Бмв эндуро турист


На туристический эндуро после тяжелого круизера.

Здравствуйте. Небольшое предисловие. Все, что тут будет написано, основано исключительно на личном опыте и личных впечатлениях. Не претендую на вселенскую истину, просто делюсь рассуждениями, мыслями и впечатлениями, о выборе нового для себя класса.

Для меня Kawasaki VN1500 Classic до сих пор он являет собой эталон внешности правильного тяжелого круизера. Огромный, мощный, полностью железный, карданный, старый тру-мотоцикл. Сейчас таких уже почти не делают. Делают одноразовые инжекторные перделки, которые не едут даже с power commander`ом. А его низкооборотистый 1,5-литровый карбюраторный мотор, с паровозным крутящим моментом, который начинается прямо от холостых, это нечто. Тут и правильные линии рамы, обводы бака, классическая фара, толстая вилка, пузатые колеса, форма крыльев, все в нем мне нравилось. Все в нем говорило: — ты настоящий брутальный мужик со стальными яйцами, раз ездишь на мне. Мотоцикл и правда брутален, он кажется невероятно большим и не может не привлекать внимание. А звук! Вася и ханя это сказка. Да, пафоса, даже моему старичку 1996 г.в. было не занимать. Я садился на него, ехал и прямо вот чувствовал, как мой член в штанах обретал гораздо более внушительные очертания в длину и вот-вот норовил вывалиться из штанины и волочиться по асфальту, высекая искры. И наверное нет ничего неудивительного, что после весьма продолжительного времени на отечественной технике, я влюбился именно в этот мотоцикл. И совершенно нихрена не понимая в джапах, хапнул этот геморрой на колесах не глядя. Но это совершенно другая история. тыц.

До вулкана я ездил на Иж Юнкере. тыц. За несколько лет накатал около 20 тысяч км. И имел богатый опыт управления другими мотоциклами. Так что у меня не возникло проблем с таким тяжелым круизером. Вулкан имел, прекрасную развесовку, привычную компоновку, низкий центр тяжести, он был вполне предсказуем в управлении, несмотря на кажущуюся «слоновость». Из минусов: слабовата подвеска. Неоднократно на наших дорогах (особенно областных) я пробивал задние амотризаторы. Но что я хочу от мотоцикла для хайвеев?

По классу подразумевается, что этот мотоцикл создан для дальнобоев по шоссе. Потому что в большом городе на нем откровенно тесновато. (Я не особо люблю распугивать автомобилистов рыком своих прямотоков. Считаю, что мне никто ничего не обязан и поэтому стою и не борзею. Пустят – проеду, кивну, мол спасибо. Нет, ну постою, ничего. Я все равно быстрее в итоге.) Однако, при всей своей потрясающей внешней харизме, казалось бы плюсах и направленности на путешествия, вулкан совершенно не соответствует этой цели. Нет, безусловно, он комфортен, имеет паровозную тягу и отличный запас мощности на обгонах. На трассе это весьма к месту. И этот мотоцикл просто флагман на трассе. Но при всем этом есть один неприятный нюанс. При суммарном объеме в 1470 кубических сантиметров его в-твин имеет 110Nm2 крутящего момента, при всего 64л.с. Что должно в геометрической прогрессии сказываться на ресурсе двигателя. Однако, увы!

Мотор вулкана крайней степени капризен и сложен в ремонте. Вашему покорному слуге пришлось это испытать на собственной шкуре. До чертиков обидно, что такой прекрасный по характеристикам мотор, так откровенно неудобно и неудачно сконструирован. Как для обслуги, так и для ремонта. Чтобы поменять копеечную шестеренку маслонасоса надо разобрать весь мотор. К сожалению даже новые вулканы, судя по отзывам редко доезжают без серьезных проблем до пробега в 80-100 тысяч км. Чего мне было хотеть от своего старичка, первой модели классиков 1996 года выпуска, у которого за плечами, похоже, не один круг спидометра. Ездит и то хорошо. К классически слабым местам модели могу отнести систему масло питания головок и первичного редуктора кардана, у ранних моделей (D1, D2) пластиковая шестерня маслонасоса. Мотор боится масляного голодания, т.к. коленвал сидит на вкладышах, а не на подшипниках. (Кстати, официально эти вкладыши не сменные, то есть должны меняться вместе с картером. Но наш брат всегда найдет выход.) Так же к конструктивным слабостям могу отнести коробка передач с механизмом фиксации. Как следствие, у тяжелых мотоциклов Kawasaki это традиционно вылетающая вторая передача. В крупном городе, с оживленным трафиком, это просто адское мучение.

Но несмотря на все его недостатки за 10.000км вулкан дал мне очень многое. Помимо ачивки «перебрал 1.5л в гараже» я получил представление, что такое тяжелый круизер в городе и на дальняке. Вулкан помог мне понять, куда двигаться дальше, чего мне не хватает, а что мешает, и какие я качества хочу видеть в своем следующем мотоцикле. Складывая все плюсы и минусы, (в итоге заставив этого мастодонта возить меня на работу и обратно,) я понимал, что рано или поздно нам придется расстаться. И пока вулкан висел на сайте объявлений о продаже, я ездил на нем и уже стал думать, чтобы такое взять после вулкана. К этому моменту я был хорошо подготовлен технически, имел немалый опыт езды, эксплуатации, обслуги и серьезного ремонта мотоциклов, хорошо знал матчасть, сопромат, электрику, сварку, пайку, одновременно был слесарем, мотористом, жестянщиком, химиком, маляром и еще Бог знает кем. Одним словом мотоциклист. И я уже отлично понимал, на что стоит обратить внимание при выборе модели следующего мотоцикла. Так что на этот раз, к выбору мотоцикла, я подошел со всей ответственностью. Я для начала определился с маркой. По отзывам, статьям, по изучению устройства моторов, я решил, что это будет Honda. Сразу под пристальное внимание попали VTX 1300 и Shadow 1100 C2 Aero. Как логическое продолжение привычного мне тяжелого круизера.

Однако мне не хотелось торопиться. Мне хотелось попробовать что-то новое. Останавливало то, что болезнью «чопперного пафоса» я уже переболел; мне это было уже не интересно, и я решил подойти к вопросу с практической точки зрения. И я спросил себя: Зачем мне мотоцикл? Для чего? Как для чего… Ездить. Мне нужен мотоцикл на каждый день. Максимально надежный, неприхотливый и недорогой. Чтобы ездил и не парил мозг. Обслугу и несложный ремонт я смогу обеспечить. Где я хочу ездить? Преимущественно это город. И опыт езды на вулкане подсказывал, что для этого мне не нужен широкий, толстый и тяжелый мотоцикл. Этот же опыт снова подсказывал, что в городе большой объем мне тоже не нужен. Поэтому и кубатуру очередного потенциального коня, я опустил до условных 800 кубиков. Большому мотору тут просто негде выдохнуть на всю ручку. Ритм езды в городе подразумевает быстрые старты и торможения. В городе я обычно езжу не быстрее 90 км/ч. Да и за городом я редко валю быстрее 130км/ч. Как-то не нужно. Плюс средняя кубатура должна была сократить расход топлива. После непомерных аппетитов прожорливого вулкана (7-10л на 100км), мне как-то, вот почему-то, захотелось вдруг экономии топлива. Значит что-то небольшое? Дорожники/классики как класс я даже не рассматривал. Не лежит душа. Жузжжалки безликие. А узкие и привычные по стилю и компоновке чопперы средней кубатуры были откровенно мне малы. Я 185/125. Я мало представлял себя, скажем на Honda Steed 600 или на Suzuki VS800 Intruder. Даже уже облюбованый мной Honda Shadow 750 оказался мне мал.

Попытки прижопиться на подобную технику приводили к тому, что мои длинные ноги-жерди оказывались неестественно согнуты, а колени задраны выше бака. И руль тупо упирался в колени при повороте. Нужно будет либо поднимать руль стойками выше, либо менять его на рогатый. Нет. Не хочу я этим заниматься. После просторного вулкана-дивана, я понимал, что на этих средних чопперках далеко я не уеду. Затекут и ноги и руки. Да что ж я такой лосяра-то? В моменты мук выбора нового мота, я искренне завидовал людям 175/75. Они могут ездить на всем! От 250сс до 2л. В отчаянии, я даже уже был готов взять максискутер Honda Forza 250. (Фото выше) Небольшая цена. Инжектор, АБС, большой багажник, очень приятный дизайн. Вариатор… А чего нет? На сезон-другой? В городе мне больше и не надо… Но этот «аварийный» вариант я оставил на потом, ибо я, как истинный чопераст, на дух не переваривал пластик. И под напором таких рассуждений и логики, схваченный когда-то по глупости толстый полуторалитровый вулкан таял на глазах и превращался во что-то узкое, маневренное, средне-кубатурное. Только я тогда еще не совсем понимал во что именно.

Окончательно меня добила поездка в Тверскую область, где я реально боялся оставить подвеску и поддон картера. Где-то за Ржевом в сторону Осташкова. Дорога отвратительная. Мы едем от силы 90-100км/ч. Рядом едет друг на Тенере. Он задумчиво и безмятежно ковыряется в навигаторе, а подвеска его мотоцикла в этот момент адски пляшет по выбоенам, пилота лишь слегка покачивает. А я стараюсь не потерять тупо свой руль из рук, так как меня трясет действительно хорошо. Хм! Туристический энудро! Вот что мне нужно! Они высокие, под мой рост. Вполне комфортные для езды на дальние дистанции, подвески как для наших чертовых дорог разрабатывались. Да и по городу вполне ничего. Динамичные. Они достаточно узкие, резвые, маневренные. Туристический эндуро! Да-да, это кажется действительно то, что мне нужно! По возвращении из поездки домой, поборов свое отвращение к пластику, я начал курить рунет на тему туристического эндуро. Судя по отзывам, я понимал, что двигаюсь в правильном направлении. Я взял на карандаш несколько мотоциклов, перебрав множество вариантов, среди которых были знаменитые Suzuki DR650RSE, Honda 650 Dominator,

Для себя так же отобрал такие мотоциклы как Honda Africa twin 750, Honda XL650 Transalp.

