Бмв эндуро мотоциклы


Эндуро

Эндуро — мотоцикл, предназначенный для езды по бездорожью. Популярность такого класса мотоциклов связана с комфортабельностью и быстротой железного коня. Изначально они появились в мотоспорте, но со временем эволюционировали сразу в несколько направлений, в том числе и в дорожную эксплуатацию. Отличительные особенности: – небольшой вес; – одно или двухцилиндрованные двигатели; – колёса со спицами, переднее чуть больше заднего по диаметру; – высоко расположенный широкий руль; – большой ход подвесок; – малая мощность; – низкий звук мотора. Классификация эндуро. Существует три основных группы: 1. Хард эндуро. По внешнему виду напоминают кроссовые мотоциклы, так как строятся на их базе. Отличие от собратьев: – высокая прочность деталей; – энергоемкость; – минимальный вес; – высокая удельная мощность; – высокое соотношение мощность/вес. Благодаря своим отличным показателям, предназначены, в первую очередь, для мото-соревнований. 2. Софт-эндуро. Этот вариант подойдет для любителей активного отдыха и для повседневной городской эксплуатации. Мотоцикл позволит комфортно проехаться как по асфальту, так и по умеренному бездорожью. Наиболее подходящая техника для езды по российским дорогам. 3. Туристическое эндуро. Является самым продаваемым и популярным двухколесным транспортом для дальних путешествий. Обеспечит не только быстроту передвижения, но и высокий уровень комфорта на протяжении всей поездки. Оснащается дополнительным оборудованием, которое приобретаются и у производителей и у сторонних компаний. Эти мощные мотоциклы отличаются большим рабочим объемом двигателя и выносливыми подвесками. Эндуро позволит взять с собой в путешествие большое количество груза, при этом, не снижая технические характеристики. Единственный сдерживающий фактор на бездорожье — вес и габариты транспорта. Других минусов в этом классе не найти. В России эндуро набирает свою популярность, с учетом качества наших дорог. Этот класс мотоциклов позволит с лёгкостью маневрировать на узких дорогах, не останавливаться перед лежачими полицейскими и рельсами. Этот вид транспорта подойдет для любителей природы и диких мест. Ещё одним преимуществом перед другими классами будет использование мотоцикла зимой, пока другие спортбайки отдыхают в гараже до весны.

Эндуро – это мотоцикл, созданный для комфортной езды по шоссе и безумных гонок по бездорожью.

Сортировать: по объему двигателя по лошадям Honda NC 700X DCT Honda NC 700X Honda CRF250M Honda CRF250L Honda AX-1 250 BMW R 1150 GS BMW R 1100 GS BMW G 650 Xmoto BMW G 650 Xcountry BMW F 650 ST BMW G 650 Xchallenge BMW F 650 GS BMW F 650 CS XMOTO ZR250 XMOTO Raptor 200 XMOTO ZR200 ABM Pegas 200 Racer Enduro RC250XZR Racer Enduro RC200XZT Racer Enduro RC150-GY

anarchymotors.ru

История и стилевые особенности эндуро и скрэмблеров — мотоциклов для езды по бездорожью

Мода на каферейсеры постепенно сходит на нет, и многие мотолюбители и поклонники жанра кастомных мотоциклов начинают задумываться о замене. Каф — чистой воды шоссейный аппарат, профиль которого — это извилистые улочки города. Кроме него, справиться с такими задачами в городе способны лишь моторы класса эндуро, рискующие стать сейчас настолько же массовым явлением, как каферейсеры три года назад.

Для того, чтобы лучше разобраться в отличительных особенностях эндуро и скрэмблеров, мы обратились к нашему постоянному контрибьютору и автору блога Do the Ton Аделю Шангараеву.

История возникновения мотоциклов эндуро

Термин «эндуро» (от французского endurance — «выносливость») появился во второй половине XX века — так стали именовать мотоциклы, переоборудованные для езды по внедорожью. Его возникновение связано с легендарными спортивными соревнованиями International Six Day Enduro (ISDE) — там гонщикам приходилось самостоятельно без техподдержки в каждый из шести дней пробега преодолевать сотни километров маршрута при любом состоянии покрытия (откровенное бездорожье — в том числе). Это, естественно, наложило отпечаток на конструкцию и идеологию этих аппаратов.

По сути, речь идет об очень специальной технике, ориентированной на жесткую эксплуатацию. Конструкция этих мотоциклов предполагает такую универсальность, чтобы байк был способен справиться с разнообразными дорожными условиями, которые часто являются настоящим препятствиям и, вдобавок, могут меняться с молниеносной скоростью. Так, маршрут может проходить грунтовыми и гравийными дорогами и тропинками, участками асфальтированных дорог, горными реками. Спортсмен обязан быть готовым ко всему и при любой погоде, а протяженность заездов может достигать от 300 до 1000 километров. Сам факт прихода на финиш в таком заезде — уже победа.

Стоит также отметить один исторически важный факт: в 1964 году на этапе ISDE, проходившем в Германии, Соединенные Штаты Америки представлял голливудский актер и мотогонщик Стив Маккуин на мотоцикле Triumph TR6C, который это испытание не прошел, выбыв из гонки на третий день соревнований, зато успел разрекламировать на весь мир английские куртки Barbour International, ставшие одним из символов внедорожного мотоциклизма.

В конце 1960-х — начале 1970-х годов с появлением моды на вседорожные мотоциклы произошло расслоение класса эндуро: на диртбайки (сугубо внедорожные и ориентированные на спортивное применение) и ставшие теперь гражданскими скрэмблеры (от английского scrambler — «борец»). Бум был такого масштаба, что в производстве вседорожных мотоциклов отметились даже завсегдатаи шоссейно-кольцевых мотогонок: Ducati и MV Agusta.

Многие считают эти годы колыбелью спортивного стиля и активного отдыха. Именно тогда массовым трендом стали аэробика, фитнес и прочие атрибуты здорового образа жизни. Разумеется, эта мода нашла свое отражение и в мотоциклах. Внезапно мотолюбители прониклись идеей эдакого «всепролазного» байка с возможностью нормально ездить по дорогам общего пользования. Сложно сказать, чего там было больше: моды на активный образ жизни и желания уйти от бунтарского стереотипа, окутавшего мотоциклиста, а может и вовсе повлиял выход документального фильма On Any Sunday со Стивом Маккуином, где он лихо рысачит по пляжу. В любом случае всем вдруг стало в кайф, съехав с твердого покрытия асфальта по пути на пикник, устроить триал в лесу, попутно рассечь картофельное поле, устроить небольшой hill climb (подъем по склону на скорость) и под занавес форсировать пару мелководных речек.

Вряд ли, конечно, кто-то, кроме спортсменов, и правда отваживался на такие приключения в скучный вторник, но даже теоретическая возможность исполнить перечисленные выше трюки прельщала в те годы мотоциклистов намного больше вытянутой вилки чопперов или спортивного изящества каферейсеров. 

Конструктивные особенности скрэмблеров

   ШИНЫ

Для полной реализации внедорожных возможностей очень важна резина. Неправильный ее выбор способен почти полностью уничтожить внедорожный потенциал мотоцикла. Зубастые шины — это еще одно условие мотоцикла сорвиголовы. Ключевой параметр — это протектор с развитыми грунтозацепами, а также оптимальный состав резиновой смеси, обеспечивающий одинаково хорошие показатели на грунтовой дороге и приемлемый ресурс при езде по асфальту. 

   КРЫЛЬЯ

Высоко расположенные крылья (переднее чаще закреплено прямо под нижней траверсой) — чистой воды внедорожный атрибут. Расположение продиктовано необходимостью передвигаться по грязи, которая имеет свойство скапливаться в пространстве между колесом и крылом, тем самым блокируя или подтормаживая колеса. 

Чаще всего они изготавливались из алюминия, иногда дополнялись брызговиком из резины или натуральной кожи, как на Husqvarna 400 Cross. Позже, когда всем стало понятно, что мало кто из владельцев скрэмблеров на деле ежедневно влезает по уши в грязь на своих мотоциклах, а в дождь при езде по асфальту с высоким крылом пилота неизбежно забрасывало брызгами воды из-под колес, крыло вернулось на привычное место, сохранив при этом шины с развитыми грунтозацепами.

   ПОДВЕСКИ

Подвески скрэмблера имеют больший ход, нежели у шоссейного мотоцикла. В конструкции применяются усиленные амортизаторы. В тоже время, они не рассчитаны на экстремальные прыжки, их задача — давать возможность быстро и безопасно передвигаться по любым дорогам. Конечно, на скрэмблере тоже можно прыгать, но не так высоко, как на диртбайке.

Также любой скрэмблер характеризуют большое переднее колесо и широкий руль, которые позволяют легче контролировать мотоцикл на неровных поверхностях. Колеса — всегда спицованные, они абсолютно ремонтопригодны и могут выдерживать значительные деформации при сильных ударах, которые неизбежны при передвижении по пампасам. 

