Бмв формула 1


Нас и здесь неплохо кормят. Почему «БМВ» не грезит Формулой-1

Так уж вышло, мир «Больших Призов» воспринимается, как вершина автоспортивного «айсберга». Поэтому сам вопрос относительно того, участвовать или не участвовать в Формуле-1, изначально кажется абсурдным, а если

какого-то автопроизводителя нет на стартовом поле Гран-при, то это может означать следующее: у бренда не хватает денег на Ф-1 или попросту «трясутся коленки».

Такова позиция «диванного эксперта». На самом деле ситуация выглядит гораздо более многогранно. Тут не всё и не всегда упирается в финансы и в боязнь уступить в соперничестве – маркетинговая составляющая в современном автоспорте зачастую играет куда более первостепенную роль. По крайней мере, глава автоспортивного подразделения баварцев Йенс Марквардт прикрывается именно маркетингом. Однако ниже мы разберём, так ли это.

Редкие победы, частые неудачи

Несмотря на то что дорожные модели «БМВ» традиционно принято считать чуть ли ни эталоном инженерной мысли, в Формуле-1 дела у них никогда толком не задавались. В 1952 и 1969 годах были скорее любительские попытки, а первый серьёзный заход состоялся в турбоэру вместе с «Брэбемом». С одной стороны, в 1983-м Пике-старший стал чемпионом, с другой — в оставшиеся сезоны результаты шли по нисходящей, а мощному мотору регулярно не хватало надёжности.

Возвращение в «Большие Призы» состоялось в самом начале нового тысячелетия: в 2000 году «БМВ» стал мотористом Фрэнка Уильямса. В целом моторы показывали себя исключительно с лучшей стороны, а вот шасси порой не соответствовало потенциалу двигателей. Сезон-2002 яркий тому пример: силовая установка с индексом P82 была лучшей в пелотоне с точки зрения производительности, но «тележка» FW24 всё смазывала… В итоге по ходу 2005 года баварцы решили, что пора всё взять в свои руки, и купили «Заубер». Увы, данное партнёрство по большому счёту не принесло ожидаемых плодов.

Хотя поначалу всё шло неплохо. Уже в 2007 году благодаря дисквалификации «Макларена» за шпионаж

Первое пришествие баварцев в «королевские» гонки состоялось ещё в далёком 1952 году.

команда стала второй. В сезоне-2008 для «БМВ-Заубер» и вовсе состоялось знаковое событие: на Гран-при Канады Роберт Кубица принёс им первую победу. Увы, продолжения не последовало. Уже в 2009 году в «БМВ» резко разочаровались в проекте, когда Формула-1 претерпела одни из самых серьёзных изменений в техническом регламенте за долгие годы. Машины сразу «не поехали», в результате чего вскоре было принято решение не оставаться на сезон-2010. Конечно, своё слово сказал и мировой финансовый кризис, который заставил потуже затянуть пояса не только боссов «БМВ», но и «Тойоты», а ранее — «Хонды». По сути, руководству не хватило терпения, которым отличается, например, «Мерседес».

Главный успех заводской команды «БМВ» — дубль на Гран-при Канады — 2008

Фото: Reuters

Пойти, но не до конца

Надо признаться, что последний заход баварцев в Формулу-1 в целом получился каким-то несмелым. Это видно даже по полному официальному названию «конюшни» BMW Sauber F1 Team – швейцарские корни, несмотря на немецких владельцев и базу в Мюнхене, так и давали о себе знать, и команда имела какой-то «полузаводской» статус на практике. По сути, с приходом «БМВ» в «Заубере» новых лиц не появилось. Кстати, об этом как-то заикнулась и Мониша Кальтенборн, отметив, что во времена сотрудничества «Заубера» с «БМВ» непосредственно баварских специалистов в команде можно было с лёгкостью пересчитать по пальцам.

С выбором пилотов также было всё спорно. Безусловно, Роберт Кубица стал настоящим открытием не только для команды, но и для всей Формулы-1. Однако вот Ник Хайдфельд, при всём уважении к немцу, не во все моменты соответствовал уровню коллектива, носящего заводской статус, — например, в наиболее конкурентоспособном 2008 году он большую часть сезона проваливал квалификации. История не знает сослагательного наклонения, однако так и не покидает мысль о том, что было бы, если бы «БМВ-Заубер» удержал Себастьяна Феттеля – молодого, но чертовски талантливого гонщика-выскочку на тот момент.

…Баварцы сразу нашли себе новое пристанище, выбрав DTM, но успев, правда, посоревноваться и в марафонских состязаниях. Безусловно, в немецком «кузовном» первенстве их привлекло то, что здесь бок о бок с ними гоняются главные конкуренты как на трассе, так и на дорогах общего пользования – «Мерседес» и

Окончательное разочарование от Ф-1 у «БМВ» наступило в 2009 году, когда Формула-1 претерпела одни из самых серьёзных изменений в техническом регламенте за долгие годы.

«Ауди». Маркетинг опять вышел на первую роль. Теперь же мюнхенцы внимание обратили на Формулу-Е, где они с нынешнего сезона начали поддерживать «Андретти». Пришествие в электроформулу также объясняется чисто прагматическими интересами: у «БМВ» сейчас имеется целый ряд дорожных электрокаров, а Формула-Е – самый лучший способ для их продвижения на рынке.

А Формула-1 – это всё же шоу. Дорогое шоу. Нет, наверняка, если бы сейчас в Ф-1 была вся немецкая автоэлита в лице «Мерседеса», «Ауди», «Порше», то Марквардт не стал бы так однозначно вычёркивать Ф-1 из своего блокнотика. Но когда в наличии «Мерседес», причём в роли гегемона, соваться в «логово врага» было бы весьма опрометчиво. Ведь очевидно, что с ходу опередить подопечных Тото Вольфа баварцам не удастся.

