Бмв двигатель н63


Двигатель BMW N63 - характеристика - фото

Двигатель BMW N63 — V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель с двойным турбонаддувом и двумя верхними распредвалами (DOHC), который заменил атмосферный N62 и производится с 2008 года.

Мотор BMW N63 по сравнению с двигателем N62, мощнее но с меньшим объемом. Такой результат был достигнут благодаря установленному би-турбонагнетателю с высокоточным впрыском, в результате чего достигается высокая динамика и экономичность.

Он был запущен в 2008 году и устанавливается на BMW 5 (F07, F10, F11), 6 (F06, F12, F13) и 7 серии (F01, F02, F03, ActiveHybrid 7, G11/G12), а так же на кроссовер X5 (E70, F15) и X6 (E71, ActiveHybrid X6, F16).

Выпускной коллектор и турбокомпрессор расположены между блоками цилиндров, а впускные коллекторы расположены на внешней стороне двигателя, что уменьшило расстояние от выпускных коллекторов к турбокомпрессору и позволило создать более компактный двигатель и уменьшить ширину мотора. На БМВ Н63 используется более эффективный воздушно-водяной интеркулер, который более эффективен в отличии от стандартного воздушного и обеспечивает короткий путь воздуха.

Особенность двигателя BMW N63

На N63 впервые стали использовать технологию, ранее не использовавшуюся в двигателях BMW:

  • механизм газораспределения с новой зубчатой втулочной цепью;
  • в ременном приводе используется новая система натяжения эластичного ремня привода компрессора кондиционера;
  • в системе охлаждения впервые кроме обычного насоса охлаждающей жидкости используется дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости. Помимо этого, впервые реализовано так называемое непрямое охлаждение наддувочного воздуха, где наддувочный воздух охлаждается жидкостью;

Для двигателя Н63 специально разработаны следующие компоненты и нововведения:

  • крышка головки блока цилиндров, ГБЦ, блок-картер и масляная ванна получили новую конструкцию. Особенность головки блока цилиндров состоит в впускных и выпускных каналах, которые были поменяны местами;
  • конструкция кривошипно-шатунного механизма рассчитана на более высокую мощность, и вместе с этим большое значение было уделено снижению массы конструкции; вместо системы VALVETRONIC используется система VANOS;
  • применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом; благодаря расположению нагнетателя в пространстве между рядами цилиндров и непрямому охлаждению
  • наддувочного воздуха система впуска и выпуска ОГ получила новую компоновку;
  • применяется двухступенчатый вакуумный насос, похожий на используемый в двигателе N62; блок управления двигателем и новые лямбда-зонды;

В N63 используется битурбонагнетатель и система высокоточного впрыска (HPI) с использованием гомогенной смеси аналогичные тому, которые применяются на двигателе N54. Конструкция насоса высокого давления во многом похожа с таковой как на двигателе N43.

Двигатель BMW N63B44

Первый вариант двигателя обозначенный как — N63B44 O0. Эта базовая версия выпускалась с 2008  по 2013 год и устанавливалась на:

Характеристики двигателя BMW N63 B44

Сравнение параметров 4,8-литрового N62 с 4,4-литровым N63. По сравнению со своим предшественником, двигатель Н63 обладает повышенной суммарной мощностью и лучшими характеристиками крутящего момента:

 N62B48O1  N63B44O0
 Конструкция  V8  V8
 Рабочий объем, см³  4799  4395
 Порядок работы цилиндров  1-5-4-8-6-3-7-2  1-5-4-8-6-3-7-2
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  88,3/93  88,3/89
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  367 (270)/6300  408 (300)/5500–6400
 Крутящий момент, Н•м/об.мин  490/3400  600/1750–4500
 Частота вращения об/мин, ограничиваемая регулятором  6500  6500
 Литровая мощность кВт/л  56,26  68,26
 Степень сжатия, ε  10,5  10,0
 Расстояние между цилиндрами, мм  98  98
 Число клапанов на цилиндр  4  4
 Впускной клапан, мм  35,0  33,0
 Выпускной клапан, мм  29,0  29,0
 Шейка коренного подшипника ∅ коленчатого вала, мм  70  65
 Шатунные шейки ∅ коленчатого вала, мм  54  54
 Расчетное топливо, ROZ  98  98
 Топливо, ROZ  91-98  91-98
 Система управления двигателем  ME9.2.2  MSD85
 Норма ЕС по токсичности ОГ  EURO 4  EURO 4
 Норма США по токсичности ОГ  ULEVII  ULEVII

Кривая полной нагрузки двигателей N62 и N63

Двигатель BMW N63TU

В 2012 году двигатель был конструктивно обновлен и обозначен как — N63B44O1.