   ГЛУШИТЕЛИ

Трубы выхлопной системы на скремблерах располагались по «ватерлинии». Другими словами, чтобы не оторвать глушитель вместе с болтами из головки блока цилиндров в очередном буераке, сначала энтузиасты самостоятельно, а позже серийно мотопроизводители располагали выхлопные трубы на уровне согнутого колена райдера. Не забыв при этом оснастить ее термоэкраном либо выполняющей его роль изящной grill grate — как на некоторых Triumph и практически на всех вседорожных Harley Davidson.

   СИДЕНЬЕ

Сиденья скрэмблеров всегда отличала высокая подушка — понятно для чего. Сами сиденья целиком выполнялись из кожзама, чтобы оно не теряло свой внешний вид после грязевых процедур. Любителей гонять по лесу также выдавала специфическая светотехника — прикрытая защитной металлической решеткой либо сеткой.

   РАМА

Рамы эндуро всегда стальные, чаще — простые однотрубные, иногда полудуплексные. Они далеки от идеальной жесткости, но это им и не нужно. Сверхчувствительная управляемость сознательно приносится в жертву возможности уверенно держать выбранный курс, не тратя для этого лишних усилий. Вся конструкция эндуро рассчитана на неминуемые падения. Поэтому повредить что-либо, кроме зеркал и рычагов, достаточно сложно.

   МОТОР

Чаще всего это одноцилиндровые двигатели, что обусловлено требованием, как к надежности, так и к тяговой характеристике. Хотя это не аксиома, история скрэмблеров знает и рядные, и оппозитные, и даже V-образные «двойки». Двигатель почти всегда четырехтактный и не так форсирован, как мотор диртбайка — здесь мощность на верхах обычно приносится в жертву тяге на низких оборотах и увеличенному ресурсу. Наилучшая тяга — на низких и средних оборотах, а на верхах она заметно падает. Благодаря этой особенности скрэмблеры при старте с места опережают даже дорожные четырехцилиндровые мотоциклы большего рабочего объема. 

Классический «эндурный» двигатель имеет воздушно-масляное охлаждение и так называемый сухой картер. В нем масло не скапливается в поддоне, а постоянно перекачивается двумя маслонасосами. Именно такая конструкция масляной системы позволяет мотору работать без разрушительных последствий, в каком угодно положении, даже вверх ногами, плюс удается значительно уменьшить размеры мотора и эффективнее его охлаждать.

Наиболее известные модели

DUCATI SCRAMBLER 450

Разработанный и произведенный для американского рынка к концу 1960-х годов, этот мотоцикл в конструкции двигателя имел один верхний распредвал с коническими шестернями, механизм выбора передач отличался прецизионной точностью переключений, но был несколько своеобразен в своем алгоритме. Переключения происходили по принципу «первая передача вверх, остальные вниз». Решение, как и мотор целиком, заимствованы у мотоцикла для шоссейно-кольцевых мотогонок, разработанного маэстро Фабио Тальони. За свои незаурядные характеристики, а также высокие показатели по удобству управления (с ним запросто справлялись девушки), мотоцикл снискал уважение и популярность у поклонников по обе стороны океана.

NORTON P11 750CC

Полной противоположностью Ducati Scrambler были мотоциклы Norton серии P — каждый раз, когда замечаешь в англоязычной мотопрессе определение Brit Iron, волей-неволей приходит на ум именно этот мотоцикл. По сути, сняв светотехнику и прочую гражданскую навеску, владелец получал, настоящий гоночный снаряд. Обладатели этого байка отмечали немалый вес мотоцикла, который, впрочем, перекрывался необузданной мощью 750-кубового мотора. Однако, высокая стоимость, по сравнению с аналогами Triumph и BSA, не позволила стать бестселлером на рынке мотоциклов, в результате чего уже в 1968-м этот мотоцикл был заменен на изрядно удешевленную за счет применения менее технологичных материалов модель P11A.

HUSQVARNA 400 CROSS

Да, это как раз тот самый мотоцикл, на котором Маккуин участвовал в гонке Baja в фильме On Any Sunday. Тогда, на стыке 1960-х и 1970-х небольшой шведский завод Husqvarna переплюнул всех, выпустив неприлично мощный двухтактный мотоцикл, задав тон в развитии кроссовых мотоциклов всей индустрии. По сути, это последняя модель из эпохи большекубатурных двухтактников. Мотоцикл выглядел потрясающе и был создан с обильным применением дорогих сплавов и металлов. Алюминиевые бензобаки с полированными боками на кроссачах тех лет впервые появились на Husqvarna 400 Cross. Это самая популярная модель Husqvarna за всю историю этого завода. 400 Cross выбирали только самые опытные гонщики по всему миру. Читая тесты мотоизданий тех лет, где журналисты взахлеб пишут о невероятной мощности 45-сильного двухтактного мотора и точности управления на высоких скоростях, становится понятна природа появления 14 титулов в чемпионатах по мотокроссу и 24 титулов в гонках Эндуро на длинные дистанции.

HARLEY-DAVIDSON AERMACCHI SX-350

Такими были эти итальянские «Харлеи». Четырехтактный мотор оригинальной конструкции с горизонтально расположенным цилиндром не блистал высокой мощностью. Да и на ходу мотоцикл не мог похвастаться хорошими показателями управляемости. Зато внешний вид выдавал родственные связи с итальянцами. Чего только стоят защитные решетки на выхлопной системе. К сожалению, мало кто по достоинству оценил этот мотоцикл — лепту внесла дурная слава завода Aermacchi как производителя не самых надежных моторов.

BMW R80/GS

К концу 1970-х BMW покупали только отдельные поклонники этой компании. Требовался радикальный ход, чтобы поднять продажи. И тут как раз очень удачно подвернулась идея выпуска крупного эндуро. Возглавлявший тогда BMW Motorrad Эберхард Зарферд увидел в этом проекте большие перспективы. Эндуро с кубатурой 798 куб. смв ту пору никто не выпускал.

Сразу после дебюта BMW R80G/S ждал оглушительный успех. И это не удивительно. Что нужно измученному урбанистической средой жителю города? Вот такой универсальный мотоцикл, на котором можно пять дней ездить на работу, а на выходные вырваться за город, в пампасы, и оторваться на бездорожье. Ничего подобного предложить конкуренты не могли. Тащиться за город по шоссе на маломощном эндуро или вести на автомобильном прицепе кроссовый мотоцикл, нравилось далеко не всем.

Сокращение G/S означает Gelende — «бездорожье», Strasse — «дорога». За 30 лет сменилось несколько поколений этого мотоцикла. Несколько раз менялись двигатели, и их кубатура выросла до 1200 куб. см, а мощность до 110 л. с. Передняя вилка поменялась с обычной на более продвинутый Telelever. Тормозная система теперь с ABS. Но мотоцикл все равно остается таким же универсальным снарядом для дальних путешествий, что и 30 лет назад.

Реплика легендарной R80, воплощенная в теле современного R1200 G/S

Известные кастомные проекты в стиле эндуро 

За последние пару лет количество всплывающих в специализированных блогах проектов в стиле эндуро заметно выросло, около полугода назад все говорили даже о новом тренде на скрэмблеры. Пока сказать сложно, достигла ли эта мода своего пика — в любом случае, пока что авторитетные мастера все чаще превращают серийные моторы в такие, на которых можно покорять любые джунгли. В качестве завершения статьи — три самых известных проекта последнего времени.

JACK PINE МАСТЕРСКОЙ HAMMERHEAD

По большому счету это основательно переработанный Triumph Scrambler. Мотоцикл был сознательно лишен масляного радиатора, как уверяет создатель: «Проблем с перегревом не будет. Мы обогатили смесь и заменили выхлопную систему». Действительно, серийный карбюратор уступил место плоскодроссельным Keihin CR. На впуске работают фильтры нулевого сопротивления K&N, стилистически напоминающие фильтры Triumph T120. Глушители как таковые отсутствуют, выхлопная система представляет из себя, по сути, кусок трубы. И на этом доработки технической начинки не ограничиваются. Бак и боковые панели окрашены матовым лаком на манер заводских TR6C, участвовавших в гонках Desert Sled. В 2011 году авторитетный блог Bikeexif признал этот мотоцикл лучшим скрэмблером.

BMW R100RT МАСТЕРСКОЙ WRENCHMONKEES

Сразу хотелось бы заметить, что оппозитные BMW — отдельная песня в этой категории. Видимо, сказывается успех линейки G/S или эстетически привлекательное, конструктивное решение с оппозитным расположением цилиндров двигателя. Так или иначе своими переделками на базе мотоциклов серии R отметилось практически каждое уважающее себя ателье. Кастом BMW R100RT — последний проект датских мастеров Wrenchmonkees. BMW R100 считается вечным, надежным и простым в ремонте, поэтому Wrenchmonkees выбрали именно его на роль донора. 

