Бмв е60 википедия


Типичные недостатки BMW E60, 61 (БМВ Е60) с пробегом.Отзыв

Шестое поколение БМВ Е60 было большим шагом вперед в автомобилестроении. Этот автомобиль не только выглядел иначе, но и обладал фантастическими ездовыми характеристиками и имел революционное оснащение по тем временам. И речь идет не только о количестве опций, которым могут позавидовать многие современные машины. Дело в том, что многими механизмами этого автомобиля управляет электроника. А вот насколько надежными на практике оказались электронные системы, и на что обратить внимание при покупке БМВ Е60 с пробегом, я Вам расскажу в этой статье.

Немного истории:

БМВ Е60 – модификация кузова БМВ пятой серии, который выпускался с 2003 по 2009 год, предшественником данного кузова был БМВ Е39. В 2007 году произошел рестайлинг, в результате которого автомобиль обзавелся электронным селектором АКПП, новыми фарами, бамперами, также появилась кнопка «Старт\Стоп». В технической части были добавлены трехлитровые бензиновые двигатели (280 л.с., и 235 л.с.). Автомобиль доступен в двух кузовах – седан (Е60) и универсал (Е61), есть также и заряженная версия М5, на которую устанавливался двигатель V10 объемом 5 литров, выдающий 510 л.с., что позволяет автомобилю разгонятся от 0 до 100 за 4.7 секунды. Максимальная скорость всех пятерок ограничивается электроникой на уровне 250 км\час, без ограничителя машина способна разогнаться до 305 км\час. Последний автомобиль сошел с конвейера в 2009 году; в декабре этого же года цех по производству БМВ Е60 был закрыт на переоборудование для производства новой модели F10. За период с 2003 по 2009 год компанией было реализовано более миллиона седанов и 250000 универсалов.

Достоинства и недостатки БМВ Е60 с пробегом.

Про кузов БМВ пятой серии нужно знать два факта: первый, это то, что у машины в плане веса идеальная разрисовка по осям (50\50). И чтобы этого достичь, инженерам пришлось сделать переднюю часть из алюминия (лонжероны, чашки, стойки и т.д.). А так как алюминий к стальному каркасу крепится только по средствам клепки, бывают случаи, когда это соединение начинает «дышать» (при движении слышны стуки и щелчки). Если машина была бита в переднюю часть кузова с повреждением силовых элементов, то ни в одном гаражном сервисе качественно восстановить машину не удастся. За восстановление у дилера – придется выложить половину стоимости автомобиля. Но, чтобы «впарить» битый автомобиль, наши умельцы творят чудеса, поэтому нужно быть предельно внимательными. Второй факт, который нужно знать про кузов БМВ – это то, что эта машина не гниет, так как производитель проводит двухстороннюю антикоррозийную обработку, плюс, качество лакокрасочного покрытия на высочайшем уровне. Если Вы увидите БМВ Е60 с очагами коррозии, это в 99,9% случаев – битые машины.

Силовые агрегаты.

БМВ Е60 имеет большую линейку силовых агрегатов (более 20), но говорить о всех нет никакого смысла. В странах СНГ самое большое распространение получили машины следующих модификаций: бензиновые версии – «520i» объем 2.0 (170 л.с.), «525i» объем 2.5 (192 л.с.), «530i» объем 3.0 (231 л.с.), «545i» объем 4.4 (333 л.с.) и «М5» объем 5.0 (510 л.с.). Дизельные модификации – «525d» объем 2.5 (177 л.с.) и «530d» объем 3.0 (218 л.с.). Автомобили, с моторами 2.0 и 2.5 литра, могут быть не только заднеприводными, но и полноприводными. Чаще всего, силовые агрегаты страдают от некачественного топлива, причем не только дизельные, но и бензиновые двигатели. Если предыдущий владелец заправлялся низкокачественным горючим, будьте готовыми к замене кислородного датчика и бензонасоса, а после 100000 км – и катализатора (но, как показывает практика, у нас его просто удаляют).

Все моторы имеют немалый расход масла. Расход до 0.4 литра на 1000 км пробега, для машин в возрасте более 6 лет, это норма, если расход масла более 0.6 литра на 1000 км, требуется замена маслосъемных колпачков. Не пугайтесь, если заглянув под капот Вы не найдете масляный щуп, так как на некоторых моторах вместо него установлен датчик, который сигнализирует о необходимости долива масла. У самого слабого двигателя бывают проблемы с запуском в холодное время года, также владельцы нарекают на плавающие обороты ХХ. Самыми беспроблемными зарекомендовали себя моторы 2.5 и 3.0. Для того, чтобы продлить ресурс работы двигателей, следует менять масло каждые 10000 км. Радиатор охлаждения считается самым слабым местом (замена требуется каждые 70-90 тыс. км пробега). И чтобы продлить ему жизнь, не забывайте, при каждой мойке автомобиля промывать радиатор струей води под высоким давлением, это поможет избежать ранних протечек.

При выборе дизельного мотора, следует начать с диагностики турбины, так как, в первую очередь, она страдает от некачественного топлива. Ресурс работы турбины чуть больше 100000 км, замена обойдется в 1500-2000 у.е. Также, достаточно часто на подержанных машинах (с пробегом более 70000 км), выходит из строя клапан вентиляции картерных газов, в результате значительно увеличивается расход масла. Стоит помнить, что основная масса дизельных БМВ Е60 завезена с Европы, и как правило, с пробегом более 250000 км. Поэтому, если Вы встретите такой автомобиль с пробегом 100-150 тыс. км, то большая вероятность того, что у этой машины скручен пробег или она восстановлена после серьезного ДТП.

Трансмиссия

БМВ Е60 оснащается пятиступенчатой механикой либо шестидиапазонной автоматической трансмиссией. Если говорить про механику, то данный агрегат не имеет никаких недостатков, а вот АКПП может преподнести сюрприз в виде сбоя программного обеспечения, из-за чего происходит множество неисправностей (толчки, рывки во время переключения с первой на вторую передачу). Лечится данный недуг перепрошивкой или стиранием ошибки в программном обеспечении. Нет причин отказываться и от полноприводных версий, неисправности электромагнитной муфты – большая редкость.

Салон

Качество материалов и сборка салона – на высочайшем уровне. У аккуратных собственников, в автомобилях, с пробегом 100-150 тыс. км,  салоны выглядят как новые. А вот наличие большого количества электроники доставляет много неприятных моментов. Основная из них, это «I Drive» – система для управления большинством вспомогательных функций, но именно из-за этой умной системы, репутация по надежности этого автомобиля очень сильно страдает. Выход из строя хотя бы одного датчика часто приводит к сбою всей системы. В большинстве случаев, проблемы решаются перепрошивкой главного блока управления, обойдется такая услуга примерно в 50-100 у.е. (главный блок рекомендуется перепрошивать раз в год), замена блока в 1500 у.е. Проблемы с электроникой многие владельцы называют «невидимкой», так как очень часто они решаются простым перезапуском машины.

Ходовые качества БМВ Е60 с пробегом.

Бытует мнение, что никакой надежности ждать от подвески БМВ Е60 не стоит, потому, что она выполнена из алюминия и постоянно сыпется. На самом деле, проблема иного характера – данный автомобиль покупают не достаточно обеспеченные молодые люди с агрессивной манерой езды, которые крайне редко обращают внимание на качество дорожного покрытия, ямы, лежачие полицейские и т.д. Как результат, подвеску нужно перебирать уже после 50000 км пробега, а так как оригинальные запчасти стоят не дешево, многие питаются сэкономить и покупают детали, сделанные в Китае или Тайване, которые обладают маленьким ресурсом работы.

  • Быстрее всего в подвеске изнашиваются стойки стабилизатора и требуют замены каждые 20-30 тыс. км пробега.
  • Сайлентблоки передних нижних рычагов прослужат 70-80 тыс. км.
  • Рулевые наконечники, в среднем, живут до 80000 км.
  • Если машину постоянно не перегружать, амортизаторы придется менять каждые 90-100 тыс. км пробега.
  • Шаровые опоры и ступичные подшипники ходят более 100000 км.
  • Задняя подвеска практически не убиваемая и требует ремонта не чаще, чем раз в 120-150 тыс. км.
  • В подвеске «Дайнэмик-Драйв» активные стабилизаторы выходят из строя каждые 30-40 тыс. км пробега.

Рулевая рейка очень слабая и может застучать при пробеге 60-80 тыс. км. Если рейка застучала, это не значит, что ее сразу нужно менять, так как она пройдет еще как минимум 30-50 тыс. км, а у Вас будет время собрать нужную сумму для замены (1000-1200 у.е.). Делать ремонт рейки нет никакого смысла, так как его хватит на 20-40 тыс. км пробега (обойдется в 150-200 у.е.).    

Итог:

БМВ Е60 очень интересный вариант для покупки не только в плане внешнего вида и динамических показателей, но, благодаря немецкой надежности, и качеству сборки. И если правильно подойти к подбору машины, то у Вас, от эксплуатации автомобиля, будут только положительные эмоции. БМВ Е60 популярный автомобиль не только среди автолюбителей, но и среди автоугонщиков, поэтому, обязательно проверяйте машину в МРЕО (ГБДД).

Достоинства:

  • Экстерьер и интерьер.
  • Качество лакокрасочного покрытия.
  • Большой выбор силовых агрегатов.
  • Надежность

Недостатки:

  • Сбои электронных систем.
  • Стоимость оригинальных запчастей

АвтоАвеню

www.avtoavenu.ru

BMW E60 во вторые руки - журнал За рулем

Увлекательно, комфортабельно и непременно богато

Что бы ни говорили про ее внешность, но Е60 — самая популярная “пятерка” в истории БМВ. Не в последнюю очередь потому, что по ездовым качествам она превосходит всех своих предшественниц. Причем отменную управляемость могли оценить не только покупатели, выбравшие активные стабилизаторы “Дайнемик драйв” или, скажем, руль “Сервотроник” с изменяемым усилием. Благодаря идеальной развесовке по осям — пятьдесят на пятьдесят — БМВ увлекательно рулится и в версии с обычной подвеской. Причем без ущерба для плавности хода.

И оснащена 5-я серия по высшему разряду: в бизнес-классе это само собой разумеется. Шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, литые диски есть даже в базовой комплектации. Хотя на вторичном рынке самые простые варианты, оснащенные 156-сильными, 4-цилиндровыми двигателями, практически не встречаются. Большинство экземпляров — это вооруженные рядными “шестерками” заднеприводные седаны. Впрочем, предложений так много, что можно подыскать себе “пятерку” и с полным приводом, и с кузовом универсал. Даже 507-сильных М5 на одном из популярных сайтов продаж подержанных автомобилей более трех десятков.

Кузов и его электрооборудование

Нарваться на ржавую “пятерку” можно, разве что выбирая из самых дешевых вариантов. В целом же экземпляры в возрасте 3–4 лет выглядят немногим хуже новых. Металл кузова отменно сопротивляется коррозии. Да и владельцы БМВ — люди, как правило, состоятельные, не склонные экономить на качественном сервисе и мойках. Однако скрипы и щелчки, возникающие на ходу в районе передней панели, для E60 не такая уж редкость. Дело в том, что кузов 5-й серии выполнен по уникальной технологии. Ради правильной развесовки передние лонжероны с опорами стоек сделаны из алюминия и приклепаны к стальному каркасу. Разумеется, такая конструкция должна быть максимально прочной и жесткой. Тем не менее механикам приходилось ремонтировать машины, где соединение, возможно, из-за многочисленных неровностей наших дорог со временем начинало, что называется, “дышать”. Этот дефект, разумеется, устраняли по гарантии. Но имейте в виду, что в случае аварии с повреждением силовых элементов качественно восстановить клепаный кузов смогут лишь на фирменном сервисе.

Не помогут вам кустари разобраться и с проблемами в электронике, коих у “пятерки” немало. Основная причина головной боли владельцев — глюки СИСТЕМЫ “АЙ-ДРАЙВ”. По сути, это компьютер, созданный для управления практически всеми вспомогательными функциями, начиная от настроек жесткости амортизаторов, заканчивая регулировками яркости подсветки салона. Выход из строя даже одного из многочисленных датчиков зачастую приводит к сбою в работе всей системы. Инженеры БМВ постоянно совершенствуют электронику, однако установленная в машине операционная программа может не опознавать новые, скажем, сенсоры температуры или углового вращения колес. Поэтому на сервисе рекомендуют обновлять прошивку “Ай-Драйва” каждые полгода. Стоит данная операция 5000 рублей. Увы, иногда вышедший из строя ПРОЦЕССОР влечет за собой замену всего КОМПЬЮТЕРА (замена стоит 50 тысяч рублей).

Подвеска и рулевое управление

Вопреки расхожему мнению, алюминиевая подвеска, призванная обеспечить 5-й серии отменную управляемость, не такая уж хрупкая. Особенной похвалы заслуживает задняя многорычажка. Ее детали очень редко требуют замены до 100 000 км. Раньше сдаются амортизаторы. Спереди, правда, есть свои слабые места. Срок службы СТОЕК СТАБИЛИЗАТОРА — 20–30 тысяч. В первый же год эксплуатации может застучать РУЛЕВАЯ РЕЙКА. Однако ее меняют по гарантии лишь в случае течи, что бывает очень редко. Чего не скажешь про ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ АКТУАТОРЫ активных стабилизаторов. Текут они с завидным постоянством, а стоят порядка 50 000 рублей. Поэтому наш совет — брать машину на обычной подвеске, а не с системой “Дайнемик драйв”, еще и на амортизаторах сэкономите.