Самым большим усовершенствованием мотора N63B44O1 по сравнению с предшественником N63B44O0 является новейшая технология образования смеси TVDI (непосредственный впрыск с турбонаддувом и изменяемым ходом клапанов), что сближает его с двигателями N20 и N55. У нового двигателя лучшие рабочие характеристики при уменьшенном расходе топлива и сниженном выбросе CO2.

Следующая обновленная версия двигателя N63B44O2 была представлена в июне 2015 года на новом седане БМВ 7 серии.

Это усовершенствованный 4,4-литровый мотор с технологией TwinPower Turbo, с более высокой эффективностью и улучшенным коэффициентом полезного действия существенно сниженным расходом и уровнем выбросов CO2.

Основными нововведениями и новшествами в моторе является:

  • расположение в V-образном пространстве между рядами цилиндров двух турбонагнетателей типа Twin Scroll с выпускными коллекторами с разделением потоков от каждого ряда цилиндров (выполнены по технологии тонкостенного литья);
  • системы VALVETRONIC и Double-VANOS;
  • увеличение степени сжатия с 10,0 до 10,5 благодаря чему было достигнуто повышение топливной экономичности;
  • оптимизированная системой охлаждения с раздельным омыванием ГБЦ и рубашками цилиндров;
  • насос охлаждающей жидкости;
  • система впуска частично интегрирована в головку блока цилиндров;

Параметры двигателя BMW N63B44TU

 N63B44O1/O2 N63B44 (M550i)
 Конструкция  V8
 Рабочий объем, куб.см  4395
 Порядок работы цилиндров  1-5-4-8-6-3-7-2
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  89,0/88,3
 Мощность л. с. (кВт) при частоте вращения об/мин  449(330) 5500 — 6000  462(340) 5500 — 6000
 Частота вращения, ограничиваемая регулятором, об/мин  6500  —
 Литровая мощность кВт/л  75,1  77,3
 Крутящий момент Н•м при частоте вращения об/мин  650 1800 — 4500  650 1800 — 4750
 Степень сжатия, ε  10,0/10,5  10,5
 Число клапанов на цилиндр  4
 Расчетное топливо, ROZ  98
 Топливо, ROZ  91 — 98
 Выброс CO2, г/км  189-199  204
 Цифровая электронная система управления двигателем  MEVD17.2.8  —
 Соответствие нормам по ОГ  EURO 6

Полная нагрузка двигателей N63B44O0 и N63B44O1

Двигатель БМВ N63 TU применяется на:

На основе двигателя Н63 подразделение BMW Motorsport создало S63 для автомобилей M серии. Структура двигателя

Строение двигателя BMW N63

Блок-картер — новой конструкции, выполненного в закрытом исполнении с опущенными стенками из алюминиевого сплава (Alusil) с усиленными гильзами цилиндров. Как и у N62, были применены два болта крепления крышек коренных подшипников и дополнительное крепление к стенкам.

Головка блока цилиндров — с противоположным размещением впускных и выпускных каналов. Форсунка и свеча зажигания расположены по центру камеры сгорания. В ГБЦ также встроен обратный клапан масляного контура.

Головка блока цилиндров N63

Коленчатый вал — диаметр коренных подшипников коленчатого вала был снижен с 70 мм до 65 мм с целью снижения массы, а привод масляного насоса осуществляется коленчатым валом со стороны маховика, при этом звездочка напрямую встроена в коленчатый вал.

Механизм газораспределения — для привода на каждом ряде цилиндров применена зубчатая втулочная цепь новой конструкции с одинаковыми натяжителями. В натяжитель встроены масляные форсунки.

Распределительный вал — аналогичный используемому на двигателе M73.