Заднюю часть рамы они изрядно доработали, демонтировав элементы, необходимые для крепления багажных кофров. Литые колеса мастера решили заменить на 18-дюймовые и спицованные. Вилке потребовался основательный ребилд, сзади установили амортизаторы Bitubo. Двигатель и топливная система (карбюратор) подверглись тюнингу, установлен фильтр K&N и более производительный масляный радиатор — с учетом специфики эксплуатации в Африке. После этого Wrenchmonkees заменили всю проводку, установили новый аккумулятор и новую светотехнику. Стандартный топливный бак заменили на аналогичный от старшей модели R65.

DUCATI SUPERSPORT 600 SCRAMBLER МАРКО АРТИЦЦУ

Вообще, модель Supersport известна в миру как очень хороший дорожный мотоцикл с потрясающей управляемостью. Коктейль из рамы «птичья клетка», неплохих подвесок и тормозов Brembo золотой серии до сих пор заставляют биться чаще сердца владельцев этих мотоциклов при прохождении извилистых шоссе. Однако, Марко Артиццу разглядел в нем внедорожный потенциал. В первую очередь на помойку отправились обтекатели. Их место заняла круглая фара с защитной решеткой и номерной щиток. Колеса заменены на спицованные от модели Sport 1000 и обуты в псевдовнедорожные Metzeller. Заново изготовлено сиденье из коричневой кожи с высокой подушкой. Бензобак окрасили в British Racing Green. Верхнюю траверсу доработали для установки руля. Удивительно, насколько лаконичным получился мотоцикл. Разумеется, прохватить по лесу на таком вряд ли удастся, зато в городских джунглях он будет выглядеть более чем внушительно.

 

Читайте также о другом популярном для кастомизации классе мотоциклов — каферейсерах. 

www.furfur.me

Эндуро

Эндуро — мотоцикл, предназначенный для езды по бездорожью. Популярность такого класса мотоциклов связана с комфортабельностью и быстротой железного коня. Изначально они появились в мотоспорте, но со временем эволюционировали сразу в несколько направлений, в том числе и в дорожную эксплуатацию. Отличительные особенности: – небольшой вес; – одно или двухцилиндрованные двигатели; – колёса со спицами, переднее чуть больше заднего по диаметру; – высоко расположенный широкий руль; – большой ход подвесок; – малая мощность; – низкий звук мотора. Классификация эндуро. Существует три основных группы: 1. Хард эндуро. По внешнему виду напоминают кроссовые мотоциклы, так как строятся на их базе. Отличие от собратьев: – высокая прочность деталей; – энергоемкость; – минимальный вес; – высокая удельная мощность; – высокое соотношение мощность/вес. Благодаря своим отличным показателям, предназначены, в первую очередь, для мото-соревнований. 2. Софт-эндуро. Этот вариант подойдет для любителей активного отдыха и для повседневной городской эксплуатации. Мотоцикл позволит комфортно проехаться как по асфальту, так и по умеренному бездорожью. Наиболее подходящая техника для езды по российским дорогам. 3. Туристическое эндуро. Является самым продаваемым и популярным двухколесным транспортом для дальних путешествий. Обеспечит не только быстроту передвижения, но и высокий уровень комфорта на протяжении всей поездки. Оснащается дополнительным оборудованием, которое приобретаются и у производителей и у сторонних компаний. Эти мощные мотоциклы отличаются большим рабочим объемом двигателя и выносливыми подвесками. Эндуро позволит взять с собой в путешествие большое количество груза, при этом, не снижая технические характеристики. Единственный сдерживающий фактор на бездорожье — вес и габариты транспорта. Других минусов в этом классе не найти. В России эндуро набирает свою популярность, с учетом качества наших дорог. Этот класс мотоциклов позволит с лёгкостью маневрировать на узких дорогах, не останавливаться перед лежачими полицейскими и рельсами. Этот вид транспорта подойдет для любителей природы и диких мест. Ещё одним преимуществом перед другими классами будет использование мотоцикла зимой, пока другие спортбайки отдыхают в гараже до весны.

Эндуро – это мотоцикл, созданный для комфортной езды по шоссе и безумных гонок по бездорожью.

Сортировать: по объему двигателя по лошадям Yamaha WR250R Baltmotors Motard 200 DD Patron Safari 200 Baltmotors Motard 250 DD ЗиД LF 200GY-5 BMW F 700 GS Stels 400GS BMW F 800 GS Stels 400GT BMW F 800 GS Adventure BMW G 650 GS BMW G 650 GS Sertao Honda VFR1200X Crosstourer

anarchymotors.ru

Что такое туристический эндуро

Что такое туристический эндуро? Это мотоцикл, предназначенный для того, чтобы покрывать большие расстояния, не слишком обращая внимание на качество дорожного покрытия. Конечно, с «хард-эндуро» эти мотоциклы имеют мало общего — серьёзное бездорожье им обычно не по зубам, но по асфальту любой степени разбитости или по грунтовке любой туристический эндуро, обутый в подходящую резину, проедет, не снижая скорости.  Так что если вы видите высокий мотоцикл, с алюминиевыми кофрами, на каждом из которых красуется куча наклеек, а на этом мотоцикле восседает практично одетый, изрядно запылённый байкер — скорее всего, перед вами именно турэндуро.

Впрочем, мотоциклы этого класса бывают тоже разные. Есть откровенно «паркетные» модели, вроде Yamaha TDM 900, которые с асфальта обычно не съезжают, правда, надо отдать им должное, по действительно плохому асфальту они едут легко и непринуждённо. А есть и туристические эндуро с некоторой претензией на внедорожность, вроде легендарной Honda Africa Twin или BMW R1200GS. В модельном ряду баварского мотопроизводителя вообще очень много туристических мотоциклов. Например, BMW F650, давно снятый с производства, очень высоко ценится среди мототуристов до сих пор благодаря простой конструкции, невысокой цене, надёжности и огромному запасу хода.

Какими качествами должен обладать хороший туристический эндуро? Во-первых, это, разумеется, надёжность и отказоустойчивость. Согласитесь, было бы очень неприятно встать с поломкой в паре тысяч километров от дома. Во-вторых, мотоцикл этого класса должен быть комфортным, ведь пилоту предстоит, скорее всего, проводить за рулём много часов в день.

В третьих, байк должен обладать хорошими энергоёмкими подвесками, которым по силам справиться с плохим дорожным покрытием. И в четвёртых, турэндуро должен иметь большой запас хода, так как в некоторых местах заправки встречаются нечасто. Яркий пример подобной техники — Honda VFR 1200 Crosstourer или её предшественник — Honda XL1000V Varadero.

К особенностям класса турэндуро можно отнести то, что в подавляющем большинстве эти мотоциклы отличаются значительной высотой по седлу и солидной массой. Невысокому мотоциклисту с байком такого класса управляться может оказаться нелегко, поэтому некоторых это отталкивает. Впрочем, есть и более компактные и лёгкие в управлении модели, вроде Yamaha Super Tenere 660, Suzuki DL 650 V-Strom и Honda Transalp.

Уступая по мощности своим более мощным собратьям по классу, эти мотоциклы выигрывают в простоте управления и запасе хода. Например, вышеупомянутый V-Strom 650 построен на одной базе с Suzuki V-Strom 1000, отличаясь от него лишь мотором. Бензобаки у этих мотоциклов одинаковые, но 650-кубовый мотор при спокойной езде потребляет меньше топлива.

Покупая туристический эндуро, очень желательно понимать, для чего создаются мотоциклы такого класса. Да, они способны мчаться по раздолбанной трассе, но всё равно многие из них сложно назвать универсальными. На высоком и тяжёлом мотоцикле пробираться по городским пробкам, например, не очень удобно, мощным турэндуро в городе попросту тесно. Исключение составляют, пожалуй, разве что «паркетники» вроде вышеупомянутой Yamaha TDM, чей недостаток внедорожных способностей с лихвой компенсируется универсальностью этого мотоцикла.

ragingbiker.ru

GTA: сравнительный тест туристических эндуро - журнал За рулем

Их не запишешь в стан сугубо асфальтовых аппаратов, но и до чистокровных эндуро им как пешком до Дакара, зато по уровню мощности, престижа, комфорта и наворотов они легко вписываются в каноны GT. А как они чувствуют себя на российских дорогах и вне их?

Тридцать лет назад внедорожный мотоцикл отличался от дорожного только шириной руля да задранным под седло глушителем. Сейчас деление на классы, виды и подвиды привело к тому, что почти каждая новая модель создает себе отдельную нишу с присущими только ей особенностями и возможностями. Оттого попытка сравнить в лоб эти формально схожие по ТТХ и назначению аппараты обречена на фиаско. Каждый из этой троицы уже побывал в наших руках, и совершенно очевидно, что все они — абсолютно разные, хоть и описываются кратким определением «большие эндуро для путешествий». Но попробуем разобраться, что же скрывается за современным определением «эндуро для путешествий», насколько суть мотоциклов отвечает общепринятому смыслу понятия «эндуро» и вообще, чего ждать от каждого из них, чтобы не разочароваться в ожиданиях.