Да, можно было бы попробовать прийти в Ф-1 в 2017-м на фоне смены технического регламента и серьёзных послаблений по доработке моторов, но тогда само решение о приходе должно было быть принято не позже 2014 года. Кстати, о немецкой автоэлите. На фоне заявления об уходе «Фольксвагена» из мирового ралли неизбежно возникнет волна слухов, связанная с их возможным приходом в Ф-1. Лично нам было бы очень интересно, если бы в Ф-1 «лбами» столкнулись «Фольксваген» и «БМВ». Увы, на данный момент это только мечты.

>>> Побег чемпиона. Почему «Фольксваген» срочно покидает WRC

Росберг-Виттман под руководством Тоста

И всё-таки давайте на секундочку представим себе, что «БМВ» резко меняет планы и открывает дверь в мир под названием Формула-1. Кто должен стоять у руля, а кто — сидеть за рулём? Капитанский мостик в такой

Росбергу сюрреалистичный вариант с переходом в «БМВ» также пошёл бы на пользу. Особенно если бы на его счету уже имелось звание чемпиона.

гипотетической ситуации явно должен достаться матёрой фигуре, превосходно знакомой с Ф-1 и на личном опыте знающей, что в этом виде спорта нет ничего невозможного. Хотели было предложить Росса Брауна, но он нацелен на другой пост. Раз так, предлагаем рассмотреть кандидатуру Франца Тоста (неужели в душе ему не хотелось бы заняться проектом, способным бороться за победы и титулы?). Либо же можно переманить Боба Фернли из «Форс Индия», под чьим фактическим руководством команда творит чудеса.

Что касается пилотов, здесь, естественно, мы бы посоветовали баварцам сделать ставку на своих воспитанников или, как вариант, воспитанника. Одного. Хотя бы просто потому, чтобы показать всем: в том же DTM они не только за титулами гнались, но и о собственных молодых талантах думали. Марко Виттман, к примеру, чем не кандидат на место в Ф-1? На его счету два титула в DTM. Да и к тому же он немец по паспорту, что было бы просто идеально для «БМВ» в случае их прихода в «королеву автоспорта».

Безусловно, знаток Ф-1 со стажем баварцам тоже явно бы пришёлся ко двору. Вот каков его идеальный образ: ещё молод, но уже достиг многого; амбициозен, но не требует возводить себя в ранг «солнечного светила», вокруг которого вращаются все члены команды; нуждается в ощущении своей значимости среди коллектива. Это явно не Хэмилтон с Феттелем. Может быть, Росберг? Даже если Нико в этом сезоне и удастся выиграть титул, вероятность того, что его фигура начнёт больше котироваться в стане самих «серебряных стрел», если честно, кажется малой. Росбергу подобный сюрреалистичный вариант с переходом в «БМВ» также пошёл бы на пользу. Особенно если бы на его счету уже имелось звание чемпиона. Немец с финскими корнями смог бы спокойно вести к светлому будущему новую заводскую «конюшню», зная, что в его коллекции трофеев уже есть чемпионская корона.

Двигаемся дальше. Опыт с «Заубером» — и прежняя попытка «Тойоты» — показывает: покупать или строить с нуля команду за пределами Англии дело малоперспективное. Вот «Мерседес» в своё время подсуетился, забрав чемпионский «Браун», да и то, как мы помним, поначалу всё шло у них совсем даже не как по маслу. Так что или покупаем условную «Форс Индия», или строимся сами. Но в Англии.

Ну и правильно, господин Марквардт: если не идти в Ф-1 с сезона-2017, то тогда уж точно не через годик или два. Нужно или ждать очередного кардинального изменения техрегламента, чтобы иметь шансы моментально влиться в мейнстрим, либо «скрестить пальцы» за скорейший уход грандов типа «Мерседеса» и тогда пытаться воспользоваться моментом.

www.championat.com

BMW возвращается в Формулу 1.

Когда он говорит, он знает о чём он говорит. Джан Карло Минарди вчера буквально взорвал гоночное сообщество новостью о том, что концерн BMW  (БМВ) заинтересован в возвращении в Формулу 1 в качестве производителя силовых установок.

«Автомобильная революция, которая затронула Формулу 1, открыв новую эру турбированных двигателей, привлекла внимание нескольких компаний, которые изъявили желание выступить в качестве производителей силовых агрегатов для автомобилей чемпионата мира Ф1», рассказал на своём сайте Джан Карло Минарди. «Все мы знаем, что существуют компании, которые являются ведущими в области инноваций в моторостроении. И они не обязательно должны быть представлены в Формуле 1. Из Германии доходят слухи, что Совет директоров концерна BMW (БМВ) проведёт в мае этого года собрание, на котором будет решаться вопрос о возвращении в королевские автогонки в качестве производителя двигателей уже в сезоне 2015 года. Промоутером данного проекта является Стивен Альтхаус – директор отдела бренд-менеджмента BMW (БМВ) и маркетинговых услуг BMW Group. Подтверждением этого является тот факт, что специалисты  компании BMW постоянно присутствовали в паддоке во время предсезонных тестов и на первых гонках нынешнего сезона, с целью накопления важной информации для оценки будущего проекта», добавил Джан Карло Минарди.

«Возвращение немецкого производителя моторов принесёт глоток свежего воздуха в Формулу 1, как с технической так и с экономической точки зрения и поможет командам, которые сейчас не удел. Если интерес команд к двигателям БМВ подтвердится, то это будет по сути оценкой и ответом на то, что Формула 1 до сих поря является авторитетом и остаётся крайним проявлением максимального мощи всего автоспорта в целом», поведал Джан Карло Минарди.

