Технические характеристики автомобиля BMW M3 3.2 (E36). Бмв е36 м


BMW M3 E36 - Классические BMW

Описание BMW M3 E36

BMW M3 E30 — задала высочайшую планку в классе спортивных гражданских автомобилей. И когда встал вопрос о смене поколения, все немного замерли. Ведь примеров, когда наследник оказывался лучше предшественника очень мало. Это как с фильмами, выпустят первую часть, а вторая в 99% случаев будет шлак. Так и с автомобилями, завоюют имя и начинают штамповать обмылки со старыми моторами и устаревшими технологиями.BMW M3 E36 появилась на рынке в 1992-м году. построена она была на базе Е36-й. Но если присмотреться, то даже во внешнем виде очень много изменений: более развитой передний спойлер, задний обвес, расширенные арки, более обтекаемые боковые зеркала, заниженная подвеска, и много еще каких изменений, которые на первый взгляд не бросаются в глаза.BMW M3 E36 выпускалась в разных кузовах: седан, купе, кабриолет (с мягким складным верхом, но весил он больше, п.э. и был немного медленнее, чем седан и купе).А вот в техническом плане, от обычной тройки осталось не так уж и много, вернее вообще почти ничего не осталось, BMW M3 E36 просто другой автомобиль.Когда она только появилась, то журналисты были поражены и некоторые утверждали что BMW M3 E36 — это лучший автомобиль.Мотор был специально разработан для нее. Шестицилиндровый S50B30 имел 286 л.с. и 320 Нм. Не надо забывать что в те годы у Porsche и Ferrari не всегда было столько же лошадей, а обычно и меньше. С такой силовой установкой автомобиль разгонялся до сотни за 6 секунд.А в 1995-м году M3 подверглась рестайлингу, в ходе которого был обновлен и мотор. S50B32 получил больший объем, Double Vanos (уникальная разработка от БМВ, система изменения фаз газораспределения, т.к. электроника автоматически меняла хар-ки впуска и выпуска, что бы мотор мог работать с максимальной отдачей на всех оборотах). В итоге мощность возросла до 320-ти л.с. и 350-ти Нм. Коробка передач была заменена на шести ступенчатую. Разгон до сотни сократился до 5.5 секунды.В 1997-м году появилось новое поколение коробки передач, секвентальная SMG. Смысл ее такой же как и в работизированной коробке, т.е. по сути, это механическая КПП, но выжимать сцепление не надо, это делает автоматика. Это позволило увеличить скорость переключения передач до 0.15 секунды. Обычную КПП нельзя переключить с такой скоростью.В Америку М3 шла дефорсированная до 240-ка л.с.У BMW M3 E36 тормозная система так же была усилена, тормозные диски были увеличены до 315 и 312-ти мм. Колесные диски же были 17-ти дюймовыми с резиной 235/40. После рестайлинга колеса стали разноширокими.В салоне, на спидометре появилась разметка на большую максимальную скорость, да и красная зона на тахометре была перенесена по-дальше. На некоторых панелях обшивки появился фирменный триколор. Спортивный руль и кресла с расширенной боковой поддержкой. Везде очень дорогие материала и кожа.BMW M3 GT E36 была гоночным автомобилем, который выпустили для омологации. Всего их было построено 350 экземпляров. Мотор в ней был форсирован.BMW M3-R E36 — было выпущено 15 шт. Она выпускалась для кузовных гонок, и была форсирована до 325-ти л.с. У нее даже не было задних сидений.BMW M3 GTR E36 — это экстримальная версия, с минимумом опций, с каркасом безопасности, максимально облегченная (ее вес был 1300 кг), мощность мотора была 300 л.с.В 1999-м году выпуск BMW M3 E36 прекратился. Ей на смену пришла BMW M3 E46.

www.classicbmw.ru

BMW E36 M3 Всегда в моде

Сегодня речь пойдет об особенном немецком автомобиле , а именно BMW E36 M3. Этот автомобиль может кого-то привлечь даже больше чем E34 M5 поскольку благодаря своим размерам выглядит миниатюрнее и агрессивнее.

BMW E36 M3 начала выпускаться с 1992 года , но в начале только в кузове купе и только с 1994 года начала выпускаться в кузовах седан и кабриолет. Этот автомобиль не смотрится и старомодным и сегодня , также и в нынешнее время есть немало желающих его купить.

Отличия Е36 М3

Начнем с отличии конечно это более богатая комплектация , другие более мощные моторы , присутствуют отличия в подвеске и трансмиссии также изменился выхлоп.

Например стойки подвески были усилены и поставлена распорка, усовершенствовали тормоза.Что касается внешнего вида то тут тоже есть отличия от обычных BMW E36 которые придают более агрессивный облик.

Это бампер он выглядел более агрессивный , маленькие зеркала заднего вида , у автомобиля клиренс ниже по сравнению с обычным , больше диски , ну и конечно в салоне можно повстречать логотипы М. Что еще интересно это первая М версия которая стала доступна с правым рулем.

 

Двигатели М3

 

На этот автомобиль устанавливалось два двигателя , также встречались редкие разновидности ну о них сейчас говорить не будем. Этот двигатель был шестицилиндровым , что было впервые на М3 , он имел системы фаз газораспределения Vanos.

Имелось два двигателя 3,0 литра в 286 л.с который мог позволить набрать первую сотню за около 6 сек и второй 3,2 321 л.с который справлялся с первой сотней менее чем за 5,5 сек. Максимальная скорость этих автомобилей была одинаковой т.к была ограничена электроникой в 250 км/ч.

На эти автомобили устанавливались 5 и 6 ступенчатые коробки передач , а также встречались коробки SMG которые имели 6 ступеней и позволяли ездить как в ручном так и в автоматическом режиме.

 

Покупая этот автомобиль следует учитывать , что возможно потребуются вложения т.к этот автомобиль используют как спорткар следовательно : сцепления ,тормозные колодки , тормозные диски и бензин это расходники.

Также изношен может быть и двигатель и трансмиссия если этот автомобиль гоняли как сидорову козу :) так ,что следует брать проверенные экземпляры. Также может быть проблема с запчастями так как некоторые индивидуальные именно М версии они гораздо дороже обычных. Также много продается тюнингованных автомобилей , но это уже решайте сами , что лучше брать.

