надо тянуться, и не менее широкие подножки. При желании сиденье можно заменить на более низкое, но оно, как предупреждают производители, уже не будет отличаться мягкостью. В целом у этого немецкого двухколесного внедорожника практически нет недостатков, не считая высокой цены — от 700 000 рублей.

Обзор модели: BMW F800GS

Источник: Smotorom

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

Мотоцикл BMW F 800GS 2017 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт - БАЗАМОТО

Описание мотоцикла BMW F 800GS 2017 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:

Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW F 800GS технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 798 cc / 47.7 cub. in. куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW F 800GS - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW F 800GS других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru

Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS - журнал За рулем

Когда в мире спокойно, людей тянет в путешествия. 70-е годы прошлого века стали таким островком относительного спокойствия. Военные конфликты приутихли, террористы угомонились, и даже сверхдержавы перешли от громыхания ядерными башмаками к объятиям в космосе. И, наверное, не случайно именно в то десятилетие родилась машина, названная туристическим мотоциклом. Впрочем, первые представители этого класса — BMW R100RT, Moto Guzzi 1000SP, Honda Gold Wing — отличались ярко выраженным шоссейным характером и съезжать в грязь категорически не желали. Вернее, съехать-то можно было, а вот выехать… А многочисленное уже в ту пору племя мотоциклов двойного назначения (то бишь эндуро) отличалось бескомпромиссно спартанским подходом к удобству водителя: сто километров без остановки проехать можно, но задницу для этого надо иметь не железную — титановую.

Согласно Арнольду Тойнби, как только человека всерьез припечет, он тут же находит адекватный ответ. (Я, конечно, прошу прощения за изложение идей замечательного английского историка в стиле «Ни фига себе сказочку сократили». Интересующихся отсылаю к его 12-томному «Постижению истории».) Таким адекватным ответом на запросы мототуристов стал первый в мире туристический эндуро — BMW R80G/S, 30-летний юбилей которого мы как раз сейчас и отмечаем. Что непосредственно предшествовало появлению этой модели, и чем она замечательна — смотрите рубрику Flashback в этом же номере. А здесь мы проследим 30-летнюю историю «полета гуся».

Чтобы представить новинку во всем блеске, руководители BMW выбрали традиционный, но безотказный способ: мотоспорт. Вот только состязание выбрали неординарное: только-только заявивший о себе ралли-марафон «Париж — Дакар». Подготовка гоночной версии шла совместно с баварской компанией HPN, специализирующейся на доводке эндуро. И сразу — в дамки: выступавший на этом мотоцикле француз Юбер Ориоль выиграл гонку 1981 года, опередив ближайшего преследователя на три часа! И еще один примечательный факт: француз Бернар Немер пришел к финишу седьмым, пилотируя практически серийный R80G/S.

Ориоль повторил свой успех в 1983 году, выиграв вдобавок и знаменитую американскую гонку «Баха 1000». А в 1984 и 1985 годах первым на финише был другой гонщик, выступавший за BMW — многократный чемпион мира по мотокроссу бельгиец Гастон Райе. На волне успеха компания выпустила специальный вариант серийного мотоцикла — BMW R80G/S Paris-Dakar. Он отличался 32-литровым бензобаком, комфортабельным одноместным седлом и большим багажником сзади, защитными дугами, внедорожными шинами Michelin. Причем все эти узлы можно было купить в виде кита для самостоятельного переоборудования.

В середине 80-х годов продажи BMW G/S составляли примерно пятую часть от общего сбыта баварских мотоциклов. Естественно, вопрос «как бы еще больше молочка от нашей коровки получать?» не давал покоя руководителям концерна. И второе поколение, представленное в 1987 году, стало целым семейством: 27-сильный BMW R65GS (эта модификация выпускалась только для ФРГ и некоторых других стран, где новички могли седлать мотоциклы мощностью не более 27 л.с.), 50-сильный BMW R80GS и флагманский 60-сильный BMW R100GS. Кроме расширенной гаммы моторов, «гусь» обзавелся новым шасси: усиленная рама, передняя вилка с переменным демпфированием, задняя подвеска системы Paralever (сводящая к минимуму реакции карданного привода), спицованные колеса, позволяющие ставить бескамерные шины.