Есть те кто связывает возвращение BMW с Ред Булл Рэйсинг и с тем, что команда из Милтон Кейнс будет искать альтернативу Рено, если развитие двигателей последней не будут отвечать адекватным ожиданиям команды.  Пусть компания Пежо и опровергла слухи о переговорах с Кристианом Хорнером на эту тему, однако на данный момент в Пежо работают над скрещиванием 908 двигателя и мотора используемого в 24-х часовой гонке Ле-Ман. И не надо забывать, что между Ред Булл и Пежо имеются тесные связи в финансировании проекта Дакар в 2008 году.

Это очень интересный сценарий развития: БМВ, Пежо, Рено, Ред Булл возможно это будет сильным сочетанием, но мне кажется рано ещё списывать Рено со счетов, всё-таки команда имеет огромнейший опыт в моторостроении. Причём они создавали и создают отличные двигатели, которые приводили команды к многочисленным победам.  Хотелось бы узнать Ваше мнение на эту тему. Как вы считаете реально ли возвращение BMW в Формулу 1? И в какой команде? Мне кажется, что вполне реально только не факт, что Ред Булл или другая команда моментально выиграет чемпионат с новым мотором. Скорее всего это случится не раньше 3-го, 4-го сезона. Ведь скорость в Формуле 1 зависит не только от мотора. Поэтому связывать какие-то высокие результаты с возвращением BMW точно не следует.

Всегда Ваш В.Г.                                                    

f1ace.ru

История BMW Sauber F1 Team

← BMW Sauber F1 Team. Данные и статистика

Появления компании BMW в Формуле-1 сначала носили совсем периодический характер, а первое, на Гран-При Германии 1952 года, вообще оказался целиком делом рук частников. Первым же появлением именно заводской команды можно считать Гран-При Германии 1969 года, когда на длинной Нордшляфе Нюрбургринга заезды Формулы-1 традиционно совмещались со стартом Формулы-2 — слишком уж длинная трасса, чтобы проводить гонки отдельно. А BMW выставляла команду именно классом ниже, в Формуле-2. Но стратовать было не суждено: пилот команды Герхард Миттер насмерть разбился во время пятничной тренировки, и его двое партнеров по команде, Хуберт Хане и Дитер Квестер, отказались выступать в Гран-При. Но это именно шасси. А вот двигатели BMW появлялись значительно чаще: даже заводская команда Формулы-2 до 1969 года выставлялась со сторонним шасси фирмы Lola, а уж частников, использовавших их двигатели на Гран-При Германии мелькнуло не мало. А вот постоянный характер присутствие баварского концерна в Формуле-1 приобрело только в начале 80-х годов, когда ее силовыми агрегатами стали оснащаться шасси Brabham, сначала только как проба, на тренировке, а затем ATS, Arrows, Benetton. Присутствие в чемпионате продлилось всего 8 лет (с 1981 по 1987), но за это время мотористы BMW помогли завоевать титул чемпиона мира 1983 года Нельсону Пике и занять 3 место в Кубке Конструкторов команде Brabham, которая тогда называлась Fila Sport. За 8 лет (а вернее за 7) BMW одержали 8 побед с Brabham и одну с Benetton, завоевали шесть 2-х и семь 3- мест с Brabham, одно 2-е место с Arrows и одно 3-е место с Benetton, а также 13 поул-позиций с Brabham и 2 с Benetton. Но акценты сместились, Формула-1 перестала привлекать баварцев, и они ушли. Возвращение в мир Больших призов состоялось через 13 лет, и снова в качестве моториста — в 2000 году BMW стали партнером команды Williams. И пусть титулы так и не были завоеваны, череда подиумов и побед подтвердила, что техника баварского концерна очень сильна. Причем, первый подиум был завоеван Ральфом Шумахером в первом же для BMW Гран-При, в Австралии в 2000 году, не без помощи большого количества сошедших, но факт остается фактом. Всего же совместными усилиями за 6 лет сотрудничества было заработано 10 побед, девятнадцать 2-х и шестнадцать 3- мест, а также 17 поул-позиций. Но BMW хотели свою команду, а упорные энтузиасты Фрэнк Уилльямс и Патрик Хэд продавать свою команды не горели желанием. Потому пришлось искать более сговорчивых людей, и, желательно, обладающих достойной базой для амбициозных планов компании. И такая команда была найдена. Ей стала Sauber, располагающаяся гораздо ближе к Мюнхену, чем Williams, в Швейцарии, имеющая неплохую базу с собственной аэродинамической трубой. Как раз то, что нужно. А в качестве реверанса крепкой команде из Хинвила команда и ее шасси стали называться не просто BMW, а BMW Sauber. Пилотами стали немец Ник Хайдфельд, переманенный из Williams и доставшийся в «наследство» от Sauber канадец чемпион мира 1997 года Жак Вилльнев. Плюс подтянут из собственной программы поддержки молодых пилотов поляк Роберт Кубица в качестве тест-пилота. В сезон 2006 команда вступила с комбинированной машиной, изначально строившейся под двигатели Ferrari. Потому и результаты изначально были не столь высоки, как хотелось бы. Но BMW постепенно перестраивали команду под себя, не скрывая, что сезон является переходным, и результаты постепенно улучшались. Некий перелом наступил к Гран-При Венгрии, когда переставшего устраивать команду Жака Вилльнева заменили на Роберта Кубицу на месте боевого пилота, а Ник Хайдфельд в непредсказуемой дождевой гонке на Хунгароринге смог пробиться на подиум, заняв 3 место. А всего через одну гонку, в своем третьем Гран-При смог пробиться на такую же позицию и Роберт Кубица, приехав на подиум в Италии. Сезон 2007 стал следующим шагом на пути к борьбе за чемпионство: стабильные финиши в очковой зоне для обоих пилотов, зачастую внутри первой шестерки, еще два подиума для Хайдфельда позволили BMW Sauber спокойно занимать 3 место в Кубке Конструкторов, а после дисквалификации McLaren и вовсе — второе. И снова, как и год назад, за рулем BMW Sauber произошел дебют одного из ставленников их программы поддержки молодых пилотов — на Гран-При США дебюттировал Себастьян Феттель, сходу занявший 7 место на старте и 8 на финише, заработав 1 очко в дебютной гонке. Правда, путь в боевые пилоты именно в этой команде был для перспективного немца не так прост — места занимали сильные гонщики, которые полностью устраивали руководство команды. Поэтому, с воспитанником пришлось попрощаться, отдав его в лоно другой поддерживающей компании - Red Bull, пересадив за руль Scuderia Toro Rosso. Но на тот момент, такое положение дел не сильно волновало руководство команды, ведь на следующий сезон возлагались большие надежды. И сразу со старта сезона 2008 года получилось для BMW Sauber F1 Team вполне успешным — три подиума в первых же трех Гран-При. Особенно радовал Роберт кубица, непосредственно включившийся в броьбу за чемпионские титул. Звездный час команды пробил на Гран-При Канады, где была одержана их Лучший результат в гонке в Формуле-1, и не просто победа, а сразу победный дубль: Кубица взошел на верхнюю ступень пьедестала, стртовав вторым, а Хайдфельд смог прорваться на второе место с восьмого стартового. После такого взлета команда, казалось бы, должна еще плотнее включиться в борьбу за титулы, но нет: пара невнятных выступлений перечеркнула предыдущие усилия, и даже еще несколько подиумов не смогли исправить ситуацию. Зато снова было завоевано 3 место в кубке Конструкторов, что официально подтвердило место BMW Sauber среди сильнейших команд Формулы-1. На следующий год сильно менялся регламент, и на новую машину возлагались большие надежды: когда как не при кординальном изменении правил бросать вызов сложившимся фаворитам? И в первом же Гран-При Кубица был быстр, и мог приехать на подиум, если бы не досадное столкновение с бывшим напарником по команде Себастьяном Феттелем, получившим к тому моменту повышение в градации команд Red Bull, и перешедшем в «старшую» Red Bull Racing. Но в следующей же гонке, сумашедшем Гран-При Малайзии, которое было остановлено после 31 круга (а на самом деле 32) из-за тропического ливня, Ник Хайдфельд все-таки смог подняться на подиум, заняв 2 место. Счачтье было близко, но быстро стало уплывать от команды: первые две гонки стлаи совсем непоказательными, и дальнейшие Гран-При указали реальное место BMW Sauber в табеле о рангах сезона 2009 года: целая череда финишей вне очковой зоны или в ее нижней части, конечно, не могли не заставить задуматься руководство концерна о необходимости присутствия в таком дрогом виде спорта, как Формула-1. И они приняли решение об уходе. Правда, чтоб не терять лицо, они не могди расформировать команду, и стали искать покупателя, который не бы просто приобрел базу в Хинвиле и место в чемпионате, а всерьез бы хотел вести команду к результату. Таким покупателем стал бывший владелец команды Петер Заубер, какзалось бы и продававший команду баварскому концерну для того, чтобы отойти от дел.