Стоимость этих автомобилей будет начинаться от 500 тыщ и может быть даже больше 1 млн.руб за очень хорошее состояние.

Читайте также:

BMW E39

BMW F10

BMW E30

BMW E38

BMW E53

germanyworld.ru

Выбираем BMW 3 series E36 с пробегом (БМВ Е 36)

Немного о месте в истории

Эти машины до сих пор цепляют своими формами взгляд, а в 1991 году, когда появилась новая «трешка» BMW в кузове E36, она произвела переворот в стане фанатов марки. Новая «трешка» ознаменовала окончательный отказ от «акульего» классического стиля Поля Брака к новому современному дизайну от Клауса Люте. В нем уже не было радиаторной решетки с обратным наклоном и острого носа. Знаменитые «ноздри» расплылись в полноценную радиаторную решетку, раздельные круглые фары оказались под общим поликарбонатным колпаком. А силуэт машины стал еще стремительнее.

Кстати, машины в кузове купе отличаются от четырехдверных седанов почти всеми кузовными панелями – внешность была перерисована заново с нуля, тут даже другой наклон стоек крыши. Новый немецкий дизайн стал классикой именно во времена Е36, благо выпускалась она долго, до 2000 года.

За что любили и не любили

Конструктивно серия Е36 от предшественников отличалась тоже кардинально. Большая колесная база, многорычажка сзади и куда больше места под капотом. А еще намного более жесткий кузов и лучшая управляемость. Разумеется, внедрили и подушки безопасности и системы активной безопасности – АБС и даже систему стабилизации.

встретите в ином описании модели слово «лимузин», не подумайте, что это хвалят размер салона, он тут по современным меркам не тянет и на «троечку», тесно даже спереди. Сзади вообще пыточная камера – колени пассажиров с гарантией упираются в твердые пластиковые задние панели передних сидений. А «лимузин» – это просто обозначение кузова типа «седан» в немецком языке. Для них даже маленький NSU Prinz, который стал образцом для наших Запорожцев, тоже – «лимузин».

Впрочем, любили эту машину вовсе не за простор. Вплоть до поколения Е46 третья серия практичным авто не было ни в каком смысле, а объем кузова у универсала – меньше такового у хэтчбека Octavia A5. Стиль, имидж, управляемость и мощность топовых вариантов – вот слагаемые успеха. С этим проблем не было никогда. И пусть самые распространенные варианты машины – с четырехцилиндровыми моторами мощностью около 100 л. с., динамика которых хуже, чем у Соляриса с 1,4, все равно такая машина воспринималась как очень спортивная и остро модная.

Гамма кузовов расширялась постепенно: в 1991 году машина вышла только как четырехдверный седан, в 1992-м к нему добавилось двухдверное купе. В 1993-м в гамме кузовов появилась и настоящая мечта любого пацана – четырехместный кабриолет. Еще годом позже выпустили стильный «Copmact» – трехдверный хэтчбек на удешевленной платформе, и, наконец, в 1995-м произвели машины в кузове универсал.

Конструктивно выделяются трехдверные хэтчбеки: несмотря на принадлежность к серии Е36, в конструкции задней подвески и салона применяются элементы, свойственные предыдущей серии Е30. Задняя подвеска на диагональных рычагах, и салон попроще. Точно так же, постепенно, кузова заменяли на новую Е46. Седан сменили в 1998-м, а остальные кузова только в 1999-2000 гг.

Нельзя сказать, что машина была неудачной, но следующая «трешка» в первую очередь стала комфортнее и прочнее – к пассивной безопасности Е36 были сильные нарекания. Спустя годы это все еще был любимый «пацаномобиль» для подрастающих «гонщиков». А вот сейчас отыскать живой экземпляр уже сложно – коррозия кузова делает свое черное дело, да и правило «небитых BMW не бывает» как никогда справедливо в отношении Е36. Даже с простенькими моторами управляемость у нее боевая, особенно зимой. Найти машину в кузове купе сложно вдвойне – тут даже несколько убитый экземпляр с дохлым мотором ценится на вес золота. А на что еще обратить внимание при покупке такой машины – ниже, в подробностях.

Кузов и салон

Изначально кузов считался весьма жестким и спортивным. Но новые правила EuroNCAP быстро показали, что прочность недостаточна для получения хорошей пассивной безопасности. А на фоне более современных моделей и жесткость кузова на кручение не кажется уже хотя бы достаточной. С годами прочность кузовов сильно падает из-за коррозии, ведь качество окраски у BMW третьей серии в те годы оставляло желать лучшего – 5 series Е34 в этом отношении намного лучше сделана.

У трешек гниет абсолютно все: двери, крылья, пороги, полы салона и багажника, рамки лобового стекла… Но самое неприятное – выгнивают «стаканы» передней подвески и точки сварки лонжеронов и моторного щита, лонжеронов и заднего подрамника. При покупке нужна настоящая полная ревизия кузова, прямо как со старыми Жигулями.

Иногда можно закрыть глаза на ветхие пыльники моторного отсека, но иные машины восстановить уже нельзя, даже при наличии собственного кузовного участка проще найти что-то поживее. И иногда у машин, внешне неплохих, проблем внутри может быть куча, те же стаканы лонжеронов и сами лонжероны. Многие авто покрашены снаружи, а о восстановлении кузовов никто не позаботился.

При покупке ранних экземпляров до 1995 года можно смело рассчитывать на реставрацию с полным разбором, проваркой и перекраской. Машины выпуска 1997-2000 годов в живом состоянии встречаются заметно чаще, качество окраски явно изменилось, но рассчитывать на идеальное состояние не стоит в любом случае.

Салон когда-то считался очень неплохим, но с годами ощущается бюджетность материалов: пластик растрескивается и разлезается, особенно страдает передняя панель и дверные карты. А вот сиденья держатся молодцами до последнего. Хороший салон сейчас – большая редкость.

Особенно не повезло машинам без кондиционера, на них часто и салонного фильтра нет, весь пластик и ткань будут постоянно в пыли. В общем, придется поискать. Рассказывать о возможных поломках не имеет смысла, с годами тут может выйти из строя почти все. Проводка рассыпается, ломаются стеклоподъемники, приборные панели, кнопки… У хорошего владельца все это меняется на новое или неплохое б/у, но обычно состояние удручающее, при желании «навести порядок» придется потратить много денег и времени.