Очень нравился, да и сейчас нравится более свежий Honda XL700 Transalp, Но его я не рассматривал, так как тупо не тянул по деньгам. Так же как более старший его брат Honda XL1000 Varadero.

Хотя этот уже точно ближе к дорожнику на мой взгляд. Оба мотоцикла относительно свежие, поэтому ценник мягко говоря кусается.

Первое что я брал во внимание, при выборе модели мотоцикла – это двигатель. От него требовалась надежность. Помня капризного вулкана и порно с переборкой его мотора, мне совершенно не улыбалось это повторять. Ну кроме смены масла, сцепления, фильтра и прочих обслуг и ремонта переферии. Это я сделаю. Но только не снова мотор. Поэтому я пошел по нисходящей линейке надежных моторов Honda. И остановился на моторе V650.

Это V-образный двигатель объемом 649сс с жидкостным охлаждением, с двумя свечами зажигания, и тремя клапанами на цилиндр. Поскольку мотор расово верный традиции V-образников, то имеет правильный звук. Не визжит как однокубатурные четырех-рядники, хотя тоже весьма оборотист. Он крутится до 8000+ об/мин. Пик крутящего около 60Nm2 приходится на серединку, на 5000 об/мин. Эх! Будь на юнкере такой мотор – хер бы я когда с него слез вообще.

Именно этот мотор ставился на легендарную Honda Bros 400/650 c 1988 года, на известный турист Honda Deauville 650 и еще на десяток моделей вплоть до 2007 года практически не меняясь в конструкции. Мотор оказался настолько удачным и надежным, что в общем-то просто не было необходимости его модифицировать. За долгие годы он зарекомендовал себя как самый живучий и безотказный двигатель, и по праву признан действительно легендарным. И в итоге я так и вернулся к Honda XL650V Transalp, на котором как раз стоит именно такой мотор.

Почитал отзывы владельцев и решил. Трансальп! Он меня подкупил именно таким надежным мотором. Подвеску, ходовую, электрику: все это я могу сделать сам. А вот мотор хочу иметь надежный и безотказный, а регулярную обслугу я ему обеспечу. Его задача не ломаться и не парить мозг хозяину. Так что можно сказать, что мотоцикл я выбрал по двигателю. Тестдрайв. Первые впечатления. Ну что же, наступила осень, вулкан продан, дополнительные финансы тоже подтянуты, деньги жгут карман. Выписываем несколько одинаковых трансальпов и созваниваемся с владельцами и едем на осмотры. Я заручился помощью моей подруги Елены. (Низкий ей поклон.) Она хороший мото-механик, которая щелкает эти Bros`овые моторчики как семечки. Итак, мы поехали смотреть выбранные мотоциклы. Впервые сев на трансальп я не сразу понял его. Непривычно. Органы управления все на своих местах, посадка классическая, не горбишься, не лежишь, не опираешься на руль и не висишь на нем. Сидишь ровно. Руки на руле, слегка согнуты в локтях. Все как надо. Мотоцикл высокий по седлу, по сравнению с дорожниками. При моем росте в 185см, сидя на нем, я стою на полных 2 стопах. Ноги слегка согнуты. По седлу мотоцикл 85 см. Что ж, прекрасно! То, что надо. Я, пробуя мотоцикл, тронулся и прокатился по двору по кругу. Непривычным оказалось отсутствие тяги, начинающейся с холостых. Это вам не 1.5л! Тут моторчик надо при старте крутить хотя бы до 3000-3500 об/мин. Но я, прочувствовав динамику оборотов мотора, я быстро подстроился. Посадил пассажиром Елену, (чтоб послушала работу на ходу) и мы, с разрешения хозяина, поехали прокатиться по кварталу. Я приятно отметил про себя, что подвеска даже при нагрузке 125+60кг не пробивает и отлично «глотает» лежачих ментов. И несмотря на то, что нас двое, мотоцикл очень динамично ускоряется. Достичь отметку 90 км/ч оказалось совсем не трудным. Признаться, я не ожидал такой прыти от 650 кубов. Непривычно было достаточно часто щелкать передачами, по сравнению с 4-х ступкой вулкана. (Простите, что сравниваю то, что нельзя сравнивать. Я просто делюсь впечатлениями.) Хотя не могу сказать, что у трансальпа короткие передачи. Весьма эластичный мотор с его диапазоном рабочих оборотов, позволяет нормально вытянуть из каждой передачи. Центр тяжести показался высоковат, к этому надо привыкнуть, но это совершенно не мешает. Мотоцикл превосходно рулится, а после привычного мне тяжелого вулкана, вообще показался легким и вертким велосипедом. Узкое переднее 21” колесо сначала вызывало опасения, что мотоцикл будет бояться продольных трещин. Но нет. Оказалось, что трансальп имеет в списке своих достоинств абсолютный пофигизм к состоянию дорожного полотна. Полное ощущение контроля над дорогой все информативно, никаких невнятностей. Все что должно втыкатся и включатся работает так как нужно. Ничего лишнего. Я не глядя находил рычаги и кнопки. Все именно там где и должно находится. На приборке спидометр, тахометр, индикаторы уровня топлива и температуры. Элетронные часы, что приятно. Всегда было нужно, а не было. По итогам тестдрайва я был приятно удивлен и радовался как ребенок, что так удачно выбрал модель. Не нужно ничего искать, прижопливаться, примерятся. И почему не мне показали этот чудесный мотоцикл раньше? Мы прокатились вокруг квартала, я покрутил мотор, пощелкал передачами, мы все послушали, нас все устроило, придраться к технической части было не к чему. Подвески отлично работают, не текут, колеса соосны, рама не гнутая, маятник и рулевая стойка не гуляют. Мотор работает как часики, кпп четкая, внятная. Мотоциклу досталось немного по внешке. Коцки пластика, царапинки, потертости. Но где вы видели не обшарпанный эндуро? Разве только новый, в салоне. По состоянию требовали замены расходники, но это было принято во внимание при обсуждении цены. Выбор был сделан, и в начале октября 2014 года, я стал счастливым обладателем Honda XL650V Transalp. 2001 г.в. Пробег (1?)35.000км. Считаю, что я удачно успел отхватить его за весьма скромные деньги, еще до всего этого безобразия с курсами долларом и евро.

Едем домой. Еще впечатления. Поехав домой с шоссе Энтузиастов, я по привычке подсознательно выехал на МКАД. И почти сразу аккуратно открутил за отметку 120км/ч. Мотоцикл бодро шпарил на четвертой передаче, на 5500об/мин. без натужности и каких либо признаков, что ему тяжело. Воткнув пятую, я немного разгрузил мотор. Оказывается на 3500-4000 об/мин. достаточно чтобы поддерживать крейсерскую скорость в 120+-130 км/ч. (это я потом понял, что на купленном мотоцикле стояли нештатные скоростные звезды. 16/39, вместо стоковых 16/48) А если же подбросить стрелку тахометра до обещанных 5000-6000 об/мин, то чувствуется вполне ощутимый динамический прирост тяги. К слову сказать, на вулкане я ездил без какого либо ветровика и на протяжении нескольких часов скорость на трассе больше чем 130-140 км/ч была весьма утомительна. Тут же я ехал свои 120 км/ч, сидя держась ровно. На мотоцикле установлено высокое стекло. Поэтому на скорости за клювом морды, создается неплохого объема воздушный «карман». Мне немного только давило в лоб шлема потомком воздуха. Я понял это, когда привычным движением руки, решил поприветствовать встречного мото-собрата. Вынул левую руку из этого «кармана». Руку дернуло плотным потоком набегающего воздуха. Ах, ну да. Я же еду 120 км/ч. И я понял, что дизайнеры Honda не просто так тут хлеб едят. Помимо красивого внешнего вида, тут еще и отличная аэродинамика для своего класса.

Да, конечно же пафоса в этом мотоцикле 0.00%. Это не мотоцикл. Это телепортер. Твоей жопы из пункта А в пункт Б. Не больше, и не меньше. В городе он прекрасно «режет» практически любые пробки. Высокая посадка дает возможность смотреть поверх большинства машин. Я взглянул на дорожную ситуацию по-новому! Это здорово! Я как будто открыл для себя по новой уже давно знакомый мне мир!

Для наших раздолбанных дорог инженеры Хонда предусмотрели прекрасные подвески по 20см хода. У трансальпа высокий дорожный просвет: около 20 см. Теперь можно съезжать с любого бордюра (поребрика. Питер, привет! Ждите весной в гости!) и нисколько не заботиться о том, что ты что-то поцарапаешь снизу или погнешь что-то. Переднее крыло например. Вот это действительно классно! Значит, почему не африка. Начнем с того, что Африка это серьезный специфичный мотоцикл, ориентированный в основном на серьезный туризм и офроад. Я 90% езжу по асфальту и по городу. Просто я не смогу реализовать все его возможности. Это все равно, что купить лифтанутый уазик, с большими арками, обутый в 35 тапки. Весь в обвесе, с экспедиционным багажником, мощной лебедкой, и ездить на нем на работу по городу. А трансальп — «городской эндуро». Нечто среднее между дорожником и эндурой. Скорее ближе к дорожнику но с эндурной жилкой. Без фанатизма. Трансальп это мотоцикл на каждый день, мотоцикл многоцелевого назначения. Все решает комбинированная резина. Чтобы ездить и по асфальту и при необходимости по бездорожью. Хотя не могу сказать, что я большой любитель помесить говны. Специально не полезу искать говно-приключения на свой мото-зад, но до чего ж приятно иметь возможность съехать с асфальта на песчаную обочину и не испытывать никаких особых трудностей при этом. Так же приятно съехать, на гравику или глубокий песок, не сильно потеряв в управлении мотоциклом. Просто открыть газу, разгрузив морду и выбраться. кайф! Этого мне на вулкане очень не хватало. (Был тут этим летом адский опыт продолжительной езды по глубокому песку на вулкане.) Так что для моих задач трансальп — выше крыши. Я не собираюсь в кругосветку или в пустыни, мне попросту не нужен такой серьезный экспедиционный мотоцикл, как Африка. Еще Трансальп мне очень нравится чисто эстетически. Финансово, за те деньги что я взял 2001 года выпуска Трансальп, Африка получится середины 90-х годов. У меня только что был вулкан 1996 года. А менять одну старую помойку на другую? Простите, я не вижу смысла. Мне же хотелось хоть на 5-7 лет, но все таки посвежее аппарат.