Сроки службы деталей тормозов в пределах нормы. Передние и задние колодки ходят в среднем 25 и 35 тысяч км, тормозные диски живут в два раза дольше.

Двигатели

За 8 лет, что выпускали этот автомобиль, на него устанавливали 20 различных моторов. Подробно говорить о каждом нет смысла: некоторые из них сняты с производства в 2005 году и на 3-4-летних машинах не встречаются. На конкретный же вопрос, с какими агрегатами меньше всего проблем, механики отвечают, что это бензиновые 2,5- и 3-литровые “шестерки” серии N52 и появившиеся после рестайлинга 2007-го моторы c непосредственным впрыском серии N53 для 523i, 525i, 530i. Однако имейте в виду, что угар литра масла на 2–3 тысячи километров для двигателей БМВ норма. Контролировать же уровень можно лишь по индикатору на приборной панели, обычно щупа в моторах нет, а загоревшаяся лампочка сигнализирует о необходимости долить уже целый литр. О сроках замены владельца также предупреждает специальная надпись. Происходит это, как правило, раз в 12–15 тысяч, но механики все же рекомендуют производить замену через 10 000 км.

Кроме того, рекомендуется каждый год очищать от пыли и грязи РАДИАТОР системы охлаждения. Правда, это не спасает от протечек. Случается, и нередко, что радиатор начинает парить уже в первый год эксплуатации. Ну и, разумеется, кормить моторы “пятерки” следует исключительно на проверенных заправках. Иначе можно попасть не только на внеплановую замену свечей (обычно они служат тысяч по 20), но и топливного насоса. Хотя даже у аккуратных владельцев КАТАЛИЗАТОРЫ редко живут более 100 000 км. Причем тянуть с заменой категорически не стоит. Пыль и крошки разрушенных сот могут попасть в цилиндры двигателя и попросту его прикончить.

Удивительно, но дизели наше топливо переваривают лучше своих бензиновых родственников. Проблем с зимним пуском буквально единицы. Впрочем, и у них есть слабое место — ТУРБИНА, которая редко служит дольше 100–120 тысяч.

А вот от базового двигателя разумнее отказаться. Неустойчивая работа на холостых, потеря тяги, сложности с запуском при температурах, близких к нулю, — все это про 4-цилиндровый бензиновый мотор N46 рестайлинговой 520i.

Трансмиссия

В целом коробки передач БМВ достаточно надежны. В МКП вообще ломаться нечему. Однако машины с такой трансмиссией у нас практически не покупали, поэтому и на вторичном рынке они редкость. Что касается 6-ступенчатой АКП, то в ней иногда могут возникать толчки при смене ступеней. Но причина тому не механические проблемы, а сбои в работе электронного блока управления, которые, как и косяки “Ай-Драйва”, в большинстве случаев успешно лечатся перепрошивкой. Порой замены требует ПЛАСТИКОВЫЙ ПОДДОН коробки — из-за перепадов температуры его может повести, что приводит к течи масла.

Нет причин отказываться от покупки полноприводных версий. Каких-либо неисправностей с электромагнитной муфтой механики не припоминают. Если же вы запали на М5 — а соблазн велик, так как 3-годовалую 507-сильную версию можно купить за 1 700 000–2 000 000 рублей, — учтите, что СЦЕПЛЕНИЕ для нее расходный материал. Диск и корзина редко живут более 30 000 км. К тому же требуется еще и замена 2-массового маховика двигателя. В итоге набегает более 100 тысяч рублей.

Покупаем?

Многие покупатели подержанных автомобилей рассчитывают сэкономить на дорогом фирменном сервисе. Учтите, Е60 — не тот случай. Сложный кузовной ремонт, а также работы по электрике смогут выполнить исключительно специалисты на официальных станциях и, разумеется, попросят за свою работу по полной. И как мы выяснили, в России ресурс большинства деталей и агрегатов этого автомобиля едва превышает 100 000 км или 2 года. То есть проходит по грани гарантийного срока. Впрочем, 3-летние экземпляры, причем в хорошем состоянии, на миллион рублей дешевле новых. И четверти этой суммы хватит, чтобы заменить турбину, катализатор или полностью перебрать подвеску. Только ведь через три года ваше сегодняшнее приобретение потеряет еще 30–40% своей стоимости.

НОВЫЙ, С ГАРАНТИЕЙ, ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ

“ВОЛЬВО-S80”

От 1 219 900 руб.

От 1 219 900 руб.

ПЛЮСЫ. Более изысканная отделка.

МИНУСЫ. Не столь увлекательная управляемость.

“НИССАН-ТЕАНА”

От 892 000 руб.

От 892 000 руб.

ПЛЮСЫ. Меньше эксплуатационные расходы; просторнее салон.

МИНУСЫ. Хуже управляемость; только седан.

“ТОЙОТА-КЭМРИ”

От 882 000 руб.

От 882 000 руб.

ПЛЮСЫ. Меньшие эксплуатационные расходы.

МИНУСЫ. Хуже управляемость; только седан; нет полного привода.

“ШКОДА-СУПЕРБ”

От 879 000 руб.

От 879 000 руб.

ПЛЮСЫ. Меньше эксплуатационные расходы; просторнее салон; удобнее багажник.

МИНУСЫ. Не так престижно; проигрывает в управляемости.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Отзывы владельцев БМВ 5 серии в кузове Е60

Объективные и максимально информативные отзывы владельцев БМВ Е60, которые помогут определиться с тем, стоит ли покупать эту машину или нет. Насколько она надежная и удобная для повседневного использования, или больше для «погонять».

Немного об автомобиле
Многие почему-то думают, что Е60 — выбор бандитов и гонщиков, или богатых кавказцев с золотыми UZI. Но, как показывает статистика, большинство выбирает эту «пятерку» в качестве семейного автомобиля.Кстати, у Е60 отличный кожаный салон, но если вы пока не являетесь обладателем этого красавца, можете сделать обтяжку салона сами, как и обтяжку руля, в принципе.

Отзыв о BMW 5 E60 530D Ильгиз, Уфа

За три года владения этим автомобилем, ни капли в нем не разочаровался. Трехлитровый дизельный двигатель – это нечто. Ничем не уступает в динамике бензиновым, а расход больше 10-ти литров на 100 км еще не поднимался, да и вообще после своего Субарика привык быстро и проблем с тем, чтобы поменять свечи быть не должно 🙂

«Нравится в машине все – от восприятия подвеской дороги – до звукоизоляции салона. Могу трогаться с третьей передачи, развлекая друзей»

Кожаный интерьер тоже не подвел. Практичный салон и качественные материалы, которые не боятся химчисток. К проблемам могу отнести только незначительные скрипы, которые появились в салоне не без помощи наших прекрасных дорог.

Оценка: 9 из 10

Отзыв о BMW 5 E60 530D Пётр, Москва

Начну с того, что мне не нравится в этой машине. Первый и самый существенный недостаток – это то, что на сервисе с тебя сдирают три шкуры за обслуживание автомобиля.

«Обычная замена масла обходится в космические деньги. Восемь литров масла и фильтр стоят в районе 500 долларов. А если еще время от времени менять воздушный и топливный фильтры, да тормозные колодки – готовьтесь попрощаться с одной-двумя тысячами долларов»

Итого, за год на обслуживание уходит денег столько, что можно купить новую отечественную машину. Еще мой двигатель любит кушать масло. Примерно 1 литр на 10 тысяч километров, но это скорее проблема дизеля.

Что касается положительных сторон БМВ Е60, то более комфортного и надежного автомобиля у меня не было. Вдобавок он еще и экономичный. Под капотом почти 250 лошадиных сил, а скорость 200 км/ч – это не вопрос для него вообще. Но экономия относительная, ибо после сервисных обновок денег не остается вообще.

Оценка: 7 из 10

Отзыв о BMW 5 E60 530 Алексей, Нижний Новгород

Автомобиль умеет производить хорошее впечатление и держать его на протяжении всего цикла владения им.

«Из минусов могу отметить только несколько жестковатую подвеску. Но на 18-х дисках она и не может быть другой. Больше к машине претензий нет»

Приемистый движок, четкая коробка-автомат, которая переключается без рывков и замедлений. Режим «кик-даун» приводит в восторг и заставляет организм вырабатывать адреналин. А неспешная езда доставляет особое удовольствие. Мягкость, плавность и комфорт – только такие ощущения.

Оценка: 9 из 10

Отзыв о BMW 5 E60 535 Сергей, Иркутск

В принципе, машинка не плохая, но смело рекомендовать всем подряд её не могу.

  • Во-первых, расход бензина в городском режиме не опускается меньше 15-ти литров. Зимой в пробках он составляет все 17 литров.
  • Во-вторых, подвеска намного жестче, чем я ожидал.
  • В-третьих, невероятно дорогое обслуживание, и это факт, с которым вряд ли кто-нибудь из владельцев этого автомобиля будет спорить.
  • В-четвертых, клиренс настолько мал, что бампер постоянно цепляет бордюры, и плотно припарковаться к ним – это целая наука.

Вообще, ожидал большего.

Оценка: 6 из 10

Отзыв о BMW 5 E60 520i Слава, Санкт-Петербург

Я доволен своей машиной. Не подводила меня еще ни разу. Налицо немецкая надежность. Мощный и маневренный автомобиль. Одинаково практичный для городской езды и езды на трассе.

Можно уверенно выходить на обгон, запаса мощности хватит, и в этом еще не приходилось сомневаться.

С места на светофоре тоже можно стартовать так, что позади останется большинство машин. Вместе с этим, автомобиль очень комфортный, хорошо исполнена звукоизоляция салона, что редкость для современных машин. Кредит отдавать еще 3 года.

Оценка: 10 из 10

Отзыв о BMW 525i Андрей, Минск

Боялся, что мощности двигателя с объемом 2.5 литра будет недостаточно, чтобы тянуть две тонны веса. Оказалось, что нет. 218 лошадок отлично справляются. И расход бензина не такой уж и большой. По городу – не больше 12-ти литров, а на трассе можно спокойно вписаться в 10.

«Из недостатков могу отметить наличие сверчков в салоне. Поскрипывает дверная обшивка и передняя панель»

Возможно придираюсь, но это правда. «Лечить» этот недостаток приходится аудиосистемой, которая не самая лучшая. Откровенно слабое звучание, не на уровне той ценовой категории, в которую входит этот автомобиль.

Что касается ходовых качеств, они на высоте. Автомобиль уверенно держит дорогу на любой скорости, отлично входит в повороты, даже и не чувствуется то, что задний привод толкает махину весом под две тысячи килограмм.

Оценка: 10 из 10

Отзыв о BMW 5 525d Павел, Санкт-Петербург

Машина устраивает меня по всем параметрам. Начиная от мощности двигателя, и заканчивая качеством отделки салона. Несмотря на то, что салон у меня не кожаный, выглядит он дорого и очень прилично.

Есть все необходимые опции, которые не отвлекают лишний раз внимание от дороги. А некая лаконичность в стиле – это то, что действительно делает машину классическим седаном бизнес-класса.

Единственным недостатком является дорогое обслуживание, которое определено не столько качеством расходных материалов, сколько брендом немецкой автомобильной марки. Очень высокий балл, ни одному японцу он не под силу.

Оценка: 9 из 10

Отзыв о BMW 5 E60 520 Иван, Рязань

85 лошадиных сил на тонну веса – это ничтожный показатель для этой машины. Тем более, что она находится в классе, представителям которого негоже быть столь маломощными. Сам по себе показатель в 170 л.с. впечатляет.

Но на деле его недостаточно для этого автомобиля. Кусаю локти, что купил машину с таким двигателем. Все остальные характеристики устраивают.

Оценка: 6 из 10

Отзыв о BMW 5 E60 320i Дмитрий, Владивосток

  1. Недостатки: мощность двигателя, жесткая подвеска, сомнительного качества аудиосистема, небольшой дорожный просвет, многочисленные «сверчки» в салоне, неприлично дорогое обслуживание.
  2. Достоинства: экономичность двигателя, качественный салон, отличная работа коробки передач, хорошая звукоизоляция, отменная устойчивость на дороге, просторный салон для водителя и пассажиров любой комплекции.

Оценка: 7 из 10

Редакция coupebmw.ru горячо любит этот автомобиль и желает каждому, кто задумывается о его покупке записаться на тест драйв и решить, нужен он вам или нет.

Продолжай читать, иначе ОН тебя остановит:

coupebmw.ru

Бмв е60 википедия

Главная » ВАЗ » Бмв е60 википедия

БМВ 5-ой серии – популярный представитель немецких премиальных автомобилей бизнес-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в исполнении седан – модельное обозначение Е60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – Е61. Производство Е60 продолжалось до марта 2010 года, пока на смену не пришел BMW 5 шестого поколения F10. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, отделки салона, а также технического оснащения. Сборка Е60 для Российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в Дингольфинге, Германия и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 млн. 400 тыс. BMW E60.

BMW 5-series E60 (2003-2007 гг.)

За время производства BMW 5 было создано 13 модификаций Е60, на которые устанавливались 24 различных бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 рабочим объемом 2,2 л мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л, 170 л.с., и базовой стала модель 523i.

Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.

Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» встала на двигателях N52B25, где порой расход масла превышает 1 литр на 1 тыс. км. Причина: залегание колец после 40-60 тыс. км, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводит к забиванию катализатора после 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии обнаружатся задиры на стенках цилиндров. Проблема повышенного расхода масла решается недешевой заменой поршневой группы на модифицированную.