Состояние рулевой колонки тоже может оказаться плохим, может откровенно люфтить сам вал. Особое внимание стоит обратить на состояние напольного покрытия, а на машинах с люком нужно еще тщательно проверить обивку стоек крыши на предмет увлажнения. И не ждите особых «наворотов» от салона – комплектации в большинстве очень простые, на более ухоженных экземплярах опции часто собираются «с бору по сосенке» в рамках доведения до идеального состояния.

Особая беда салона – это печка. Обычно она просто не греет, и причин может быть две. Или забит радиатор, или вышел из строя клапан. Но часто радиатор течет или уже давно заменен на «колхозный» с опеля или даже жигулевский.

Так что не удивляйтесь огромной разнице в цене и состоянию между «разъездными» и «коллеционерскими» машинами. «Машину-проект» легко опознать – обычно при общем неплохом состоянии комплектация сильно отличается от заводской, вплоть до «свапнутого» мотора.

Впрочем, откровенного криминала тоже хватает, ведь пик продаж пришелся на «сложные» годы: тогда и «растаможка» часто была «левой», и легализованных угнанных машин хватает. Не сильно удивляйтесь несовпадающим моделям моторов, объемам и мощности. Больше внимания уделите состоянию VIN кузова и номера двигателя.

Тормоза, рулевое управление и подвески

Состояние всех систем в большинстве случаев – от откровенно плохого до среднего. Пацанская машина, знаете ли… Хорошо, если тормозные диски не заточены до стояния «бритвы». В лучшем случае у машин заменены тормозные трубки и восстановлена АБС, а сами тормоза «родные» или заводские от более мощных версий. В худшем – антиблокировочная система давно не работает, стоит эмулятор ESP, тормоза или изношены, или «заколхожены» по максимуму – с неродными тормозными механизмами и вакуумником с какого-нибудь Туарега.

Рулевое управление в возрасте «порадует». Рейки были слабоваты изначально, ремонта требовали часто, текли регулярно. Впрочем, причина в основном в стиле эксплуатации. На солидной части машин комплектация тоже давно не заводская, рейка от Е46 заметно надежнее и к протечкам почти не склонна, хотя стучит не хуже. И встает «один в один», только рулевые наконечники нужно ставить от Е46, опять же.

Подвеска у Е36 слабовата, но даже оригинальные детали недороги. Обычно подвеска поддерживается в отличном состоянии даже на весьма убитых машинах. Как и салон, это неплохой индикатор отношения к технике. Если откровенно «бухает», то об этой «трешке» не заботились, а если владелец хотя бы знает, что вышло из строя и строит планы на ремонт, то, скорее всего, «кроит» понемногу.

Спереди страдает передний L-образный рычаг, вместо него можно поставить более крепкий от Е30, тогда и шаровые опоры можно будет ставить от нее же, тоже более надежные. Задняя опора рычага – расходник с интервалом замены около 20-30 тысяч километров максимум. Шаровая ходит в зависимости от типа резины, но обычно не сильно дольше. Сам рычаг не выдерживает наших дорог – ямы действуют на него разрушающе.

Ресурс амортизаторов тоже не радует – тысяч 40-50 максимум – сказывается нехватка пыльников. Многие владельцы не заморачиваются, ездят на убитых. Сзади надежность подвески особых нареканий не вызывает – шаровые шарниры поперечных рычагов имеют ресурс в 60-100 тысяч километров по городу и раза в два меньше при частых загородных поездках. Опоры продольного рычага еще чуть надежнее. Цифры не выдающиеся, но на фоне хлопот с передней подвеской задняя смотрится очень крепкой.

Трансмиссия

Карданные валы, приводы и редуктор особых нареканий не вызывают, ведь рассчитаны они на весьма мощные моторы, а «средняя трешка» – это 316i или 318i. Комплектующих для мелкого ремонта в продаже пока хватает, и цена не зашкаливает.

«Механика» на маломощных машинах тоже проблем не вызывает, но на 323i, 328i и тем более на М3 она уже в зоне риска. Если владельцы любят «поотжигать», то неисправностей хватает, и о проверке нужно позаботиться. Да и пробеги у машин такие, что часто коробка уже заменена, причем не раз.

С автоматами все немного сложнее. На третьей серии в основном встречаются коробки производства GM, четырехступенчатые 4L30E. Ставили такие АКПП на все моторы, от 1,6 до 2,8 с самого начала выпуска модели. Коробка весьма надежна и применялась на множестве машин – на Honda, Opel, BMW, Isizu… Слабые места – собственно маслонасос и пластиковые вошеры-шайбы. Из-за конструктивных особенностей – коробка не любит высоких оборотов и абсолютно не выносит перегрева, так что за состоянием радиаторов нужно следить внимательно.

С 1993 года встречается и пятиступенчатая коробка ZF 5HP18. Машина с ней заметно резвее, да и коробка надежнее: выдерживает и гонки, и даже замену масла не вовремя. Но ломается все. В ремонте коробка не очень дешева, но тоже ремонтируется без проблем, как и четырехступки. При пробегах до 300 тысяч еще есть шанс заполучить коробку, не побывавшую в ремонте, но с уже умирающим гидротрансформатором. Но чаще встречаются варианты, «заремонтированные» умельцами насмерть. «Автоматические» М3 комплектуются только такой АКПП, и она неплохо выдерживает и 286-, и 321-сильные моторы.

Крайне редкие гости на Е36 – «автоматы» Jatco JR501E(A5S300J), которые встречается в основном на машинах для рынка Японии. Если увидите – не бойтесь, вполне приличная коробка, просто с ремонтом придется ехать в японские сервисы. По надежности столь старой АКПП что-то сказать сложно, многие пережили уже пару капремонтов. Но в целом свои 250-300 тысяч такие агрегаты выхаживали, но требуя регулярной замены масла и частого ремонта накладок ГДТ.