ВЕРНУТЬ ЛЕТО. Чтобы лучше раскрыть сущность наших испытуемых, а заодно внести некоторое разнообразие в программу теста, мы отправились подальше от столичной толчеи и ночных заморозков, поближе к ареалу естественного обитания туристических эндуро — в Краснодарский край. Там в достатке и отличнейшие шоссе, и серпантины, и горные каменистые грунтовки, и песчаные косы и традиционные российские развороченные грузовиками дороги. В общем, там есть все, чтобы в сжатые сроки вытащить на свет всю подноготную каждого аппарата.

Возле одного из мотосалонов в Краснодаре к нам подошел какой-то парень:

— О, новая Multistrada... Я как раз думал поменять свой нынешний мотоцикл на нее или на «гуся». Эх, везет вам, ребята! Можете и сейчас ездить. А у нас уже холодно.

— «У нас» — это где?

— В Москве.

— Так мы оттуда и приехали...

В глазах «земляка» в момент отобразилась вся гамма чувств — от жалости и радости до зависти и недоумения. Оно и понятно — когда покидали пределы столицы, термометр показал ровно ноль градусов. Большинство «нормальных» мотоциклистов уже давно зачехлило боевой транспорт, набило хомяцкие норы-зимовки теплыми пледами и м преспокойно готовиться к спячке. Но нам все равно: мы бежали из промозглой осени вслед за летом.

Путь на юг запомнился выгоревшими и почерневшими от копоти лесами в Воронежской области, молочными туманами от Ростова-на-Дону до Краснодара, из которых словно ниоткуда выплывали дальнобойные тяжеловесы — и снова возвращались в никуда. В очередной раз поразили и левиафановского вида стоянки дальнобойщиков, обросшие подобно старым затонувшим судам многочисленными лавками и лавчонками «общепита» и «товаров в дорогу». Однако самый яркий образ в памяти оставила тотальная «стахановская» стройка по всей длине М-4.

После Краснодара, где подобрали остальных участников пробега, мы оставили на время «олимпийскую» трассу, направив колеса наших турэндуро в сторону Тамани — мимо бескрайних виноградников по отличному асфальту с глубокими затяжными поворотами. Вот здесь уже чувствуется близость гор. Ровные лучи магистралей постепенно уступают место петляющим лентам двухполосных дорог с безупречной разметкой. И чем ближе к горной гряде, тем интереснее становится маршрут. Особенно, по пути к маяку в Большой Утриш мимо Супсеха, Варваровки и поселка с таким родным сердцу соотечественника названием Сукко. Правда, внедорожных радостей познать так и не удалось — первая же вылазка на песчаную косу закончилась, как в сказке: «Бабка — за дедку, дедка — за репку». Довольно скоро мы вполне натурально вжились в роль истинных обладателей этих мотоциклов и отправились на курорт — в пригород Анапы, поселок Витязево.

Опрятный городок у моря живет исключительно «от сезона до сезона», когда в аренду под жилье сдается буквально все: от приличных апартаментов в гостинице европейского типа до собачьей конуры — неважно, что из себя представляет недвижимость, но, по мнению местных рантье, она обязательно должна приносить прибыль. Летом здесь кишит муравейник жаждущими солнца, а осенью... пустеет. Безлюдные дома и гостиницы. Темно. Ни души. И лишь изредка в бескрайнем мраке возникают слабые огоньки, словно хищники глубоководных океанов заманивают на свечение потенциальных жертв. Чтобы не остаться посреди ночи на улице, на один из таких огней подтянулись и мы, что стоило нам вполне сносные 400 руб. в сутки за двухместный номер с душем и чистой постелью. Впрочем, с ночлегом везло всю дорогу — в том же Геленджике, до которого добрались чуть позже, за постой с охраняемой стоянкой мы заплатили и того меньше, обитая в десяти метрах от моря. Но прежде чем добраться до Геленджика предстояло проехать через Новороссийск.

Город-порт. Город-промзона. Весь покрытый серостью. Абсолютно весь. Характерный мышиный цвет ему придал цемент, покрывший добрую половину города и въевшийся во все живое. Оттого плакат с напоминанием о 125-летнем юбилее местного цементного завода выглядел на этом фоне очень гармонично. Возможно, ночью Новороссийск под светом фонарей и огней кораблей на рейде кардинально преображается, но нам хотелось заночевать все-таки в Геленджике, чтобы на утро провести разведку одного направления, о котором нам поведали местные. И не зря! Роскошный серпантин через Дивноморское и Прасковеевку с нескончаемой вереницей ходовых и медленных поворотов. При этом покрытие там выгодно отличается от того, что имеется на трассе М-4 от Краснодара до Сочи. По сути, его можно смело назвать одним из лучших мотомаршрутов, а заодно — единственной нормальной дорогой в окрестностях Геленджика, где границы счастья строго очерчены местным аэропортом с одной стороны и забором «правительственной» дачи — с другой.

Как бы мы ни хотели остаться, незаметно пришло время возвращаться домой. Совершив марш-бросок из Краснодара в Москву за два приема и не забыв по дороге заскочить на гостеприимный ростовский байк-пост, мы приехали обратно. Из лета в осень.

ВНЕ ДОРОГ… Одним из наиболее «вкусных» мест для съемки представлялась Бугазская коса, тянущаяся от Веселовки, что под Таманью, почти до Анапы. Тридцать километров узкой полоски песка между Черным морем и лиманами. Вот где разгуляться эндуристу — ан нет! Пробный выезд на ближайший к гостинице пляж показал, что дальше этого места наши «гранд-туристы» не поедут. И причиной тому не только асфальтовая резина, но и отчасти огромные по меркам внедорожников массы и мощности (см. Результаты испытаний). Все три мотоцикла зарылись по оси колес и уселись на брюхо буквально через пару метров песка, и дальше к сотне с лишним «лошадей» каждого из испытуемых пришлось добавить по одной человеческой.

BMW R1200GS Adventure: туристический эндуро, 2010 г., 1170 см³, 110 л.с., 256 кг, от 839 000 руб.

BMW R1200GS Adventure: туристический эндуро, 2010 г., 1170 см³, 110 л.с., 256 кг, от 839 000 руб.

Несмотря на свой возраст — а Adventure в нынешнем виде появился на свет за четыре года до своих оппонентов — выглядит он вполне в духе времени. Вернее сказать, дизайн настолько удачен, что не устареет еще лет десять точно. За  годы своего победного шествия по планете, GS оброс огромным количеством всевозможного тюнинга, аксессуаров, защит и прочих фенечек. Естественно, топовая версия «Адвенчера» оборудована практически всем, что только можно, а иногда кажется, что и тем, что нельзя.

Несмотря на свой возраст — а Adventure в нынешнем виде появился на свет за четыре года до своих оппонентов — выглядит он вполне в духе времени. Вернее сказать, дизайн настолько удачен, что не устареет еще лет десять точно. За  годы своего победного шествия по планете, GS оброс огромным количеством всевозможного тюнинга, аксессуаров, защит и прочих фенечек. Естественно, топовая версия «Адвенчера» оборудована практически всем, что только можно, а иногда кажется, что и тем, что нельзя.

Внедорожная стойка на BMW — упражнение, требующее немалой сноровки и физподготовки. Руль расположен слишком далеко от вертикали «голова-ноги», приходится очень сильно наклоняться.

Внедорожная стойка на BMW — упражнение, требующее немалой сноровки и физподготовки. Руль расположен слишком далеко от вертикали «голова-ноги», приходится очень сильно наклоняться.

BMW R1200GS Adventure. «Гусь» для подобного рода экзерсисов оказался тяжеловат (по результатам взвешивания — самый тяжелый из всей троицы), да и половина его веса (впрочем, как и у Yamaha) приходится на переднее колесо. Благодаря отключаемой системе стабилизации, будь мотоцикл «обут» во что-то более «зубастое», вроде Metzeler Caroo-T, он проехал бы по барханам (знай только держи скорость!), но на такой резине его удел — только дороги, пусть самые плохие. Зато у «упакованного» BMW есть и положительная сторона: огромное количество всевозможных дуг, рамок для кофров и прочих «ухватистых» частей. Так что вытаскивать его из песчаного плена оказалось, пожалуй, удобнее всего, хоть и тяжелее. Ну и, разумеется, почти полное отсутствие пластиковых деталей облицовки и развитая защита всего, что только можно, позволяет избежать дорогостоящих и неприятных повреждений при падениях.

Ducati 1200S Multistrada: туристический эндуро, 2010 г., 1198 см³, 150 л.с., 210 кг, 998 300 руб.

Ducati 1200S Multistrada: туристический эндуро, 2010 г., 1198 см³, 150 л.с., 210 кг, 998 300 руб.