Имя BMW Sauber продержалось в Формуле-1 еще один сезон, 2010 года — по регламенту, Петер Заубер не мог просто так сменить имя команды перед самым стартом чемпионата, не потеряв денег от выплат за телетрансляции, распределяющиеся по итогам прошедшего чемпионата. И вышла на старт команда с удивительным сочетанием названий шасси и двигателя — BMW Sauber Ferrari.

FeeLLeaN

formula-fan.ru

BMW (команда Формулы-1) - это... Что такое BMW (команда Формулы-1)?

У этого термина существуют и другие значения, см. BMW Sauber F1 Team.

BMW Sauber F1 Team — германская автогоночная команда, представляющая собой подразделение автомобильной компании BMW. Команда принимала участие в гонках Формулы 1 с 2006 по 2009 год.

История

Ник Хайдфельд за рулём BMW F1.08 на Гран При Канады

1952, 1969

Частные машины BMW дебютировали в сезоне 1952 года, на Гран-при Германии. Выступление было единичным и закончилось неудачно. В сезоне 1969 года была ещё одна попытка участия в Гран-при Германии на болидах Формулы-2, но после гибели участника команды Герхарда Миттера, Хуберт Хане и Дитер Квестер отказались от участия в этапе.

2000-е

Роберт Кубица

В 2006-ом году на базе Sauber была образована новая команда BMW Sauber. В ее составе выступали Ник Хайдфельд и Жак Вильнев Вскоре место канадца занял Роберт Кубица, который во второй гонке в карьере в Монце поднялся на подиум. Хайдфельд и Кубица продолжили совместные выступления и в 2007 году. В том чемпионате BMW стала третьей командой чемпионата, а после дисквалификации McLaren закончила сезон на втором месте – лучший результат за всю историю команды. Сезон 2008 года запомнился историческим событием для команды. На Гран-при Канады Роберт Кубица завоевал первую для команды победу. Однако сезон 2009 года был неудачным и 29 июля 2009 года на специальной пресс-конференции было заявлено, что команда покинет чемпионат Формулы-1 по окончании сезона 2009 года. В заявлении было сказано что решение о прекращении участия в чемпионате было принято по причине изменения стратегии развития компании BMW.[1]

Результаты в Формуле-1

1952, 1969

Сезон Гран-при Команда Шасси Двигатель Пилоты Место (очки) 1952 1969
Германия Marcel Balsa Bernd Nacke Balsa BMW Eigenbau BMW Eigenbau BMW 328 2.0 L6 Марсель Бальза Гюнтер Бехем сход сход
Германия Bayerische Motoren Werke AG BMW 269 BMW M12/1 1.6 L4 Хуберт Хане Дитер Квестер

Герхард Миттер

отказ от участия отказ от участия

разбился насмерть

2006—2009

  • Petronas
  • Intel
  • T-Systems
  • Dell
  • FxPro
  • Gauteng
  • Certina

  1. ↑ BMW уходит из Формулы 1 в конце 2009-го года

dic.academic.ru

BMW и Honda. Турбо-монстры Формулы-1 80-х.