В 2007 году базовой вновь стала модель 520i с двигателем N53. Данный мотор требователен к качеству топлива, большое содержание серы убивает его. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать моторы N52 и N54.

На модификации 523i сначала использовался старый М54В25 – рядная шестерка 2,5 л 194 л.с. В 2005 году М54 уступил место N52B25, который в свою очередь был заменен N53B25.

525i и xi до 2005 года комплектовались мотором М54В25, после N52В25 218 л.с., а с 2007 года – 3-х литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.

Версии 530i и xi первоначально оснащались мотором М54В30 мощностью 231 л.с., с 2005 года – N52B30 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.

З-х литровые версии двигателя N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Чаще проблема наблюдалась на автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного  количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала до следующих 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года вопрос был полностью изжит, за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.

BMW 5-series E60 (2007-2010 гг.)

540i на протяжении всего времени комплектовался 8-ми цилиндровым V-образным двигателем N62B40 мощностью 360 л.с. Слабые места: расположение трубок системы охлаждения в развале блока и невысокий ресурс маслосъемных колпачков.

BMW 545i просуществовал в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата был определен V8 N62B44 4,4 л 333 л.с. На данной модификации мотора иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.

В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 4,8 л 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршни, стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тыс. рублей.

Для Северной Америки предлагались свои модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. сменил в 2007 году 525i. 535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 – 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.

Двигатели серии М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.

BMW 5-series E60 (2003-2007 гг.)

Бензиновые двигатели имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если во время не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тыс. рублей. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км порой требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS – около 20-25 тыс. рублей.

При пробеге более 150-200 тыс. км встречаются неисправности DISA (раздельная система всасывания): рвется мембрана или, что хуже, отлетает заслонка исполнительного узла. В первом случае двигатель начинает работать неустойчиво, во втором случае  практически неизбежен капитальный ремонт двигателя, который потребует около 140-160 тыс. рублей (характерно для N52). Стоимость нового исполнительного узла DISA около 8-10 тыс. рублей.

Повышение расхода масла двигателем, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, обусловлено потерей рабочих характеристик маслосъемными колпачками. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тыс. рублей.

Дизельная модификация 520d с двигателем М47D20 163 л.с. появилась в 2005 году. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах и увеличивает расхода топлива.

В 2007 году на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части двигателя свидетельствует о необходимости ее замены. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW наличие дефекта официально не признал, сославшись на ненадлежащее техническое обслуживание двигателя владельцами.

Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 177 л.с., после - М57D30 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 от 218 до 286 л.с.

Турбодизели серии М57, так же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора после 100-120 тыс. км. На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накала. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.

Турбонагнетатель дизельных модификаций ходит до 150-200 тыс. км. Демпфер крутильных колебаний служит до 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тыс. рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций доезжает до 150-200 тыс. км.

BMW 5-series E60 (2007-2010 гг.)

Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придеться отдать около 2 тыс. рублей, а за помпу – около 12 тыс. рублей. Радиатор может попроситься на замену после 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. рублей.

На Е60 устанавливались 6-ти ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. К работе механической коробки передач претензий не возникает. С «автоматом» ситуация противоположная. Большинство владельцев после 100-150 тыс. км отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 тыс. км начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон выполнен из пластика, который со временем начинает вести. Отделаться только заменой прокладки не удастся, и тянуть с заменой поддона нельзя. Иначе, поддон может «хорошо потечь» или лопнуть в самый неподходящий момент, и коробка останется без масла. Стоимость нового поддона около 8 тыс. рублей.

После 150-200 тыс. км встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника (около 100 тыс. рублей) или гидротрансформатора (около 60 тыс. рублей).

После 150-200 тыс. км порой начинают подтекать сальники заднего редуктора, и может понадобиться замена опоры карданного вала. На полноприводных модификациях в этот же период встречаются проблемы с электромоторчиком раздатки.

Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 60-100 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км: 5 тыс. рублей за оригинальную ступицу и 3 тыс. рублей за аналог.

Передние амортизаторы отхаживают более 100-150 тыс. км, задние – более 150-200 тыс. км. Комплект новых амортизаторов у дилеров обойдется в 35-45 тыс. рублей: передний 10-13 тыс. рублей, задний 8-10 тыс. рублей. Аналоги немного дешевле: передний – 8-9 тыс. рублей, задний 6-7 тыс. рублей.

Рычаги подвески нередко требуют замены после 90-120 тыс. км, более осторожные владельцы доезжают до 150-160 тыс. км. Стоимость полной переборки около 50-70 тыс. рублей.

BMW 5-series E61 (2004-2007 гг.)

Большинство универсалов оснащены задней пневмоподвеской, задача которой не столько увеличение комфорта, сколько выдерживание постоянного дорожного просвета независимо от загрузки. Пневмобаллоны ходят более 100-150 тыс. км: около 7-8 тыс. рублей. Столько же служит и пневмокомпрессор: главная причина выхода из строя - попадание в систему грязи из-за прохудившихся шлангов и трубок системы подачи воздуха. В сырую погоду и в морозы ЭБУ пневмоподвески нередко «сбоит».

Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive зимой время от времени подтекают. Замена на новый стабилизатор (около 30 тыс. рублей), не означает, что владелец избавиться от дефекта. Порой начинают подтекать и трубки стабилизатора – 2 магистрали по 8 тыс. рублей каждая.

Рулевые тяги служат более 90-120 тыс. км. Рулевая рейка зачастую начинает стучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей, застучавшую рейку переберут за 20-25 тыс. рублей. Та же участь ждет и активную рулевую рейку - 70-80 тыс. рублей. Причиной стука в рулевом так же нередко становится карданчик в нижней секции рулевого вала – около 10 тыс. рублей.

Качество покраски кузова BMW 5 вопросов не вызывает, кузов не склонен к коррозии. Неприятные случаи коррозии отмечены лишь на пятой двери Touring. Оголенный металл в местах сколов не цветет. Со временем сколы могут появиться на арках задних крыльев.

BMW 5-series E61 (2007-2010 гг.)

Рамка панорамной крыши универсалов нередко выходит из строя после 100-150 тыс. км: механизм привода изнашивается и клинит из-за перекоса. Стоимость ремонта около 25-30 тыс. рублей.

Передняя оптика иногда потеет, что способствует выходу из строя блока управления адаптивными фарами. В задних фонарях нередко выгорают контакты.

В процессе эксплуатации выходит из строя моторчик трапеции, или окисляются контакты в редукторе. Новая трапеция в сборе с моторчиком стоит около 15-20 тыс. рублей. Часто закисает привод заднего стеклоочистителя на Touring.

Забивающиеся со временем стоки дренажных отверстий могут впоследствии заставить хорошо раскошелиться. Из-за забитых передних дренажей может залить ЭБУ двигателя или вакуумный усилитель тормозов. Забившиеся дренажи люка способствуют появлению воды в багажнике, где расположены блоки электронных систем. В частности, появляются перебои в работе аудиосистемы, пропадает изображение на дисплее, и «подвисает» бортовая система IDrive. Стоимость нового блока 10-15 тыс. рублей. Блоки можно залить и случайно пролив жидкость в багажнике.

BMW 5-series E60 (2003-2007 гг.)

Порой тишину в салоне BMW 5-ой серии нарушают скрипы. Самый распространенный – скрип в передней части в районе панели. Для устранения необходимо подтянуть ослабленные болты распорок под капотом. На неровностях могут звучать «штыри» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади, порой, скрипит скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем стирается специальная смазка с электронных дорожек руля, и при его повороте издается скрип.

Хрупкая пепельница часто ломается, за новую попросят около 5 тыс. рублей. На больших пробегах начинают «облазить» пластиковые элементы отделки салона.

После 100-150 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Смазка помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 4-5 тыс. рублей. Замена потребует разбора передней панели – стоимость работ около 4-5 тыс. рублей. Нередки проблемы с обогревом сидений. Стоимость нового обогрева около 25 тыс. рублей.

Электрика – самая распространенная причина головных болей владельцев БМВ 5 Е60. Периодические «глюки» наблюдаются в системе контроля подушек безопасности,  рулевого управления и датчика света.

После езды по лужам в сырую погоду иногда наблюдается разряд аккумуляторной батареи. Лечение одно – просушка автомобиля. Разряд АКБ так же может быть вызван выходом из строя интеллектуальной минусовой клеммы IBS, которая предназначена для снятия показаний о состоянии батареи и управления ее зарядкой. Стоимость нового датчика IBS – около 7 тыс. рублей.

На BMW 5 серии встречались случаи самовозгорания. Причина – конструктивный просчет в изоляции плюсового провода аккумулятора в багажнике. Изоляция оплавляется, и «плюс» замыкает на массу. Чаще все заканчивается сбоями в работе электроники, или двигатель перестает запускаться.

Парковочные датчики выходят из строя после 100 тыс. км, а зимой нередко «глючат». Стоимость нового оригинального датчика около 6-8 тыс. рублей, аналога – около 1,5-2 тыс. рублей.

Проблемы с качественным приемом радиосигналов, работой ключей дистанционного управления замками дверей и работой верхнего стоп-сигнала на универсалах вызваны попаданием влаги в электронный блок в верхней части задней двери. Стоимость нового блока около 12 тыс. рублей. Кроме того неисправности появляются и из-за переламывания жгута электропроводки  в левой или правой части двери багажника.

BMW 5-series E60 (2007-2010 гг.)

Встречающиеся самопроизвольные срабатывания штатной сигнализации связаны с выходом из строя концевика капота.

После 100-150 тыс. км могут зашуметь подшипники генератора. Стоимость ремонта около 2-3 рублей. В случае выхода из строя шкива генератора придеться потратиться еще на 4-5 тыс. рублей.

BMW 5-ой серии для поддержания в технически исправном состоянии требует достаточного запаса денежных средств. К тому же «баварец» не блещет высокой надежностью и порой преподносит «дорогие сюрпризы». Но многих не останавливают серьезные периодические траты: почитатели марки BMW готовы и дальше платить за комфорт и статус.

vvm-auto.ru

Пятая «пятерка» — BMW 5-series E60

В 2003 году началось производство BMW 5-series E60. Новая машина заменила собой БМВ E39 и стала пятой в роду «пятерок». По дорогам СНГ ездят не только немецкие, но и калининградские «пятерки», в Российском регионе производство было налажено в 2004 году. За шесть лет сборки, до 2010 года ( год снятия модели с конвеера) было выпущено 1млн. 96тыс. седанов и 263 000 универсалов, последние не пользовались значительной популярностью в СНГ, и в основном расходились по странам Европы. Основным конкурентом баварца стал вышедший годом ранее, новый Mercedes E-class W211. В 2010 году E60 уступила место для шестой генерации пятерок — F10.

Внешний обзор E60

Как было выше написано, баварец выпускался в кузове седан и универсал. Пятая пятерка стала вторым автомобилем созданным под руководством знаменитого Криса Бенгла. На тот момент уже выпускалась созданная им 7- series E65/66, которая была предметом критики, именно касаемо дизайна, который кардинально отличался от выпускаемых ранее моделей. Новую пятерку фанаты марки вначале также не «поняли», но «семерка» уже подготовила любителей марки к тому, что баварские машины меняются. В создании облика данной модели активное участие принимал итальянский дизайнер — Давиде Арканьели, который скончался от лейкемии, еще до запуска машины в серию. Передние крылья и капот выполнены из алюминия, конечно это положительно сказывается на массе, также защищает немку от коррозии, но стоит понимать, что ремонт кузовных панелей из алюминия очень сложен, а даже бэушные панели кузова стоят дорого. В сравнении с E39, новая машина подросла в длину на 66мм, а ее колесная база возросла на 58мм. В зависимости от комплектации немка обувалась в различные покрышки, в стандарте — это были 205/60 R16 спереди и 225/55 R16 сзади, но владелец мог заказать покрышки с дисками размерностью 245/40 R18 — спереди и 275/35 R18 сзади. Передняя оптика может быть адаптивной — фары будут поворачиваться вместе с поворотом руля и заглядывать вовнутрь поворота.

Оснащение салона и комплектации E60

В базовое оснащение входит двухзонный климат контроль, который изменяет не только температуру воздуха, но и влажность. Стандартная БМВ оснащена шестью подушками безопасности. Напольная педаль газа и «лежачая» посадка говорит о том, что это настоящий БМВ, хоть его внешность не слишком традиционна для баварских моделей тех лет. Рулевое колесо E60 регулируется в обоих направлениях, причем в качестве опции предлагалась электрическая регулировка руля и подогрев руля. В качестве опции для немки была доступна система активного круиз контроля. Последняя способна не только удерживать заданную скорость, но и сохранять безопасную дистанцию до впереди движущегося автомобиля, чем выше скорость — тем больше безопасная дистанция. С 2005 года двигатель немки стал запускаться кнопкой Start, до этого силовая установка заводилась ключом. В качестве дополнительного оснащения была доступна проекционная установка, которая выводила данные на лобовое стекло, сидя за рулем и смотря на картинку, складывается впечатление, что все циферки висят в воздухе за лобовым стеклом, система удобна тем, что позволяет не отрывать взгляд от дороги. BMW 5-series E60 стала первой пятеркой в которой присутствует система iDrive, она же стала второй машиной марки, которая оснащена iDrive после 7-series E65. В отличии от «семерки», шайба младшей модели имеет не восемь, а четыре фиксированных положения — это говорит о меньшем количестве функций. Рядом с шайбой размещена крупная кнопка с надписью MENU, нажатие на кнопку позволяет вернуться в предыдущее окно настроек i-Drive. Сзади троим будет тесновато, к тому же трансмиссионный туннель очень массивен, он будет мешать среднему пассажиру. В сравнении с предыдущей — E39, объем багажника седана увеличился на 60 литров и составил 520л. Под ковриком находится полноразмерная запаска, а также микроиодуль мультимедиа. Известны случаи когда через уплотнители крышки багажника попадала вода и из-за нее выходил из строя выше описанный модуль.