Ducati не побоялась пойти собственным путем даже в столь «догматически емком» сегменте, как эндуро для путешествий. Все равно у итальянцев получился спортбайк в «костюме для легкого пикника». В топовой версии S есть все, что только можно представить, от 9-уровневого трэкшн-контроля и антивили до электрорегулируемых «Ёлинзов» и лэп-таймера. Можете себе представить лэп-таймер на Super Ténéré? Смешно, да? А здесь он выглядит органичнее, чем на иных спортбайках.

Ducati не побоялась пойти собственным путем даже в столь «догматически емком» сегменте, как эндуро для путешествий. Все равно у итальянцев получился спортбайк в «костюме для легкого пикника». В топовой версии S есть все, что только можно представить, от 9-уровневого трэкшн-контроля и антивили до электрорегулируемых «Ёлинзов» и лэп-таймера. Можете себе представить лэп-таймер на Super Ténéré? Смешно, да? А здесь он выглядит органичнее, чем на иных спортбайках.

Езда в стойке на Ducati вообще нелогична. Поза, формируемая мотоциклом, получается настолько нетипичной для эндуро, что пользоваться ей можно разве что кратковременно, привставая на особо крупных колдобинах.

Езда в стойке на Ducati вообще нелогична. Поза, формируемая мотоциклом, получается настолько нетипичной для эндуро, что пользоваться ей можно разве что кратковременно, привставая на особо крупных колдобинах.

Multistrada, пожалуй, меньше всех приспособлена для вытаскивания ее из разного рода «капканов». За округлые и гладкие облицовки, скрывающие большую часть мотоцикла, просто невозможно зацепиться.

Multistrada, пожалуй, меньше всех приспособлена для вытаскивания ее из разного рода «капканов». За округлые и гладкие облицовки, скрывающие большую часть мотоцикла, просто невозможно зацепиться.

Ducati 1200S Multistrada. Рафинированная Ducati в «песках Причерноморья» преподнесла сюрприз. Напомним, в режиме enduro мотор выдает «всего» 100 л.с., причем реакция на поворот ручки газа становится довольно плавной. И если во время испытаний на твердом грунте и асфальте эта плавность казалась заторможенностью и даже раздражала, то здесь, в песке, она оказалась еще как к месту: дозировать мощность удобно. Подвески во внедорожном режиме «распускаются» почти до максимума, а система стабилизации по умолчанию включается на второй из восьми возможных уровней чувствительности, то есть почти не вмешивается в процесс управления. Правда, и этого «почти» все же оказалось многовато. Хорошо, что, как и на «баварце», ее можно отключить, хотя для этого приходится лезть в дебри меню. Multistrada — самая легкая и компактная из троих, поэтому управляться с ней на мягких грунтах легко и приятно. Правда, никакие электронные ухищрения не позволили ей победить песок самостоятельно. Попытка прохватить по кромке воды закончилась закономерно: заднее колесо буксануло при едва заметном повороте ручки газа и белая «итальянка» грациозно улеглась своим благородным брюхом на прибрежный песок. В целом из Ducati могла бы получиться неплохая «гряземешалка»: алгоритм работы двигателя, масса и габариты — всё позволяет ей вполне уверенно чувствовать себя на мягких грунтах при наличии внедорожной резины. Беда в том, что ни одна фирма в мире не выпускает «зубастую» резину шириной 190 мм! Так что «резиновый вопрос» сводит все достоинства «итальянки» на нет. Разве что, в дисциплине «вытаскивание мотоцикла на руках» Ducati победила бы, но, как мы выяснили, путь в настоящие «пампасы» ей заказан.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré: туристический эндуро, 2010 г,, 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, от 670 000 руб.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré: туристический эндуро, 2010 г,, 1199 см³, 110 л.с., 261 кг, от 670 000 руб.

Super Ténéré не так гламурен, как Ducati и не так брутален, как GS, он не претендует на должность «девчонкоукладчика», он  довольно скромен внешне, особенно, если хоть немного покрыт дорожной пылью. Зато именно в нем чувствуется наибольший внедорожный потенциал. Это недвусмысленный вызов «гусю», но время покажет.

Super Ténéré не так гламурен, как Ducati и не так брутален, как GS, он не претендует на должность «девчонкоукладчика», он  довольно скромен внешне, особенно, если хоть немного покрыт дорожной пылью. Зато именно в нем чувствуется наибольший внедорожный потенциал. Это недвусмысленный вызов «гусю», но время покажет.

В целом, стойка на Super Tenere схожа с BMW'шной, но ввиду более скромных размеров аппарата, намного удобнее, а управляться с мотоциклом заметно сподручнее. Благодаря «низовой» настройке мотора и удачной компоновке рабочего места пилота, Super Ténéré наиболее приспособлен к преодолению всякого рода препятствий, как во «вдумчивом» режиме, так и при езде «на все деньги».

В целом, стойка на Super Tenere схожа с BMW'шной, но ввиду более скромных размеров аппарата, намного удобнее, а управляться с мотоциклом заметно сподручнее. Благодаря «низовой» настройке мотора и удачной компоновке рабочего места пилота, Super Ténéré наиболее приспособлен к преодолению всякого рода препятствий, как во «вдумчивом» режиме, так и при езде «на все деньги».

Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Yamaha оказалась промежуточным звеном между брутальным «баварцем» и утонченной «итальянкой» буквально по всем параметрам. Она чуть легче BMW, но заметно тяжелее Ducati, да и по габаритам тоже аккурат между ними. «Тракторные низы» позволяют двигаться с черепашьей скоростью внатяг, а «внедорожный» режим, заметно демпфирующий реакции двигателя на поворот ручки газа, вкупе с полностью отключаемой системой стабилизации позволяет филигранно дозировать мощность. И хоть из песчаного плена Super Ténéré тоже выбирался не без помощи человеческой тягловой силы, именно он, по единодушному мнению, обладает наиболее сбалансированным внедорожным потенциалом.

… И НА ДОРОГАХ. Дорожная часть испытаний не преподнесла сюрпризов. Все же эндуро для путешествий — это, в первую очередь, аппарат не для ковыряния в грязи, а для комфортного перемещения себя, пассажира и скарба на большие расстояния по дорогам «хорошим и разным». И, естественно, все наши «литр-двести» справляются с этой дисциплиной на ура. «Максималки» — «за двести», крейсерские скорости — «под двести», отличная ветрозащита, продуманная эргономика — все в них на высоте. Хотя каждый аппарат обладает своей спецификой.

BMW R1200GS Adventure. «Гусь» снова подтверждает, что он — высшее развитие идеи большого внедорожника. Вернее, максимально возможная разумная его инкарнация. Еще немного, и начнется уже сюрреализм. Он действительно огромен! Глядя на него, хочется ввести в водительские права категорию С для мотоциклов, потому что разница между «Адвенчером» и каким-нибудь TDM ничуть не меньше, чем между ГАЗ-66 и «уазиком»! Однако двигаться на этом мастодонте по дорогам совершенно любого качества — это удовольствие. Подвески с электронными регулировками вкупе с огромным весом машины предоставляют недостижимый для более мелкой техники комфорт. Широченный 33-литровый бензобак обеспечивает не только запас хода под 800 км, но и отличную аэродинамическую тень для бедер и коленей пилота, а цилиндры с успехом прячут от встречного ветра стопы и голени. Ветрозащиту дополняют огромное ветровое стекло, дефлекторы на бензобаке и «лопухи» на руле. Все вместе это создает практически идеальный воздушный «кокон» вокруг пилота, так что зачастую отпадает необходимость не только в утеплении, но и в дождевике, если не льет как из ведра.

Он отлично рулится уже с малых скоростей и во время движения совсем не напоминает о своей огромной массе, причем даже если его навьючить еще и изрядным количеством скарба. Субъективно поведение мотоцикла не меняется. Словом, на любой дороге — от немецкого автобана до пыльной грунтовки северной Монголии — он будет в своей тарелке. Серьезное бездорожье ему противопоказано по двум причинам: масса и габариты. Согласно нашим замерам, он — самый тяжелый из всей троицы. И если привелось грохнуться не на ровной поверхности, а например на камнях или на раскисшей глине, процесс приведения «гуся» в вертикальное положение даже подготовленным экипажем может затянуться.