Двигатели болидов Формулы-1 80-х годов прошлого века отличались не только невиданными показателями мощности, но и разнообразием конструкций. В своей статье я решил подробнее рассмотреть пути, которыми достигали поставленных задач мотористы BMW и Honda. Почему именно они? Во-первых,  не смотря на то, что философии этих компаний довольно схожи, построенные ими 1,5-литровые турбо-монстры отличались друг от друга кардинальным образом, а во-вторых, двигатели именно этих двух производителей чаще других называются самыми мощными в истории.

КРАТКИЙ ОБЗОР «ЗОЛОТОЙ ЭРЫ» ФОРМУЛЫ-1

Renault первыми решили пойти по альтернативному пути, выпустив на трассу болид оснащенный 1,5-литровым турбированным двигателем, в то время как все остальные использовали 3-литровые атмосферные моторы, но в итоге так и не завоевали ни одного титула. Первым чемпионом с турбо за спиной стал Нельсон Пике, выступавший за команду Brabham-BMW в 1983 году, а за год до этого Ferrari 126C2 (двигатель Ferrari 021 1.5 V6T) принесла своим создателям Кубок Конструкторов. Статистика говорит, что самыми успешными моторостроителями рассматриваемого периода можно считать Honda и TAG-Porsche, но объективно сравнить достижения разных конструкторов невозможно по той простой причине, что в Формуле-1 помимо двигателя многое зависит от шасси, шин и, само собой, пилотов. У Honda больше побед и поулов, но не стоит забывать, что 15 из них были добыты в легендарном 1988 году, в последний год перед запретом «турбо», когда их конкуренты не стали вкладывать средства в двигатели, сосредоточившись на создании «атмосферников» для следующего сезона (в котором мотор Honda все равно оказался лучшим) и чемпионат разыграли между собой гонщики McLaren – Айртон Сенна и Ален Прост, сильнейшая пара пилотов на тот момент (может быть даже в истории). Лучшими по соотношению Гран При/Победы стали V6 Porsche, разработанные немцами на деньги компании TAG, а их отставание по поул-позициям во многом обусловлено отсутствием специальных квалификационных версий двигателей. Кроме того, свои турбированные двигатели строили Alfa Romeo, Ford Cosworth, Hart, Motori Moderni, Zakspeed, но особых успехов они так и не добились.

САМЫЕ УСПЕШНЫЕ ТУРБО-ДВИГАТЕЛИ ФОРМУЛЫ-1 1977-1988 гг.

Honda: 232 ГП*; 40 П; 36 ПП; 35 БК; 2 ЧМ – 87, 88; 3 КК – 86, 87, 88.

TAG-Porsche 135 ГП; 25 П; 7 ПП; 18 БК; 3 ЧМ – 84, 85, 86; 2 КК – 84, 85

Renault 497 ГП; 20 П; 50 ПП; 23 БК

Ferrari 248 ГП; 15 П; 18 ПП; 19 БК; 2 КК – 82, 83

BMW** 334 ГП; 9 П; 15 ПП; 14 БК; 1 ЧМ – 83

* один пилот – один ГП, например, если в ГП приняли участие четыре пилота на машинах с моторами одной марки, то это считается за 4 ГП

** без учета статистики моторов Megatron

Сокращения: ГП – Гран При, П – победы, ПП – поул-позиции, БК – быстрейшие круги в гонках, ЧМ – Чемпионат мира в личном зачете, КК – Кубок конструкторов.

BMW M12/13

После многочисленных побед BMW в кузовных гонках по обе стороны океана и Формуле-2 шеф спортивного отдела мюнхенского концерна Йохен Неерпаш решил, что пора бы покорить и вершину автоспорта. Причем, амбициозный Йохен хотел поставлять моторы команде McLaren уже в 1980-м году, но руководство BMW ответило отказом. Неерпаш решил не только уйти, но и унести все секреты во французскую компанию Talbot. Его приемник, Дитер Штапперт, узнав об этом, все-таки уговорил верхушку BMW не передавать документацию во Францию, а заняться-таки собственной формульной программой. BMW заключило сделку с Brabham.

Работу над мотором возглавил Пауль Роше. За основу был взят серийный блок от 4-цилиндрового мотора M10, который был разработан еще в 1961-м году бароном Алексом фон Фалькенхаузеном, постоянно модернизировался и устанавливался на многие модели марки вплоть до конца 80-х. Этот ход был очень важен с коммерческой точки зрения, рекламная кампания BMW того времени гласила: «Точно такой же, как может купить каждый из вас». Еще в 72-м году был создан мотор M12/7 – спортивная версия M10, с четырьмя клапанами на цилиндр и смазкой с сухим картером. С этим 2-литровым двигателем баварцы вместе с командой March 6 раз выигрывали чемпионат Формулы-2, а в 77-м оснастили его турбонаддувом и установили в BMW 320 Turbo Группы 5, бросив вызов Porsche 935s. Таким образом, у команды Роше была отличная база для вхождения в Формулу-1.

Мотор M12/13 появился 13 октября 1980 года, а в середине июля 1981-го, установленный на Brabham BT50, дебютировал на тренировке Гран При Великобритании.

Примечателен тот факт, что блоки цилиндров в течение 100 тысяч километров проходили обкатку, затем с них удалялось около 5 кг путем срезания ребер жесткости и переформирования некоторых каналов для охлаждающей жидкости. Далее полировались стенки цилиндров, устанавливался стальной кованый коленвал, кованые алюминиевые поршни фирмы Mahle с титановыми шатунами (вес поршня в сборе – 365 г), картер из магниевого сплава. На чугунный блок устанавливалась алюминиевая головка с мотора Ф-2.