Итак, резюмирую: Трансальп 650 — это практичное эстетическое многоцелевое решение в определенный бюджет. С отличными ходовыми и скоростными показателями. С высокой степенью надежности по конструкции мотора и рамы. К сожалению, на момент написания этой стаьи, я успел проехать на нем немногим больше 100км, пока перегнал, пока скатался на учет поставил, (уже почти при 0°С), поэтому вот чем богат. Но, как правило первые впечателния они самые яркие. Сейчас за зиму подтяну расходники и обвес. Весной все поменяю, обслужу и начну на нем ездить, тогда думаю смогу побольше о нем написать. Всем удачи на дорогах. Mrak2k © 2014.

Про его обслугу читать тут: тыц

freebiker.ru

Полупроходимость: «паркетные» эндуро

Роман Абалакин, фото Романа Романишина и Евгения Бобрикова

Мото 2011/8, Тест BMW G650GS, Honda XL700VA Transalp, Yamaha XT660Z Ténéré

Это стало трендом. Среднестатистический современный горожанин с некоторых пор живет исключительно по принципу «казаться, а не быть». Он не хочет покорять пространства и континенты, где отсутствуют признаки цивилизации в виде мини-бара или бассейна в пяти метрах от моря, у него нет желания преодолевать раскисшую «федералку» где-нибудь на Ямале или бредить непролазными джунглями первых Camel Trophy, но он хочет ощущать себя в прямом и переносном смыслах на высоте. А что, разве не так? Посмотрите на отчеты продаж автомобильного рынка и на улицы более-менее крупных городов. Трафик наводнен многочисленными псевдовнедорожными авто, имеющими в лучшем случае подключаемый вискомуфтой полный привод. Чтобы примерить на себя образ покорителя просторов, многие довольствуются малым: высокой посадкой и увеличенным клиренсом. И вот ты вроде и поверх потока смотришь, и на бордюр без оторванного бампера заскакиваешь, и на проселке до загородного дома скорость несильно сбрасываешь, и во время дальних поездок себя уверенно чувствуешь – большего и не надо! Неудивительно, что подобного рода настроения просачиваются и в мотомир.

BMW G650GS: туристический эндуро, 2011 г., 652 см³, 48 л.с., 192 кг, 419 140 руб.

BMW G650GS. Вот и обновленный BMW G650GS окончательно распрощался с внедорожными амбициями и перешел в стан кроссоверов, обретя присущие им атрибуты: более чем скромный для туристического мотоцикла объем бака, литые колеса и подвески с умеренными ходами. В полном соответствии с кроссоверным жанром сам мотоцикл здорово потряхивает, а подвески пробивает даже на разбитой грунтовке, не говоря о настоящем бездорожье. И ведь существенно поправить ничего нельзя, так как частичной регулировке поддается лишь задний амортизатор. А если природа обделила вас длинными ногами и навязала необходимость заказывать укороченную подвеску с рабочим ходом не больше 140 мм, то будет совсем худо. Грязь? Пески? Горные тропы? Боже упаси! Нет, конечно, при необходимости на «баварце» можно и по полю проехать, и глубокую лужу преодолеть. Особенно, если заменить универсальный Metzeler Tourance EXP на что-нибудь позубастее. В этом случае и функция отключения опционального ABS перестанет быть «очередной фишкой». Однако на «оффроуде» в компании с G650GS вряд ли вы ощутите себя в своей тарелке. Почему? По крайней мере, потому что эргономика BMW не подразумевает езду «в стойке»: руль расположен слишком низко, колени упираются в боковой пластик псевдобака, а чтобы при этом ступни ног не соскользнули с подножек, их заворачивать надобно носками внутрь. Оттого, при передвижении вне дорог, либо попросту принимаешь навязываемую мотоциклом форму, либо садишься в седло и резко сбавляешь темп. Переход с бега на шаг – тоже не в радость, так как безволие мотора на «низах» заставляет задуматься об увеличении ведомой звезды на пару зубьев: будет проще держать обороты выше отметки 2500 и при этом не переходить снова на бег. А пока приходится временами травить сцепление… Впрочем, если не съезжать с асфальта, то и вопросов никаких. Чрезмерная для рыхлого грунта жесткость подвесок оборачивается на дорогах общего пользования «собранной» управляемостью. Маленький «ге-эс» не изводит въедливым вниманием к дорожным мелочам и острым стыкам, с удовольствием заныривает в повороты и демонстрирует великолепную маневренность. Да такую, что на закрученных дорожках может бросить вызов иным классикам-родстерам. В «ближнем бое» и в городской среде «верховой» характер «бээмвэшной» одностволки – в самую масть. Повернул ручку газа – и мотор, в мгновение преодолев немощные «низы», уверенно мчит всеми своими 48 «лошадками», набирая максимальные 166 км/ч. Правда, постоянно двигаться с такой скоростью не комфортно из-за назойливых вибраций, присутствующих свыше 5000 об/мин и передающихся на седло и подножки. Так что темп движения редко превышает 130 км/ч. Возможно, что и к лучшему. С имеющимися тормозными механизмами феноменальных результатов ожидать глупо: все-таки спереди всего одна двухпоршневая плавающая скоба, а сзади – скромная однопоршневая. Для потенциала двигателя их достаточно, но не более. Было бы еще на рычагах поменьше «ваты»… В целом, BMW проявляет себя отличным городским мотоциклом, которому по силам и ежедневная толчея внутри населенного пункта, и поездки дальше одной области. Вызвавшая нарекания во внедорожной части теста эргономика – и та в черте города выглядит оптимальной. Мешает только чрезмерно широкий руль: с ним очень легко маневрировать на любой скорости, но пробираться в пробках – ох, как непросто.

Но если с выросшими по ширине габаритами можно смириться, то с торчащим по левую сторону куском боковой подставки – едва ли. Слишком рано та встречается с земной поверхностью в поворотах. И ладно бы потерлась, подогнулась и встала обратно… К сожалению, нет! Мотоцикл опирается в наклоне на жесткую конструкцию – и тут же задирает в воздух заднее колесо. Мягко говоря, неприятно… Этим же, кстати, грешил и предшественник – F650GS образца 2000–2007 годов. Семейная черта?

Владельцы «маленького» GS предыдущего поколения торчащую боковую подставку доводили, отрезая от нее лишнее. Обладателей G650GS ожидает то же самое.

Ленточный тахометр BMW читается неважно и заставляет отвлекаться от дороги. Кроме того, здесь явно не хватает указателя уровня топлива.

Не нужно требовать от BMW G650GS невозможного. Сфера его обитания – в пределах населенных пунктов с редкими путешествиями выходного дня.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»: Кроилово приводит к попадалову. На мой взгляд, попытка сделать дешево и выдать за «дорого» не удалась. Любой товар класса «премиум» является таковым, именно благодаря тому, что на нем не экономили. Потребитель переплачивает деньги исключительно за то, чтобы иметь лучшее, ну или хотя бы лучше, чем у большинства. В данном же случае «баварцы» на основе своего альфа-бренда построили вполне заурядный мотоцикл даже не среднего, а эконом-класса. Маленький «гусь» разочаровал меня чуть менее чем полностью. Всё – от посадки, организации рабочего места пилота и качества пластика на кнопочках до работы подвесок и характера двигателя. Я не хочу сказать, что мотоцикл плох, он станет отличным аппаратом для города и даже для очень неспешных путешествий по асфальту, этаким «семейным универсалом» на двух колесах. Практичный, дешевый, удобный, но скучный и безликий. Для меня мотоцикл, в первую очередь, это фан и драйв. Для перемещения себя в пространстве гораздо практичнее использовать метро. Возможно, со мной не согласятся тысячи и тысячи мотоциклистов, уже купивших «гуся», но на вкус и цвет все фломастеры разные, а я не готов приравнивать мотоцикл просто к средству перемещения своего тела из точки А в точку Б.

Honda XL700VA Transalp: туристический эндуро, 2011 г., 680,2 см³, 60 л.с., 219 кг, 442 400 руб.