Техническая часть и характеристики BMW 5-series E60

Наименее мощной бензиновой установкой для 5-series была шестерка объемом 2.2л на 170 лошадей и 210 ньютонов, она устанавливалась на 520i. Следующая по мощности была модификация 523i, ее приводила в движение шестерка объемом 2.5 литра, на 177 сил и 230Н.М. 525i изначально развивала 192 силы, но после проведенного в 2005 году обновления, мощность возросла до 218 лошадей. Модификация 530i изначально выдавала 231 силу, но в 2005 ее мощность подняли до 258 сил, а в 2007 до 272 лошадок. Все выше описанные силовые агрегаты имеют по шесть цилиндров. Более мощные модификации оснащались моторами V8. С момента начала производства 545i имела табун в 333 лошади при объеме в 4398куб, но в 2005 этот мотор заменили два новых, объемом 4.0 и 4.8, их мощность 306 и 367 л.с соответственно.

В линейке присутствовало и три дизеля. БМВ 520d изначально выдавала 163л.с, а после рестайлинга — 177 сил. 525в имеет мощность 177 и 197 сил ( до и после обновления), а наиболее мощная 530d — 218 и 286л.с.

Наиболее мощной была модификация M5, которая по факту является совсем иным автомобилем. Под ее капотом установлен пятилитровый V10 на 507 лошадей. Этот мотор позволял совершать набор первой сотни за 4.7с, а на трассе седан способен развить 305 километров в час.

На многих БМВ пятой серии отсутствует традиционный масляный щуп, они оборудованы специальным электронным щупом, в таком случае электроника подсказывает о необходимости подлить масла.

Активное рулевое управление AFS при невысокой скорости движения делает руль очень легким и острым, от упора до упора всего 1.8 оборота — это сделано для максимального удобства при парковке. На скорости руль становится более тяжелым и менее острым, но многим водителям, рулевое БМВ, при движении по трассе все равно покажется острым.

Известны случаи когда подгнивал клапан регулировки давления в рулевом усилителе , данная проблема сопровождается повышенной тяжестью при повороте руля.

Активные стабилизаторы системы Dymamic Drive ( опция) минимизирует крены, точнее — практически «убивает» крены вызванными нагрузками боковых ускорений до 0.3g. При прямолинейном движении Dynamic Drive «распускает» стабилизаторы, что повышает плавность хода и комфорт.

В основном БМВ оборудовались шестиступенчатыми автоматами Zanrad Fabric, но можно встретить с шестискоростной механикой.

Больным местом E60 является рулевая рейка которая начинает течь, либо стучать после 30 000км пробега.

Помимо заднеприводных версий встречаются и полноприводные «пятерки», они имеют шильдик «xi».

В сравнении с E39б ходовая часть E60 более вынослива и долговечна. Чаще всего меняются втулки переднего стабилизатора и шарниры верхних рычагов, обычно это требуется при пробеге в 50 000. Сайлент блоки верхних рычагов и верхние шаровые могут дожить и до 200 000км. В задней подвеске, раз в 50тыс следует заменить сайлент блоки на «N» — образных рычагах. Стойки задних стабилизаторов просят замены раз в 100 000.

Рулевые наконечники ходят по 100тыс, а тяги выхаживают еще дольше.

Все силовые агрегаты БМВ оборудованы цепным приводом ГРМ. Двигатели оснащены фирменной системой изменения фаз газораспределения Bi-Vanos и очень чувствительны к качеству масла. Сам производитель рекомендует делать замену масла раз в 20 -25тыс, но как показывает практика, желательно это делать раз в 8 000 — 10 000км. Ремень навесного оборудования меняется вместе с роликами, после пробега в 60 000 — 70 000.

Уделим внимание техническим характеристикам BMW 5-series E60 525i в кузове седан и с автоматической КПП.

Технические характеристики:

Двигатель: рядная шестерка 2.5л

Объем: 2494куб

Мощность: 192л.с

Крутящий момент: 245Н.М

Число клапанов: 24v

Эксплуатационные показатели:

Разгон 0 — 100км: 8.7с (7.9с — механика)

Максимальная скорость: 233км ( 238км- механика)

Средний расход топлива: 9.9л (9.4 — механика)

Емкость топливного бака: 70л

Кузов:

Габариты: 4841мм*1846мм*1468мм

Колесная база: 2888мм

Снаряженная масса: 1490кг

Дорожный просвет: 120мм

Спереди в БМВ 525i— дисковые вентилируемые тормоза, сзади обычные дисковые. ABS и Brake Assist в базе — ( распознает резкое, но не слишком сильное нажатие и путем повышения давления в тормозах увеличивает эффективность торможения — очень полезно для пожилых людей, или девушек.)

Цена

Ухоженная 5-series E60 сегодня стоит 25 000 — 40 000$.

Главная AutoBelyavcev.ru

autobelyavcev.ru

БМВ 5-й серии Е60 - проблемы и неисправности - журнал За рулем

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

Рядные бензиновые «шестерки» M54 ведут свою родословную от «плиты» M50. Главная болячка — проблемы с системой VANOS и вентиляцией картера.Рядные бензиновые «шестерки» M54 ведут свою родословную от «плиты» M50. Главная болячка — проблемы с системой VANOS и вентиляцией картера.

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

Новое поколение рядных шестерок N52 имело кучу детских болезней: повышенный расход масла, залегающие кольца и проблемы со смазкой деталей ГРМ.

Новое поколение рядных шестерок N52 имело кучу детских болезней: повышенный расход масла, залегающие кольца и проблемы со смазкой деталей ГРМ.

Материалы по теме

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

У восьмицилиндровых двигателей N62 иногда рвутся патрубки системы охлаждения, расположенные в развале цилиндров.

У восьмицилиндровых двигателей N62 иногда рвутся патрубки системы охлаждения, расположенные в развале цилиндров.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

У четырехцилиндрового дизеля N47 есть риск обрыва цепи ГРМ, расположенной в задней части блока.

У четырехцилиндрового дизеля N47 есть риск обрыва цепи ГРМ, расположенной в задней части блока.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Слабым местом дизелей M57 стал трескающийся выпускной коллектор.

Слабым местом дизелей M57 стал трескающийся выпускной коллектор.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть
Главные источники затрат у шестиступки ZF — мехатронный блок управления и запотевающий поддон.

Главные источники затрат у шестиступки ZF — мехатронный блок управления и запотевающий поддон.

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Монстр V10 ставился на версии M5. К двигателю, учитывая степень его форсировки, вопросов нет. Но сцепление на роботизированной коробке SMG часто не выдерживает нагрузки.

Монстр V10 ставился на версии M5. К двигателю, учитывая степень его форсировки, вопросов нет. Но сцепление на роботизированной коробке SMG часто не выдерживает нагрузки.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Список двигателей BMW E60
Модель двигателяЧисло и расположение цилиндровРабочий объем, см³Мощность
M54B22R62171170 л.с.
N46B20R41995150 л.с.
N52B25R62497177 л.с.
M54B25R62494192 л.с.
N52B25AR62497218 л.с.
N53B30R62996218 л.с.
M54B30R62979231 л.с.
N52B30R62996258 л.с.
N52B30NR62996272 л.с.
N54B30AR62979300 л.с.
N62B40V84000306 л.с.
N62B44V84398333 л.с.
N62B48BV84799367 л.с.
S85B50V104999507 л.с.
M47D20NR41995163 л.с.
N47D20R41995177 л.с.
M57D25NR62497177 л.с.
M57D25NR62497197 л.с.
M57D30NR62993218 л.с.
M57D30N2R62993231 л.с.
N57D30R62993235 л.с.
N57D30R62993286 л.с.
Средняя рыночная стоимость BMW E60 в зависимости от года выпуска
Год выпускаДиапазон цен, руб.
2003450 000 —700 000
2004480 000 — 780 000
2005490 000 — 830 000
2006500 000 — 880 000
2007550 000 — 920 000
2008595 000 — 1 150 000
2009650 000 — 1 230 000
2010720 000 — 1 350 000
Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

Фото: BMW

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

BMW E60 во вторые руки - журнал За рулем

Увлекательно, комфортабельно и непременно богато

Что бы ни говорили про ее внешность, но Е60 — самая популярная “пятерка” в истории БМВ. Не в последнюю очередь потому, что по ездовым качествам она превосходит всех своих предшественниц. Причем отменную управляемость могли оценить не только покупатели, выбравшие активные стабилизаторы “Дайнемик драйв” или, скажем, руль “Сервотроник” с изменяемым усилием. Благодаря идеальной развесовке по осям — пятьдесят на пятьдесят — БМВ увлекательно рулится и в версии с обычной подвеской. Причем без ущерба для плавности хода.

И оснащена 5-я серия по высшему разряду: в бизнес-классе это само собой разумеется. Шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, литые диски есть даже в базовой комплектации. Хотя на вторичном рынке самые простые варианты, оснащенные 156-сильными, 4-цилиндровыми двигателями, практически не встречаются. Большинство экземпляров — это вооруженные рядными “шестерками” заднеприводные седаны. Впрочем, предложений так много, что можно подыскать себе “пятерку” и с полным приводом, и с кузовом универсал. Даже 507-сильных М5 на одном из популярных сайтов продаж подержанных автомобилей более трех десятков.

Кузов и его электрооборудование

Нарваться на ржавую “пятерку” можно, разве что выбирая из самых дешевых вариантов. В целом же экземпляры в возрасте 3–4 лет выглядят немногим хуже новых. Металл кузова отменно сопротивляется коррозии. Да и владельцы БМВ — люди, как правило, состоятельные, не склонные экономить на качественном сервисе и мойках. Однако скрипы и щелчки, возникающие на ходу в районе передней панели, для E60 не такая уж редкость. Дело в том, что кузов 5-й серии выполнен по уникальной технологии. Ради правильной развесовки передние лонжероны с опорами стоек сделаны из алюминия и приклепаны к стальному каркасу. Разумеется, такая конструкция должна быть максимально прочной и жесткой. Тем не менее механикам приходилось ремонтировать машины, где соединение, возможно, из-за многочисленных неровностей наших дорог со временем начинало, что называется, “дышать”. Этот дефект, разумеется, устраняли по гарантии. Но имейте в виду, что в случае аварии с повреждением силовых элементов качественно восстановить клепаный кузов смогут лишь на фирменном сервисе.

Не помогут вам кустари разобраться и с проблемами в электронике, коих у “пятерки” немало. Основная причина головной боли владельцев — глюки СИСТЕМЫ “АЙ-ДРАЙВ”. По сути, это компьютер, созданный для управления практически всеми вспомогательными функциями, начиная от настроек жесткости амортизаторов, заканчивая регулировками яркости подсветки салона. Выход из строя даже одного из многочисленных датчиков зачастую приводит к сбою в работе всей системы. Инженеры БМВ постоянно совершенствуют электронику, однако установленная в машине операционная программа может не опознавать новые, скажем, сенсоры температуры или углового вращения колес. Поэтому на сервисе рекомендуют обновлять прошивку “Ай-Драйва” каждые полгода. Стоит данная операция 5000 рублей. Увы, иногда вышедший из строя ПРОЦЕССОР влечет за собой замену всего КОМПЬЮТЕРА (замена стоит 50 тысяч рублей).

Подвеска и рулевое управление

Вопреки расхожему мнению, алюминиевая подвеска, призванная обеспечить 5-й серии отменную управляемость, не такая уж хрупкая. Особенной похвалы заслуживает задняя многорычажка. Ее детали очень редко требуют замены до 100 000 км. Раньше сдаются амортизаторы. Спереди, правда, есть свои слабые места. Срок службы СТОЕК СТАБИЛИЗАТОРА — 20–30 тысяч. В первый же год эксплуатации может застучать РУЛЕВАЯ РЕЙКА. Однако ее меняют по гарантии лишь в случае течи, что бывает очень редко. Чего не скажешь про ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ АКТУАТОРЫ активных стабилизаторов. Текут они с завидным постоянством, а стоят порядка 50 000 рублей. Поэтому наш совет — брать машину на обычной подвеске, а не с системой “Дайнемик драйв”, еще и на амортизаторах сэкономите.

Сроки службы деталей тормозов в пределах нормы. Передние и задние колодки ходят в среднем 25 и 35 тысяч км, тормозные диски живут в два раза дольше.

Двигатели

За 8 лет, что выпускали этот автомобиль, на него устанавливали 20 различных моторов. Подробно говорить о каждом нет смысла: некоторые из них сняты с производства в 2005 году и на 3-4-летних машинах не встречаются. На конкретный же вопрос, с какими агрегатами меньше всего проблем, механики отвечают, что это бензиновые 2,5- и 3-литровые “шестерки” серии N52 и появившиеся после рестайлинга 2007-го моторы c непосредственным впрыском серии N53 для 523i, 525i, 530i. Однако имейте в виду, что угар литра масла на 2–3 тысячи километров для двигателей БМВ норма. Контролировать же уровень можно лишь по индикатору на приборной панели, обычно щупа в моторах нет, а загоревшаяся лампочка сигнализирует о необходимости долить уже целый литр. О сроках замены владельца также предупреждает специальная надпись. Происходит это, как правило, раз в 12–15 тысяч, но механики все же рекомендуют производить замену через 10 000 км.