Контрактный агрегат найти сложно, но при минимальном «колхозинге» можно сделать из ниссановского контрактника агрегат для BMW, благо японских коробок очень много и они крайне дешевы. А едет машина с такой коробкой немногим хуже, чем с ZF.

Моторы

Серий двигателей для BMW тех лет припасли много. В силу возраста общее состояние большинства моторов крайне плохое, особенно много проблем с управляющей электроникой и системами охлаждения. Подкапотная коса откровенно сыпется, датчики в таком возрасте требуют замены, вискомуфты подводят, «колхоза» обычно очень много. А само «железо» имеет огромный пробег и изрядно изношено. Даже если капремонты были, то не факт, что сделаны они хорошо и недавно. Нужно трезво понимать, что цена машин давно уже ниже цены хорошей капиталки. Выручает наличие контрактных агрегатов.

Моторы серии М40 объемом 1,6 и 1,8 литра пришли на Е36 с Е30. Это простой восьмиклапанный агрегат, основные проблемы которого – малый ресурс ремня ГРМ, не самая удачная схема смазки в ГБЦ и система охлаждения. Ремень нужно менять раз в 40-60 тысяч километров, при его обрыве клапаны гнет обязательно. Плохая смазка распредвалов и рокеров приводит к большому износу механизма ГРМ и появлению шумов. В остальном проблемы мотора связаны с его возрастом. Износ датчиков, слабый пластик впуска и системы охлаждения и прочие мелочи. Ресурс составляет где-то тысяч 200-250 километров, и он давно уже закончился. Ставили такие моторы до 1994 года. Избегать их не стоит, но машины с ними обычно уже просятся на свалку.

Под капотом BMW 3 Series Sedan (E36) ‘1994–98

Двигатели серии М43 сменили более ранние ременные моторы к 1994 году, но их можно встретить уже начиная с 1993-го модельного года. Рабочий объем 1,6, 1,8 или даже 1,9 литра, последний вариант отличается собственной системой управления, а не бошевским «мотроником». Привод ГРМ тут уже цепной, а блок унифицирован с моторами серии М42/М44. По этой причине часто двигатель уже «усовершенствован» – накрыт ГБЦ от М42 и превращен в 140-сильный. Блок все также чугунный, поршневая группа крепкая, и проблемы в основном с впуском и системой управления. Мотор в целом надежнее более старых М40, и за исключением малой мощности особых недостатков не имеет.

На 318Is встречается 140 сильный мотор 1,8 с 16-клапанной ГБЦ серии М42/М44 Помимо более сложного и дорого ГРМ и меньшего ресурса цепи, он мало отличается от М43. Разве что другой картер и система маслоподачи у него уязвимее. Более ранние М42 отличались обилием «детских проблем», на более поздних М44 они практически отсутствуют. На машинах с такими моторами уже могли и поотжигать – 140 сил хватает с легким кузовом, тем более что мотор хорошо форсируется, на базе него делали гоночный вариант S42B20 на дросселях и с сухим картером, мощностью порядка 240-280 л. с.

Рядные шестерки 320i-328i можно разделить на два поколения. Более ранние М50 с чугунным блоком ставились на 320i и 325i, до 1993 года без VANOS и до 1995 года – уже с фазовращателями. Более поздние алюминиевые М52 всегда будут с VANOS, ставили их с 1995 года до конца выпуска модели, на варианты 320i,323i,328i.

Моторы серии М50 заметно более надежны и являются неплохим вариантом для свапа вместо «овощных» М40-М43, поэтому не удивляйтесь их наличию под капотом у машин поздних годов выпуска. Проблемы в основном возрастные, с системой управления, системой питания и впуска. Длинную ГБЦ «ведет» при малейшем перегреве – обратите внимание и на состояние системы охлаждения, и на следы прорыва газов в расширительном бачке.

Более свежие М52 требуют отдельного рассказа. Если кратенько, то вариантов исполнения блока масса: тут и условно вечный никасил, и чугунные гильзы, и даже алюсил. В связи с этим будут разные варианты исполнения системы управления и разные проблемы. Подробнее смотрите в материалах по Е34 и Е39.

В целом надежность двигателя вполне достаточная по современным меркам, немногие проблемные варианты уже давно «откапиталены» или заменены на контрактные. И в остальном проблема одна – возраст самых новых экземпляров уже более 15 лет. Плюс много «колхоза» в системе управления, частый «отжиг», не очень хороший пластик впуска. Встречаются еще «некапиталенные» варианты, но их откровенно мало. И не верьте одометрам – средний пробег на самом деле далеко за 350 тысяч километров.

Стоит ли брать?

Если вам машину на каждый день, то это не к Е36. Престижа тоже немного, хотя купе или кабриолет в отличном состоянии вызовут уважение. А вот как дрифт-проект или игрушка для гаража – вполне подойдет. Подобрать что-то достойное «занедорого» не получится. Начальные цены относятся к откровенно «ушатанным» экземплярам, в которые вкладываться уже нет никакого смысла.

Если восстановить, то машина порадует управляемостью и даже каким-то подобием современного комфорта. А с мощными моторами – еще и динамикой. Но таких мало, и установкой нормального двигателя придется озаботиться самому.

В общем, Е36 – это для энтузиастов с руками, знаниями и лучше – с деньгами. А тем, кому просто «погонять», она не нужна. В таких руках почти все экземпляры уже побывали, и путь им оттуда – либо на свалку, либо в хороший гараж.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9412878/»>Взяли бы себе BMW E36?</a>

Читайте также:

www.kolesa.ru

BMW M3 E36, характеристика, фото, отзывы Mpower.by

В 1990 году новый, обновленный BMW M3 в кузове E36 выехал на дороги Германии, а в последующие годы начал появляться на дорогах Европы и США.

 

Дизайн автомобиля полностью обновился, новые зеркала заднего вида, тонкий и высокотехнологичные спойлер и великолепные 17 дюймовые литые диски. 

 

Новый двигатель Mpower получил объем 3 литра и 286 лошадиных сил. Однако такой мощности было недостаточно и в середине того же 1990 года, была выпущена более мощная модель Evo, с 3,2 литровым двигателем с 321 лошадиной силой.

 

Автомобильные критики так же оценили управляемость и высокие и высокотехнологические  характеристики BMW M3 E36.