В начале 1989 года Эдди Хоу выиграл любительский класс Marathon ралли-рейда «Париж — Дакар», а всего через несколько месяцев в продажу поступила версия R100GS Paris-Dakar. От базового варианта она отличалась не только шинами, одноместным седлом и баком увеличенной емкости, но и оригинальным полуобтекателем с прямоугольной фарой и переплетением защитных труб, охраняющим и двигатель, и обтекатель. Впрочем, в конце 1990 года подобное оформление «морды» получили и «обычные» GS'ы.

Третье поколение GS стало революционным — никогда еще конструкция мотоцикла не претерпевала столько изменений за раз. В январе 1993 года концерн представил совершенно новый оппозит — дорожно-спортивный BMW R1100RS. Мотор — с четырехклапанными головками цилиндров, расположенными у головок распредвалами и впрыском топлива. Силовой агрегат служил и главной несущей частью шасси — элементы подвесок соединялись с ним через стальные подрамники. Впереди — Telelever, объединяющий достоинства «телескопа» и рычажной подвески. Тормозная система — с ABS. Все эти революционные новшества достались и дебютировавшему в сентябре того же года BMW R1100GS. Уже в 1994 году новинка стала самой популярной моделью в мотоциклетной гамме BMW.

Увеличивать или уменьшать? Баварцы в 90-х годах испробовали оба подхода. В 1998 году они вывели на рынок BMW R850GS — лишь для того, чтобы убедиться, что малые кубатуры покупателей больше не прельщают (было продано меньше 2000 машин). А вот R1150GS с мотором увеличенной мощности и шестиступенчатой коробкой передач, пришедший в 1999 году на смену 1100-й модели, стал еще популярнее предшественника.

Но еще три года пришлось ждать полноценную замену былым версиям «Париж-Дакар». Лишь в 2002 году мотопутешественники получили версию R1150GS Adventure — с увеличенными ходами подвесок, внедорожными шинами и мощной защитой агрегатов. Именно на таких мотоциклах британцы Эван Мак-Грегор и Чарли Бурман объехали весь «шарик», задокументировав свой пробег в телесериале ВВС Long Way Round («Длинная кругосветка»). Новое поколение своего вездехода баварцы представили летом 2004 года. И самое удивительное в BMW R1200GS было не то, что он стал чуточку мощнее и тяговитее предшественника, а то, что он полегчал сразу на 24 кг! Даже двигатель, несмотря на прирост рабочего объема, стал легче на 3 кг. Свою лепту внесла и замена традиционной электропроводки на однопроводную. А место спицованных колес заняли более легкие литые, что отражало скорее предпочтения покупателей, чем повсеместно улучшившееся состояние дорог. Впрочем, при желании и спицованные колеса можно заказать (но уже за доплату), а в варианте Adventure они — в базовом оснащении.

С тех пор BMW R1200GS пережил уже две основательные модернизации. В 2007 году инженеры форсировали двигатель и сменили начинку коробки передач, поставили более удобное седло, новый руль переменного сечения. Внешне эту модификацию легко отличить по полированным «щечкам» бензобака и заднему фонарю на светодиодах. С 2008 года для «гуся» можно заказать систему электронного регулирования подвески ESA. А к сезону 2010 года на R1200GS поставили новый двигатель с верхними распредвалами и радиальным расположением клапанов.

Рецепт успеха BMW GS очень похож на секрет английского газона. Конечно, 30 лет непрерывного ухода — не триста, но возраст для мотоциклетного семейства вполне почтенный…

Созданию BMW R80G/S предшествовали спортивные эндуро GS800. Созданные по инициативе инженера-испытателя компании Ласло Переса, они привели немецких гонщиков к победам в чемпионатах Германии и Европы, а также к золотым медалям в «Шестидневке ФИМ». Кстати, эта 55-сильная машина весила всего 124 кг.

Созданию BMW R80G/S предшествовали спортивные эндуро GS800. Созданные по инициативе инженера-испытателя компании Ласло Переса, они привели немецких гонщиков к победам в чемпионатах Германии и Европы, а также к золотым медалям в «Шестидневке ФИМ». Кстати, эта 55-сильная машина весила всего 124 кг.

BMW R80G/S — первый в мире туристический эндуро. А также самый тяжелый и мощный эндуро того времени, и первый в мире мотоцикл массового производства с односторонним маятником и консольным креплением заднего колеса.

BMW R80G/S — первый в мире туристический эндуро. А также самый тяжелый и мощный эндуро того времени, и первый в мире мотоцикл массового производства с односторонним маятником и консольным креплением заднего колеса.