A — Распредвал впускных клапанов; B — Распредвал выпускных клапанов; 1 — Приводной фланец; 2 — Лыски для специального приспособление; 3 — Труба вала; 4 — Кулачок; 5 — Фланец привода вакуумного насоса; 6 — Опорное значение датчика распредвала; 7 — Тройной кулачок для привода насоса высокого давления; 8 — Место под ключ;

Бесступенчатый двойной VANOS — смена заряда в двигателе N63 реализована при помощи 4 клапанов на цилиндр, приводимых двумя расположенными сверху распределительными валами. Фазы газораспределения управляются обоими блоками бесступенчатой системы VANOS. Блоки системы VANOS имеют следующие углы регулировки:

  • блок VANOS на стороне впуска: 50° КВ
  • блок VANOS на стороне выпуска: 50° КВ

Блоки системы VANOS в N63 по принципу работы одинаков тому, который используется на N62, но в блоках системы VANOS на N63 отсутствуют некоторые детали, за счет чего оптимизирована их конструкция. Лопасти блока системы VANOS двигателе Н63 представляют собой единую деталь с ротором.

Бесступенчатый двойной VANOS в N63

Ременный привод — двойной, оснащенный механическим натяжным роликом, обеспечивающим необходимое натяжение поликлинового ремня. Компрессор кондиционера приводится эластичным ремнем, натянутым по новой технологии.

1 — Генератор; 2 — Поликлиновый ремень; 3 — Насос охлаждающей жидкости; 4 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 5 — Натяжной ролик; 6 — Демпфер крутильных колебаний; 7 — Эластичный ремень; 8 — Компрессор кондиционера;

Вентиляция картера двигателя — работает по принципу, реализованному в двигателе N54. Каждый ряд цилиндров оснащен отдельной системой вентиляции картера.

1 — Дроссельная заслонка; 2 — Вентиляционный канал; 3 — Возврат масла; 4 — Полость картера; 5 — Маслосборник; 6 — Канал к впускному коллектору; 7 — Регулятор давления; 8 — Маслоотделитель; 9 — Сток масла;

Маслоотделитель — для каждого ряда цилиндров встроен один лабиринтный и четыре циклонных сепаратора, из которых в первой версии мотора используются только три.

Из-за системы турбонагнетания ОГ двигатель N63, как и двигатель N54, оснащается особой системой вентиляции картера.

Слева — без турбонагнетателя | Справа — с турбонагнетателемA — Избыточное давление; B — Вакуум; C — Отработавшие газы; D — Масло; E — Картерный газ;

1 — Воздушный фильтр; 2 — Система впуска; 3 — Маслоотделитель; 4 — Слив масла; 5 — Вентиляционный канал; 6 — Полость картера; 7 — Маслосборник; 8 — Сливной канал/Канал сливного маслопровода; 9 — Турбонагнетатель; 10 — Трубопровод чистого воздуха; 11 — Провод к трубопроводу чистого воздуха; 12 — Обратный клапан впускного коллектора; 13 — Дроссельная заслонка; 14 — Обратный клапан трубопровода чистого воздуха; 15 — Трубопровод к впускному коллектору двигателя; 16 — Дроссель давления;

www.bimmerfest.ru

BMW N63 | Характеристики, ремонт, масло, тюнинг

Производство Munich Plant
Марка двигателя N63
Годы выпуска 2008-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88.3
Диаметр цилиндра, мм 89
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 4395
Мощность двигателя, л.с./об.мин 408/5500 450/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин 600/1750 650/1750 (TU)
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5 Евро 6 (TU)
Вес двигателя, кг 228
Расход  топлива, л/100 км (для 550i F10) — город — трасса — смешан. 7.19.2
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 8.5
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. 110-115
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике ——
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 550+ —
Двигатель устанавливался BMW 550i F10BMW 650i F13BMW 750i F01BMW X5 E70 BMW X5 F15BMW X6 E71BMW X6 F16BMW 550i GT F07

Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48. Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом. Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь. Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар.Система управления Siemens MSD85. В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70 (был 50), выпуск 55 (был 50). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.Силовые агрегаты N63 и N63TU использовались на автомобилях BMW с индексом 50i. На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63, для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Модификации двигателей BMW N63

1. N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин. 2. N63B44O1 (2012 — н.в.) — доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N63

1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец. 2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию. 3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии. Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.

Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.