 

Для спортивной команды BMW Motorsport была разработана специальная трековая BMW M3 DTM. После выпуска предыдущей серии M3 E30 и ее спортивной версии, новая версия должна была быть более мощной, быстрой и маневренней. Тем более после фурора предыдущей все остальные производители спортивных автомобилей начали разработки и усовершенствования своих так же немало известных автомобилей. Дизайнеры BMW не как не могли оплошать и у них все успешно удалось.

 

BMW Motorsports начала с двигателя M50TU, использованного в различных моделях: E36 и E34. Диаметр цилиндра и ход был расширен, был осуществлен прием для включения отдельных дроссельных заслонок. Новая система применения фаз газораспределения на впускном распределительном вале ( система получила название VANOS), была адаптирована к спортивному двигателю. Новый получившийся двигатель, получил название S50, и его мощность составила 280 лошадиных сил. Гоночная версия BMW M3 E36 DTM выиграла немало побед после своего появления и составила большую конкуренцию на треке для Porsche и старого конкурента Mercedes.

 

Дорожная версия машины сразу же понравилась любителям автомобилей BMW. В 1992 году второе поколение M3, основанное на платформе E36, было представлено на автосалоне в Париже.

 

Эстетически  E36 M3 был похож на обычную модель 3 серии только с несколькими различиями. Внешне M3 отличалась, только, аэродинамическими боковыми зеркалами и небольшими жабрами на крыльях. Интерьер же отличался полностью, спортивные М сидения, руль, и отделка салона была полностью разработана для новой Mpower. Задний спойлер M-Technic мог быть приобретен как дополнительная опция у дилера, давая автомобилю весьма спортивный вид. 

 

BMW E36 M3 не достигали территории США до 1994 года. Даже когда он был оснащен специальной американской версией мощного двигателя, который получил название S50 B30 USA. Дроссельная заслонка была удалена, чтобы снизить сжатие и непрерывный VANOS был заменен на два этапа. Это снизило стоимость, но и снизили мощность, теперь двигатель производил 240 лошадиных сил.

 

В 1995 году ZF 5HP18 пятиступенчатая автоматическая коробка передач была предложена на BMW M3 в качестве дополнительного оборудования.

 

C 1994 по 1995 года, около 10.000 США и 18500 не американские версии M3 были произведены. 

BMW пошел на шаг дальше с введением M3 облегченной версии в 1995 году. Масса автомобиля была снижена на 200 фунтов от стандартной модели E36 M3. Внутри была пустота удобства, остались только кондиционер, задние сиденье, и радио. Таких моделей было всего 85, продаваемых в Соединенных Штатах, однако и они были быстро распроданы.

 

В 1996 году BMW многому научились благодаря поддержке автомобильного концерна, который производил спортивные автомобили уже много лет McLaren. Этот опыт не прошел даром и был разработан еще более мощный двигатель с той же системой VANOS. Двигатель получил название S50 B32.

 

В Европейской версии 3,2-литровый двигатель производил более 320 лошадиных сил, в то время как американская версия остался на 240 лошадей. Getrag – новая шестиступенчатая механическая коробка передач была дополнением к новому двигателю. Так же была разработана новая тормозная система и вентилируемые диски по размеру.

 

Последняя версия M3 получила вес 3150 фунтов и смогла разгоняться с нуля до 60 миль / ч за 5,6 секунды. Так же была предложена для разработки четырех дверная версия, но в производство так и не пошла.

 

Фотографии BMW M3 E36, характеристика, фото, отзывы: 

>>> Показать коды размещения <<<

URLBBCodeHTML

mpower.by

Обзор слабых и сильных мест BMW 3 E36 с пробегом

Третье поколение «бехи тройки», стало переломным (может даже революционным), поскольку модель изменилась кардинально.  BMW 3 E36 стала длиннее, выше, шире, тяжелее, с идеальной развесовкой — настоящий «драйверский» автомобиль. Но в каждой бочке меда, всегда найдется ложка дегтя, особенно если на сегодняшний день самая молодая «трешка» — 15-ти летняя. Давайте рассмотрим особенности модели, на которые следует обратить особое внимание при покупке б/у экземпляра.

История и мелкие нюансы

Продажи БМВ 3 (Е36) в кузове седан начались в 1991-м году, купе и кабриолет (кузов Е36/2) подтянулись только в 1993-м, а в 1995-м стали выпускаться универсалы и 3-х дверный хетчбек Compact. Последний вариант (Compact) — это недостающая в то время альтернатива первой модели БМВ. Кроме кузова, от «обычной тройки» Compact отличается более скудной комплектацией и отделкой салона, а также задняя ходовая осталась от предыдущего поколения E30. Также особняком стоит BMW M3, у нее очень много отличий от базовой модели, и ей можно посвятить отдельный обзор. Поскольку BMW создали кардинально новую третью модель, то не обошлось без «детских болезней», особенно это касается машин, которые выпускались с 1991 по 1994 года.  Были проблемки с качеством сборки салона, уплотнителями задних дверей, иногда с электроникой, но на сегодняшний день, это уже не актуально, так как 99,9% этих неприятностей уже давно устранены.

Кузов и комплектации

При покупке старой машины вопрос коррозионной стойкости кузова один из самых главных. У Е36-го кузова эти проблемы имеются, но не глобальные. «Живую» машину реально найти даже сейчас, особенно если предыдущие хозяева не пренебрегали средствами антикоррозионной защиты (обработка днища, порогов и наличие подкрылок). Проблемные места довольно традиционны – пороги, арки (особенно задние), крышка багажника и капот (по бокам, под герметиком), а также нижняя часть (кромка) дверей. У БМВ 3 E36 есть и «эксклюзивные» кузовные проблемы – это стаканы (чашки) задних опор, да и передних тоже, особенно если установлен тяжелый 6-цилиндровый двигатель. Стаканы эти «уходят» в сторону, а иногда опоры даже вырывает с «мясом». Это просчет конструкторский, поэтому такое может случится даже на не ржавом автомобиле. BMW выпустила специальные ремкомплекты и усилители для ремонта и профилактики, также многие владельцы «тройки» в 36-м кузове, устанавливают специальные распорки как спереди, так и сзади.