Поначалу дела у Brabham-BMW шли не лучшим образом. Полноценный дебют отложили на сезон 1982 года, но на первом этапе, не смотря на 2 и 4 стартовые места, оба гонщика «Брэбэм» гонку не закончили. На несколько следующих Гран При команда вообще отказалась от турбированных агрегатов, доверившись проверенному Cosworth, из-за чего даже произошел скандал, едва не закончившийся разорванным контрактом. Был найден компромисс: несколько этапов Нельсон Пике пилотировал BT50 с мотором BMW, а Рикардо Патрезе BT49D с Cosworth. Но затем Пике выиграл гонку в Канаде и в команде решили сосредоточиться на доводке нового мотора, хотя в оставшихся гонках сезона пилоты Brabham увидели клетчатый флаг всего четыре раза на двоих.  Кропотливая работа по доводке мотора, в первую очередь над потоками горючей смеси в камере сгорания, принесла свои плоды. В следующем году Нельсон Пике выигрывает чемпионат, буквально уведя победу из под носа Алена Проста на Renault в последней гонке сезона. По иронии судьбы Прост сошел из-за отказа турбокомрессора. Отдельно стоит упомянуть, что BMW совместно с Winterschall первыми стали использовать топливо на основе толуэна, наследие «Люфтваффе» времен Второй мировой. Оно давало прирост мощности без ущерба надежности и позволяло вписываться в регламентируемое октановое число.

Отстоять титул не удалось. Brabham BT-53 была быстрейшей машиной чемпионата, Пике ни разу не финишировал ниже 6-го места… если удавалось добраться до финиша. McLaren-TAG-Porsche были куда надежней и чемпионство разыграли между собой Прост и Лауда. 1985-й оказался еще более неудачным – всего одна победа и одно второе место. В 1986 конструктор Brabham Гордон Марри создал революционное сверхнизкое шасси BT-55, под которое разработали специальную версию мотора с углом наклона головки 72° (M12/13/1). Но машина оказалось неудачной, к тому же возникли проблемы с охлаждением. Как следствие, мотор уступал в мощности предыдущей модификации, клиентская версия которой, подготовленная швейцарцем Хайни Мадером, в том сезоне поставлялась командами Benetton и Arrows. Именно гонщик Benetton Герхард Бергер на Гран При Мексики принес M12/13 последнюю победу, а во время Гран При Италии установил рекорд по максимальной скорости – 351 км/ч. К тому времени Штапперта у руля BMW Motorsport заменил Вольфганг-Петер Флор, намеревавшийся создавать шасси самостоятельно. Эта идея оказалась провальной и в совете директоров приняли решение свернуть программу. Партию оставшихся M12/13/1 отдали Brabham, а 38 моторов M12/13 и комплектующие к ним продали компании Megatron, которая оснащала ими болиды Arrows и Ligier до конца 1988 года.

BMW M12/13

Компоновка: рядный, 4-цилиндровый.

Рабочий объем: 1499 см3.

Диаметр цилиндра: 89,2 мм.

Ход поршня: 60 мм.

Число клапанов: 16.

Диаметр впускных клапанов: 35,8 мм.

Диаметр выпускных клапанов: 30,2 мм.

Турбокомпрессор: KKK (Kuhle, Kopp und Kausch), корпус из углепластика.

Степень сжатия: 6,7 – 7,5 в зависимости от модификации.

Максимальное частота вращения коленвала: 11500 об/мин.

Система питания: впрыск топлива во впускные патрубки Kugelfischer с электронным управлением Bosch, электронный ТНВД Bosch для пуска, механический топливный насос Lucas.

Зажигание: электронное бесконтактное Bosch.

Система смазки: с сухим картером, масло Castrol V-353.

Охладитель наддувочного воздуха: Behr.

Масса двигателя с теплообменником: 165 кг.

HONDA-RA16X

Не смотря на то, что Honda уже добивалась определенных успехов в Формуле-1 60-х годов, их в то время в первую очередь ассоциировали с мотоциклами. Возвращаясь в автоспорт, японцы решили начать с Формулы-2, где в 70-х лучшими были моторы BMW, а уже потом перейти на следующую ступень. После того, как в 1981 году Джефф Лиз на болиде Ralt-Honda стал  Чемпионом Европы в Ф-2, конструкторский штаб под руководством Китамото приступил к разработке двигателя с турбонаддувом для «Королевы автоспорта».

За основу был взят проверенный V-образный 6-цилиндровый силовой агрегат RA-263 Формулы-2. Угол развала в 80° достался мотору в наследство от 4-тактного мотоциклетного CX500. Интересно, что такой же угол выбрали только инженеры Porsche при проектировке своего TTE PO1, но в их случае он диктовался компоновочными требованиями конструкторов шасси McLaren. Блок цилиндров отливался из чугуна, а головки – из алюминиевого сплава, широкое применение получил магний (картер и крышка головки цилиндров). Александр Мельник в статье «Завистливые боги» говорит, что поршни противоположных цилиндров находились на одной шейке коленчатого вала, а вспышки в цилиндрах, находящихся под одной головкой, происходили одновременно. Последняя техническая особенность показалась мне очень интересной, но, увы, в других источниках мне не удалось найти какого-либо подтверждения этой информации, впрочем, как и опровержения. Ведь для такой схемы требовалась уникальная конструкция коленвала, который в V6 и без того было проблемно уравновесить. Рискну предположить, что одновременные вспышки в трех цилиндрах лучше раскручивали турбину, создавая более высокое давление во впускном коллекторе. В любом случае, известно, что двигатель «Хонды» порождал сильные вибрации, что требовало определенной сноровки в управлении. Например, Айртон Сенна, впервые опробовав японский мотор на тестах, вернулся в боксы после одного круга, считая, что тот неисправен.