Роман Абалакин: Мотоцикл, окруженный легендами похлеще древней Атлантиды и ее обитателей. Все эти «длинные дороги вдоль и поперек», вся эта аура единственно правильного мотоцикла для выживания в непригодных для существования условиях. Само туристическое совершенство? Возможно. Но поначалу BMW напоминает ленивого и неуклюжего увальня, которому требуется некоторое время для ответной реакции на поворот ручки газа и раскрутку тяжелого маховика. Из-за такой заторможенности приходится заранее «открываться» в поворотах — еще до того, как мотоцикл наклонится. Зато потом, когда отключишь всех электронных помощников, как только мотор наберет обороты…

Удивительно, что субъективная леность на деле оказывается мнимой: по темпу разгона с «нуля» до «сотни» «баварец» почти ни в чем не уступает Super Ténéré, а уж до «двухсот» и вовсе на пару секунд быстрее. При этом шасси дает возможность совсем не обращать внимания на качество дорожного покрытия, позволяя большую часть выбоин и ухабов брать сходу, чем полностью подтверждает правило: «Больше скорость — меньше ям». Правда, с одним условием: если установлен режим Normal. Переводишь подвеску в Comfort — и кажется, что «ге-эс» вообще парит. Но исключительно до первых неровностей, на которых Adventure мучает абсолютно ненужной раскачкой, вызывая у людей с нарушениями вестибулярного аппарата приступы морской болезни. А в Sport из-за недостатка демпфирования тело «баварца» начинает подрагивать даже на гладком асфальтовом полотне, будто вместо амортизаторов стоят стальные ломы.

Тем не менее, несмотря на всю стремительность, ощущение тяжеловесности (особенно с полным 33-литровым баком) не пропадает ни на минуту — к могучим килограммам приходится привыкать, как и к своеобразной управляемости. Примерно пару сотен километров. И чем больше накат, тем больше уверенности в способности мотоцикла передвигаться по любым направлениям. Воистину — unstoppable! Лишь бы еще резина соответствовала условиям окружающей действительности.

Ducati 1200S Multistrada. Multistrada больше всего любит асфальт. Если «бумер» действительно способен переваривать любые дороги, то «мульт» даже на заурядной каменистой грунтовке в предгорьях Кавказа чувствует себя не очень уверенно. Невысокий клиренс, «висящая» под брюхом выпускная труба, хоть и прикрытая псевдозащитой, не вселяют уверенности при проезде камней, канав и прочих привычных препятствий вне асфальтовых дорог. Да и развитое «оперение» аппарата лишний раз напоминает об осторожности. Стоит разок «приложиться», и сумма, которая потребуется на замену пластика, перекроет бюджет всего путешествия. Плюс смешной по меркам эндуро запас хода ограничивает внедорожный потенциал Ducati покатушками по альпийским дорогам местного значения, главное, чтобы был хоть какой-нибудь асфальт, пусть даже разбитый. Зато уж если асфальт ровный, с Multistrada никому не сравниться: 150 «лошадей», вышколенных на лучших гоночных треках мира (ведь двигатель Multistrada — лишь слегка перенастроенный агрегат Ducati 1198) не оставляют шансов не то что каким-то эндуро, но и многим «чистым» дорожникам.

Роман Абалакин: Нет, не врала Ducati! Ну, может, чуть-чуть… По сути, итальянские гуру инженерной мысли наделили Multistrada сразу не четырьмя разными характерами, как они пытаются всех убедить, а де-факто двумя. И не беда, что во всей этой многоликости явно доминируют черты, ориентированные на асфальт. Зато насколько ярким и многогранным получился собранный воедино образ! Причем настолько, что «Мультистраду» с легкостью можно представить и на проселке, и на разбитой «федералке», и… на ровной глади кольцевой трассы. Да-да, не стоит удивляться! Чтобы уверенно держаться в привычной группе спортивных «литров» нужно всего-то ничего: в предустановках двигателя выбрать режим Sport, в настройках подвесок — «двое плюс багаж», а в трэкшн-контроле DTC — единицу. Не забудьте также отключить ABS. И будет вам счастье! Благо и шасси, и силовой агрегат на «кольце» не спасуют. Мотор так вообще оставляет впечатление, будто на турэндуро он перекочевал со спортбайка без каких-либо изменений: такая же вялая тяга на «низах», мгновенный набор оборотов и самый настоящий взрыв на «верхах». Шутка ли, на третьей передаче при выходе из быстрых поворотов «итальянец» на резкое открытие газа охотно отвечает поднятием переднего колеса. При этом задержки на поворот ручки газа, столь характерные для систем ride-by-wire, отсутствуют как таковые. Каждый раз, открывая эллиптический диффузор 150-сильного Ducati, словно нажимаешь на кнопку запуска межконтинентальной баллистической ракеты. Короткое мгновение — пока жидкокристаллическая полоска тахометра минует зону низких оборотов — и словно дюжина твердотопливных ускорителей запускается у тебя за спиной! А какой звук!

Поэтому не стало сюрпризом, что при совокупности отменной управляемости и беспрецедентной для этого класса мощности в моем рейтинге Ducati Multistrada 1200S с самого начала вырвался в фавориты. На принятое решение никоим образом не повлияло и фактически полное отсутствие у кроссовера внедорожных качеств, которыми пожертвовали, справедливо полагая, что потенциальный владелец подобного мотоцикла видит грязь болот и пески пустынь только в ночных кошмарах, и могучий табун лошадей для него важнее потенциальных качеств на внедорожье.

Но чем больше восторг, тем тяжелее разочарование. Все-таки в глубине души «итальянца» сидел червячок, испортивший все позитивное впечатление. И приполз он оттуда, откуда уж точно его не ожидали. Тормозная система Brembo, оснащенная ABS, периодически преподносила сюрпризы в виде безосновательно проваливающегося рычага тормоза. И что самое неприятное — закономерность таких провалов выявить не удалось. Время от времени антиблокировочная система по известному одной ей алгоритму меняла давление в контурах, из-за чего усилие на рычаге и его рабочий ход менялись постоянно и непредсказуемо. Во многом чудеса с тормозами были связаны с безбожно текущей передней вилкой Öhlins, щедро орошавшей маслянистой амортизационной жидкостью суппорта, резину и мои колени. При пробеге в 5000 км. Подозреваю, что немалую лепту в сокращение жизни мотоцикла внесли коллеги-журналисты, тестировавшие мотоцикл до нас. Но дело не только в этом. Ведь, как нам рассказали сервисмены официального дилера, перья вилки перебирали уже дважды.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Super Ténéré оказался ближе всех к понятию «просто мотоцикл», в отличие от своих оппонентов, стремящихся к пьедесталам «самого большого», «самого мощного», «самого дорогого». Порой в ущерб практицизму. Как для поедания супа лучше всего подходит ложка, а не половник, или вилка, хоть бы даже и золотая и усыпанная драгоценными камнями, так для езды «на все четыре стороны» лучше всего подходит наиболее универсальный мотоцикл. На асфальте «сутенер» держится ноздря в ноздрю с BMW, до тех пор пока дорога относительно свободна. Но случись оказаться в пробке, Yamaha вырывается вперед. На тяжеленном и широком BMW протискиваться по почти отсутствующим междурядьям оказалось весьма проблематично, а «пианина» уверенно держится за Ducati, почти не уступая ей в юркости. К месту оказалась «низовая» настройка мотора, особенно на горной грунтовке. Мотоцикл можно вести буквально с пешеходной скоростью, вдумчиво и не спеша выбирая оптимальную траекторию. При этом шанс сорвать заднее колесо в букс и «потерять» мотоцикл на скользком камне очень мал. Словом, пусть Super Ténéré проигрывает Ducati на асфальте, не сильно, но все же уступает BMW в комфорте и количестве доступного тюнинга, зато он наиболее полно сохранил в ходе эволюции именно внедорожные способности. Для путешествия вдали от цивилизации этот мотоцикл подойдет лучше всего.

Роман Абалакин: «Три камертона» оказались единственными из троицы, кто не предлагает электроннорегулируемых подвесок даже за доплату. Нет — и не надо! С самого начала подвесочные волшебники из Yamaha отказались от новомодной электроники, посчитав ее излишней. Они пошли по консервативному пути, и шасси получилось таким же: честным, «аналоговым», механическим. Именно благодаря их технической магии обратная связь с мотоциклом присутствует постоянно: на закрученных горных дорожках с бесконечными перекладками и затычными поворотами, на скоростных магистралях с темпом движения «далеко за сотню», на каменистых проселках и на вязком грунте — фактически везде.

На любом твердом покрытии Super Ténéré восхитительно держит траекторию и в реакциях мало отличается от «обычного» дорожного мотоцикла, очень хорошего. По относительно ровному асфальту он словно летит над поверхностью, лишь немного подрагивая поджарым телом. А вне благоустроенных дорог «сутенер», несмотря на внушительный вес, упруго глотает ямы и кочки. Однако когда речь заходит о бездорожье, для «сутенера» она не идет о трассе для трофи-рейда, где тонут и самые безупречные «проходимцы». Скорее, можно говорить о разбитой, многострадальной, беспощадной, но все-таки дороге.

Пусть Super Ténéré со своими снаряженными 267 кг лишь слегка не дотягивает до тяжеловеса «немца». Но в отличие от GS Adventure массы распределены столь удачно, что их негативное влияние на процесс управления практически сводится к нулю. Сверх того, присутствие не самого легковесного пассажира не нарушает установившийся диалог между водителем и машиной. Что, собственно, и ощутил наш фотограф, которому довелось повисеть некоторое количество километров у меня за спиной.