В салоне тесновато, но кресла удобные, водитель получается «зажатым» между дверью и широким центральным тоннелем. Это располагает к более драйверскому стилю вождения, тем более на БМВ 3-й серии можно себе такое позволить. Необходимо сесть в машину, чтобы понять нравиться ли Вам такая спортивная посадка. Сзади тоже места маловато, но при росте до 180 см. комфортно разместится возможно, правда только двоим (третьим можно посадить человека, который Вам не очень нравиться, пусть помучается). Багажник нормальных средних размеров – 435 литров, жаль только заднее сидение не откидывается.

Двигатели Е36

Многие «бимероводы» считают, что весь потенциал BMW 3 E36 можно раскрыть только с шестицилиндровыми двигателями, и они отчасти правы. У каждого водителя свои понятия о «потенциале», и многим достаточно мощности двигателя 1,6 или 1,8 литра, особенно для повседневных передвижений по городу. Но при выборе б/у автомобиля, следует учитывать, что BMW «тройка» — это автомобиль с драйверским уклоном, и немало владельцев выжимают все «соки» из этих двигателей, чтобы показать, что у них «настоящий» БМВ.

316i — 1,6 (M40B16 — 100, M43B16 — 102 л.с. ) — кроме относительно малой мощности, главной проблемой двигателя М40, является ремень ГРМ вместо цепи, как на всех остальных двигателях BMW 3 E36. Двигатели этой серии ставили на автомобили первых годов выпуска, а точнее до 1994-го года, потом стали устанавливать более усовершенствованный М43, с цепью ГРМ.

318i — 1,8 (M40B18 — 113, M43B18 — 115 л.с. ) — как говорится «смотрите пункт первый», отличие только в 13-ти лошадях.

320i — 2,0 (M50B20, M52B20 — 150 л.с. ) — рядный шестицилиндровый, довольно удачный и надежный двигатель с большим ресурсом работы. М50 выпускался только до 1995 года, но считается более надежным и ремонтопригодным, поскольку блок цилиндров у него чугунный, а у М52 алюминиевый с покрытием NICOSIL. А покрытие это плохо (хуже чем чугун) реагирует на вредные элементы топлива, особенно серу. Износ поршневых колец на М52 тоже более частое явление, так как они меньшей высоты. С двухлитрового двигателя начинается удовольствие от вождения БМВ 3 в 36-м кузове.

323i, 325i — 2,5 (М52B25 — 170, М50B25 — 192 л.с. ) — 170-ти сильный двигатель (индекс авто с таким двигателем 323i) — это дефорсированный в угоду европейских экологических норм мотор, который по характеристикам, практически не отличается от 192-х сильного, те же 8 с. до сотни. Плюс те же различия между М50 и М52, что и в двухлитровом варианте.

328i — 2,8 (M52B28 — 193 л.с. ) — самый мощный двигатель в линейке (не считая 3-х литрового, который устанавливали только на версию М3). Благодаря высокому крутящему моменту мотор обладает «тепловозной» тягой и способен разогнаться до ста километров за 7,3 секунды.

318tds — 1,7 (M41D17 — 90 л.с.), 325td, tds — 2.5 (M52D25 — 115, 143 л.с.) — дизельный двигатель на Е36-м с индексом М41 более надежный и экономичный, но 90 сил позволяют только спокойно передвигаться в городском потоке или на трассе, без шалостей. М52 тоже двигатель не особо капризный, основные проблемы возникают с топливным насосом. Часто требует замены плунжерная пара ТНВД, замену необходимо проводить на качественном дизельном СТО, с настройкой насоса. При покупке дизельного Е36 можно довольно легко проверить состояние плунжерной пары, для этого необходимо просто прогреть двигатель до рабочей температуры и заглушить, через 10-15 минут попробовать завести, если двигатель долго крутит или вообще не заводится, то ремонт обеспечен.

325tds отличается от 325td только наличием интеркулера, другими «мозгами» и большим давлением в турбине, благодаря этому составляющим мотор мощнее на 28 л.с. Радиатор кондиционера на «тдске» тоже не такой как у других Е36-х, и стоит в два раза дороже.

В силу возраста и особенностей эксплуатации в наших реалиях, на покупку дизельного Е36 можно решиться только при наличии в зоне доступа качественного дизельного сервиса, на котором Вы сможете сделать диагностику перед покупкой, и в дальнейшем обслуживать автомобиль.

Главная и общая проблема для всех двигателей БМВ третьей серии (и не только третьей), является система охлаждения. «Благодаря» её стараниям «погибло» немало двигателей. Первой может постараться вязкостная муфта (вискомуфта), но её состояние легко проверить. Необходимо сложить газету или журнал (главное пальцы и энциклопедию не пихать), и с их помощью на прогретой и заведенной машине попытаться остановить вентилятор охлаждения. Если вентилятор остановился или существенно замедлился, то скорая замена вискомуфты гарантирована. Обязателен для проверки и радиатор, который инженеры BMW решили совместить вместе с расширительным бачком, что оказалось не очень удачной мыслью, поскольку, как раз в месте соединения, очень часто образовывается течь. Лечить это практически бесполезно, чаще необходима замена радиатора (только не берите китайский, деньги на ветер).

Коробки передач

Механические коробки передач на БМВ Е36 очень надежны, если придерживаться регламента замены масла — каждые 40-50 тыс. пробега. Одновременно следует поменять масло и в редукторе, кстати на качестве масла лучше не экономить, «неправильным» маслом (если есть блокировка дифференциала, то заливается другой тип) легко можно «убить» редуктор (могут потечь сальники, а в худшем случае будет клин). После 200 тысяч пробега следует внимательно следить за сальниками МКПП. Масло для коробки, как автоматической, так и механической, следует подбирать ориентируясь строго на «шильдик» на самой коробке, так как возможны варианты.

Автоматы на тройку ставились разные: французские, японские, американские, но подавляющее большинство — это ZF немецкого производства. Надежность и ремонтопригодность АКПП не вызывают нареканий. Необходимо следить за сальниками, так как потеря масла для автоматической коробки равно «смерти» (не стоит игнорировать даже маленькое подтекание). Надежность коробок не освобождает от элементарных проверок перед покупкой: масло не должно вонять горелым, цвет масла не должен быть черным, а также не допускаются никакие дергания или пробуксовки при переключении. Если туго переключаются передачи, то «на подходе» тросик переключения передач, б/у ходят не долго, а новый стоит около 100$.