Кроме того, рекомендуется каждый год очищать от пыли и грязи РАДИАТОР системы охлаждения. Правда, это не спасает от протечек. Случается, и нередко, что радиатор начинает парить уже в первый год эксплуатации. Ну и, разумеется, кормить моторы “пятерки” следует исключительно на проверенных заправках. Иначе можно попасть не только на внеплановую замену свечей (обычно они служат тысяч по 20), но и топливного насоса. Хотя даже у аккуратных владельцев КАТАЛИЗАТОРЫ редко живут более 100 000 км. Причем тянуть с заменой категорически не стоит. Пыль и крошки разрушенных сот могут попасть в цилиндры двигателя и попросту его прикончить.

Удивительно, но дизели наше топливо переваривают лучше своих бензиновых родственников. Проблем с зимним пуском буквально единицы. Впрочем, и у них есть слабое место — ТУРБИНА, которая редко служит дольше 100–120 тысяч.

А вот от базового двигателя разумнее отказаться. Неустойчивая работа на холостых, потеря тяги, сложности с запуском при температурах, близких к нулю, — все это про 4-цилиндровый бензиновый мотор N46 рестайлинговой 520i.

Трансмиссия

В целом коробки передач БМВ достаточно надежны. В МКП вообще ломаться нечему. Однако машины с такой трансмиссией у нас практически не покупали, поэтому и на вторичном рынке они редкость. Что касается 6-ступенчатой АКП, то в ней иногда могут возникать толчки при смене ступеней. Но причина тому не механические проблемы, а сбои в работе электронного блока управления, которые, как и косяки “Ай-Драйва”, в большинстве случаев успешно лечатся перепрошивкой. Порой замены требует ПЛАСТИКОВЫЙ ПОДДОН коробки — из-за перепадов температуры его может повести, что приводит к течи масла.

Нет причин отказываться от покупки полноприводных версий. Каких-либо неисправностей с электромагнитной муфтой механики не припоминают. Если же вы запали на М5 — а соблазн велик, так как 3-годовалую 507-сильную версию можно купить за 1 700 000–2 000 000 рублей, — учтите, что СЦЕПЛЕНИЕ для нее расходный материал. Диск и корзина редко живут более 30 000 км. К тому же требуется еще и замена 2-массового маховика двигателя. В итоге набегает более 100 тысяч рублей.

Покупаем?

Многие покупатели подержанных автомобилей рассчитывают сэкономить на дорогом фирменном сервисе. Учтите, Е60 — не тот случай. Сложный кузовной ремонт, а также работы по электрике смогут выполнить исключительно специалисты на официальных станциях и, разумеется, попросят за свою работу по полной. И как мы выяснили, в России ресурс большинства деталей и агрегатов этого автомобиля едва превышает 100 000 км или 2 года. То есть проходит по грани гарантийного срока. Впрочем, 3-летние экземпляры, причем в хорошем состоянии, на миллион рублей дешевле новых. И четверти этой суммы хватит, чтобы заменить турбину, катализатор или полностью перебрать подвеску. Только ведь через три года ваше сегодняшнее приобретение потеряет еще 30–40% своей стоимости.

НОВЫЙ, С ГАРАНТИЕЙ, ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ

“ВОЛЬВО-S80”

От 1 219 900 руб.

От 1 219 900 руб.

ПЛЮСЫ. Более изысканная отделка.

МИНУСЫ. Не столь увлекательная управляемость.

“НИССАН-ТЕАНА”

От 892 000 руб.

От 892 000 руб.

ПЛЮСЫ. Меньше эксплуатационные расходы; просторнее салон.

МИНУСЫ. Хуже управляемость; только седан.

“ТОЙОТА-КЭМРИ”

От 882 000 руб.

От 882 000 руб.

ПЛЮСЫ. Меньшие эксплуатационные расходы.

МИНУСЫ. Хуже управляемость; только седан; нет полного привода.

“ШКОДА-СУПЕРБ”

От 879 000 руб.

От 879 000 руб.

ПЛЮСЫ. Меньше эксплуатационные расходы; просторнее салон; удобнее багажник.

МИНУСЫ. Не так престижно; проигрывает в управляемости.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

auto-novosty.ru

Бмв е60 википедия

Главная » ВАЗ » Бмв е60 википедия

БМВ 5-ой серии – популярный представитель немецких премиальных автомобилей бизнес-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в исполнении седан – модельное обозначение Е60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – Е61. Производство Е60 продолжалось до марта 2010 года, пока на смену не пришел BMW 5 шестого поколения F10. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, отделки салона, а также технического оснащения. Сборка Е60 для Российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в Дингольфинге, Германия и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 млн. 400 тыс. BMW E60.

BMW 5-series E60 (2003-2007 гг.)

За время производства BMW 5 было создано 13 модификаций Е60, на которые устанавливались 24 различных бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 рабочим объемом 2,2 л мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л, 170 л.с., и базовой стала модель 523i.

Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.

Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» встала на двигателях N52B25, где порой расход масла превышает 1 литр на 1 тыс. км. Причина: залегание колец после 40-60 тыс. км, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводит к забиванию катализатора после 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии обнаружатся задиры на стенках цилиндров. Проблема повышенного расхода масла решается недешевой заменой поршневой группы на модифицированную.

В 2007 году базовой вновь стала модель 520i с двигателем N53. Данный мотор требователен к качеству топлива, большое содержание серы убивает его. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать моторы N52 и N54.

На модификации 523i сначала использовался старый М54В25 – рядная шестерка 2,5 л 194 л.с. В 2005 году М54 уступил место N52B25, который в свою очередь был заменен N53B25.

525i и xi до 2005 года комплектовались мотором М54В25, после N52В25 218 л.с., а с 2007 года – 3-х литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.

Версии 530i и xi первоначально оснащались мотором М54В30 мощностью 231 л.с., с 2005 года – N52B30 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.

З-х литровые версии двигателя N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Чаще проблема наблюдалась на автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного  количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала до следующих 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года вопрос был полностью изжит, за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.

BMW 5-series E60 (2007-2010 гг.)

540i на протяжении всего времени комплектовался 8-ми цилиндровым V-образным двигателем N62B40 мощностью 360 л.с. Слабые места: расположение трубок системы охлаждения в развале блока и невысокий ресурс маслосъемных колпачков.

BMW 545i просуществовал в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата был определен V8 N62B44 4,4 л 333 л.с. На данной модификации мотора иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.

В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 4,8 л 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршни, стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тыс. рублей.

Для Северной Америки предлагались свои модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. сменил в 2007 году 525i. 535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 – 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.

Двигатели серии М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.

BMW 5-series E60 (2003-2007 гг.)

Бензиновые двигатели имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если во время не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тыс. рублей. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км порой требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS – около 20-25 тыс. рублей.

При пробеге более 150-200 тыс. км встречаются неисправности DISA (раздельная система всасывания): рвется мембрана или, что хуже, отлетает заслонка исполнительного узла. В первом случае двигатель начинает работать неустойчиво, во втором случае  практически неизбежен капитальный ремонт двигателя, который потребует около 140-160 тыс. рублей (характерно для N52). Стоимость нового исполнительного узла DISA около 8-10 тыс. рублей.

Повышение расхода масла двигателем, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, обусловлено потерей рабочих характеристик маслосъемными колпачками. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тыс. рублей.

Дизельная модификация 520d с двигателем М47D20 163 л.с. появилась в 2005 году. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах и увеличивает расхода топлива.

В 2007 году на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части двигателя свидетельствует о необходимости ее замены. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW наличие дефекта официально не признал, сославшись на ненадлежащее техническое обслуживание двигателя владельцами.

Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 177 л.с., после - М57D30 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 от 218 до 286 л.с.

Турбодизели серии М57, так же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора после 100-120 тыс. км. На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накала. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.

Турбонагнетатель дизельных модификаций ходит до 150-200 тыс. км. Демпфер крутильных колебаний служит до 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тыс. рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций доезжает до 150-200 тыс. км.

BMW 5-series E60 (2007-2010 гг.)

Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придеться отдать около 2 тыс. рублей, а за помпу – около 12 тыс. рублей. Радиатор может попроситься на замену после 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. рублей.

На Е60 устанавливались 6-ти ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. К работе механической коробки передач претензий не возникает. С «автоматом» ситуация противоположная. Большинство владельцев после 100-150 тыс. км отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 тыс. км начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон выполнен из пластика, который со временем начинает вести. Отделаться только заменой прокладки не удастся, и тянуть с заменой поддона нельзя. Иначе, поддон может «хорошо потечь» или лопнуть в самый неподходящий момент, и коробка останется без масла. Стоимость нового поддона около 8 тыс. рублей.

После 150-200 тыс. км встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника (около 100 тыс. рублей) или гидротрансформатора (около 60 тыс. рублей).

После 150-200 тыс. км порой начинают подтекать сальники заднего редуктора, и может понадобиться замена опоры карданного вала. На полноприводных модификациях в этот же период встречаются проблемы с электромоторчиком раздатки.

Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 60-100 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км: 5 тыс. рублей за оригинальную ступицу и 3 тыс. рублей за аналог.

Передние амортизаторы отхаживают более 100-150 тыс. км, задние – более 150-200 тыс. км. Комплект новых амортизаторов у дилеров обойдется в 35-45 тыс. рублей: передний 10-13 тыс. рублей, задний 8-10 тыс. рублей. Аналоги немного дешевле: передний – 8-9 тыс. рублей, задний 6-7 тыс. рублей.

Рычаги подвески нередко требуют замены после 90-120 тыс. км, более осторожные владельцы доезжают до 150-160 тыс. км. Стоимость полной переборки около 50-70 тыс. рублей.

BMW 5-series E61 (2004-2007 гг.)

Большинство универсалов оснащены задней пневмоподвеской, задача которой не столько увеличение комфорта, сколько выдерживание постоянного дорожного просвета независимо от загрузки. Пневмобаллоны ходят более 100-150 тыс. км: около 7-8 тыс. рублей. Столько же служит и пневмокомпрессор: главная причина выхода из строя - попадание в систему грязи из-за прохудившихся шлангов и трубок системы подачи воздуха. В сырую погоду и в морозы ЭБУ пневмоподвески нередко «сбоит».

Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive зимой время от времени подтекают. Замена на новый стабилизатор (около 30 тыс. рублей), не означает, что владелец избавиться от дефекта. Порой начинают подтекать и трубки стабилизатора – 2 магистрали по 8 тыс. рублей каждая.

Рулевые тяги служат более 90-120 тыс. км. Рулевая рейка зачастую начинает стучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей, застучавшую рейку переберут за 20-25 тыс. рублей. Та же участь ждет и активную рулевую рейку - 70-80 тыс. рублей. Причиной стука в рулевом так же нередко становится карданчик в нижней секции рулевого вала – около 10 тыс. рублей.

Качество покраски кузова BMW 5 вопросов не вызывает, кузов не склонен к коррозии. Неприятные случаи коррозии отмечены лишь на пятой двери Touring. Оголенный металл в местах сколов не цветет. Со временем сколы могут появиться на арках задних крыльев.

BMW 5-series E61 (2007-2010 гг.)

Рамка панорамной крыши универсалов нередко выходит из строя после 100-150 тыс. км: механизм привода изнашивается и клинит из-за перекоса. Стоимость ремонта около 25-30 тыс. рублей.

Передняя оптика иногда потеет, что способствует выходу из строя блока управления адаптивными фарами. В задних фонарях нередко выгорают контакты.

В процессе эксплуатации выходит из строя моторчик трапеции, или окисляются контакты в редукторе. Новая трапеция в сборе с моторчиком стоит около 15-20 тыс. рублей. Часто закисает привод заднего стеклоочистителя на Touring.

Забивающиеся со временем стоки дренажных отверстий могут впоследствии заставить хорошо раскошелиться. Из-за забитых передних дренажей может залить ЭБУ двигателя или вакуумный усилитель тормозов. Забившиеся дренажи люка способствуют появлению воды в багажнике, где расположены блоки электронных систем. В частности, появляются перебои в работе аудиосистемы, пропадает изображение на дисплее, и «подвисает» бортовая система IDrive. Стоимость нового блока 10-15 тыс. рублей. Блоки можно залить и случайно пролив жидкость в багажнике.

BMW 5-series E60 (2003-2007 гг.)

Порой тишину в салоне BMW 5-ой серии нарушают скрипы. Самый распространенный – скрип в передней части в районе панели. Для устранения необходимо подтянуть ослабленные болты распорок под капотом. На неровностях могут звучать «штыри» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади, порой, скрипит скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем стирается специальная смазка с электронных дорожек руля, и при его повороте издается скрип.

Хрупкая пепельница часто ломается, за новую попросят около 5 тыс. рублей. На больших пробегах начинают «облазить» пластиковые элементы отделки салона.

После 100-150 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Смазка помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 4-5 тыс. рублей. Замена потребует разбора передней панели – стоимость работ около 4-5 тыс. рублей. Нередки проблемы с обогревом сидений. Стоимость нового обогрева около 25 тыс. рублей.

Электрика – самая распространенная причина головных болей владельцев БМВ 5 Е60. Периодические «глюки» наблюдаются в системе контроля подушек безопасности,  рулевого управления и датчика света.

После езды по лужам в сырую погоду иногда наблюдается разряд аккумуляторной батареи. Лечение одно – просушка автомобиля. Разряд АКБ так же может быть вызван выходом из строя интеллектуальной минусовой клеммы IBS, которая предназначена для снятия показаний о состоянии батареи и управления ее зарядкой. Стоимость нового датчика IBS – около 7 тыс. рублей.