Самое приятное — рафинированность ходовой части полностью поддерживается столь же отточенными повадками силового агрегата. Конечно, чувствуется, что в противовес «баварцу» и — особенно! — «итальянцу» на «Ямахе» «верхами» пожертвовали ради ураганного темперамента на «низах» и «середине». Но тем не менее, пока стрелка тахометра находится в наиболее сильной зоне, мотоцикл обладает удивительным напором. Правда, в сухих цифрах Yamaha отстает от тяжеловесного BMW, не говоря уже о Ducati. Но та совокупность субъективных ощущений, которыми «японец» одаривает пилота, оказывается не менее яркой. А, возможно, и более.

Если бы не настройки трэкшн-контроля…

Тот, подобно строгому ошейнику, при любых режимах работы жестко рубит буквально все сносы заднего колеса на корню. Иногда, слишком. Даже когда специально пытаешься пустить «Супер Тенере» веером на песке. Но есть на свете справедливость — его можно отключить вовсе.

Оценки экспертов «МОТО» max BMW DUCATI YAMAHA Комментарии
ЕЗДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Удобство управления разгоном и торможением 40 36 36 36 Динамика разгона у Ducati — вне конкуренции! Но огорчило отсутствие «прозрачности» на рычаге тормоза. BMW и Yamaha — его зеркальное отражение.
Курсовая устойчивость 40 36 32 36 Для BMW и Yamaha характерна абсолютная безмятежность при прямолинейном движении.
Управляемость 40 28 32 32 Ducati — сама безупречность! Однако Yamaha способна рулиться не хуже! И без ощущения свехспортивности.
Маневренность 40 28 32 28 На стороне «итальянца» не только острая геометрия, но и минимальная масса во всем трио.
Ездовой комфорт 50 40 40 40 Обычные «механические» подвески Yamaha ничуть не хуже электрорегулируемых BMW и Ducati.
Комфорт пассажира 50 40 35 35 Пассажир одобрительно оценил всех трех, но приоритет — за «гусем».
УТИЛИТАРНОСТЬ
Эргономика 50 35 35 40 У Yamaha образцовая эргономика «туриста». BMW безжалостен к коротышкам, а в Ducati — много спорта.
Багажная емкость 50 35 35 35 Боковые кофры в «стоке» — прерогатива Ducati в версии Touring и Yamaha в исполнении First Edition.
Доп. комплектация 30 27 27 24 Список аксессуаров и допоборудования бесконечен.
Защищенность при падениях 20 14 10 12 В пользу BMW — минимум пластика и дуги прямо в «базе». Для двух других турэндуро защита — на заказ.
Защищенность от угона 10 6 7 6 Есть иммобилайзеры и замки руля. А у Ducati — ключ-метка.
Удобство обслуживания 20 14 10 12 Удобство обслуживания напрямую зависит от количества пластика и компоновки агрегатов.
РЕЗУЛЬТАТ 440 339 331 336
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ «МОТО»
Модель BMW R1200GS Adventure Ducati Multistrada 1200S Touring Yamaha XT1200Z Super Ténéré
Максимальная мощность (на заднем колесе), л.с. / об/мин 91,2/7500 129,7/9280*92,1/8100** 87,2/7400
Максимальный крутящий момент, кгм / об/мин 10,2/5700 10,8/7950*9,8/5730** 9,6/5900
Максимальная скорость, км/ч 215 245 210
Время разгона, с 0—100 км/ч 4,0 3,5 3,9
0—140 км/ч 7,1 5,7 7,3
0—200 км/ч 22,4 10,8 24,5
на пути 400 м 12,7 (171,9 км/ч) 11,4 (197,8 км/ч) 12,9 (167,8 км/ч)
*Режим Sport/Turing**Режим Urban/Enduro
Снаряженная масса, кг 274 234 267
Распределение массы по осям, % (передняя/задняя) 50/50 49,7/50,3 50/50
Средний расход топлива л/100 км 6,1 5,7 5,7
км/л 16,4 17,5 17,5
пробег на полном баке, км 541 351 403
Если приборка Ducati выглядит сообразно имиджу и характеру аппарата, то кондовая инструментальная панель скромной Yamaha больше подошла бы брутальному BMW, а серые овалы «бумера» логичнее смотрелись бы на Yamaha.

Если приборка Ducati выглядит сообразно имиджу и характеру аппарата, то кондовая инструментальная панель скромной Yamaha больше подошла бы брутальному BMW, а серые овалы «бумера» логичнее смотрелись бы на Yamaha.

ИТОГ. С самого начала было ясно, что однозначного победителя в этом многоборье не будет. У каждого из них своя сфера применения, и сферы эти пересекаются лишь условно. Несомненно, Ducati станет идеальным снарядом для путешествий по Европе, причем в отличие от какого-нибудь спорт-туриста или «голды», которые отлично отработают тысячи километров автобанов и хайвеев, «мульт» сможет покатать и по закоулкам старушки-Европы, где дороги, вопреки распространенному мнению вовсе не идеальны. BMW — большой туристический снаряд с возможностью передвижения по дорогам очень плохого качества и без них — при наличии опыта. Yamaha же показалась наиболее прагматичной и универсальной, что естественно влечет за собой проигрыш в «абсолютных зачетах»: комфорте, скорости, понтах… А уж что больше по вкусу, что важнее в жизни, комфорт или проходимость, понты или скорость, каждый выбирает сам. А выбирая, стоит помнить, что потенциал возможностей этих мотоциклов сможет раскрыть далеко не каждый.

Ducati рекомендует лить в Multistrada 98-й бензин, хотя мотор переваривает и АИ-95. BMW и Yamaha в случае крайней нужды смогут работать и на 92-м. Чемпионом по топливной экономичности стал BMW. А если держать «крейсер» не выше 120 км/ч, расход не выйдет за 5,5 л/100 км. Ducati и Yamaha показали сходный, хоть и более «зверский» аппетит.

Ducati рекомендует лить в Multistrada 98-й бензин, хотя мотор переваривает и АИ-95. BMW и Yamaha в случае крайней нужды смогут работать и на 92-м. Чемпионом по топливной экономичности стал BMW. А если держать «крейсер» не выше 120 км/ч, расход не выйдет за 5,5 л/100 км. Ducati и Yamaha показали сходный, хоть и более «зверский» аппетит.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА (данные производителей)

Модель BMW R1200GS Adventure Ducati Multistrada 1200S Yamaha XT1200Z Super Ténéré

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год

2010

Сухая масса, кг 223 192 н.д.
Снаряжённая масса, кг 256 210 261
Длина × ширина × высота, мм 2250×990×1525 н.д. 2250×980×1410
База, мм 1510 1530 1540
Дорожный просвет, мм н.д. н.д. 205
Высота по седлу, мм 890/910 850 (опция — 825) 845/870
Объем бензобака, л 33 20 23
Угол наклона рулевой колонки, град. 24,8 25 28
Вылет, мм 89 н.д. 125

ДВИГАТЕЛЬ

Тип B2, 4Т L2, 4Т R2, 4T
ГРМ DOHC, 4 клапана на цилиндр DOHC, десмодромный, 4 клапана на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, см³ 1170 1198,4 1199
Диаметр цилиндра × ход поршня, мм 101×73 106×67.9 98×79,5
Степень сжатия 12:1 11,5:1 11:1
Система питания впрыск топлива, электронная система управления двигателем BMS-K, 2 свечи на цилиндр впрыск топлива Mitsubishi, овальный диффузорMikuni, 1 форсунка на цилиндр, система стабилизации DTC впрыск топлива, система YCC-T, 2 свечи на цилиндр, система стабилизации
Мощность, л.с. при об/мин 110/7750 150/9250 110/7250
Крутящий момент, Нм при об/мин 120/6000 118,7/7500 114,1/6000
Система охлаждения

жидкостная

Система запуска

электростартер

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление однодисковое, сухого типа с гидравлическим приводом многодисковое, в масляной ванне, с обратной пробуксовкой многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач

6-ступенчатая

Главная передача карданный вал цепь карданный вал

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама двухсекционная, трубчатая, стальная, несущие двигатель и коробка передач диагональная, трубчатая, стальная стальная, пространственная, замкнутая через силовой агрегат
Передняя подвеска телескопическая вилка Televeler, центральная амортизационная стойка, регулировка преднатяга телескопическая вилка Öhlins, перевернутого типа, электрорегулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия телескопическая вилка, перевернутого типа, регулировки — преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия
Диаметр труб, мм 41 45 43
Ход колеса, мм 210 170 190
Задняя подвеска маятниковая, консольного типа Paraveler, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, электрорегулировкипреднатяга, демпфирования отбоя и сжатия маятниковая, консольного типа, с моноамортизатором Öhlins TTX и прогрессивной характеристикой, электрорегулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия маятниковая с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга, демпфирования отбоя и сжатия
Ход колеса, мм 220 170 190
Тормозная система раздельная, гидравлическая, ABS раздельная, гидравлическая, ABS гидравлическая, полукомбинированная (торможение обоих колес от рулевого рычага), ABS
Передний тормоз два диска, Ø305 мм, 4-поршневые скобы два диска, Ø320 мм, 4-поршневые радиальные скобы Brembo два диска, Ø310 мм, 4-поршневые скобы Sumitomo
Задний тормоз диск, Ø265 мм, 2-поршневая плавающая скоба диск, Ø245 мм, 2-поршневая скоба Brembo диск, Ø282 мм, 2-поршневая скоба Sumitomo
Колеса спицованные, алюм. сплав литые, алюм. сплав спицованные, алюм. сплав
Передняя шина 110/80–19 120/70–17 110/80–19
Задняя шина 150/70–17 190/55–17 150/70–17

BMW R1200GS Adventure предоставлен BMW Group Russia, Yamaha XT1200Z Super Ténéré предоставлен «Ямаха-мотор СиАйЭс», мотоцикл Ducati 1200S Multistrada предоставлен «РусМотоИмпорт». Экипировка предоставлена компаниями 4-Moto.Ru, Racer-Moto.Ru, ProMoto.