При диагностике не забудьте проверить состояние крестовины и подвесного подшипника карданного вала, в случае плохого состояния можно «доездиться» до замены кардана целиком. Средний срок службы эластичной муфты — 250 тыс. км.

Ходовая часть BMW 3 E36

Подвеска у 36-й BMW — «легендарная», так как много легенд о ней ходит в народе. Основные две — классно едет и ненадежная. Первая правда, вторая в зависимости от обстоятельств, а именно: от качества установленных запасных частей,  от «ездуна», от ухоженности (точнее своевременности замены элементов подвески).

Передняя подвеска — это однорычажный McPherson, на рычаге установлены две шаровые опоры, которые меняются отдельно, что существенно удешевляет ремонт (рычаг LEMFÖRDER стоит около 150$, а две шаровые обойдутся в 60$). Задняя подвеска Е36 независимая, с тремя рычагами и множеством сайлентблоков. Каждый сайлентблок можно поменять отдельно, и стоят они не дорого, но при покупке проверка обязательна, так как если придется менять всю заднюю подвеску (обычно это происходит после пробега 200-250 тыс.км.), сумма «накапает» ощутимая.

Средний срок службы сайлентблоков, при «человеческой» эксплуатации — 80 тысяч километров, стоек стабилизатора — 60 т.км., наконечников рулевых тяг около 45 000 км. (это если ставить оригинальные запчасти или качественную замену).

Итог

Практичности в БМВ 3 Е36 немного, зато драйва достаточно. Главным показателем при выборе авто станут Ваши ощущения от езды за рулем «тройки», если Вы готовы платить за эти ощущения чуть больше и чуть чаще, то можно отбросить сомнения и искать достойный экземпляр, с учетом вышеизложенных слабых мест. При диагностике особое внимание следует уделить двигателю и кузовным стаканам опор.

Удачи на дорогах!

 

avtogeek.ru

Технические характеристики автомобиля BMW M3 3.2 (E36)

Технические характеристики BMW M3 3.2

BMW M3 3.2

  1. Фотографии BMW M3 3.2 из каталога AutoNet.ru. Фото 1 из 3
  2. Фотографии BMW M3 3.2 из каталога AutoNet.ru. Фото 2 из 3
  3. Фотографии BMW M3 3.2 из каталога AutoNet.ru. Фото 3 из 3

Внешне модель М3 похожа на BMW 3-й серии. Символ М означает Motorsports, а цифрой 3 обозначен поразительный, высокопроизводительный 3,2-литровый рядный шестицилиндровый двигатель. Острое рулевое управление мгновенно и точно реагирует на каждое движение руля. Рассчитанные на резкую езду шины держат дорогу, как приклеенные, обеспечивая водителю непрерывную обратную связь. М3 седан выпускается как со стандартной механической, так и с автоматической трансмиссией, с АБС и подушками безопасности.

Автомобильный каталог содержит описание, технические характеристики и фотографии автомобиля BMW M3 3.2.

Продажа подержанных автомобилей BMW

Выпуск 2004 | Пробег 98000 км

790 000 Р

Выпуск 2009 | Пробег 73000 км

1 300 000 Р

Выпуск 2013 | Пробег 12500 км

1 400 000 Р

Отзывы владельцев автомобиля BMW

  • 25.02.2009

    Кричко Константин Валерьевич

    Оценка автора

    Объективность

    Машину купил не новую, но напрямую из Германии без пробега по постсовестскому пространству. Сразу пришлось пересомотреть все саленблоки, сделать развал и поменять шаровые опоры. И началось веселье. Машина летала по всей Беларуси. Скорость больше 180 не развивал, но думаю у нас это и не сильно безопасно. В процессе эксплуатации столкнулся со следующим - если экономит, то купишь деталь дважды... Покупал только оригинальные запчасти... Проблемы были, но все решалось в сервисе. После того как я купил BMW себе, аналогичные машины купили два моих друга, и продолжают и сейчас всем...

    подробнее
  • 20.09.2011

    Komar

    Оценка автора

    Объективность

    Машина куплена несколько лет назад у женщины (она у нее стояла несколько лет на стоянке, так как не работал генератор.) Генератор купил на разборке, поставил. Перед эксплуатацией заменил все тормозные шланги, колодки, амортизаторы – на всякий случай. Кто их этих женщин знает )) Все работы проводил в центре Инжкар, так как у дилера дорого слишком получается. Мой пробег 70 тыс. средний расход по городу 9-12, по трассе 6,9-7,1 где-то. Мое мнение очень крепкая и надежная машина. Если бы пришлось выбирать заново – выбрал бы ее снова не раздумывая!

    подробнее
  • 30.11.2010

    Elena_sk

    Оценка автора

    Объективность

    Машина - просто чудо. После такой уже никогда не пересядешь на "родной автопром" или корейца, будь они самыми новейшими моделями. Если бы не срочная нужда в финансах.... никогда бы с ней не расстались.

    подробнее

www.autonet.ru

BMW S50B30 M3 E36 | Характеристики, тюнинг, моторное масло

Характеристики двигателя S50

Производство  Munich Plant
Марка двигателя S50
Годы выпуска 1992-1995
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85.8
Диаметр цилиндра, мм 86
Степень сжатия 10.8 (EU)10.5 (US)
Объем двигателя, куб.см 2990
Мощность двигателя, л.с./об.мин 243/6000286/7000295/7100
Крутящий момент, Нм/об.мин 305/4250320/3600323/3900
Максимальные обороты, об.мин 7280 (EU)6500 (US)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 1
Вес двигателя, кг 151 (EU)135 (US)
Расход  топлива, л/100 км (для E36 M3) — город — трасса — смешан. 11.88.49.1
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-305W-4010W-4015W-40
Сколько масла в двигателе, л 7.0
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода— на практике —400+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 1000+320+
Двигатель устанавливался BMW M3 E36
КПП— 5МКПП— 5АКПП ZF Type CZF 5HP18
Передаточные отношения, 5МКПП 1 — 4.202 — 2.493 — 1.664 — 1.245 — 1.00
Передаточные отношения, 5АКПП 1 — 3.672 — 2.003 — 1.414 — 1.005 — 0.74
Главная пара— 5МКПП— 5АКПП— 5МКПП (M3 GT, M3 CSL LTW) 3.153.233.23

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ S50 B30

С выходом нового кузова Е36, в 1992 году, появилась и очередная модификация спортивного БМВ М3. Этот автомобиль заметно прибавил в размерах и весе, соответственно старый четырехцилиндровый двигатель S14B25 не смог бы наделить эМку должным уровнем динамики. Было решено установить более крупный и мощный силовой агрегат. Новый двигатель БМВ М3 Е36 получил название S50B30 и был разработан на базе рядного шестицилиндрового M50B25. Этот мотор пополнил серию М50 (в нее также вошли M50B20, M50B24, M50B25 и S50B32).