На BMW 5 серии встречались случаи самовозгорания. Причина – конструктивный просчет в изоляции плюсового провода аккумулятора в багажнике. Изоляция оплавляется, и «плюс» замыкает на массу. Чаще все заканчивается сбоями в работе электроники, или двигатель перестает запускаться.

Парковочные датчики выходят из строя после 100 тыс. км, а зимой нередко «глючат». Стоимость нового оригинального датчика около 6-8 тыс. рублей, аналога – около 1,5-2 тыс. рублей.

Проблемы с качественным приемом радиосигналов, работой ключей дистанционного управления замками дверей и работой верхнего стоп-сигнала на универсалах вызваны попаданием влаги в электронный блок в верхней части задней двери. Стоимость нового блока около 12 тыс. рублей. Кроме того неисправности появляются и из-за переламывания жгута электропроводки  в левой или правой части двери багажника.

BMW 5-series E60 (2007-2010 гг.)

Встречающиеся самопроизвольные срабатывания штатной сигнализации связаны с выходом из строя концевика капота.

После 100-150 тыс. км могут зашуметь подшипники генератора. Стоимость ремонта около 2-3 рублей. В случае выхода из строя шкива генератора придеться потратиться еще на 4-5 тыс. рублей.

BMW 5-ой серии для поддержания в технически исправном состоянии требует достаточного запаса денежных средств. К тому же «баварец» не блещет высокой надежностью и порой преподносит «дорогие сюрпризы». Но многих не останавливают серьезные периодические траты: почитатели марки BMW готовы и дальше платить за комфорт и статус.

vvm-auto.ru

Пятая «пятерка» — BMW 5-series E60

В 2003 году началось производство BMW 5-series E60. Новая машина заменила собой БМВ E39 и стала пятой в роду «пятерок». По дорогам СНГ ездят не только немецкие, но и калининградские «пятерки», в Российском регионе производство было налажено в 2004 году. За шесть лет сборки, до 2010 года ( год снятия модели с конвеера) было выпущено 1млн. 96тыс. седанов и 263 000 универсалов, последние не пользовались значительной популярностью в СНГ, и в основном расходились по странам Европы. Основным конкурентом баварца стал вышедший годом ранее, новый Mercedes E-class W211. В 2010 году E60 уступила место для шестой генерации пятерок — F10.

Внешний обзор E60

Как было выше написано, баварец выпускался в кузове седан и универсал. Пятая пятерка стала вторым автомобилем созданным под руководством знаменитого Криса Бенгла. На тот момент уже выпускалась созданная им 7- series E65/66, которая была предметом критики, именно касаемо дизайна, который кардинально отличался от выпускаемых ранее моделей. Новую пятерку фанаты марки вначале также не «поняли», но «семерка» уже подготовила любителей марки к тому, что баварские машины меняются. В создании облика данной модели активное участие принимал итальянский дизайнер — Давиде Арканьели, который скончался от лейкемии, еще до запуска машины в серию. Передние крылья и капот выполнены из алюминия, конечно это положительно сказывается на массе, также защищает немку от коррозии, но стоит понимать, что ремонт кузовных панелей из алюминия очень сложен, а даже бэушные панели кузова стоят дорого. В сравнении с E39, новая машина подросла в длину на 66мм, а ее колесная база возросла на 58мм. В зависимости от комплектации немка обувалась в различные покрышки, в стандарте — это были 205/60 R16 спереди и 225/55 R16 сзади, но владелец мог заказать покрышки с дисками размерностью 245/40 R18 — спереди и 275/35 R18 сзади. Передняя оптика может быть адаптивной — фары будут поворачиваться вместе с поворотом руля и заглядывать вовнутрь поворота.

Оснащение салона и комплектации E60

В базовое оснащение входит двухзонный климат контроль, который изменяет не только температуру воздуха, но и влажность. Стандартная БМВ оснащена шестью подушками безопасности. Напольная педаль газа и «лежачая» посадка говорит о том, что это настоящий БМВ, хоть его внешность не слишком традиционна для баварских моделей тех лет. Рулевое колесо E60 регулируется в обоих направлениях, причем в качестве опции предлагалась электрическая регулировка руля и подогрев руля. В качестве опции для немки была доступна система активного круиз контроля. Последняя способна не только удерживать заданную скорость, но и сохранять безопасную дистанцию до впереди движущегося автомобиля, чем выше скорость — тем больше безопасная дистанция. С 2005 года двигатель немки стал запускаться кнопкой Start, до этого силовая установка заводилась ключом. В качестве дополнительного оснащения была доступна проекционная установка, которая выводила данные на лобовое стекло, сидя за рулем и смотря на картинку, складывается впечатление, что все циферки висят в воздухе за лобовым стеклом, система удобна тем, что позволяет не отрывать взгляд от дороги. BMW 5-series E60 стала первой пятеркой в которой присутствует система iDrive, она же стала второй машиной марки, которая оснащена iDrive после 7-series E65. В отличии от «семерки», шайба младшей модели имеет не восемь, а четыре фиксированных положения — это говорит о меньшем количестве функций. Рядом с шайбой размещена крупная кнопка с надписью MENU, нажатие на кнопку позволяет вернуться в предыдущее окно настроек i-Drive. Сзади троим будет тесновато, к тому же трансмиссионный туннель очень массивен, он будет мешать среднему пассажиру. В сравнении с предыдущей — E39, объем багажника седана увеличился на 60 литров и составил 520л. Под ковриком находится полноразмерная запаска, а также микроиодуль мультимедиа. Известны случаи когда через уплотнители крышки багажника попадала вода и из-за нее выходил из строя выше описанный модуль.

Техническая часть и характеристики BMW 5-series E60

Наименее мощной бензиновой установкой для 5-series была шестерка объемом 2.2л на 170 лошадей и 210 ньютонов, она устанавливалась на 520i. Следующая по мощности была модификация 523i, ее приводила в движение шестерка объемом 2.5 литра, на 177 сил и 230Н.М. 525i изначально развивала 192 силы, но после проведенного в 2005 году обновления, мощность возросла до 218 лошадей. Модификация 530i изначально выдавала 231 силу, но в 2005 ее мощность подняли до 258 сил, а в 2007 до 272 лошадок. Все выше описанные силовые агрегаты имеют по шесть цилиндров. Более мощные модификации оснащались моторами V8. С момента начала производства 545i имела табун в 333 лошади при объеме в 4398куб, но в 2005 этот мотор заменили два новых, объемом 4.0 и 4.8, их мощность 306 и 367 л.с соответственно.

В линейке присутствовало и три дизеля. БМВ 520d изначально выдавала 163л.с, а после рестайлинга — 177 сил. 525в имеет мощность 177 и 197 сил ( до и после обновления), а наиболее мощная 530d — 218 и 286л.с.

Наиболее мощной была модификация M5, которая по факту является совсем иным автомобилем. Под ее капотом установлен пятилитровый V10 на 507 лошадей. Этот мотор позволял совершать набор первой сотни за 4.7с, а на трассе седан способен развить 305 километров в час.

На многих БМВ пятой серии отсутствует традиционный масляный щуп, они оборудованы специальным электронным щупом, в таком случае электроника подсказывает о необходимости подлить масла.

Активное рулевое управление AFS при невысокой скорости движения делает руль очень легким и острым, от упора до упора всего 1.8 оборота — это сделано для максимального удобства при парковке. На скорости руль становится более тяжелым и менее острым, но многим водителям, рулевое БМВ, при движении по трассе все равно покажется острым.

Известны случаи когда подгнивал клапан регулировки давления в рулевом усилителе , данная проблема сопровождается повышенной тяжестью при повороте руля.

Активные стабилизаторы системы Dymamic Drive ( опция) минимизирует крены, точнее — практически «убивает» крены вызванными нагрузками боковых ускорений до 0.3g. При прямолинейном движении Dynamic Drive «распускает» стабилизаторы, что повышает плавность хода и комфорт.

В основном БМВ оборудовались шестиступенчатыми автоматами Zanrad Fabric, но можно встретить с шестискоростной механикой.

Больным местом E60 является рулевая рейка которая начинает течь, либо стучать после 30 000км пробега.

Помимо заднеприводных версий встречаются и полноприводные «пятерки», они имеют шильдик «xi».

В сравнении с E39б ходовая часть E60 более вынослива и долговечна. Чаще всего меняются втулки переднего стабилизатора и шарниры верхних рычагов, обычно это требуется при пробеге в 50 000. Сайлент блоки верхних рычагов и верхние шаровые могут дожить и до 200 000км. В задней подвеске, раз в 50тыс следует заменить сайлент блоки на «N» — образных рычагах. Стойки задних стабилизаторов просят замены раз в 100 000.

Рулевые наконечники ходят по 100тыс, а тяги выхаживают еще дольше.

Все силовые агрегаты БМВ оборудованы цепным приводом ГРМ. Двигатели оснащены фирменной системой изменения фаз газораспределения Bi-Vanos и очень чувствительны к качеству масла. Сам производитель рекомендует делать замену масла раз в 20 -25тыс, но как показывает практика, желательно это делать раз в 8 000 — 10 000км. Ремень навесного оборудования меняется вместе с роликами, после пробега в 60 000 — 70 000.

Уделим внимание техническим характеристикам BMW 5-series E60 525i в кузове седан и с автоматической КПП.

Технические характеристики:

Двигатель: рядная шестерка 2.5л

Объем: 2494куб

Мощность: 192л.с

Крутящий момент: 245Н.М

Число клапанов: 24v

Эксплуатационные показатели:

Разгон 0 — 100км: 8.7с (7.9с — механика)

Максимальная скорость: 233км ( 238км- механика)

Средний расход топлива: 9.9л (9.4 — механика)

Емкость топливного бака: 70л

Кузов:

Габариты: 4841мм*1846мм*1468мм

Колесная база: 2888мм

Снаряженная масса: 1490кг

Дорожный просвет: 120мм

Спереди в БМВ 525i— дисковые вентилируемые тормоза, сзади обычные дисковые. ABS и Brake Assist в базе — ( распознает резкое, но не слишком сильное нажатие и путем повышения давления в тормозах увеличивает эффективность торможения — очень полезно для пожилых людей, или девушек.)

Цена

Ухоженная 5-series E60 сегодня стоит 25 000 — 40 000$.

Главная AutoBelyavcev.ru

autobelyavcev.ru

БМВ 5-й серии Е60 - проблемы и неисправности - журнал За рулем

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

Рядные бензиновые «шестерки» M54 ведут свою родословную от «плиты» M50. Главная болячка — проблемы с системой VANOS и вентиляцией картера.Рядные бензиновые «шестерки» M54 ведут свою родословную от «плиты» M50. Главная болячка — проблемы с системой VANOS и вентиляцией картера.

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

Новое поколение рядных шестерок N52 имело кучу детских болезней: повышенный расход масла, залегающие кольца и проблемы со смазкой деталей ГРМ.

Новое поколение рядных шестерок N52 имело кучу детских болезней: повышенный расход масла, залегающие кольца и проблемы со смазкой деталей ГРМ.

Материалы по теме

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

У восьмицилиндровых двигателей N62 иногда рвутся патрубки системы охлаждения, расположенные в развале цилиндров.

У восьмицилиндровых двигателей N62 иногда рвутся патрубки системы охлаждения, расположенные в развале цилиндров.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

У четырехцилиндрового дизеля N47 есть риск обрыва цепи ГРМ, расположенной в задней части блока.

У четырехцилиндрового дизеля N47 есть риск обрыва цепи ГРМ, расположенной в задней части блока.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Слабым местом дизелей M57 стал трескающийся выпускной коллектор.

Слабым местом дизелей M57 стал трескающийся выпускной коллектор.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть
Главные источники затрат у шестиступки ZF — мехатронный блок управления и запотевающий поддон.

Главные источники затрат у шестиступки ZF — мехатронный блок управления и запотевающий поддон.

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Монстр V10 ставился на версии M5. К двигателю, учитывая степень его форсировки, вопросов нет. Но сцепление на роботизированной коробке SMG часто не выдерживает нагрузки.

Монстр V10 ставился на версии M5. К двигателю, учитывая степень его форсировки, вопросов нет. Но сцепление на роботизированной коробке SMG часто не выдерживает нагрузки.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Список двигателей BMW E60
Модель двигателяЧисло и расположение цилиндровРабочий объем, см³Мощность
M54B22R62171170 л.с.
N46B20R41995150 л.с.
N52B25R62497177 л.с.
M54B25R62494192 л.с.
N52B25AR62497218 л.с.
N53B30R62996218 л.с.
M54B30R62979231 л.с.
N52B30R62996258 л.с.
N52B30NR62996272 л.с.
N54B30AR62979300 л.с.
N62B40V84000306 л.с.
N62B44V84398333 л.с.
N62B48BV84799367 л.с.
S85B50V104999507 л.с.
M47D20NR41995163 л.с.
N47D20R41995177 л.с.
M57D25NR62497177 л.с.
M57D25NR62497197 л.с.
M57D30NR62993218 л.с.
M57D30N2R62993231 л.с.
N57D30R62993235 л.с.
N57D30R62993286 л.с.
Средняя рыночная стоимость BMW E60 в зависимости от года выпуска
Год выпускаДиапазон цен, руб.
2003450 000 —700 000
2004480 000 — 780 000
2005490 000 — 830 000
2006500 000 — 880 000
2007550 000 — 920 000
2008595 000 — 1 150 000
2009650 000 — 1 230 000
2010720 000 — 1 350 000
Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

Фото: BMW

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

BMW E60 во вторые руки - журнал За рулем

Увлекательно, комфортабельно и непременно богато

Что бы ни говорили про ее внешность, но Е60 — самая популярная “пятерка” в истории БМВ. Не в последнюю очередь потому, что по ездовым качествам она превосходит всех своих предшественниц. Причем отменную управляемость могли оценить не только покупатели, выбравшие активные стабилизаторы “Дайнемик драйв” или, скажем, руль “Сервотроник” с изменяемым усилием. Благодаря идеальной развесовке по осям — пятьдесят на пятьдесят — БМВ увлекательно рулится и в версии с обычной подвеской. Причем без ущерба для плавности хода.