GTA: сравнительный тест туристических эндуро

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Туристический эндуро. Лучшие мотоциклы для дальних путешествий

Класс внедорожных байков формировался десятилетиями и сегодня он предполагает разделение на несколько сегментов. Нишу, в которой представлены мотоциклы эндуро, можно отнести к одному из самых ярких ответвлений с явным намеком на экстремальность. Но и здесь не все так очевидно. Если раньше среди ключевых отличий такого аппарата от классической дорожной модели райдеры отмечали ширину руля и приподнятый глушитель, то сегодня этот набор существенно расширился. В определенном смысле компромиссным вариантом является туристический эндуро, который совмещает в себе удобство дорожных версий и внедорожные качества канонических представителей класса.

В чем особенность туристического эндуро?

Все же будет неправильно рассматривать эндуро для путешествий в качестве чего-то среднего между обычным дорожником и спортивным байком. При внимательном анализе в таких аппаратах можно найти также сходства с круизерами и кроссами. Поэтому туристический эндуро является гибридом сразу нескольких представителей разных классов. Это и внедорожник, наделенный жесткой конструкцией, и утилитарник, рассчитанный на дальние вылазки, и приятный в управлении байк, который можно использовать на дорогах общего пользования.

При этом отмечаются и разделения в самом сегменте эндуро для туризма. Едва ли не каждая модель формирует собой отдельный подвид с уникальным набором технико-эксплуатационных качеств. Но в любом случае производители ориентируются на общие пользовательские требования, которыми должны обладать современные туристические эндуро. Обзор представленных ниже моделей позволит выявить особенности в подходах к обеспечению характеристик, интересующих современных райдеров.

Kawasaki ZZR 400

Спортивно-туристический аппарат, который является классическим представителем данной ниши. Модель впервые вышла с конвейера еще в 1990 году и далее выпускалась вплоть до 2007 года. За этот период мотоцикл пережил немало рестайлингов и обновлений, охватывая все большую аудиторию поклонников. Силовая начинка модели взята от старшей модификации ZZR 600. Правда, новый туристический эндуро, 400-кубовый двигатель которого обусловил менее агрессивный характер езды, лишился масляного радиатора и получил другую систему выпуска. Также среди особенностей ZZR 400 выделяют регулируемые подвески, алюминиевую раму, 6-тиступенчатую «коробку», а также наличие инерционного наддува. Скромная силовая установка отличается и экономностью. Kawasaki этой модификации потребляет в среднем 7-8 л на 100 км. К слову, это важный момент именно для экспедиционных эндуро. Такие мотоциклы не ставят целью преодоление сложных экстремальных препятствий, поэтому высокая мощность для них не так важна. Зато преодоление многокилометровых дистанций является обычным делом для подобных байков. Соответственно, экономный райдер должен думать и о соответствующем расходе топлива.

Yamaha WR250R

Малолитражность двигателя вовсе не противоречит способности байка с легкостью преодолевать пересеченную местность со сложным покрытием. Именно легкость конструкции и силовой базы позволяет мотоциклам справляться с непролазным рельефом. Это подтверждает небольшой аппарат WR250R от известного производителя мототехники Yamaha. Несмотря на скромные габариты, это довольно жесткий эндуро, 250 кубов которого вовсе не ослабляют силовой потенциал. Оборотистый движок на 30 л. с. позволяет уверенно преодолевать и длинный шоссейные дистанции, и с легкостью переносить проблемный грунт. Во многом спортивные качества модели обусловлены и необычной конструкцией. Ее представляет алюминиевая диагональная рама с кроссовыми подвесками, которые и делают байк универсальным (с точки зрения проходимости).

BMW F800GS

Модель заняла прочную позицию между легковесными аппаратами G-серии с рабочим объемом на 650 см3 и солидным байком, располагающим уже 1170 см3. Опять же, может встать вопрос о том, к чему экспедиционному аппарату столь высокий объем на 800 см3? Дело в том, что именно сбалансированность в рабочих качествах позволяет рассматривать такие байки в качестве универсальных. Модель должна быть и спортивной, и внедорожной, и удобной в кроссовом движении. Комбинацию таких качеств обеспечивает модификация BMW F800GS, которая помимо туристических амбиций может проявлять свои лучшие качества и в условиях крупного мегаполиса.

Honda Transalp XL700

Это уже представитель тяжеловесных эндуро, которые также отличаются и высокой мощностью. Семейство Transalp достаточно разнопланово и в данном случае речь идет о наиболее продвинутой модификации, которая выпускается с 2008 года. Что касается отличий от менее производительных собратьев, то XL700 обеспечен инжекторным двигателем, наличием системы безопасности ABS, а также уменьшенным радиусом переднего колеса. С другой стороны, модель больше подходит под звание раллийного мотоцикла. Об этом свидетельствует и практика эксплуатации – пользователи отмечают, что байк оптимально себя проявляет в условиях шоссе и кросса, но не годится для жесткого бездорожья. И тут можно вспомнить, что туристические эндуро – мотоциклы для дальнобоя, а не для экстремального спорта. Поэтому данную модель вполне можно использовать в качестве универсального мотоцикла для путешествий в терпимых дорожных условиях.

KTM Adventure 1190

Семейство Adventure также представляет несколько версий с разными техническими параметрами. В данном же случае мотоцикл можно рассматривать как универсальную модель в категории туристических эндуро. Сразу надо отметить, что разработкой мотоцикла занимались специалисты по гоночной технике, которые, впрочем, не забыли и про легкость конструкции. Байк органично сочетает в себе высокий силовой потенциал и маневренную рамную основу. Конструкторы использовали сверхлегкую и в то же время жесткую трубчатую раму, выполненную из хромомолибденового сплава. Что касается силовой начинки, то в KTM обеспечили туристический эндуро двухцилиндровым V-образным движком на 1200 см3, силовой потенциал которого составляет 150 л. с. Достойна внимания и подвеска с механизмами WP Suspension, а также уникальная тормозная система от фирмы Brembo. В итоге получился сбалансированный по характеристикам аппарат, располагающий высокой мощностью и легковесной прочной конструкцией.

Как выбрать лучший туристический эндуро?

Даже общая принадлежность к сегменту мотоциклов, предназначенных для дальних путешествий, не позволяет одинаково подходить к выбору байка во всех случаях. Все-таки у каждой модели свои особенность применения, способности и возможности. При оценке рабочих качеств конкретного байка стоит отталкиваться в первую очередь от своих запросов. Например, KTM Adventure подойдет скорее для спокойного путешествия с прагматичным подходом к снаряжению. С другой стороны, для посещения европейских городов с их тесными улочками скорее подойдет Yamaha WR250R или младшая версия Honda Transalp. При этом важно не забывать, что лучшие туристические эндуро мотоциклы отличаются также безопасностью и надежностью. В этом плане лидерство можно отдать немецкому байку F800GS.

Заключение

Принято считать, что мотоциклы для езды вне города изначально наделяются ездовыми характеристиками, которые плохо сочетаются с комфортом для самого райдера. Такой мотоцикл непременно будет обеспечен жесткими рамами, крепкой подвеской и мощным двигателем, но удобство управления сможет почувствовать только опытный пользователь. Отчасти это справедливое утверждение, но также есть исключения – например, можно выделить легкие современные эндуро, 250 кубов которых благоприятно сказываются и на дружелюбном характере. При этом нельзя сказать, что мощные аппараты с рабочим объемом более 1000 см3 и силовой отдачей в 150 л. с. оказываются сложными в управлении. Разработчики вносят в конструкцию и механизмы подвески элементы, облегчающие взаимодействие мотоцикла и райдера независимо от условий езды.

fb.ru


Смотрите также