HONDA XL700VA TRANSALP. Концерн Соичиро Хонды тоже держит нос по ветру. Значительные перемены в конструкции Transalp, привнесенные модернизацией 2007 года, окончательно поссорили его с бездорожьем. Внешность на любителя: странная, необычная, в духе отгремевшего в конце «девяностых» биодизайна… Равнодушным она никого не оставляет: либо нравится сразу, либо отвергается категорически. И основные споры – насчет одутловатой фары. Будто классический круглый головной свет расплавился и потек под лучами жаркого итальянского солнца. Итальянского? Нет, я не оговорился – «Трансальп» стопроцентное детище дизайнеров «хондовского» подразделения на Апеннинах. Жаль, ему не хватает итальянской элегантности. Зато внимание людей «в теме» и «не очень» гарантировано! С оглядкой на асфальтовый туризм итальянцы подошли и к эргономике рабочего места. Здесь все сделано для того, чтобы «самый главный путешественник» не отсидел себе ненароком филейную часть, не мучился затекшими ногами, не тратил без толку время на привыкание к новым приборам, добрался в целости и сохранности до пункта назначения. Классика, как она есть. Но через эргономику Хонды раскрывается и вся дорожная подноготная мотоцикла. Как и в случае с BMW, ездить на «Трансальпе» стоя не удобно: широкий бак и находящее на него седло вкупе с чуть вынесенными вперед подножками не дают ни зажать мотоцикл щиколотками, ни наклониться к рулю. Лучше приземлиться обратно в седло и просто передвигаться… причем по дорогам с твердым покрытием. На это настраивает и неотключаемая ABS вместе с дорожными настройками подвесок, и обильный пластиковый обвес. Его нижняя часть, тщательно замаскированная под традиционную для эндуро защиту картера, вряд ли переживет даже легкий контакт с грунтом. Обидно, что в списке заводских аксессуаров нормальная металлическая защита отсутствует. Зачем же тогда спицованные колеса, высокая посадка, мягкие подвески и координаты альпийского перевала Col de la Bonnette, начертанные на борту? Ответ очевиден: для путешествий. Ведь в отличие от BMW G650GS, который хорош на коротких дистанциях, стихия Honda XL700VA Transalp – многодневные марафоны. Во время «дальнего боя» Transalp подкупает комфортом. На стыках мостов, в зонах «заплаточного» ремонта или на срезках асфальта Honda едет мягче, тише и интеллигентнее. И на скоростных трассах он ведет себя несколько стабильнее «немца». Обратная сторона комфорта и курсовой устойчивости – менее азартная управляемость. В повороты дитя итальяно-японского сотрудничества ныряет с едва заметной ленцой, раскачивается в наклоне и на пологих волнах. В круизном режиме Transalp идеален. При движении с постоянной скоростью 130 км/ч, на оборотах около 5000 об/мин V-образная «двойка» работает мягко и не утомляет вибрациями. Не удивительно, что по эластичности она не многим, но превосходит баварскую «одностволку» – количество цилиндров все-таки имеет значение. Перевес в числе цилиндров вместе с рабочим объемом привели к тому, что «Трансальп» мощнее своего немецкого коллеги на весомые 10 «лошадей» при сохранении паритета в тяге. Увы, весь заработанный в ходе модернизации бонус полностью нивелирован лишним жирком, что набрала «Хонда» – как-никак она почти на 15 кг тяжелее BMW G650GS. В чем же тогда ее основное достоинство? А в том, что по старой «хондовской» традиции все «ньютон-метры» силового агрегата плавно размазаны по диапазону без заметных провалов или неожиданных скачков. Поэтому более отзывчивый на низких оборотах 60-сильный мотор XL700VA уже с места тащит мотоцикл шустрее. Хоть и без огня…

Тормоза у «Хонды» хороши. Что, в общем-то, неудивительно – два диска спереди заметно лучше единственного в активе BMW, пусть и самого крупного среди присутствующих конкурентов размера. Плюс не стоит сбрасывать со счетов фирменную «хондовскую» комбинированную систему, работающую в паре с неотключаемым «антиблоком» и способную стать хорошим подспорьем в дальнобойной многодневке. Но, как и в случае с «ге-эсом», чувствительности на рычагах не хватает.

На тестируемой Honda Transalp стояли кофр и высокое ветровое стекло из списка заводских опций. Жаль, что в нем не нашлось места для защиты картера.

Стрелочный тахометр и цифровую многофункциональную панель читать легко. Но глаз спотыкается об устаревший биодизайн.

Координаты альпийского перевала Col de la Bonnette на борта нанесены не просто так – Honda Transalp лучше всего подходит именно для цивилизованного туризма.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»: Стабильность – признак мастерства. Honda на этот раз оказалась верна себе и мировому тренду «оцивиливания». Семисотый Transalp оказался все тем же старым добрым «трансом», только вылеченный от всех старых «фамильных болезней». Ходовая часть стала заметно жестче, и в поворотах мотик не скручивает в бараний рог, как было с предыдущими поколениями, да и курсовая устойчивость вместе со стабильностью на высоких скоростях заметно улучшилась. Естественно, во многом на это сработала установка 19-дюймового переднего колеса взамен 21-го и более широкая задняя покрышка (140 вместо 130). И хотя «Транс» туристом и остался, но практически полностью лишился внедорожных качеств. Куча пластика, уменьшившийся клиренс, хилая, практически декоративная защита картера, свисающая из-под брюха банка резонатора и опять же «девятнадцатое» колесо заставили его распрощаться с лесовозными дорогами и лесными колеями. Зато по ровной бетонке, качественному грейдеру и, разумеется, асфальту на нем стало ездить гораздо приятнее и комфортнее. В плюсах – и «распиленный» до шестисот восьмидесяти «кубов» старый добрый V-twin. Надежный, неприхотливый, тяговитый и послушный. Кстати, сиденье «семисотки» по уровню удобства и комфорта в дальней дороге, на мой взгляд, даст фору даже таким грандам, как Varadero или R1200GS.

Yamaha XT660Z Ténéré: туристический эндуро, 2011 г., 660 см³, 48 л.с., 206 кг, 420 000 руб.

YAMAHA XT660Z TÉNÉRÉ. А как же Ténéré? Он не просто отличается от двух других участников турнира – он другой. «Маленький» Ténéré не прикидывается кочевником – он такой и есть! Одним своим видом Yamaha демонстрирует внушительный потенциал самого настоящего внедорожника без оговорок, со всеми присущими ему качествами: самое высокое седло (коротышкам здесь не место), самые длинноходные подвески (чтобы их пробить, надо постараться), самый большой запас топлива (езда на нем не превращается в путешествие от заправки до заправки)… На фоне остальных двух «туристов» XT660Z выглядит подтянутым атлетом, целенаправленно поддерживающим себя в форме. Граненые поверхности пластика, поджарый и узкий силуэт, характерная для ралли-рейдовых машин посадка, массивная буксировочная проушина на нижней траверсе вилки. Отлично читаемая приборная панель и ее расположение предусматривают установку роудбука или GPS-навигатора. На первый взгляд, ни грамма фальши! А на деле? Глупо ожидать умопомрачительного ускорения и взрывного характера от давно изученного одноцилиндрового мотора, доставшегося Ténéré по родственной линии от MT-03, XT660R и XT660X. Этот двигатель всегда славился меланхоличным характером, доходящим до занудства. И характер, и отклик на поворот ручки газа с еле заметной задержкой, и сиплый хрип астматика из стандартного выпуска – все осталось при нем. Вдобавок Yamaha оказалась самой медленной в трио (160 км/ч). Чтобы держаться за Хондой на автостраде, необходимо все время ее пришпоривать: выворачивать ручку газа наизнанку, держать стрелку тахометра в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин да вовремя подтыкать нужную передачу. Зато в противовес BMW G650GS у «камертонов» силовой агрегат уверенно тянет без эпилептичных конвульсий уже с холостых. Частично в этом заслуга и трансмиссии с короткими сближенными передаточными числами. Вибрации? Куда ж без них – это ж «одностволка»! И пускай после 5000 об/мин они размывают картинку в зеркалах и становятся ощутимыми на руле и седле, мириться с ними можно. Тем не менее, самые яркие впечатления оставляет не двигатель. Нет, Yamaha берет другим! Даже на самой разбитом шоссе Ténéré – король: плавность хода превосходна! Энергоемкая подвеска прилежно глотает всю дорожную «мелочь» и изолирует пилота от средних ям. Лишь изредка на длинной глубокой волне «вздохнут» амортизаторы, вызвав чувство невесомости. Можно ехать, не разбирая дороги вовсе. В такие моменты начинаешь благодарить создателей за настоящую «ралли-рейдовую» ходовую. Выбрал себе направление, привстал на подножках, загрузил телом «фронт» – и газу! А если вошел в ритм, то останавливаться не хочется. Там, где Transalp и G650GS плетутся, роняют слезы и требуют пощады, Ténéré набирает ход, не напрягаясь в принципе. Удивительно, что и на ровной глади «Ямаха» ведет себя адекватнее, чем можно было бы ожидать от стопроцентного обитателя пустынь. «Тенере» так и подстегивает ввалить в поворот. Хотя за могущество на «пересеченке» он расплачивается отсутствием скальпельной точности, присущей спортбайкам и агрессивным нейкедам. Но этого и не надо!

А что нет ABS – тщательно выверенные усилия на рычагах и кристальная информативность позволяют аккуратно дозировать тормозные усилия. Поверьте, это гораздо важнее!

Отличная ходовая часть в полной мере компенсирует самый слабый мотор в трио.

Технократичная приборная панель Yamaha – сама лаконичность. Уже в стоке предусмотрено место для роудбука.

Внедорожность Yamaha Ténéré видна сразу. В том числе по буксировочной проушине на нижней траверсе вилки и по жесткой ходовой с алюминиевым маятником.

Из всех троих, наверное, только на Yamaha Ténéré можно смело отправиться в кругосветку с уверенностью, что вернешься обратно.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»: Этот мотоцикл стал для меня открытием, пожалуй, десятилетия. Это действительно первый мотоцикл, который я захотел купить себе, просто усевшись в седло, а уж покатавшись – и вовсе влюбился! Сейчас весь мировой мотопром идет по скользкой дорожке усложнения и «оцивиливания» техники. Настоящие, безапелляционные внедорожники (среди гражданской, а не спортивной техники) сейчас такая же редкость, как, допустим, инженерный калькулятор. Дорогой прибор, потенциал которого могут использовать единицы. Гораздо проще продавать миллионами обычную «машинку» с парой десятков кнопок и в сотне разных форм и цветов. Дешевле, удобнее, приятнее на ощупь. Вот и с мотоциклами то же. Большинству нужен комфортный аппарат с возможностью выезда на травку для пикника, а не снаряд чемпиона. Ténéré в этом смысле один из очень немногих мотоциклов, созданных не для массы, и повторяющий общую концепцию знаменитого предшественника XTZ750 образца 1989 года. Его потенциал поистине огромен! Чего стоит только буксировочная скоба, привинченная на нижней траверсе, и возможность установки высокого «кроссового» крыла! А уж «гражданский» мотоцикл с 21-дюймовым передним колесом – это вообще исчезающий вид! Кстати, не поддавайтесь на стереотип, что древний движок от XT660, установленный на Ténéré, «не едет». Из всей троицы – он самый озорной, моментный и действительно внедорожный. Словом, браво, Yamaha! Поднакоплю денег, продам свою старушку Super Ténéré 750 – и моим следующим мотоциклом будет именно он. ИТОГ.Заслужено ли забывают о среднекубатурных туристических эндуро? Определенно, нет! Правда, как и в случае с «большими братьями», большинство из них носят это гордое имя весьма условно. Новый BMW G650GS станет верным компаньоном в ежедневной городской суете и в поездках выходного дня на короткие дистанции с редкими выездами за пределы асфальта. В своей любви к ровной серой ленте Honda XL700VA Transalp пошел еще дальше: его стихия – дальняя дорога, желательно, в сторону цивилизации. И только Yamaha XT660Z Ténéré можно смело назвать настоящим «проходимцем», который остался верен себе и своим принципам.