В Honda свели к минимуму закупку комплектующих у сторонних фирм, в отличие от своих европейских конкурентов, вовсю сотрудничавших с Mahle, Götze, Bosch, Kugelfischer, Lucas, Magnetti Marnelli и другими именитыми фирмами. Японцы самостоятельно выпускали детали цилиндропоршневой группы, системы зажигания и впрыска топлива. Разработку турбокомпрессора патриотично доверили японской фирме IHI, в то время как остальные использовали изделия KKK и Garrett.

Первой ласточкой в 1983 году стал двигатель RA163-E, дебютировавший на болиде не хватавшей звезд с неба команды Spirit. Японцы выбрали довольно экстремальное отношение между диаметром цилиндра и ходом поршня – 90 x 39 мм (для сравнения: V6 Porsche – 82 x 47,3; V6 Ferrari – 81 x 48,4). В августе технический директор Honda Нобухико Кавамото заключил двухлетний контракт с командой Williams. В конце сезона на Гран При Южной Африки, в первой же гонке альянса Williams-Honda, чемпион ’82 Кеке Росберг финишировал пятым. Двигатель уступал конкурентам в мощности, надежности и экономичности, к тому же шасси FW09, применявшееся в 1984 году не обладало достаточной жесткостью. Тем не менее, Росберг победил на Гран При США ’84 (двигатель RA164E).

Новая версия мотора RA165E, появившаяся на трассах в середине 1985-го, имела уменьшенный до 82 мм диаметр и увеличенный до 47,2 мм ход поршня. Это позволило решить многие проблемы, поршень стал меньше греться, а эффективность сгорания топлива повысилась. Технический директор «Уильямс» Патрик Хэд решил проблемы с жесткостью, ведь монокок FW10 был полностью сделан из углеволокна (до этого широко применялся алюминий). К концу года мотор стал грозным оружием – Найджел Мэнселл и Кеке Росберг доминировали в последних гонках сезона. Многие считали его самым мощным в Формуле-1. Тем не менее, в инженерном штабе Honda и не думали расслабляться, тем более следующий год готовил новый вызов – объем топливных баков ограничивался 195 литрами.

В начале 1986-го был готов RA166E-F, отличавшийся от предшественника новым блоком управления двигателя, позволявшим управлять режимами его работы по ходу гонки прямо из кокпита. Огромную работу над модернизацией компрессоров проделали специалисты IHI. Предположительно, именно тогда они внедрили сопловые аппараты изменяемой геометрии. Мэнселл и пришедший в команду Пике получили в свое распоряжение лучшие болиды того сезона Williams FW11, сразу ставшие ориентиром для соперников. Кубок конструкторов был завоеван с огромным преимуществом, но Чемпионство в личном зачете было упущено по ряду спортивных причин и проблем личностного характера – победа досталась Алену Просту на McLaren-TAG-Porsche. В 87-м Williams-Honda своего уже не упустили – 9 выигранных гонок и 12 поул-позиций в 16 Гран При (еще две победы и один поул японцам принес Айртон Сенна на Lotus-Honda). Интересно, что первый чемпионат мира для «Хонды» завоевал тот же человек, что и для BMW – Нельсон Пике (не смотря на то, что одержал в два раза меньше побед, чем напарник). Но продолжать сотрудничество с «Уильямс» в Honda не захотели, заключив контракт с McLaren и продолжив поставлять двигатели Lotus.

Японцы не переставали вкладывать огромные средства в формульную программу. Например, в 87-м они подготовили несколько разных версий мотора, учитывающие особенности конкретных трасс, а для сезона 88-го проделали огромную работу над созданием RA168-E, последнего мотора с наддувом до возвращения турбо в 2014-м, подогнав конструкцию под ограничение давления наддува в 2,5 бара, параллельно работая над созданием нового V10 для сезона ’89. Плодами этой работы стали 15 побед и 15 поулов McLaren-Honda из 16 возможных в легендарном 1988-м.

Honda RA166E-F (RA167E-G, RA168E)

Компоновка: V-образный, 6-цилиндровый, угол развала 80°.

Рабочий объем: 1494 см3.

Диаметр цилиндра: 79 мм.

Ход поршня: 50,84 мм.

Число клапанов: 24.

Турбокомпрессор: 2 турбокомпрессора IHI с керамическими крыльчатками и изменяемой геометрией соплового аппарата.

Степень сжатия: 7,4 (RA167E-G – 8,2; RA168E – 9,4).

Максимальное частота вращения коленвала: 12000 об/мин (RA167E-G – 13000; RA168E – 13500).

Система питания: программируемая электронная Honda Kikaki PGM FI, форсунки с изменяемым диаметром сопла.

Зажигание: бесконтактное Honda PGM IG (CDI).

Система смазки: с сухим картером.

Масса двигателя: 146 кг (для RA168E).

МОЩНОСТЬ

Итак, кто же все-таки добился максимальных значений мощности? Этот вопрос довольно давно волнует не только любителей автоспорта. Дело в том, что в 80-х конструкторы предпочитали не распространять лишней информации, а в наше время, вспоминая былые достижения, могут немного и приукрасить. Кроме того, стоит понимать, что максимальной мощности моторы достигали в пятницу и субботу, в квалификационных заездах, когда ресурс мотора ограничивался одним быстрым кругом, а гонки выигрываются в воскресенье, когда надо преодолеть более 300 км. Поэтому конструкторы уделяли больше внимания именно мощности двигателя в гонке, яркий тому пример – McLaren-TAG-Porsche. К тому же, этой мощностью было совсем непросто распорядиться. Единственное, что не вызывает сомнений, пиком турбо-мощи стал 1986 год, так как в 1987-м давление наддувочного воздуха уже лимитировалось 4 барами, а системы охлаждения интеркулеров форсунками, распыляющими воду, были запрещены.