Норвежский фотограф Хельге Педерсен купил этот BMW R80G/S в 1981 году, переоборудовал его и махнул вокруг света. За десять лет он и его мотоцикл с ласковым именем «Ольга» проехали 350 000 км. А когда в 1994 году Педерсен уступил «Ольгу» музею BMW, пробег составлял уже 484 000 км!

Норвежский фотограф Хельге Педерсен купил этот BMW R80G/S в 1981 году, переоборудовал его и махнул вокруг света. За десять лет он и его мотоцикл с ласковым именем «Ольга» проехали 350 000 км. А когда в 1994 году Педерсен уступил «Ольгу» музею BMW, пробег составлял уже 484 000 км!

Мотоцикл, на котором Гастон Райе выиграл ралли-марафон «Париж — Дакар» в 1985 году. Двухцилиндровый оппозит рабочим объемом 1043 см³ развивал около 75 л.с., мотоцикл массой 175 кг разгонялся до 180 км/ч.

Мотоцикл, на котором Гастон Райе выиграл ралли-марафон «Париж — Дакар» в 1985 году. Двухцилиндровый оппозит рабочим объемом 1043 см³ развивал около 75 л.с., мотоцикл массой 175 кг разгонялся до 180 км/ч.

Конечно, варианту BMW R80G/S Paris-Dakar, поступившему в продажу в конце 1984 года, было далеко до боевого снаряда Райе. Тем не менее было продано более 3000 таких машин.

Конечно, варианту BMW R80G/S Paris-Dakar, поступившему в продажу в конце 1984 года, было далеко до боевого снаряда Райе. Тем не менее было продано более 3000 таких машин.

BMW R100GS Paris-Dakar 1989 года привлекал внимание полуобтекателем, сливающимся с 35-литровым бензобаком, и необычным трубчатым обвесом.

BMW R100GS Paris-Dakar 1989 года привлекал внимание полуобтекателем, сливающимся с 35-литровым бензобаком, и необычным трубчатым обвесом.

В 1997 году баварцы сделали прощальную партию (3003 шт.) эндуро с двухклапанным двигателем — BMW R80GS Basic.

В 1997 году баварцы сделали прощальную партию (3003 шт.) эндуро с двухклапанным двигателем — BMW R80GS Basic.

Революционный BMW R1100GS — полный разрыв с традициями или блистательное их сохранение?

Революционный BMW R1100GS — полный разрыв с традициями или блистательное их сохранение?

BMW R1150GS — новинка 1999 года; впервые на баварских мотоциклах была применена ставшая ныне традиционной «маска» с двумя разновеликими фарами.

BMW R1150GS — новинка 1999 года; впервые на баварских мотоциклах была применена ставшая ныне традиционной «маска» с двумя разновеликими фарами.

Тот самый BMW R1150GS Adventure, на котором Чарли Бурман объехал вокруг света.

Тот самый BMW R1150GS Adventure, на котором Чарли Бурман объехал вокруг света.

Прототип модели R1200GS, построенный на основе R1150GS.

Прототип модели R1200GS, построенный на основе R1150GS.

BMW R1200GS со времени своего рождения пережил уже две модернизации; на фото — версия 2010 года.

BMW R1200GS со времени своего рождения пережил уже две модернизации; на фото — версия 2010 года.

30 лет эволюции оппозитов BMW GS

Модель Годы выпуска Рабочий объем, см³ Макс. мощность, л.с./об/мин Макс. кр. момент, Нм/об/мин Снаряженная масса, кг Макс. скорость, км/ч Тираж, шт.
R80G/S 1980–1987 798 50/6500 55/5000 192 168 21 864
R80GS 1987–1997 798 50/6500 61/3750 210 168
R100GS 1987–1996 980 60/6500 76/3750 214 180 42 387*
R1100GS 1993–1999 1085 80/6750 97/5250 243 195 43 628
R1150GS 1999–2004 1130 85/6750 98/5250 249 195 71 137
R1200GS 2004–2007 1170 100/7000 115/5500 225 205

R1200GS

2007–2009 1170 105/7000 115/5500 229 210

R1200GS

с 2009 1170 110/7750 120/6000 229 215

*Включая BMW R80GS.