BMW HONDA YAMAHA
Плюсы Легкость в управлении, отключаемая ABS, универсальность, низкое седло. Комфорт, дружелюбность, эластичный двигатель. Настоящая внедорожная ходовая, внушительный объем топлива, информативные тормоза.
Минусы Скромный запас топлива, недостаток тяги на «низах». Ограниченность асфальтом, большая масса. Бесхарактерный мотор, высокое седло.
Вероятное применение Город и ближайшие области. В пределах Европейского континента. Кругосветка.

ОЦЕНКИ ЭКСПЕРТОВ «МОТО»

max BMW Honda Yamaha
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Удобство управления разгоном и торможением 40 32 32 32 У мотора BMW не хватает «низов», а у Ténéré – чуток «верхов». Плюс вибрации донимают на обоих «одностволках». Honda – сама сбалансированность, хоть и без огня. Отличная обратная связь тормозных систем на Yamaha компенсирует отсутствие ABS.
Курсовая устойчивость 40 32 36 32 Различия при прямолинейном движении минимальны, но Transalp чуть стабильнее.
Управляемость 40 32 28 32 BMW и Yamaha показывают свои сильные стороны на разных покрытиях: первый «заточен» на асфальт, а второй – на «оффроуд». Honda же расположилась где-то между ними.
Маневренность 40 28 28 32 В плотном трафике XT660Z себя чувствует неплохо. BMW G650GS мешает слишком широкий руль. Transalp несколько неуклюж.
Ездовой комфорт 50 35 40 40 На всех трех можно сходу преодолеть большие расстояния, но на BMW придется чаще останавливаться.
Комфорт пассажира 50 40 40 40 Пассажир одобрительно оценил всю троицу.
УТИЛИТАРНОСТЬ
Эргономика 50 35 35 40 У Yamaha образцовая эргономика туристического эндуро. Ездить «в стойке» на BMW и Honda неудобно из-за развитого пластика, мешающего разогнуть колени.
Багажная емкость 50 20 20 20 Стандартные багажники вмещают разве что пачку печенья. Любые кофры – опция.
Доп. комплектация 30 27 27 27 Список аксессуаров и дополнительного оборудования бесконечен у всех троих.
Защищенность (при падениях) 20 14 12 14 И BMW, и Yamaha прозорливо прикрывают выступающие части ударопрочным некрашеным пластиком. Разного рода дуги и стальная защита картера – только на заказ.
Защищенность от угона 10 6 6 6 Имеются иммобилайзеры и замки руля. Остальное – за доплату
Удобство обслуживания 20 14 10 14 Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов.
РЕЗУЛЬТАТ 440 315 314 329

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»

BMW G650GS Honda XL700VA Transalp Yamaha XT660Z Ténéré
Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. при об/мин 45,7/6660 54,7/7550 41,8/6250
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин 52/4920 55/5900 51/5300
Максимальная скорость, км/ч 166 172 160
Время разгона, с 0–100 км/ч 5,3 5,3 6,1
0–140км/ч 11,6 10,2 12,6

Замеры мощности производились на бензине АИ-95.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителей)

Модель

BMW G650GS

Honda XL700VA Transalp

Yamaha XT660Z Ténéré

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2011

Сухая масса, кг 175 196 183
Снаряженная масса, кг 198 219 206
Длина × ширина × высота, мм 2165×920×1390 2250×905×1305 2260×895×1500
База, мм 1477 1515 1500
Дорожный просвет, мм н.д. 177 260
Высота по седлу, мм 780 (опция — 750 и 820) 841 (опция – 810) 895
Объем бензобака, л 14 17,5 23
Угол наклона рулевой колонки, град. 28º10'' 28º23'' 28
Вылет, мм 113 111 113

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R1, 4Т V2, 4Т R1, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр

SOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³ 652 680,2 660
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 100×83 81×66 100×84
Степень сжатия 11,5:1 10:1 10:1
Система питания

впрыск топлива

Мощность, л.с. при об/мин 48/6500 60/7750 48/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 60/5000 60/6000 58/5500
Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление

многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач

5-ступенчатая

Главная передача

цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

трубчатая, стальная

Передняя подвеска телескопическая вилка, нерегулируемая

телескопическая вилка, регулировка преднатяга

Диаметр труб, мм 41

43

Ход колеса, мм 170 177 210
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга и демпфирования отбоя

маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга

Ход колеса, мм 165 173 200
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS комбинированного типа, гидравлическая, ABS раздельная, гидравлическая
Передний тормоз диск, Ø 300 мм, 2-поршневая плавающая скоба Brembo два диска, Ø 256 мм, 3-поршневые плавающие скобы Nissin два диска, Ø 298 мм, 2-поршневые плавающие скобы Brembo
Задний тормоз диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Nissin диск, Ø 245 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo
Колеса литые, алюм. сплав

спицованные, алюм. сплав

Передняя шина 110/80–19 100/90–19 90/80–21
Задняя шина 140/80–17

130/80–17

indiamoto.motovibor.ru

Полупроходимость: «паркетные» эндуро - журнал За рулем

Это стало трендом. Среднестатистический современный горожанин с некоторых пор живет исключительно по принципу «казаться, а не быть». Он не хочет покорять пространства и континенты, где отсутствуют признаки цивилизации в виде мини-бара или бассейна в пяти метрах от моря, у него нет желания преодолевать раскисшую «федералку» где-нибудь на Ямале или бредить непролазными джунглями первых Camel Trophy, но он хочет ощущать себя в прямом и переносном смыслах на высоте. А что, разве не так? Посмотрите на отчеты продаж автомобильного рынка и на улицы более-менее крупных городов. Трафик наводнен многочисленными псевдовнедорожными авто, имеющими в лучшем случае подключаемый вискомуфтой полный привод. Чтобы примерить на себя образ покорителя просторов, многие довольствуются малым: высокой посадкой и увеличенным клиренсом. И вот ты вроде и поверх потока смотришь, и на бордюр без оторванного бампера заскакиваешь, и на проселке до загородного дома скорость несильно сбрасываешь, и во время дальних поездок себя уверенно чувствуешь — большего и не надо! Неудивительно, что подобного рода настроения просачиваются и в мотомир.

BMW G650GS: туристический эндуро, 2011 г., 652 см³, 48 л.с., 192 кг, 419 140 руб.

BMW G650GS: туристический эндуро, 2011 г., 652 см³, 48 л.с., 192 кг, 419 140 руб.

BMW G650GS. Вот и обновленный BMW G650GS окончательно распрощался с внедорожными амбициями и перешел в стан кроссоверов, обретя присущие им атрибуты: более чем скромный для туристического мотоцикла объем бака, литые колеса и подвески с умеренными ходами. В полном соответствии с кроссоверным жанром сам мотоцикл здорово потряхивает, а подвески пробивает даже на разбитой грунтовке, не говоря о настоящем бездорожье. И ведь существенно поправить ничего нельзя, так как частичной регулировке поддается лишь задний амортизатор. А если природа обделила вас длинными ногами и навязала необходимость заказывать укороченную подвеску с рабочим ходом не больше 140 мм, то будет совсем худо.

Грязь? Пески? Горные тропы? Боже упаси!

Нет, конечно, при необходимости на «баварце» можно и по полю проехать, и глубокую лужу преодолеть. Особенно, если заменить универсальный Metzeler Tourance EXP на что-нибудь позубастее. В этом случае и функция отключения опционального ABS перестанет быть «очередной фишкой». Однако на «оффроуде» в компании с G650GS вряд ли вы ощутите себя в своей тарелке. Почему? По крайней мере, потому что эргономика BMW не подразумевает езду «в стойке»: руль расположен слишком низко, колени упираются в боковой пластик псевдобака, а чтобы при этом ступни ног не соскользнули с подножек, их заворачивать надобно носками внутрь. Оттого, при передвижении вне дорог, либо попросту принимаешь навязываемую мотоциклом форму, либо садишься в седло и резко сбавляешь темп. Переход с бега на шаг — тоже не в радость, так как безволие мотора на «низах» заставляет задуматься об увеличении ведомой звезды на пару зубьев: будет проще держать обороты выше отметки 2500 и при этом не переходить снова на бег. А пока приходится временами травить сцепление…

Впрочем, если не съезжать с асфальта, то и вопросов никаких.

Чрезмерная для рыхлого грунта жесткость подвесок оборачивается на дорогах общего пользования «собранной» управляемостью. Маленький «ге-эс» не изводит въедливым вниманием к дорожным мелочам и острым стыкам, с удовольствием заныривает в повороты и демонстрирует великолепную маневренность. Да такую, что на закрученных дорожках может бросить вызов иным классикам-родстерам. В «ближнем бое» и в городской среде «верховой» характер «бээмвэшной» одностволки — в самую масть. Повернул ручку газа — и мотор, в мгновение преодолев немощные «низы», уверенно мчит всеми своими 48 «лошадками», набирая максимальные 166 км/ч. Правда, постоянно двигаться с такой скоростью не комфортно из-за назойливых вибраций, присутствующих свыше 5000 об/мин и передающихся на седло и подножки. Так что темп движения редко превышает 130 км/ч.