Тюнинг двигателя BMW N63

Чип-тюнинг

Пути по увеличению мощность на N63 довольно просты, это привычные Stage 1 или Stage 2. Обычная прошивка в Stage 1 посредством BMS JB4, позволит увеличить мощность на +/- 30 л.с. Прошивка в Stage 2 вместе с заменой даунпайпов даст еще 30 л.с., что в сумме обеспечит очень существенную прибавку и значительно улучшит динамические показатели автомобиля за адекватные деньги. Еще немного лошадей (около 20) можно добавить путем установки модифицированного впуска и других интеркулеров (Dinan например).

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

wikimotors.ru

Что важно знать владельцам турбированных моторов БМВ. Проблемы и диагностика. – База знаний СТО «Техцентрик», Москва

Снижение расхода топлива при сохранении мощности — это задача, которая актуальна для всех автопроизводителей, и концерн BMW не является исключением. Изначально ее пытались решать за счет снижения веса автомобиля и доработок в механике двигателя. Но это был изначально тупиковый путь, поскольку бесконечно облегчать машину невозможно, а силовые агрегаты со временем стали настолько сложными, что их обслуживание и диагностика требует значительных затрат времени и денег.

Решением проблемы стало использование турбокомпрессоров, которые не только снижают расход топлива, но и позволяют сохранять, а иногда даже и увеличивать, мощность двигателя. Благодаря применению турбин, баварские инженеры смогли уменьшить число цилиндров в моторе и тем самым дополнительно снизить вес автомобиля. Однако с массовым распространением турбированных двигателей у автолюбителей возникает вполне законный вопрос — насколько они надежны, и каких проблем можно ожидать, приобретая BMW с турбиной?

В некоторых моделях BMW используется система Би-турбо.

Авторитетное мнение

«Consumer Reports» — авторитетный журнал, специализирующийся на исследовании и оценке качества различной продукции, опубликовал данные о турбированных двигателях в целом и моторах BMW в частности. По заявлению редакторов журнала, в последние годы надежность силовых агрегатов с турбонагнетателями заметно возросла.

К примеру, если в 2008 году баварский производитель массово отзывал с рынка оснащенные турбинами автомобили третьей и пятой серии, то современные турбированные силовые агрегаты отличаются более значительной надежностью. Правда здесь есть один нюанс: для полноценного исследования пока не достаточно данных. Объясняется это тем, что надежность мотора должна подтверждаться пробегом, не менее 100-150 тыс. км, а таких автомобилей на дорогах мира пока мало. Но как бы то ни было, число негативных отзывов о турбинах BMW заметно сократилось. И это свидетельствует о том, что немецкие инженеры неустанно работают над тем, чтобы повысить надежность двигателей, оснащенных системой турбонаддува.

В 2008 году баварский автоконцерн отзывал BMW 3 серии из-за проблем с турбиной.

От теории к практике

Как показывает многолетний опыт обслуживания и ремонта автомобилей марки BMW, существует две основные причины неисправности турбин. Первая — эксплуатация автомобиля в предельных для него режимах. Вторая — некачественное и несвоевременное обслуживание. Отсюда вывод: при покупке подержанной машины рекомендуется провести диагностику системы турбонаддува, поскольку неизвестно, как прежний владелец обслуживал и эксплуатировал автомобиль.

Еще один очень важный момент состоит в том, что неполадки в турбокомпрессоре могут быть вызваны внешними причинами. Часто в поломке оказывает «виноват» двигатель. Поэтому необходимо не только заменить вышедший из строя узел, но и найти причину, которая привела к повреждению турбокомпрессора. В противном случае новая система турбонаддува, установленная вместо вышедшей из строя, скоро тоже откажется работать. Подчас это случается сразу после запуска силового агрегата, буквально в первые секунды его работы.

Также стоит знать, что ремонт турбокомпрессора должен выполняться в специализированной мастерской. Во-первых, там имеется необходимое диагностическое и сервисное оборудование, а во-вторых, соблюдаются санитарные нормы. Кстати, высокие требования к чистоте — это не внешняя «показуха», а необходимость, вызванная особенностями турбокомпрессоров. Обычная песчинка, случайно попавшая в турбину в процессе ремонта, может спровоцировать поломку, устранение которой будет стоить владельцу дорого.

Признаки и причины неполадок в работе турбонагнеталей BMW

Признак: при интенсивном наборе оборотов происходит выброс синего дыма из выхлопной трубы, а затем, когда обороты выравниваются, дым исчезает.