Инженеры компании BMW Motorsport GmbH взяли стандартный мотор M50B25 и в блок цилиндров установили новый чугунный коленвал, с ходом поршня 85.8 мм, а также увеличили диаметр цилиндров с 84 мм до 86 мм. Шатуны S50B30 имеют длину 142 мм, их прочность увеличена, поршни облегчены, их компрессионная высота — 31.6 мм, а степень сжатия возросла до 10.8. Это позволило увеличить рабочий объем до 3 литров.Головка блока цилиндров в S50 подверглась значительной доработке: применена система VANOS c непрерывным изменением фаз газораспределения на впускном валу, сами распредвалы новые (фаза 260/260, подъем 11.3/11.3 мм), заменены клапаны (диаметр впускных клапанов был увеличен до 34 мм, выпускные по диаметру остались прежние), установлены жесткие клапанные пружины, был сделан портинг ГБЦ. Двигатель получил 6-дроссельную впускную систему, двухмассовый маховик, новую спортивную выпускную систему и много других менее значимых элементов.Система управления S50B30 — Bosch Motronic M3.3.Данные модификации позволили снять с 3 литров рабочего объема мощность в 286 л.с. при 7000 об/мин, а крутящий момент составляет 320 Нм при 3600 об/мин.

Стоит заметить, что, из-за высоких экологических стандартов, вышеописанная версия не поставлялась на рынок Северной Америки (кроме 45 автомобилей) и для США и Канады выпускалась другая модель двигателя М3 Е36. Этот мотор носил индекс S50B30 US и был разработан на базе M50TUB25. Его шатуны имеют длину 135 мм, а компрессионная высота поршня 32.8 мм, степень сжатия снижена до 10.5 единиц.ГБЦ S50B30 US отличается двухступенчатым VANOS, распредвалами (фаза 252/240, подъем 10.2/9.7 мм), наличием гидрокомпенсаторов. Также эти моторы не оснащались 6-дроссельным впуском. Как результат, S50B30 US имеет значительно меньшую мощность — 243 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент равен 305 Нм при 4250 об/мин.

Вместе с этими двумя моделями, выпускались и другие, более редкие модели: для модели E36 M3 GT производился мотор S50B30 GT, отличающийся другими распредвалами (фаза 264, подъем 11.25 мм), доработанной системой VANOS, новой прошивкой и другими нововведениями. Все это позволило снять 295 л.с. при 7100 об/мин, крутящий момент возрос до 323 Нм при 3900 об/мин.

Самая высокая мощность была снята с двигателя S50B30 для автомобиля BMW M3-R E36. Эти модели поставлялись для рынка Австралии и благодаря модифицированному впуску-выпуску и злым распредвалам, развивали мощность 324 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент — 350 Нм при 4400 об/мин.

Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW M3 E36.В 1995 году двигатель S50B30 был заменен на новый, более мощный и объемный S50B32. Версия S50B30US была заменена на S52B32.

Проблемы и недостатки двигателей BMW S50B30

Неисправности этого силового агрегата, в общем и целом, аналогичны тем, что встречаются на всей 6-цилиндровой серии М50: перегрев, расход масла, периодические проблемы с ваносом, течи, нестабильные обороты, подсос воздуха на впуске и прочее. Проблему с троением практически решили. Детально ознакомиться с распространенными неприятностями можно ЗДЕСЬ.Стоит помнить, что автомобили с такими двигателями для спокойной эксплуатации не покупают и учитывая его возраст, он изношен чуть менее, чем полностью. Поэтому, купить S50B30 пол дела, основные траты будут впереди.

Тюнинг двигателя BMW S50B30

Распредвалы

Двигатели BMW S50 это отличные оборотистые атмосферники, но 300 л.с. для них далеко не предел. Дополнительную мощность можно получить купив распредвалы Schrick (фаза 284, подъем 11.9 мм), клапанные пружины и установить прямоточный выхлоп. Вторым вариантом может стать покупка ГБЦ S50B32 и установка ее вместо стоковой S50B30, к ней стоит купить впуск S50B32, распредвалы Шрик 284 и клапанные пружины. С прошивкой, это даст около 310-320 л.с.Для большей отдачи нужно убрать VANOS (существуют соответствующие киты), после этого купить распредвалы Schrick 316/308, толкатели, пружины, увеличенные клапаны, сделать портинг ГБЦ, купить аирбокс, форсунки 440 сс. Это позволит раскрутить мотор выше 9000 об/мин и получить более 350 л.с.

S50B30 Turbo

Стоковый двигатель S50B30 имеет высокую степень сжатия и для ее снижения необходимо купить поршни CP (степень сжатия ~8.5), шатуны Carrillo H-Beam, стальную прокладку ГБЦ VAC и ARP шпильки. Это позволит несколько подготовить двигатель к наддуву. Неплохо бы докупить распредвалы от M3 GT (фаза 264, подъем 11.25 мм), Walbro 255, форсунки 750 сс, буст контроллер, турбину Garrett GTX35, вестгейт, изготовить коллектор к турбине, прошить мозг. Как вариант, можно поискать готовые турбо киты.

Тем, кому высокая мощность ни к чему, может понравится вариант с компрессором. В продаже существуют, как новые, так и поддержанные киты, увеличивающие мощность с 350 до 450+ л.с.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

wikimotors.ru