Возможно, что и к лучшему. С имеющимися тормозными механизмами феноменальных результатов ожидать глупо: все-таки спереди всего одна двухпоршневая плавающая скоба, а сзади — скромная однопоршневая. Для потенциала двигателя их достаточно, но не более. Было бы еще на рычагах поменьше «ваты»… 

В целом, BMW проявляет себя отличным городским мотоциклом, которому по силам и ежедневная толчея внутри населенного пункта, и поездки дальше одной области. Вызвавшая нарекания во внедорожной части теста эргономика — и та в черте города выглядит оптимальной. Мешает только чрезмерно широкий руль: с ним очень легко маневрировать на любой скорости, но пробираться в пробках — ох, как непросто.

Но если с выросшими по ширине габаритами можно смириться, то с торчащим по левую сторону куском боковой подставки — едва ли. Слишком рано та встречается с земной поверхностью в поворотах. И ладно бы потерлась, подогнулась и встала обратно… К сожалению, нет! Мотоцикл опирается в наклоне на жесткую конструкцию — и тут же задирает в воздух заднее колесо. Мягко говоря, неприятно… Этим же, кстати, грешил и предшественник — F650GS образца 2000–2007 годов. Семейная черта?

Владельцы «маленького» GS предыдущего поколения торчащую боковую подставку доводили, отрезая от нее лишнее. Обладателей G650GS ожидает то же самое.

Владельцы «маленького» GS предыдущего поколения торчащую боковую подставку доводили, отрезая от нее лишнее. Обладателей G650GS ожидает то же самое.

Ленточный тахометр BMW читается неважно и заставляет отвлекаться от дороги. Кроме того, здесь явно не хватает указателя уровня топлива.

Ленточный тахометр BMW читается неважно и заставляет отвлекаться от дороги. Кроме того, здесь явно не хватает указателя уровня топлива.

Не нужно требовать от BMW G650GS невозможного. Сфера его обитания — в пределах населенных пунктов с редкими путешествиями выходного дня.

Не нужно требовать от BMW G650GS невозможного. Сфера его обитания — в пределах населенных пунктов с редкими путешествиями выходного дня.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»:

Кроилово приводит к попадалову. На мой взгляд, попытка сделать дешево и выдать за «дорого» не удалась. Любой товар класса «премиум» является таковым, именно благодаря тому, что на нем не экономили. Потребитель переплачивает деньги исключительно за то, чтобы иметь лучшее, ну или хотя бы лучше, чем у большинства. В данном же случае «баварцы» на основе своего альфа-бренда построили вполне заурядный мотоцикл даже не среднего, а эконом-класса. Маленький «гусь» разочаровал меня чуть менее чем полностью. Всё — от посадки, организации рабочего места пилота и качества пластика на кнопочках до работы подвесок и характера двигателя. Я не хочу сказать, что мотоцикл плох, он станет отличным аппаратом для города и даже для очень неспешных путешествий по асфальту, этаким «семейным универсалом» на двух колесах. Практичный, дешевый, удобный, но скучный и безликий. Для меня мотоцикл, в первую очередь, это фан и драйв. Для перемещения себя в пространстве гораздо практичнее использовать метро. Возможно, со мной не согласятся тысячи и тысячи мотоциклистов, уже купивших «гуся», но на вкус и цвет все фломастеры разные, а я не готов приравнивать мотоцикл просто к средству перемещения своего тела из точки А в точку Б.

Honda XL700VA Transalp: туристический эндуро, 2011 г., 680,2 см³, 60 л.с., 219 кг, 442 400 руб.

Honda XL700VA Transalp: туристический эндуро, 2011 г., 680,2 см³, 60 л.с., 219 кг, 442 400 руб.

HONDA XL700VA TRANSALP. Концерн Соичиро Хонды тоже держит нос по ветру. Значительные перемены в конструкции Transalp, привнесенные модернизацией 2007 года, окончательно поссорили его с бездорожьем. Внешность на любителя: странная, необычная, в духе отгремевшего в конце «девяностых» биодизайна… Равнодушным она никого не оставляет: либо нравится сразу, либо отвергается категорически. И основные споры — насчет одутловатой фары. Будто классический круглый головной свет расплавился и потек под лучами жаркого итальянского солнца. Итальянского? Нет, я не оговорился — «Трансальп» стопроцентное детище дизайнеров «хондовского» подразделения на Апеннинах. Жаль, ему не хватает итальянской элегантности. Зато внимание людей «в теме» и «не очень» гарантировано!

С оглядкой на асфальтовый туризм итальянцы подошли и к эргономике рабочего места. Здесь все сделано для того, чтобы «самый главный путешественник» не отсидел себе ненароком филейную часть, не мучился затекшими ногами, не тратил без толку время на привыкание к новым приборам, добрался в целости и сохранности до пункта назначения. Классика, как она есть. Но через эргономику Хонды раскрывается и вся дорожная подноготная мотоцикла. Как и в случае с BMW, ездить на «Трансальпе» стоя не удобно: широкий бак и находящее на него седло вкупе с чуть вынесенными вперед подножками не дают ни зажать мотоцикл щиколотками, ни наклониться к рулю. Лучше приземлиться обратно в седло и просто передвигаться… причем по дорогам с твердым покрытием.

На это настраивает и неотключаемая ABS вместе с дорожными настройками подвесок, и обильный пластиковый обвес. Его нижняя часть, тщательно замаскированная под традиционную для эндуро защиту картера, вряд ли переживет даже легкий контакт с грунтом. Обидно, что в списке заводских аксессуаров нормальная металлическая защита отсутствует. Зачем же тогда спицованные колеса, высокая посадка, мягкие подвески и координаты альпийского перевала Col de la Bonnette, начертанные на борту? Ответ очевиден: для путешествий. Ведь в отличие от BMW G650GS, который хорош на коротких дистанциях, стихия Honda XL700VA Transalp — многодневные марафоны.

Во время «дальнего боя» Transalp подкупает комфортом. На стыках мостов, в зонах «заплаточного» ремонта или на срезках асфальта Honda едет мягче, тише и интеллигентнее. И на скоростных трассах он ведет себя несколько стабильнее «немца». Обратная сторона комфорта и курсовой устойчивости — менее азартная управляемость. В повороты дитя итальяно-японского сотрудничества ныряет с едва заметной ленцой, раскачивается в наклоне и на пологих волнах.

В круизном режиме Transalp идеален. При движении с постоянной скоростью 130 км/ч, на оборотах около 5000 об/мин V-образная «двойка» работает мягко и не утомляет вибрациями. Не удивительно, что по эластичности она не многим, но превосходит баварскую «одностволку» — количество цилиндров все-таки имеет значение. Перевес в числе цилиндров вместе с рабочим объемом привели к тому, что «Трансальп» мощнее своего немецкого коллеги на весомые 10 «лошадей» при сохранении паритета в тяге. Увы, весь заработанный в ходе модернизации бонус полностью нивелирован лишним жирком, что набрала «Хонда» — как-никак она почти на 15 кг тяжелее BMW G650GS. В чем же тогда ее основное достоинство? А в том, что по старой «хондовской» традиции все «ньютон-метры» силового агрегата плавно размазаны по диапазону без заметных провалов или неожиданных скачков. Поэтому более отзывчивый на низких оборотах 60-сильный мотор XL700VA уже с места тащит мотоцикл шустрее. Хоть и без огня…

Тормоза у «Хонды» хороши. Что, в общем-то, неудивительно — два диска спереди заметно лучше единственного в активе BMW, пусть и самого крупного среди присутствующих конкурентов размера. Плюс не стоит сбрасывать со счетов фирменную «хондовскую» комбинированную систему, работающую в паре с неотключаемым «антиблоком» и способную стать хорошим подспорьем в дальнобойной многодневке. Но, как и в случае с «ге-эсом», чувствительности на рычагах не хватает.

На тестируемой Honda Transalp стояли кофр и высокое ветровое стекло из списка заводских опций. Жаль, что в нем не нашлось места для защиты картера.

На тестируемой Honda Transalp стояли кофр и высокое ветровое стекло из списка заводских опций. Жаль, что в нем не нашлось места для защиты картера.

Стрелочный тахометр и цифровую многофункциональную панель читать легко. Но глаз спотыкается об устаревший биодизайн.

Стрелочный тахометр и цифровую многофункциональную панель читать легко. Но глаз спотыкается об устаревший биодизайн.

Координаты альпийского перевала Col de la Bonnette на борта нанесены не просто так — Honda Transalp лучше всего подходит именно для цивилизованного туризма.

Координаты альпийского перевала Col de la Bonnette на борта нанесены не просто так — Honda Transalp лучше всего подходит именно для цивилизованного туризма.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»:

Стабильность — признак мастерства. Honda на этот раз оказалась верна себе и мировому тренду «оцивиливания». Семисотый Transalp оказался все тем же старым добрым «трансом», только вылеченный от всех старых «фамильных болезней». Ходовая часть стала заметно жестче, и в поворотах мотик не скручивает в бараний рог, как было с предыдущими поколениями, да и курсовая устойчивость вместе со стабильностью на высоких скоростях заметно улучшилась. Естественно, во многом на это сработала установка 19-дюймового переднего колеса взамен 21-го и более широкая задняя покрышка (140 вместо 130). И хотя «Транс» туристом и остался, но практически полностью лишился внедорожных качеств. Куча пластика, уменьшившийся клиренс, хилая, практически декоративная защита картера, свисающая из-под брюха банка резонатора и опять же «девятнадцатое» колесо заставили его распрощаться с лесовозными дорогами и лесными колеями. Зато по ровной бетонке, качественному грейдеру и, разумеется, асфальту на нем стало ездить гораздо приятнее и комфортнее. В плюсах — и «распиленный» до шестисот восьмидесяти «кубов» старый добрый V-twin. Надежный, неприхотливый, тяговитый и послушный. Кстати, сиденье «семисотки» по уровню удобства и комфорта в дальней дороге, на мой взгляд, даст фору даже таким грандам, как Varadero или R1200GS.