Причина: вместе с топливной смесью происходит сгорание масла, которое попадает в цилиндры двигателя из-за утечки в турбокомпрессоре.

Признак: выхлопные газы имеют черный цвет.

Причина: дефект системы управления ТКР, который ведет к сгоранию обогащенной смеси вследствие утечки воздуха в интеркулере и/или нагнетающих магистралях.

Признак: выхлопные газы имеют белый цвет.

Причина: засорился сливной маслопровод турбокомпрессора.

Признак: повышенный расход масла (до 1 литра на каждую тысячу километров), а также потеки на стыках патрубков воздушного тракта и на самой турбине.

Причина: закоксовывание корпуса оси турбокомпрессора и/или засорение канала воздухоподачи, а также сливного маслопровода.

Признак: снижение динамики при разгоне автомобиля.

Причина: недостаточное количество поступающего воздуха в двигатель, что может быть вызвано повреждением турбокомпрессора или неисправностью системы управления.

Признак: свистящий звук при работающем двигателе.

Причина: утечка воздуха между двигателем и выходом компрессора.

Признак: скрежет, который сопровождает работу турбокомпрессора.

Причина: деформация, трещины или другие повреждения корпуса турбины, приводящие к контакту ее лопастей и корпуса. Неисправность свидетельствует о скором выходе турбокомпрессора из строя.

Признак: повышенный шумовой фон при эксплуатации ТКР.

Причина: засорение подающего маслопровода, затирание ротора о корпус турбины или увеличение его радиального и осевого зазора.

Признак: увеличенный расход топлива и повышенная токсичность выхлопа.

Причина: засорение канала воздухоподачи турбокомпрессора и/или воздушного фильтра.

Признак: потеки масла на турбине со стороны компрессора.

Причина: повреждение турбокомпрессора, неправильная работа системы смазки, закоксовывание отложениями корпуса оси турбины.

Признак: в момент пуска двигателя под капотом происходит выброс дыма черного цвета, вследствие чего возникает задымленность подкапотного пространства и/или салона автомобиля.

Причина: трещины или другие повреждения в области седла байпасного клапана турбины, которые являются источником утечки выхлопных газов.

Цвет выхлопных газов зависит от состояния системы турбонаддува.

Продлеваем срок службы турбины

Для того чтобы система турбонаддува служила верой и правдой на протяжении долгого времени, достаточно соблюдать пару простых правил.

  • Прогревайте мотор с турбонаддувом в холостом режиме. До тех пор, пока температура масла не достигнет рабочих показателей, его вязкость высока. Соответственно, оно хуже проникает в подшипниковый узел. Поэтому до полного разогрева двигателя следует избегать форсированных режимов движения и резких разгонов автомобиля. В противном случае подшипники будут работать в режиме дефицита смазки, что заметно сокращает срок их службы.
  • Не глушите мотор сразу после остановки. Сразу после остановки двигателя маслонасос прекращает подачу масла. При этом на ротор турбины действует сила инерции, он продолжает вращаться, а подшипники работают в режиме полусухого трения. Оптимально после остановки авто дать мотору 2-3 минуты поработать на холостых оборотах. За это время скорость вращения ротора снизится до минимума, а значит, сократиться и время вращения подшипников при полусухом трении.

Кроме того, стоит посещать станцию техобслуживания не реже, чем через 5-7 тыс. км пробега. Многих «болезней» системы турбонаддува можно было бы избежать, если бы владельцы автомобилей придерживались этого правила. Неработающие свечи зажигания, льющие форсунки, неверный угол опережения подачи топлива в дизельный моторах и опережения зажигания в бензиновых силовых агрегатах — эти проблемы двигателя заметно сокращают срок эксплуатации турбины. Перечисленные неисправности ведут к перегреву системы турбонаддува из-за того, что часть топлива сгорает не в двигателе, а в турбине. Кроме того, опасна не только повышенная температура, но и накапливающийся постепенно нагар, который со временем изменяет геометрию лопастей и ведет к их обездвиживанию.

Подводя итог, можно сказать — любите свой автомобиль, берегите его, и тогда двигатель с турбонаддувом будет служить вам никак не меньше заявленного производителем срока.