НЕПРАВИЛЬНЫЕ «ГУСИ» И СОВСЕМ НЕ «ГУСИ». Когда баварские инженеры разрабатывали самый первый BMW R80G/S, они облегчили его сразу на 30 кг по сравнению с дорожным BMW R80/7. Что сразу породило вопрос: «А что это у нас дорожный мотоцикл такой тяжелый?» Ответом на него стал дебютировавший в 1982 году BMW R80ST — фактически тот же G/S, с его облегченной рамой, односторонним маятником и даже с задранными вверх глушителями, но с «шоссейными» колесами и уменьшенными ходами подвесок. Впрочем, тогдашний шоссейный размерчик был под стать современным эндуро: 19 дюймов спереди и 18 сзади.

Концерн BMW не делал одноцилиндровых мотоциклов 26 лет — с тех пор, как в 1967 году снял с производства 250-кубовый BMW R27. А выпущенный в 1993 году «сингл» BMW F650 поначалу заявлял как «фандуро» — дескать, это типа как бы эндуро, но несерьезный. И лишь дебютировавший в 2000 году F650 второго поколения получил славный индекс GS — мол, теперь игра пошла по-крупному. Эта машина выпускалась и в версии Dakar — с увеличенными ходами подвесок, большими колесами и шинами внедорожного рисунка.

В 2005 году дебютировали мотоциклы BMW с рядными «двойками», а через два года новое семейство дополнили варианты F800GS и F650GS. Причем если первый — настоящий эндуро, достойный преемник первого R800G/S, то второй (на самом деле тоже 800-кубовый, но дефорсированный) — «паркетник» на литых колесах.

Наконец, пять лет назад концерн сделал «абсолютный GS» — модель HP2 Enduro. Истинный спортивный эндуро, весивший всего 175 кг, он заимствовал от BMW R1200GS двигатель, но ходовая часть была уникальной: полноценная стальная рама, передняя телескопическая вилка, пневматическая задняя подвеска. В 2005–2006 годах было сделано всего несколько тысяч таких машин.

BMW R80ST.

BMW R80ST.

BMW F650GS.

BMW F650GS.

BMW F800GS.

BMW F800GS.

BMW HP2 Enduro.

BMW HP2 Enduro.

ВСТРЕЧИ В ГАРМИШ-ПАРТЕНКИРХЕНЕ. Название этого городка в Южной Германии неподалеку от границы с Австрией долгое время ассоциировалось лишь с горнолыжными трассами — по праву одними из лучших в Германии. Но вот уже на протяжении десяти лет здесь, у подножия Альп, ежегодно собираются владельцы мотоциклов баварской марки — и сегодня Гармиш получил такую известность в мототусовке, что может всерьез претендовать на звание второй столицы BMW — впрочем, она совсем недалеко от первой: отсюда до Мюнхена всего 90 км.

Побывать на этом слете действительно стоит. Даже тем, кто мотослеты не переносит на дух. Потому что здесь, на фоне безупречной немецкой организации, царит удивительно спокойная и свободная атмосфера. Нет привычной для большинства тусовок многокилометровой толкотни на въезде-выезде, нет никаких VIP-зон и платы за вход, нет хмурого оцепления… Единственное ограничение — въезд закрыт для автомобилей. Будьте добры — на стояночку и пешочком. Зато мест, где поставить мотоцикл — пруд пруди. Рядом на лугу — палаточный лагерь: да-да, и владельцы BMW не гнушаются спать на земле! Тем более, с видом на облачные альпийские вершины.

Впрочем, спать на слете некогда. Трехдневная (с пятницы по воскресенье) программа насыщена событиями. Поездки по живописным местам, тест-драйвы на дорогах и на кроссовой трассе, парады и конкурсы ретро-мотоциклов, кинофильмы и, конечно, незабываемое шоу Криса Пфайфера на центральной арене. Даже увидев его знаменитые трюки своими глазами, даже вдыхая запах жженой резины, трудно поверить в то, что с мотоциклом можно вытворять такое. Тем более с практически серийным, пусть он трижды S1000RR! Чего стоит только концовка выступления, когда Крис в прыжке отшвыривает мотоцикл в сторону и… с кувырком приземляется на ноги, а мотоцикл застывает как вкопанный на откинутой подставке!

А между выступлениями каждый (да-да, буквально каждый!) может пообщаться с мастером стант-райдинга, взять автограф, сфотографироваться на память. Вообще, сам факт того, что можно просто подойти и поговорить со звездами мотоспорта, инженерами компании BMW, руководителями тюнинговых ателье — удивляет и трогает. Здесь действительно все свои.