Yamaha XT660Z Ténéré: туристический эндуро, 2011 г., 660 см³, 48 л.с., 206 кг, 420 000 руб.

Yamaha XT660Z Ténéré: туристический эндуро, 2011 г., 660 см³, 48 л.с., 206 кг, 420 000 руб.

YAMAHA XT660Z TÉNÉRÉ. А как же Ténéré? Он не просто отличается от двух других участников турнира — он другой. «Маленький» Ténéré не прикидывается кочевником — он такой и есть! Одним своим видом Yamaha демонстрирует внушительный потенциал самого настоящего внедорожника без оговорок, со всеми присущими ему качествами: самое высокое седло (коротышкам здесь не место), самые длинноходные подвески (чтобы их пробить, надо постараться), самый большой запас топлива (езда на нем не превращается в путешествие от заправки до заправки)… На фоне остальных двух «туристов» XT660Z выглядит подтянутым атлетом, целенаправленно поддерживающим себя в форме. Граненые поверхности пластика, поджарый и узкий силуэт, характерная для ралли-рейдовых машин посадка, массивная буксировочная проушина на нижней траверсе вилки. Отлично читаемая приборная панель и ее расположение предусматривают установку роудбука или GPS-навигатора. На первый взгляд, ни грамма фальши! А на деле?

Глупо ожидать умопомрачительного ускорения и взрывного характера от давно изученного одноцилиндрового мотора, доставшегося Ténéré по родственной линии от MT-03, XT660R и XT660X. Этот двигатель всегда славился меланхоличным характером, доходящим до занудства. И характер, и отклик на поворот ручки газа с еле заметной задержкой, и сиплый хрип астматика из стандартного выпуска — все осталось при нем. Вдобавок Yamaha оказалась самой медленной в трио (160 км/ч). Чтобы держаться за Хондой на автостраде, необходимо все время ее пришпоривать: выворачивать ручку газа наизнанку, держать стрелку тахометра в диапазоне от 2000 до 5500 об/мин да вовремя подтыкать нужную передачу. Зато в противовес BMW G650GS у «камертонов» силовой агрегат уверенно тянет без эпилептичных конвульсий уже с холостых. Частично в этом заслуга и трансмиссии с короткими сближенными передаточными числами. Вибрации? Куда ж без них — это ж «одностволка»! И пускай после 5000 об/мин они размывают картинку в зеркалах и становятся ощутимыми на руле и седле, мириться с ними можно.

Тем не менее, самые яркие впечатления оставляет не двигатель. Нет, Yamaha берет другим! Даже на самой разбитом шоссе Ténéré — король: плавность хода превосходна! Энергоемкая подвеска прилежно глотает всю дорожную «мелочь» и изолирует пилота от средних ям. Лишь изредка на длинной глубокой волне «вздохнут» амортизаторы, вызвав чувство невесомости. Можно ехать, не разбирая дороги вовсе. В такие моменты начинаешь благодарить создателей за настоящую «ралли-рейдовую» ходовую. Выбрал себе направление, привстал на подножках, загрузил телом «фронт» — и газу! А если вошел в ритм, то останавливаться не хочется. Там, где Transalp и G650GS плетутся, роняют слезы и требуют пощады, Ténéré набирает ход, не напрягаясь в принципе. Удивительно, что и на ровной глади «Ямаха» ведет себя адекватнее, чем можно было бы ожидать от стопроцентного обитателя пустынь. «Тенере» так и подстегивает ввалить в поворот. Хотя за могущество на «пересеченке» он расплачивается отсутствием скальпельной точности, присущей спортбайкам и агрессивным нейкедам. Но этого и не надо!

А что нет ABS — тщательно выверенные усилия на рычагах и кристальная информативность позволяют аккуратно дозировать тормозные усилия. Поверьте, это гораздо важнее!

Отличная ходовая часть в полной мере компенсирует самый слабый мотор в трио.

Отличная ходовая часть в полной мере компенсирует самый слабый мотор в трио.

Технократичная приборная панель Yamaha — сама лаконичность. Уже в стоке предусмотрено место для роудбука.

Технократичная приборная панель Yamaha — сама лаконичность. Уже в стоке предусмотрено место для роудбука.

Внедорожность Yamaha Ténéré видна сразу. В том числе по буксировочной проушине на нижней траверсе вилки и по жесткой ходовой с алюминиевым маятником.

Внедорожность Yamaha Ténéré видна сразу. В том числе по буксировочной проушине на нижней траверсе вилки и по жесткой ходовой с алюминиевым маятником.

Из всех троих, наверное, только на Yamaha Ténéré можно смело отправиться в кругосветку с уверенностью, что вернешься обратно.

Из всех троих, наверное, только на Yamaha Ténéré можно смело отправиться в кругосветку с уверенностью, что вернешься обратно.

Павел КУРЛАПОВ, тест-редактор «Мото»:

Этот мотоцикл стал для меня открытием, пожалуй, десятилетия. Это действительно первый мотоцикл, который я захотел купить себе, просто усевшись в седло, а уж покатавшись — и вовсе влюбился! Сейчас весь мировой мотопром идет по скользкой дорожке усложнения и «оцивиливания» техники. Настоящие, безапелляционные внедорожники (среди гражданской, а не спортивной техники) сейчас такая же редкость, как, допустим, инженерный калькулятор. Дорогой прибор, потенциал которого могут использовать единицы. Гораздо проще продавать миллионами обычную «машинку» с парой десятков кнопок и в сотне разных форм и цветов. Дешевле, удобнее, приятнее на ощупь. Вот и с мотоциклами то же. Большинству нужен комфортный аппарат с возможностью выезда на травку для пикника, а не снаряд чемпиона. Ténéré в этом смысле один из очень немногих мотоциклов, созданных не для массы, и повторяющий общую концепцию знаменитого предшественника XTZ750 образца 1989 года. Его потенциал поистине огромен! Чего стоит только буксировочная скоба, привинченная на нижней траверсе, и возможность установки высокого «кроссового» крыла! А уж «гражданский» мотоцикл с 21-дюймовым передним колесом — это вообще исчезающий вид! Кстати, не поддавайтесь на стереотип, что древний движок от XT660, установленный на Ténéré, «не едет». Из всей троицы — он самый озорной, моментный и действительно внедорожный. Словом, браво, Yamaha! Поднакоплю денег, продам свою старушку Super Ténéré 750 — и моим следующим мотоциклом будет именно он.

ИТОГ.Заслужено ли забывают о среднекубатурных туристических эндуро? Определенно, нет! Правда, как и в случае с «большими братьями», большинство из них носят это гордое имя весьма условно. Новый BMW G650GS станет верным компаньоном в ежедневной городской суете и в поездках выходного дня на короткие дистанции с редкими выездами за пределы асфальта. В своей любви к ровной серой ленте Honda XL700VA Transalp пошел еще дальше: его стихия — дальняя дорога, желательно, в сторону цивилизации. И только Yamaha XT660Z Ténéré можно смело назвать настоящим «проходимцем», который остался верен себе и своим принципам.

BMW HONDA YAMAHA
Плюсы Легкость в управлении, отключаемая ABS, универсальность, низкое седло. Комфорт, дружелюбность, эластичный двигатель. Настоящая внедорожная ходовая, внушительный объем топлива, информативные тормоза.
Минусы Скромный запас топлива, недостаток тяги на «низах». Ограниченность асфальтом, большая масса. Бесхарактерный мотор, высокое седло.
Вероятное применение Город и ближайшие области. В пределах Европейского континента. Кругосветка.

ОЦЕНКИ ЭКСПЕРТОВ «МОТО»

max BMW Honda Yamaha
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Удобство управления разгоном и торможением 40 32 32 32 У мотора BMW не хватает «низов», а у Ténéré — чуток «верхов». Плюс вибрации донимают на обоих «одностволках». Honda — сама сбалансированность, хоть и без огня. Отличная обратная связь тормозных систем на Yamaha компенсирует отсутствие ABS.
Курсовая устойчивость 40 32 36 32 Различия при прямолинейном движении минимальны, но Transalp чуть стабильнее.
Управляемость 40 32 28 32 BMW и Yamaha показывают свои сильные стороны на разных покрытиях: первый «заточен» на асфальт, а второй — на «оффроуд». Honda же расположилась где-то между ними.
Маневренность 40 28 28 32 В плотном трафике XT660Z себя чувствует неплохо. BMW G650GS мешает слишком широкий руль. Transalp несколько неуклюж.
Ездовой комфорт 50 35 40 40 На всех трех можно сходу преодолеть большие расстояния, но на BMW придется чаще останавливаться.
Комфорт пассажира 50 40 40 40 Пассажир одобрительно оценил всю троицу.
УТИЛИТАРНОСТЬ
Эргономика 50 35 35 40 У Yamaha образцовая эргономика туристического эндуро. Ездить «в стойке» на BMW и Honda неудобно из-за развитого пластика, мешающего разогнуть колени.
Багажная емкость 50 20 20 20 Стандартные багажники вмещают разве что пачку печенья. Любые кофры — опция.
Доп. комплектация 30 27 27 27 Список аксессуаров и дополнительного оборудования бесконечен у всех троих.
Защищенность (при падениях) 20 14 12 14 И BMW, и Yamaha прозорливо прикрывают выступающие части ударопрочным некрашеным пластиком. Разного рода дуги и стальная защита картера — только на заказ.
Защищенность от угона 10 6 6 6 Имеются иммобилайзеры и замки руля. Остальное — за доплату
Удобство обслуживания 20 14 10 14 Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов.
РЕЗУЛЬТАТ 440 315 314 329

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»

BMW G650GS Honda XL700VA Transalp Yamaha XT660Z Ténéré
Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. при об/мин 45,7/6660 54,7/7550 41,8/6250
Максимальный крутящий момент, Н·м при об/мин 52/4920 55/5900 51/5300
Максимальная скорость, км/ч 166 172 160
Время разгона, с 0—100 км/ч 5,3 5,3 6,1
0—140км/ч 11,6 10,2 12,6
Замеры мощности производились на бензине АИ-95.