Андрей Козьяков

Технический директор СТО для БМВ «Техцентрик»

Би-турбо — это система из двух, последовательно соединенных турбин разного размера. Маленькая работает на малых оборотах, большая — в форсированных режимах.

Из-за проблем с системой турбонаддува в 2008 году компания BMW массово отзывала с рынка автомобили 3 и 5 серии, оснащенные турбированными двигателями.

Неисправности системы турбонаддува можно диагностировать по цвету выхлопных газов. К примеру, белый дым свидетельствует о засоре маслопровода.

Добавить комментарий

texcentrik.ru

Двигатель BMW N53 - характеристика - фото

Двигатель BMW N53 — шестицилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами (DOHC), картером и блоком из сплава алюминия и магния.

Силовой агрегат выпускался с 2007 по 2011 год и устанавливался на обновленную BMW 5 серии (кузов E60/E61 в дальнейшем и на F10, F11, F18), 3 серию (кузова E90/E91/E92/E93) и на 6 серию (E63, E64).

По сравнению с его предшественником N52, мотор БМВ Н53 использует прямой впрыск (состоящий из пьезоэлектрических инжекторов непосредственно в цилиндр), имеет изменяемые фазы газораспределения — так называемый двойной VANOS и в отличие от предшественника, не содержит переменного подъема клапанов Valvetronic из-за ограниченности пространства в головке блока цилиндров.

Высокоточный впрыск топлива в N53

Двигатель БМВ Н53 никогда не использовался на автомобилях для Северной Америки, Австралии и Малайзии, в связи с высоким содержанием серы в топливе, имеющегося на этих рынках. Эти регионы продолжали использовать двигатели N52 и N54 с непосредственным впрыском для моделей 2007-2011 годов.

BMW N53 был заменен на шестицилиндровый N55 и на четырехцилиндровый N20 (оба с непосредственным впрыском и с одной двойной улиткой турбокомпрессора).

Двигатель BMW N53B25

Базовая 2,5-литровая версия — N53B25 U0 которая применялася только на пятом поколении 5 серии: E60 523i и E61 523i

Двигатель BMW N53B30

3,0-литровый N53B30 U0 дебютировал в сентябре 2007 года. Несмотря на увеличение объема, максимальная мощность по сравнению с предшественником осталась неизменной — 218 л.с., а максимальный крутящий момент увеличился ровно настолько, чтобы компенсировать более дифференциальное передаточное число конечной передачи.

Применялся двигатель на:

Менее мощная 204-сильная версия устанавливалась на BMW 523i F11.

Двигатель N53B30 O0 — более мощная версия 3,0-литрового мотора. Применялся мотор на:

Характеристики двигателя BMW N53

 N53B25U0  N53B30  N53B30U0  N53B30O0
 Объем, см³  2497  2996  2996  2996
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  82,0/78,8  85,0/88,0  85,0/88,0  85,0/88,0
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  190 (140)/6100-6300  204 (150)/6100  218 (160)/6100  272 (200)/6700
 Крутящий момент, Нм/об.мин 235/3500 240/3500  270/1500-4250  270/2400-4200 310/1600-4250 320-/2750-3000
 Степень сжатия, :1  12,0  12,0  10,7  12,0
 Допустимые обороты двигателя, макс. об.мин  6500  7000  7000  7000
 Система управления  MSD80  MSD80  MSD80  MSD80
 Масса двигателя, ∼ кг  116,2  139  116,2  116,2

Проблемы двигателя BMW N53

Некоторые неисправности мотора БМВ Н53:

  • после 50 000 км резиновые опорные уплотнительные кольца поршня отрабатывают свой ресурс. Рекомендация — сменить полностью систему VANOS, так как по отдельности заменить детали в ВАНОСЕ не получиться;
  • шум при рабочем двигателе: причина — износ игольчатых подшипников и шайб;
  • механические заедания: возможные причины поломки — грязь на управляющем поршне, неправильная настройка VANOS, обрыв электромагнитного кабеля или сколы в цилиндрах;
  • перерасход топлива: причина — лямбда-зонд или катализатор;
  • форсункам и насосы: причина — некачественное топливо, стиль вождения, длительные нагрузки и резкие перепады в режиме работы;

www.bimmerfest.ru

Двигатель BMW N62 - характеристики - фото

Двигатель BMW N62 — V-образный 8-цилиндровый поршневой силовой агрегат легкосплавной конструкции с расположением цилиндров под углом 90 градусов, двумя головками блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр, новой системой впуска с изменяемой геометрией и переменным подъемом клапанов Valvetronic.