Но на слете можно не только пообщаться, но и затариться массой полезных вещей — от экипа до обвеса на мотоцикл. А можно и мотик прикупить — хочешь BMW, хочешь — Husqvarna, хочешь — любой из тех, что предлагают расположившиеся вокруг центральной арены многочисленные тюнинговые ателье. Кстати, раньше я даже не мог себе представить, что за бээмвэшным экипом может выстроиться очередь!

Ну а вечером очередь выстраивается уже к стойкам в огромном ангаре, куда перемещается все действо. Длинные скамьи за не менее длинными столами быстро заполняются публикой, заполняются и проходы между ними. Как только раскрасневшиеся от беготни официантки умудряются лавировать в этой пестрой толпе с букетами кружек и со связками баранок!?

Публика овациями приветствует появление на сцене грандов мотоциклетного спорта, других знаменитостей, но, пожалуй, больше всего ожидает розыгрыша призов по лотерейным билетам, которые продаются на территории мотослета с самого утра пятницы и субботы. Первый приз? Конечно, мотоцикл! И, конечно, GS: в юбилейный-то год! «Восьмисотка» в пятницу, «литр-двести» в субботу. Надо видеть радость счастливчиков, пробирающихся из плотной толпы на сцену. Второй приз — тоже достойный: мотопутешествие по Китаю.

Ну а ночью — отжиг под музыку сменяющих друг друга коллективов. Часть публики перемещается отплясывать на столы — это единственное более или менее свободное место в ангаре (кружки можно и в руках подержать!). И, несмотря не реки пива и вина здесь не встретишь пьяных в российском смысле слова — шатающихся, с мутными глазами и требующих немедленного уважения.

За три дня я объездил все окрестности, позагорал на озерах, заглянул в Австрию, поднялся на фуникулере на снежные альпийские вершины. Кажется, мотоциклиста на BMW только что на руках не носят: «пожалуйста, вот бесплатная стоянка», «прошу, проезжайте без очереди», «мама, смотри какой мотоцикл» — и это при том, что на местных дорогах баварских мотоциклов в эти дни было едва ли не больше, чем машин. Трудно сказать, что приготовят организаторы слета на будущий год. Но то, что будет интересно — не сомневаюсь. Встретимся в Гармише?

Полет «Гуся»: 30 лет BMW GS

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

BMW R1200GS (2010): выбор подержанного Гуся

BMW R1200GS (2004-2012)

BMW R1200GS с рождения захватил пальму первенства среди больших турэндуро — очень уж удачной получилась машина. Но вспомним древнегреческую мифологию — даже у Ахиллеса было слабое место. А вот где и как его искать?

Появившись в 2004 году, нынешнее поколение GS-ов немного изменилось только в 2010-м: получило обновленный верхневальный мотор (+5 л.с.), в остальном же, «гусь» остался таким же. Сегодня в природе насчитывается более 980 тысяч видов птиц. Что до «гусей», то за последнее время наблюдений описано всего четыре вида: младший F650GS, среднеразмерный F800GS, старший R1200GS и его модификация Adventure. О «малышах» мы поговорим в другой раз, сейчас же разговор пойдет о старших оппозитных «гусях». «Эдвенчер» от обычного отличается увеличенным с 20 до 33 л бензобаком (что обеспечивает беспосадочный перелет до 500 км), спицоваными, а не литыми колесами, наличием трубчатого «кенгурятника» вокруг мотора, а также более развитой ветрозащитой. Остальные опции (вроде «электрических» подвесок ESA, датчиков давления в шинах, подогревов, АBS и великое множество внешних приблуд) доступны на обеих моделях. Так все-таки, на что смотреть при выборе, дабы внешний лоск и обилие тюнинга не замаскировали общую ушатанность машины или наоборот, чтобы отсутствие «фарша» не провело мимо «живого» мотоцикла в состоянии нового?

В принципе, мотор неубиваем: если его не перегревать и вовремя менять масло, он запросто переживает две сотни тысяч километров. Однако, даже у столпов надежности есть слабые места, и в данном случае, одно обусловлено компоновкой — стоит ли говорить, что оппозит боится падений больше, чем другие моторы, упрятанные в недры рамы. Здесь и рамы как таковой нет, и цилиндры вызывающе торчат в стороны. Поэтому первое, на что стоит обратить внимание при осмотре мотора — на девственность граней болтов, отсутствие масляных отпотеваний на стыках между картером, цилиндрами и головками, и внешние «коцки» на «горшках». Когда будете слушать мотор, не забывайте, что хоть он шумный и «воздушник», но ритмичные металлические стуки одинаково намекают на диагноз для любого мотора, независимо от типа охлаждения.