И оснащена 5-я серия по высшему разряду: в бизнес-классе это само собой разумеется. Шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, литые диски есть даже в базовой комплектации. Хотя на вторичном рынке самые простые варианты, оснащенные 156-сильными, 4-цилиндровыми двигателями, практически не встречаются. Большинство экземпляров — это вооруженные рядными “шестерками” заднеприводные седаны. Впрочем, предложений так много, что можно подыскать себе “пятерку” и с полным приводом, и с кузовом универсал. Даже 507-сильных М5 на одном из популярных сайтов продаж подержанных автомобилей более трех десятков.

Кузов и его электрооборудование

Нарваться на ржавую “пятерку” можно, разве что выбирая из самых дешевых вариантов. В целом же экземпляры в возрасте 3–4 лет выглядят немногим хуже новых. Металл кузова отменно сопротивляется коррозии. Да и владельцы БМВ — люди, как правило, состоятельные, не склонные экономить на качественном сервисе и мойках. Однако скрипы и щелчки, возникающие на ходу в районе передней панели, для E60 не такая уж редкость. Дело в том, что кузов 5-й серии выполнен по уникальной технологии. Ради правильной развесовки передние лонжероны с опорами стоек сделаны из алюминия и приклепаны к стальному каркасу. Разумеется, такая конструкция должна быть максимально прочной и жесткой. Тем не менее механикам приходилось ремонтировать машины, где соединение, возможно, из-за многочисленных неровностей наших дорог со временем начинало, что называется, “дышать”. Этот дефект, разумеется, устраняли по гарантии. Но имейте в виду, что в случае аварии с повреждением силовых элементов качественно восстановить клепаный кузов смогут лишь на фирменном сервисе.

Не помогут вам кустари разобраться и с проблемами в электронике, коих у “пятерки” немало. Основная причина головной боли владельцев — глюки СИСТЕМЫ “АЙ-ДРАЙВ”. По сути, это компьютер, созданный для управления практически всеми вспомогательными функциями, начиная от настроек жесткости амортизаторов, заканчивая регулировками яркости подсветки салона. Выход из строя даже одного из многочисленных датчиков зачастую приводит к сбою в работе всей системы. Инженеры БМВ постоянно совершенствуют электронику, однако установленная в машине операционная программа может не опознавать новые, скажем, сенсоры температуры или углового вращения колес. Поэтому на сервисе рекомендуют обновлять прошивку “Ай-Драйва” каждые полгода. Стоит данная операция 5000 рублей. Увы, иногда вышедший из строя ПРОЦЕССОР влечет за собой замену всего КОМПЬЮТЕРА (замена стоит 50 тысяч рублей).

Подвеска и рулевое управление

Вопреки расхожему мнению, алюминиевая подвеска, призванная обеспечить 5-й серии отменную управляемость, не такая уж хрупкая. Особенной похвалы заслуживает задняя многорычажка. Ее детали очень редко требуют замены до 100 000 км. Раньше сдаются амортизаторы. Спереди, правда, есть свои слабые места. Срок службы СТОЕК СТАБИЛИЗАТОРА — 20–30 тысяч. В первый же год эксплуатации может застучать РУЛЕВАЯ РЕЙКА. Однако ее меняют по гарантии лишь в случае течи, что бывает очень редко. Чего не скажешь про ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ АКТУАТОРЫ активных стабилизаторов. Текут они с завидным постоянством, а стоят порядка 50 000 рублей. Поэтому наш совет — брать машину на обычной подвеске, а не с системой “Дайнемик драйв”, еще и на амортизаторах сэкономите.

Сроки службы деталей тормозов в пределах нормы. Передние и задние колодки ходят в среднем 25 и 35 тысяч км, тормозные диски живут в два раза дольше.

Двигатели

За 8 лет, что выпускали этот автомобиль, на него устанавливали 20 различных моторов. Подробно говорить о каждом нет смысла: некоторые из них сняты с производства в 2005 году и на 3-4-летних машинах не встречаются. На конкретный же вопрос, с какими агрегатами меньше всего проблем, механики отвечают, что это бензиновые 2,5- и 3-литровые “шестерки” серии N52 и появившиеся после рестайлинга 2007-го моторы c непосредственным впрыском серии N53 для 523i, 525i, 530i. Однако имейте в виду, что угар литра масла на 2–3 тысячи километров для двигателей БМВ норма. Контролировать же уровень можно лишь по индикатору на приборной панели, обычно щупа в моторах нет, а загоревшаяся лампочка сигнализирует о необходимости долить уже целый литр. О сроках замены владельца также предупреждает специальная надпись. Происходит это, как правило, раз в 12–15 тысяч, но механики все же рекомендуют производить замену через 10 000 км.

Кроме того, рекомендуется каждый год очищать от пыли и грязи РАДИАТОР системы охлаждения. Правда, это не спасает от протечек. Случается, и нередко, что радиатор начинает парить уже в первый год эксплуатации. Ну и, разумеется, кормить моторы “пятерки” следует исключительно на проверенных заправках. Иначе можно попасть не только на внеплановую замену свечей (обычно они служат тысяч по 20), но и топливного насоса. Хотя даже у аккуратных владельцев КАТАЛИЗАТОРЫ редко живут более 100 000 км. Причем тянуть с заменой категорически не стоит. Пыль и крошки разрушенных сот могут попасть в цилиндры двигателя и попросту его прикончить.

Удивительно, но дизели наше топливо переваривают лучше своих бензиновых родственников. Проблем с зимним пуском буквально единицы. Впрочем, и у них есть слабое место — ТУРБИНА, которая редко служит дольше 100–120 тысяч.

А вот от базового двигателя разумнее отказаться. Неустойчивая работа на холостых, потеря тяги, сложности с запуском при температурах, близких к нулю, — все это про 4-цилиндровый бензиновый мотор N46 рестайлинговой 520i.

Трансмиссия

В целом коробки передач БМВ достаточно надежны. В МКП вообще ломаться нечему. Однако машины с такой трансмиссией у нас практически не покупали, поэтому и на вторичном рынке они редкость. Что касается 6-ступенчатой АКП, то в ней иногда могут возникать толчки при смене ступеней. Но причина тому не механические проблемы, а сбои в работе электронного блока управления, которые, как и косяки “Ай-Драйва”, в большинстве случаев успешно лечатся перепрошивкой. Порой замены требует ПЛАСТИКОВЫЙ ПОДДОН коробки — из-за перепадов температуры его может повести, что приводит к течи масла.

Нет причин отказываться от покупки полноприводных версий. Каких-либо неисправностей с электромагнитной муфтой механики не припоминают. Если же вы запали на М5 — а соблазн велик, так как 3-годовалую 507-сильную версию можно купить за 1 700 000–2 000 000 рублей, — учтите, что СЦЕПЛЕНИЕ для нее расходный материал. Диск и корзина редко живут более 30 000 км. К тому же требуется еще и замена 2-массового маховика двигателя. В итоге набегает более 100 тысяч рублей.

Покупаем?

Многие покупатели подержанных автомобилей рассчитывают сэкономить на дорогом фирменном сервисе. Учтите, Е60 — не тот случай. Сложный кузовной ремонт, а также работы по электрике смогут выполнить исключительно специалисты на официальных станциях и, разумеется, попросят за свою работу по полной. И как мы выяснили, в России ресурс большинства деталей и агрегатов этого автомобиля едва превышает 100 000 км или 2 года. То есть проходит по грани гарантийного срока. Впрочем, 3-летние экземпляры, причем в хорошем состоянии, на миллион рублей дешевле новых. И четверти этой суммы хватит, чтобы заменить турбину, катализатор или полностью перебрать подвеску. Только ведь через три года ваше сегодняшнее приобретение потеряет еще 30–40% своей стоимости.

НОВЫЙ, С ГАРАНТИЕЙ, ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ

“ВОЛЬВО-S80”

От 1 219 900 руб.

От 1 219 900 руб.

ПЛЮСЫ. Более изысканная отделка.

МИНУСЫ. Не столь увлекательная управляемость.

“НИССАН-ТЕАНА”

От 892 000 руб.

От 892 000 руб.

ПЛЮСЫ. Меньше эксплуатационные расходы; просторнее салон.

МИНУСЫ. Хуже управляемость; только седан.

“ТОЙОТА-КЭМРИ”

От 882 000 руб.

От 882 000 руб.

ПЛЮСЫ. Меньшие эксплуатационные расходы.

МИНУСЫ. Хуже управляемость; только седан; нет полного привода.

“ШКОДА-СУПЕРБ”

От 879 000 руб.

От 879 000 руб.

ПЛЮСЫ. Меньше эксплуатационные расходы; просторнее салон; удобнее багажник.

МИНУСЫ. Не так престижно; проигрывает в управляемости.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

www.auto-novosty.ru

Болезни BMW E60 (E61) (2003-2010)

Вернуться к странице BMW

Производился в Германии, Мексике, Индонезии, Египте, России, Китае, Индии и Таиланде.

Рестайлинг в 2007 году.

В Калининграде выпускали только заднеприводные версии. Все полноприводные автомобили сделаны в Германии.

Кузов

Передние крылья и капот из алюминия. Коррозии на них не будет, но ремонт после аварии обойдется дорого.

Электрика

В автомобиле много дорогостоящей электроники, которая отказывает по разным причинам.

К 120 т. км отказывает обогрев переднего сиденья.

На морозе замерзает джостик на рестайлинговых автомобилях. Система сбоит при отказе любого из многочисленных датчиков, что приводит к замене всего компьютера (1600$)/

На правом заднем фонаре имеются проблемы с массовым проводом. Прогорает контакт.

От попадания воды может загудеть муфта генератора.

Двигатель

Двигатель M54B22 (170 л.с., 2,2 л) устанавливался на 520i в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель N43B20 (170 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель N52B25 (177 л.с., 2,5 л) устанавливался на 523i в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N53B25 (190 л.с., 2,5 л) устанавливался на 523i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M54B25 (192 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525i в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель N52B25 (218 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525i в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N53B30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 525i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M54B30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530i в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель N52B30 (258 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530i в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N53B30 (272 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель N54B30 (306 л.с., 3,0 л) устанавливался на 535i в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель N62B40 (306 л.с., 4,0 л) устанавливался на 540i в период с 2005 по 2010 год.

Двигатель N62B44 (333 л.с., 4,4 л) устанавливался на 545i в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель N62B48 (367 л.с., 4,8 л) устанавливался на 550i в период с 2005 по 2010 год.

Двигатель M47D20 (163 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520d в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель N47D20 (177 л.с., 2,0 л) устанавливался на 520d в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M57D25 (177 л.с., 2,5 л) устанавливался на 525d в период с 2004 по 2007 год.

Двигатель M57D30 (197 л.с., 3,0 л) устанавливался на 525d в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M57D30 (218 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530d в период с 2003 по 2005 год.

Двигатель M57D30 (231 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530d в период с 2005 по 2007 год.

Двигатель M57D30 (235 л.с., 3,0 л) устанавливался на 530d в период с 2007 по 2010 год.

Двигатель M57D30 (272 л.с., 3,0 л) устанавливался на 535d в период с 2004 по 2007 год.

Двигатель M57D30 (286 л.с., 3,0 л) устанавливался на 535d в период с 2007 по 2010 год.

Болезни бензиновых двигателей BMW M (1933-2011)

Болезни бензиновых двигателей BMW N (2001-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW M (1983-н.в.)

Болезни дизельных двигателей BMW N (2006-н.в.)

Общие болезни двигателей BMW

К 150 т. км течет радиатор. К 170-180 т. км отказывает помпа и клапана системы охлаждения. Лопаются патрубки системы охлаждения. Отказывает термостат. Течет радиатор.

Двигатели едят масло.

На дорестайлинговых автомобилях отказывает клапан в системе вентиляции картерных газов каждые 80 т. км. После рестайлинга его встроили в клапанную крышку и ресурс увеличился вдвое.

Течет прокладка клапанной крышки на морозе при пробеге около 100 т. км.

Иногда отказывают катушки зажигания.

Трансмиссия

При покупке полноприводной версии необходимо делать диагностику системы полного привода (200$).

На дорестайлинговых автомобилях течет прокладка поддона КПП.

На дорестайленговых автомобилях с АКПП ощущается толчок при включении D и R. Частично устраняется частично обновлением софта коробки. После рестайлинга проблема ушла. При смене водителя коробка может пинаться. По регламенту масло в АКПП не меняется.

На АКПП 6-26 изнашивается турбинный вал к 80-100 т. км.

На полноприводных версиях к 150 т. км выходит из строя моторчик раздатки.

К 140 т. км текут сальники редукторов.

Пластиковый поддон АКПП ведет от перепада температур и появляется течь масла.

Ходовая часть

К 70-90 т. км на заднеприводных версиях полностью изнашивается задняя подвеска. Иногда без Н-образных рычагов. На полном приводе она ходит 140 т. км. Подшипники ступиц ходят 170 т. км. Стойки стабилизаторов ходят 60 т. км. Передняя подвеска ходит 90-110 т. км.