Мотор BMW N62 стал заменой для M62 и относится к новой серии NG (New Generation). Всего до 2010 года было выпущено 4-варианта двигателя с разным объемом.

В сравнении с предшественником, в этом силовом агрегате было изменено механическую часть двигателя, механизм клапанного газораспределения VANOS, питание двигателя воздухом, была осуществлена дополнительная обработка ОГ, и установлена новая система управления двигателем.

Благодаря данным изменениям было снижено расхода топлива, в том числе выбросы CO2, увеличена мощность и улучшен крутящий момент, улучшена акустика двигателя и характер изменения крутящего момента.

В 2002 году этот двигатель на Международном конкурсе силовых агрегатов был удостоен звания «Лучший двигатель года», а так же «Лучший новый двигатель» и лучший в категории «Объемом от 4 литров».

Двигатель БМВ Н62 устанавливался на BMW 5 (E60, E61), 6 (E63, E64), 7 серии (E65, E66, E67), а так же на кроссоверы X5 (E53, E70).

Двигатель BMW N62B36

Базовая версия разработанная на основе M62TUB35, в которой был увеличен ход поршня, благодаря чему увеличился объем, мощность и крутящий момент. Он применялся на BMW 735i E65/E66 735Li с 2001 по 2005 год.

Двигатель BMW N62B40

Более мощная, 4,0-литровая версия разработанная на основе 3,6-литрового мотора. Этот агрегат устанавливался на 540i E60/E61 540i и 740i E65/E66 740Li.

Двигатель BMW N62B44

Третий вариант семейства N62 так же создан на базе предшественника M62 TU. Объем остался неизменным, но мощность была увеличена на 32 л.с., крутящий момент не изменился и устанавливался только на BMW X5 4.4i E53.

Вторая версия 4,4-литрового мотора была немного обновлена, благодаря чему мощность увеличилась на 13 л.с., а максимальный крутящий момент на 10 Нм. Устанавливался он на:

Двигатель BMW N62B48

Топовая версия семейства N62. Этот 4,8-литровый двигатель был доступен в трех вариантах мощности.

Первый вариант этого двигателя мощностью в 360 лошадиных сил был установлен на X5 4.8is E53. Второй вариант N62B48TU мощность 355 л.с. доступен с апреля 2005 года на X5 xDrive48i E70. Эта обновленная версия включает в себя ряд основных новшеств, такие как впускной воздуховод, системы впуска DISA, новый коленчатый вал, щуп, масляный насос, впускной и выпускной клапаны, свечи зажигания, система управления ME9.2.2-3 и система подачи вторичного воздуха.

Третий вариант N62B48 O1 мощностью 367 л.с. устанавливался на:

Характеристики двигателя BMW N62

 параметры N62B36 N62B40 N62B44 N62B48O1 (TU)
Конструкция V8
Угол V 90°
Объем, куб.см 3600 4000 4398 4799
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84/81,2 84,1/87 92/82,7 93/88,3
Расстояние между цилиндрами, мм 98
∅ коренного подшипника коленвала, мм 70
∅ шатунного подшипника коленвала, мм 54
Мощность, л.с (кВт)/об.мин 272 (200)/6200 306 (225)/6300 320 (235)/6100 333 (245)/6100 355 (261)/6300 360 (265)/6200

367 (270)/6300

Крутящий момент, Нм/об.мин 360/3300 390/3500 440/3700 450/3100 475/3400 490/3400

500/3600

Максимальные об/мин 6500
Степень сжатия 10,2 10,0 10,0 10,5
Клапанов на цилиндров 4
∅ впускных клапанов, мм 32 35 35
∅ выпускных клапанов, мм 29 29 29
Ход впускных клапанов, мм 0,3-9,85 0,3-9,85 0,3-9,85 0,3-9,85
Ход выпускных клапанов, мм 9,7 9,7 9,7 9,7
Продолжительность открытия клапанов распредвала впуск/выпуск (° коленвала) 282/254 282/254 282/254 282/254
Масса двигателя, ∼ кг 148 158 158 140
Расчетное топливо (ROZ) 98
Топливо (ROZ) 91-98
Порядок работы цилиндров 1-5-4-8-6-3-7-2
Система управления детонацией да
Система впуска с изменяемой геометрией да
Система DME МЕ9.2 + ЭБУ Valvetronic (с 2005 года ME9.2.2-3)
Соответствие нормам по ОГ EU-3, EU-4, LEV
Длина двигателя, мм 704
Экономия по сравнению с М62 13% 14%