Замеры мощности производились на бензине АИ-95.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (данные производителей)

Модель

BMW G650GS

Honda XL700VA Transalp

Yamaha XT660Z Ténéré

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2011

Сухая масса, кг 175 196 183
Снаряженная масса, кг 198 219 206
Длина × ширина × высота, мм 2165×920×1390 2250×905×1305 2260×895×1500
База, мм 1477 1515 1500
Дорожный просвет, мм н.д. 177 260
Высота по седлу, мм 780 (опция — 750 и 820) 841 (опция — 810) 895
Объем бензобака, л 14 17,5 23
Угол наклона рулевой колонки, град. 28º10'' 28º23'' 28
Вылет, мм 113 111 113

ДВИГАТЕЛЬ

Тип R1, 4Т V2, 4Т R1, 4Т
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр

SOHC, 4 клапана на цилиндр

Рабочий объем, см³ 652 680,2 660
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 100×83 81×66 100×84
Степень сжатия 11,5:1 10:1 10:1
Система питания

впрыск топлива

Мощность, л.с. при об/мин 48/6500 60/7750 48/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин 60/5000 60/6000 58/5500
Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление

многодисковое, в масляной ванне

Коробка передач

5-ступенчатая

Главная передача

цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама

трубчатая, стальная

Передняя подвеска телескопическая вилка, нерегулируемая

телескопическая вилка, регулировка преднатяга

Диаметр труб, мм 41

43

Ход колеса, мм 170 177 210
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга и демпфирования отбоя

маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга

Ход колеса, мм 165 173 200
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS комбинированного типа, гидравлическая, ABS раздельная, гидравлическая
Передний тормоз диск, Ø 300 мм, 2-поршневая плавающая скоба Brembo два диска, Ø 256 мм, 3-поршневые плавающие скобы Nissin два диска, Ø 298 мм, 2-поршневые плавающие скобы Brembo
Задний тормоз диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo диск, Ø 240 мм, 1-поршневая плавающая скоба Nissin диск, Ø 245 мм, 1-поршневая плавающая скоба Brembo
Колеса литые, алюм. сплав

спицованные, алюм. сплав

Передняя шина 110/80–19 100/90–19 90/80–21
Задняя шина 140/80–17

130/80–17

Мотоцикл BMW G650GS предоставлен «БМВ Русланд Трейдинг».

Мотоцикл Honda XL800VA Transalp предоставлен «Хонда Мотор Рус».

Мотоцикл Yamaha XT660Z Ténéré предоставлен «Ямаха Мотор СиАйЭс».

Экипировка Shark, Lindstrands и TCX предоставлена 4-Moto.ru

Экипировка Knox и RedLine предоставлена RedLine-Knox.ru

Экипировка Marushin и Rev«It! предоставлена ПроМото.

Замеры на стенде Dynojet проведены в мастерской Multipass-moto.

Полупроходимость: «паркетные» эндуро

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Школа тур эндуро в Крыму на мотоциклах BMWF700GS|PartizanTours

14 - 17 апреля 2017 года.

Контрруление, торможение в повороте, блокировка колес, езда стоя, броды, препятствия и многие другие страшные слова станут простыми и понятными после 5 дней в компании наших инструкторов)

Бонус ко всему этому - море, горы и лучшие места Крыма.

Полное описание программы Школы BMW

Курс управления туристическим эндуро BMW. 5 дней.

День 1

прилёт в Аэропорт Симферополь, трансфер в Ялту. Брифинг. Знакомство с нашим персоналом и мото техникой, настройкой её под себя. Теоретическая часть. Тренировка на площадке.

День 2

Утро. Тренировка на площадке. Обед. После обеда Ай-Петри. Отработка полученных навыков на серпантине. Посещение Большого каньона. Возвращение в отель. Разбор поездки с инструкторами.

День 3

3 день. Едем в Балаклаву. Поднимаемся на 19 батарею и Бочку Смерти. Отработка легкого бездорожья, грунтовых спусков и подьемов . Байдарская долина. Байдарские ворота. Форос. Мангуп Кале.

День 4

9-00 - в Судак. Маршрут проходит через Алушту, у подножия горы Демерджи, по живописному серпантину. В этот день возможно посещение Долины приведений, водопада Джур-Джур, Малореченского Храма, Мыса Меганом, возвращение в Ялту. Очень насыщенный день. Будет и скорость и бездорожье. Заключительный ужин.

День 5

трансфер в Аэропорт Симферополь. Возвращение домой.

Программа тура может корректироваться в зависимости от погодных условий и скорости движения группы

Школа эндуро. Крым. 5 дней. 60000 рублей

4 дня путешествий на мото.

В стоимость мото путешествия входит:

- трансфер в/из Аэропорт/а

- 2-х местное проживание в отелях и гостевых домах

- завтраки

- аренда мотоцикла BMW 650/700GS

- топливо

- тест-драйв

- экскурсии по достопримечательностям по маршруту

- услуги гида и инструктора

- услуги механика

- парковка мототехники

- Страховка мотоциклов ОСАГО

Депозит 20000 рублей перед началом тура (Возвращается в случае отсутствия повреждений)

Аренда мотоциклов,бензин включен в стоимость

60 000 рублей полная стоимость тура

Возможно одноместное размещение. +10 000 рублей

Для райдера обязательно наличие водительского удостоверения с открытой категорией А.

Наличие мотоэкипировки обязательно для всех участников тура

Не включено в стоимость

- авиа, ж/д и автобусные билеты в/из Крым/а

- обеды, ужины

- медицинская страховка участников.

Полное расписание туров 2017

partizantours.ru

Кроссовые мотоциклы: КТМ, Yamaha, Honda, Kawasaki.

Выберите от 2 до 5 моделей Сравнить

 Сравнить        KTM 690 Enduro R Мотоцикл обновился в 2009 г. Двигатель - 1Ц,4v,Ж. Обьем - 690 куб.см. Мощность - 66/7500 л.с./об. Момент - 68/6000 Нм./об. Бак - 12 л.  Сравнить        Yamaha WR250R Мотоцикл обновился в 2010 г. Двигатель - 1Ц,4v,Ж. Обьем - 250 куб.см. Мощность - 30,7/10000 л.с./об. Момент - 23,7/8000 Нм./об. Бак - 17 л. Бак - 7,6 л. Вес - 134 кг.
 Сравнить        KTM 450 EXC Мотоцикл обновился в 2012 г. Двигатель - 1Ц,4v,Ж. Обьем - 450 куб.см. Бак - 9,5 л. Вес - 111 кг.  Сравнить        KTM 250 EXC Мотоцикл обновился в 2011 г. Двигатель - 1Ц,4v,Ж. Обьем - 249 куб.см. Бак - 9,5 л. Вес - 97 кг.
 Сравнить        BMW F650GS Мотоцикл обновился в 2011 г. Двигатель -1Ц,4v,Ж. Объем - 652 куб.см. Мощность - 48/6500 л.с./об. Момент - 60/5000 Нм./об. Бак - 14 л.  Сравнить        KTM 250 EXC-F Мотоцикл обновился в 2012 г. Двигатель - 1Ц,4v,Ж. Обьем - 249 куб.см. Бак - 9,5 л. Вес - 107,5 кг.
 Сравнить        BMW F800GS Мотоцикл обновился к 2013 г. Двигатель - Р2,8v,Ж. Объем - 798 куб.см. Мощность - 85/7500 л.с./об. Момент - 83/5750 Нм./об. Бак - 16 л.  Сравнить        KTM 300 EXC Мотоцикл обновился в 2011 г. Двигатель - 1Ц,4v,Ж. Обьем - 293 куб.см. Бак - 9,5 л. Вес - 104 кг.
 Сравнить        BMW G450X Мотоцикл производился до 2011 г. Двигатель -1Ц,4v,Ж. Обьем - 449 куб.см. Мощность - 41/7000 л.с./об. Момент - 42,8/6500 Нм./об. Бак - 8 л.  Сравнить        KTM 200 EXC Мотоцикл обновился в 2012 г. Двигатель - 1Ц,2v,Ж. Обьем - 193 куб.см. Бак - 9,5 л. Вес - 97 кг.
 Сравнить        BMW G650GS Sertao Мотоцикл выпускается с 2012 г. Двигатель -1Ц,8v,Ж. Обьем - 652 куб.см. Мощность - 48/6500 л.с./об. Момент - 60/5000 Нм./об. Бак - 14 л.  Сравнить        Suzuki RMX450Z Мотоцикл обновился в 2010 г. Двигатель - 1Ц,4v,Ж. Обьем - 449 куб.см. Бак - 6,2 л. Вес - 123,5 кг.
 Сравнить        Yamaha WR450F Мотоцикл обновился в 2013 г. Двигатель - 1Ц,4Т,5v,Ж. Обьем - 449 куб.см. Бак - 7,2 л. Вес - 129 кг.  Сравнить        Yamaha WR250F Мотоцикл обновился в 2013 г. Двигатель - 1Ц,4v,Ж. Обьем - 250 куб.см. М Бак - 17 л. Бак - 8 л. Вес - 117 кг.
 Сравнить        KTM 500 EXC Мотоцикл обновился в 2012 г. Двигатель - 1Ц,4v,Ж. Обьем - 510 куб.см. Бак - 8,5 л. Вес - 112 кг.  

Результаты 1 - 15 из 15

  • «« В начало
  • « Предыдущая
  • 1
  • Следующая »
  • В конец »»

www.newmoto.net


Смотрите также