Если установлена задняя пневмоподвеска, то изнашивается компрессор из-за неудачного расположения воздухозаборника.

В целом подвеска на полном приводе крепче.

Стойки стабилизатора ходят 20-30 т. км.

Текут гидравлические актуаторы активных стабилизаторов при наличии системы dynamic drive.

Механизмы управления

Слабая активная рулевая рейка начинает стучать (3500$) к 100 т. км, машина плавает. Многие меняют рулевые тяги рискуя повредить втулки, что усугубляет стук. На дорестайлинговых автомобилях с активной рейкой отказывает датчик, расположенный внизу на рейке. Защита картера может значительно продлить жизнь датчику.

Слабый рулевой вал.

На полном приводе проблем с рулевой рейкой нет.

Передние тормозные колодки ходят 35 т. км, задние 80 т. км. Диски в 2 раза дольше.

К 180 т. км отказывает насос гидроусилителя. Текут шланги ГУРа.

Прочее

В целом, все проблемы автомобиля являются прогнозируемыми и увеличение надежности в сравнении с прошлым поколением видно невооруженным взглядом.

Дорогой фирменный сервис.

Угоняема. Воруют зеркала.

newusedcar.ru

BMW 5 Series (E60): Разрушитель традиций

«Пятерка» в кузове Е60 окончательно изменила традиционное восприятие автомобилей данного бренда – вслед за старшей «семеркой» она переняла совершенно новый и непривычный фирменный стиль марки.

«Пятерка» в кузове Е60 окончательно изменила традиционное восприятие автомобилей данного бренда – вслед за старшей «семеркой» она переняла совершенно новый и непривычный фирменный стиль марки.

Поначалу дизайн «пятерки» Е60 вызвал неоднозначную реакцию у поклонников BMW. Позже страсти улеглись, к облику постепенно привыкли и стали больше акцентировать внимание на потребительских качествах. Каковы они у подержанных BMW 5 Series?

Будьте внимательны!

Кузова Е60 необычны тем, что все детали передка (лонжероны, крылья, капот и др.) выполнены из алюминиевого сплава и прикреплены к металлическому каркасу остальной части кузова с помощью заклепок и специального клея. Применение «крылатого» металла позволило добиться лучшей, чем у предшественника, развесовки по осям, что повысило ходовые качества. Кроме того, алюминиевые детали способствуют лучшей коррозионной стойкости. Однако есть и негативная сторона – этот металл крайне сложно рихтуется, и в случае кузовных повреждений детали чаще всего меняются целиком. А стоят они дорого, даже «бэушные». При покупке подержанной Е60 обязательно проверьте геометрию кузова на диагностическом стенде – были случаи, что на аварийные авто на скорую руку наводили марафет и выставляли на продажу, не желая связываться с дорогим ремонтом.

Механики советуют осмотреть нишу под запаску – в некоторых машинах терял герметичность уплотнитель крышки багажника, а вода, проникающая внутрь, со временем заливала установленный там микромодуль питания мультимедийной системы и выводила его из строя – при этом не работает центральный монитор. В багажнике находится и аккумулятор – при его замене советуют устанавливать только рекомендованный заводом. Аккумулятор иных параметров нужно прописывать в электронных «мозгах» авто, в противном случае возможно возникновение электрических неполадок.

На фоне внушительных внешних габаритов салон «пятерки» не очень большой. Плотность посадки сильнее ощущается впереди из-за массивного «торпедо» и высокого кожуха центрального тоннеля кузова. На галерке просторнее – благодаря посадке полулежа (спинка заднего сиденья имеет соответствующий угол наклона), а в некоторых версиях еще и вогнутым спинкам передних кресел сзади места для ног предостаточно. Но сидеть там втроем неудобно – ногам среднего пассажира мешает широкий центральный тоннель пола и выступающий подлокотник центрального тоннеля. Обзорность вызывает нарекания лишь при движении назад – из-за высокой «кормы» не виден задний габарит. Из обшивок салона, предлагаемых для Е60, менее износостойким оказался кожзаменитель – в первую очередь приходит в негодность валик боковой поддержки водительского сиденья.

«Пятерка» порадует богатым «фаршем». Из необычных опций отметим систему iDrive – управления внутренним оснащением с помощью вращающегося джойстика возле ручника и систему бесключевого пуска двигателя кнопкой «Старт-стоп» (на версиях с 2006 г.).

Характеру соответствуют

Для «пятерки» предусмотрена широкая линейка моторов. В целом все двигатели Е60 способствуют драйверскому характеру модели – обеспечивают приличную для такой немаленькой машины динамику. Так, один из самых распространенных моторов объемом 2,5 л с «автоматом» ускоряет ее до «сотни» за 8,7 с.

Агрегаты подержанных авто могут преподнести и неприятные сюрпризы. В двигателях Е60 возможно появление течи масла из-под прокладки клапанной крышки, поддона картера, заднего сальника коленвала. Отмечены проб­лемы и с системой охлаждения: течи радиатора охлаждения, выход из строя вентилятора, а в моторах N-серии (с 2005 г. в.) – отказы термостата и помпы, оснащенных электрической «начинкой». Система зажигания оборудована ­индивидуальными катушками, которые на моторах М-серии (до 2005 г. в.) не отличались надежностью.

После 150 тыс. км проблемы могут создать катализаторы, о чем сообщит лампочка Check engine.

Моторы Е60 оснащены фирменной системой изменения фаз газораспределения Bi-Vanos. Она требует применения качественного масла и своевременности его замены. Несмотря на рекомендованный заводом интервал замены в 20–25 тыс. км, для беспроблемной работы менять его желательно каждые 8–10 тыс. км.

ГРМ всех моторов «пятерки» приводится металлической цепью, которая служит долго. Ремень навесного оборудования меняется вместе с роликами каждые 60–70 тыс. км.

Регулирует гибко

Большинство»пятерок» – заднеприводные авто. Впрочем, благодаря электронным системам активной безопасности ездить на Е60 по скользким дорогам безопасно.

У нас реально найти и полноприводные модификации Xi, к производству которых баварцы вернулись в поколении Е60. Передняя ось в Xi подключается с помощью многодисковой муфты с электронным управлением, способной гибко регулировать величину крутящего момента, передаваемого на переднюю ось. На старых Xi могут быть проблемы со ШРУСами передних полуосей (повышенная вибрация) и с электромотором муфты (течет масло на стыке корпусов мотора и «раздатки»). Многие Е60 оснащены АКП, версии с «механикой» встречаются редко. МКП надежна, чего нельзя сказать об АКП (см. «Резюме»).

Ездить приятно!

Ходовая сбитая, но не слишком жесткая. Она настроена на активную езду и в полной мере ­отвечает лозунгу BMW – «удовольствие за рулем». Для снижения веса неподрессоренных масс детали подвески выполнены из алюминиевого сплава. Впереди применена двухрычажная конструкция, а сзади – трехрычажная. На каждой из осей установлены стабилизаторы.

У нас встречаются версии с системой Dynamic Drive, использующей активные стабилизаторы, изменяющие степень жесткости, благодаря чему повышается устойчивость автомобиля при резких маневрах, движении в поворотах. Как показал опыт эксплуатации, гидромотор стабилизатора, как правило, переднего, со временем выходит из строя – теряет герметичность (меняется в сборе).

В передней и задней подвесках выявлены слабые места. Детали придется менять в среднем каждые 50 тыс. км (см. «Слабые места»). Остальные расходники служат куда дольше: сайлент-блоки и шаровые опоры нижних передних рычагов способны пробежать почти 200 тыс. км (меняются в сборе), а задних – 150 тыс. км, стойки заднего стабилизатора – около 100 тыс. км.

Могут побеспокоить тормоза (см. «Слабые места») и рулевое – отмечены случаи течи сальников рейки и стук из-за износа пары шестерня–рейка. Отмечены также случаи «подгнивания» электропроводки клапана регулятора давления в усилителе руля Servotronic (изменяет степень усиления в зависимости от скорости движения). Неисправность проявляется в затрудненном вращении баранки. Зато рулевые наконечники могут выходить около 100 тыс. км, а тяги – еще дольше.

«Пятерка» в кузове Е60 – имиджевый автомобиль, призванный подчеркивать статус своего хозяина. Она не утратила главной концепции моделей BMW и даже в подержанном состоянии способна дарить радость от динамичной езды. За рулем этого авто получаешь удовольствие. Но машина создает не только позитив – при больших пробегах возможны отказы тех или иных деталей, ремонт которых обходится в сумму, соответствующую уровню моделей бизнес-класса. Поэтому прежде чем отважиться на покупку «бэушной» Е60, следует тщательно взвесить свои возможности.

1997–2003 Выпускался предшественник – BMW 5 Series (E39). 03.03 Выпуск седана BMW 5 Series, индекс кузова E60. 03.04 Запущен в производство универсал Touring. 05.05 Новые моторы. Выпуск полноприводных версий 525 Xi и 530 Xi. 03.07 Рестайлинг. 11.09 Представлен наследник BMW 5 Series (F10/ F11).

Резюме

Престиж. Хорошая коррозионная стойкость. Высокий уровень оснащения. Необычные опции. Большой запас мес­та для ног задних пассажиров. Дорогостоящие и сложные в ремонте детали из алюминия. Возможен выход из строя микромодуля питания мультимедийной системы, датчиков парктроника, подшипника компрессора кондиционера (при пробеге более 100 тыс. км). Высокая корма ограничивает обзорность. Малофункциональный багажник. С возрастом мутнеет пластиковый колпак передней оптики. Слабая износостойкость кожзама.
Большой выбор силовых агрегатов. Все двигатели обеспечивают хорошую динамику. Надежная «механика». Возможны течи масла в двигателях. Проблемы с системой охлаждения, катушками зажигания (версии до 2005 г. в.), катализаторами, ШРУСами передних полуосей и электромотором многодисковой муфты (версии Xi). При пробегах под 200 тыс. км АКП может создать проблемы (проявляется в «ударном» переключении передач). Причина – неполадки в блоке управления. Иногда помогает перепрограммирование «мозгов», в противном случае – требуется его замена. Если же долго ездить в «ударном» режиме, могут выйти из строя и пакеты фрикционов.
Отличные ходовые качества. Долговечные рулевые наконечники и тяги. Мощные тормоза. Недолговечные активные стабилизаторы, втулки переднего и заднего стабилизаторов, масляные сайлент-блоки передних верхних рычагов, плавающие сайлент-блоки задних N-образных рычагов. Трескаются задние тормозные шланги. Возможны проблемы с рулевым.
Цены на новые неориг. запчасти, грн.*

Передн./задн. торм. колодки

410/380

Воздушный фильтр

165

Масляный фильтр

75

Амортизатор передн./задн.

900/790

Подшипник передн./задн. ступицы

990/580

Шаровая опора

330

Сайлент-блок переднего рычага передн./задн.

230/210

Втулка/стойка передн. стабилизатора

110/185

Наконечник рулевой тяги

310

Помпа

320

Цепь ГРМ

590

Натяжитель цепи ГРМ

450

*Цены могут немного отличаться в зависимости от производителя и модификации автомобиля. Цены предоставлены магазином «Трасса Е99»

BMW 5 Series (E60)

От $24,5 тыс. до $50 тыс.

По данным каталога «Автобазар»

Тип кузова

седан и универсал

Дверей/мест

4/5 и 5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4840/1845/1470 и 4845/1845/1490

База, мм

2890

Масса снаряженная/полная, кг

1560/2160

Объем багажника, л

520 и 500/1650

Объем бака, л

70

Бензиновые 4-цилиндр.:

2,0 л 16V (170 л. с.)

6-цилиндр.:

2,5 л 24V (177/190 л. с.), 2,5 л 24V (218 л. с.), 3,0 л 24V (258 л. с.), 3,0 л 24V (272 л. с.)

8-цилиндр.:

4,0 л 32V (306 л. с.), 4,4 л 32V (333 л. с.), 4,8 л 32V (367 л. с.)

10-цилиндр. (М5):

5,0 л 40V (507 л. с.)

Дизельные 4-цилиндр.:

2,0 л 16V Turbo (177 л. с.)

6-цилиндр.:

3,0 л 24V Turbo (197/218/235 л. с.), 3,0 л 24V Biturbo (286 л. с.)

Тип привода

задн. или полн.

КП

 6-ст. мех., 6-ст. авт. 7-ст. робот. мех. (М5)

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск. или диск. вент./диск. вент.

Подвеска передняя/задняя

независ./ независ.

Шины

225/55 R16, 225/50 R17, 255/40 R19 и 285/35 R19

Audi A6 2004–2011 г. в.

Это поколение Audi A6 претендует на статус драйверского авто. Причем для этого у него есть веские основания: «острый» отзывчивый руль, умеренно жесткая подвеска, обеспечивающая отличную устойчивость, и мощные двигатели. Соответствующий настрой создает и приборная панель, развернутая в сторону водителя, подчеркивающая – кто главный внутри.

Mercedes E-Кlasse 2002–2009 г. в.

В отличие от A6 и Е60 МВ E-Klasse больше ориентирован на комфортное передвижение. Хотя благодаря мощным моторам и хорошим ходовым качествам езда может быть достаточно быстрой. Высокому комфорту способствует богатое оснащение и пневмоподвеска (предлагалась под заказ). Правда, последняя на наших дорогах оказалась не слишком долговечной.

Юлий Максимчук Фото из архива редакции

www.autocentre.ua


Смотрите также