Часто можно наткнуться на информацию, что максимальная мощность мотора Формулы-1 была зафиксирована в итальянской Монце во время Гран При Италии ’86, когда Герхард Бергер за рулем Benetton-BMW установил рекорд максимальной скорости – 351,2 км/ч (к слову, у его напарника Тео Фаби было всего на 0,3 км/ч меньше). Но этот показатель относителен, так как он вполне мог быть продиктован аэродинамическими настройками, т.е. меньшим сопротивлением потоку воздуха. Некоторые источники утверждают, что максимальная мощность BMW M12/13 с давлением наддува 5,5 бар составляла 1360 л.с., но никаких документальных подтверждений этих показателей нет (или кто-то до сих пор не хочет делиться точными данными). Так же есть информация, что самым мощным в те годы являлись квалификационные моторы Honda RA166E-F, развивавшие около 1300 л.с. при давлении наддува 5,7 бар. Что же касается двигателей в гоночной конфигурации, то цифры скромнее – около 900 л.с. у обоих моторов, но «Хонда», скорее всего, была мощнее на низких оборотах, что давало преимущество на разгоне.

Как бы этого не хотелось, но однозначно сказать, кто же является рекордсменом, BMW или Honda, нельзя. Одно сказать можно точно, обе компании, в числе прочих приверженцев турбо 80-х, дали огромный опыт всему автомобилестроению. Ведь сейчас турбокомпрессорные моторы вытесняет атмосферные столь же стремительно, как их гоночные предки сделали это более 30 лет назад.

Дмитрий Ярцев

2016

При написании статьи использованы следующие источники:

«Формула-1. Гонки и гоночные автомобили». А. Атоян, издательство «Илби», 1995.

«Переступить через собственную тень». А. Мельник, журнал «Формула», №3 ‘2000.

«Завистливые боги». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘2001.

«В ожидании третьего пришествия». А. Мельник, журнал «Формула», №1 ‘1999.

«Выводим дюжину «эмок» BMW на юбилейный круг по Нордшляйфе». М. Петровский, интернет-портал «Драйв», 2012.

«Honda Formula One Turbo Charged V-6 1.5L Engine», Society Of Automotive Engineers, Inc., International Congress And Expositions, Detroit, Michigan, 1989.

Материалы следующих интернет-ресурсов:

http://www.grandprixengines.co.uk/

http://wildsoft.motorsport.com/

http://enhancedwiki.altervista.org/

http://f1news.ru

http://www.f1-photo.com/

www.kolesa.ru

BMW уходит из Формулы-1

Сегодня на чрезвычайной пресс-конференции руководящие чины немецкого концерна объявили о том, что BMW покидает «королевские гонки» по окончании сезона 2009 года. Решение принято окончательно, а в серьёзность намерений заставляли поверить лица, участвовавшие в брифинге – директор BMW Motorsport Марио Тайссен, глава отдела разработок BMW Клаус Дрэгер и босс BMW Норберт Рейтхофер.

В чём причина? Главная – спортивная форма команды. Увы, BMW Sauber не смогла воспользоваться сменой технического регламента в свою пользу – болид F1.09 получился неконкурентоспособным. После 10 гонок сезона на счету BMW Sauber лишь 8 очков и они конкурируют с аутсайдерами Toro Rosso и Force India – результаты явно недостойные заводской команды.

Впрочем, по словам Норберта Рейтхофера, ещё одной причиной ухода из Формулы-1 стала новая стратегия развития компании, ориентированная на разработку экологичных технологий. И с точки зрения вложения экономических ресурсов Формула-1 перестала быть одной из приоритетных задач концерна.

Пока неизвестно, что будет с базой команды в швейцарском Хинвилле, как и то, чем будет заниматься Марио Тайссен, на протяжении 10 лет руководивший «формульной» программой BMW. Вряд ли опытный персонал останется без работы, но на что будут направлены их усилия в будущем, BMW пока не объявляет. Не исключено, что это будет возвращение в марафон «24 часа Ле-Мана», где BMW придётся конкурировать с Peugeot и Audi.

К слову, за 10 лет BMW добилась неплохих результатов в Формуле-1. Немцы вернулись в высший эшелон автогонок в 2000-м году в качестве поставщика моторов команды Williams. А уже в 2001-м совместными усилиями завоевали четыре победы. Правда, спустя несколько лет отношения партнёров начали портиться, и в BMW приняли решение выставить собственную команду.

В 2006 году на старт вышли 2 болида BMW Sauber – концерн выкупил команду швейцарца Петтера Заубера. Дебютный год сложился неплохо – 5-е место в Кубке Конструкторов, а в 2007-м, после дисквалификации McLaren, BMW досталось и вовсе «серебро». Казалось бы, BMW Sauber на подъёме – в 2008-м, спустя год после страшной аварии в Канаде, Роберт Кубица завоевал первую победу для команды (причём на той же трассе!), а в этом сезоне команда и вовсе собиралась навязать борьбу за титул.

Увы, не срослось. Инженеры BMW Sauber оказались не готовы к изменениям в регламенте, а Роберт Кубица и Ник Хайдфельд всё чаще боролись не с топ-командами, а в хвосте пелотона. Видимо, руководство BMW, которое ждало результатов, не выдержало. И гонщикам BMW Sauber теперь придётся искать другого работодателя.

Потеря BMW, кстати, стала уже второй среди заводских команд за последний год – в конце 2008-го такое же заявление сделала и Honda. Но, возможно, это ещё не самый страшный сценарий. Поговаривают, что до подписания нового Договора Согласия Формулу-1 могут покинуть ещё Toyota и Renault, которые тоже не блещут результатами. И кто тогда будет гоняться в «королевских гонках»?

auto.mail.ru

bmw formula 1

www.bmwblog.com


Смотрите также