Что до трансмиссии, тут два слабых места: сцепление и задняя «коничка». Сцепление здесь однодисковое сухое — как на автомобилях, и сжечь его так же легко — достаточно несколько «гоночных» стартов со светофоров с больших оборотов, и характерный запах паленого диска не заставит себя ждать. И если сцепление хоть как-то можно продиагностировать (оно не должно буксовать при резком открытии газа на высших передачах), то задний редуктор — нереально. Проблема в том, что мотоциклы, выпущенные до июля 2006 года страдают тем, что у некоторых внезапно разваливается сепаратор подшипника ступицы заднего колеса, и, соответственно, ведомая шестерня главной передачи. Как правило, шестеренки сгрызаются еще до того, как владелец заметит неладное. Происходит это обычно при пробеге 20–30 тысяч километров. Для справки, стоимость переборки «моста» — около 15 килорублей, редуктор в сборе — под «тонну» евро. Кто-то наверняка предложит пошатать заднее колесо, когда оно вывешено, но едва ли удастся заметить люфт — подшипник умирает моментально, без всякой симптоматики. Так что лучше поискать машину поновее, либо брать «гуся» с уже замененным «мостом».

bmwwiki.ru

BMW представила «Гусят» 2013 года

BMW анонсировала обновление двух моделей серии GS с рядными «двойками» с жидкостным охлаждением объемом 798 см3 — F700GS (вместо F650GS) и F800GS.

Двигатель F800GS, как и раньше, будет иметь мощность 85 л.с. при 7500 об/мин и крутящий момент 83 Н*м при 5750 об/мин, а вот F700GS станет чуть мощнее своего предшественника F650GS: 75 л.с. (+4 л.с.) при 7300 об/мин и 77 Н*м (+2,7) при 5500 об/мин.

Новый F800GS 2012 (слева) и F800GS 2011 (справа)

Впервые за пределами США обе модели будут продаваться с ABS в базовой версии, а F700GS впервые получит двойные дисковые тормоза. Также в базе пойдут электронная регулировка подвески (ESA) и автоматическая система стабилизации (ASC).

Новый F700GS 2012 (слева) и F650GS 2011 (справа)

На вид обе модели изменятся не сильно: обновятся боковые панели и расцветка, плюс «семисотка» получит новое ветровое стекло. Радость для невысоких поклонников 800-го «гуся»: обновленную модель можно будет заказать с пониженными подвеской и седлом.

Оба мотоцикла рассчитаны на новичков, при этом  «семисотка» — более дорожный байк с относительно низкой посадкой, удобный для каждодневного использования, а  «восьмисотка» — более внедорожный.

Кстати, следуя принципу Safety 360° — «Безопасность на 360°», — все мотоциклы BMW 2013 модельного года получат ABS в базе. Принцип «Безопасность на 360°» подразумевает безопасную технику, управляемую водителем, одетым в защитную экипировку и прошедшим тренинг по безопасному вождению.

BMW лоббирует закон о том, чтобы с 2016 года все новые мотоциклы в Европе обязательно были оснащены ABS уже в базовой комплектации. Еще одна инициатива компании — внедрение адаптивного головного освещения на мотоциклы, чтобы водитель лучше ориентировался в темное время суток, а также улучшение электронной системы стабилизации ESA II, которая должна стать «полуактивной» и самостоятельно реагировать на изменение дорожных условий в режиме реального времени.

Некоторые технические характеристики обновленных младших «Гусей»:

BMW F800GSBMW F700GS
85 л.с.75 л.с.
Перевернутая телескопическая вилкаОбычная телескопическая вилка
Прогрессивная пружина вилкаГазовая пружина вилки
Спицованные колесаЛитые колеса
Диаметр переднего колеса 21″Диаметр переднего колеса 19″
Алюминиевый рульСтальной руль
Высота по седлу 880/850 ммВысота по седлу 820/790 мм
Снаряженный вес 214 кгСнаряженный вес 209 кг

auto.mail.ru


Смотрите также