Принцип работы Valvetronic

Принцип работы Valvetronic можно сравнить с поведением человеческого организма при физических нагрузках. Предположим, Вы бегаете трусцой. Количество вдыхаемого воздуха регулируется легкими. Дыхание становится глубоким, и легкие забирают то количество воздуха, которое требуется организму для преобразования энергии. Если от бега перейти к спокойной ходьбе, то энергетические затраты организма уменьшатся, и ему потребуется меньше воздуха. Автоматически дыхание становится более поверхностным. Если сейчас вдруг прикрыть рот полотенцем, то дышать станет намного труднее.

Применимо к всасыванию наружного воздуха при наличии Valvetronic, можно сказать, что при этом «отсутствует полотенце» (т.е. дроссельная заслонка). Ход клапанов (легких) регулируется в соответствии с потребностью в воздухе. Двигатель может «дышать свободно».

Техническое обоснование демонстрирует приведенная ниже pv- диаграмма.

Сравнительная диаграмма процессов газообмена (справа с Valvetronic, слева без него):P — Давление; OT — Верхняя мертвая точка; UT — Нижняя мертвая точка; EÖ — Впускной клапан открывается; ES — Впускной клапан закрывается; AÖ — Выпускной клапан открывается; AS — Выпускной клапан закрывается; Z — Момент зажигания; 1 — Эффективная мощность; 2 — Мощность хода сжатия;

Верхняя область «Выигрыш» — это мощность, получаемая при сгорании топлива. Нижняя область «Потери» — это работа, затрачиваемая на процессы газообмена. Это энергия, которая тратится на выталкивание отработавших газов из цилиндра и на всасывание новой порции газов в цилиндр.

При всасывании у двигателя с Valvetronic дроссельная заслонка почти всегда открыта настолько широко, что создается лишь очень слабое разряжение (50 мбар). Управление нагрузкой осуществляется временем закрытия клапанов. В отличие от обычных двигателей, где управление нагрузкой осуществляется с помощью дроссельной заслонки, здесь в системе впуска почти не возникает разряжения, что означает отсутствие затрат энергии на создание этого разрежения.

Более высокий КПД достигается благодаря снижению потерь в процессе всасывания.

На предыдущем рисунке слева изображен традиционный процесс с более существенными потерями. На правом рисунке заметно снижение потерь.

В отличие от дизельного двигателя в обычном двигателе с принудительным зажиганием количество всасываемого воздуха регулируется педалью акселератора и дроссельной заслонкой, и в стехиометрическом соотношении (λ=1) впрыскивается соответствующее количество топлива.

У двигателей с Valvetronic количество всасываемого воздуха определяется ходом и продолжительностью открытия клапанов. При подводе точного количества топлива здесь также реализуется режим λ=1.

В противоположность этому бензиновый двигатель с непосредственным впрыском и послойным смесеобразованием в широком диапазоне нагрузок работает на более бедной топливо­ воздушной смеси.

Поэтому при двигателях с Valvetronic отпадает необходимость в затратной дополнительной очистке ОГ, к тому же не допускающей высокого содержания серы в топливе, как это имеет место при бензиновых двигателях с непосредственным впрыском. Структура двигателя

Механическая часть двигателя BMW N62

Вид двигателя N62 спереди: 1 — Электродвигатели Valvetronic; 2 — Клапан вентиляции топливного бака (клапан фильтра с активизированным углем); 3 — Электромагнитный клапан системы VANOS; 4 — Генератор; 5 — Шкив насоса охлаждающей жидкости; 6 — Корпус термостата; 7 — Узел дроссельной заслонки; 8 — Вакуумный насос; 9 — Всасывающая труба воздушного фильтра;

Вид двигателя N62 сзади: 1 — Датчик положения распредвала, ряд цилиндров 5-8; 2 — Датчик положения эксцентрикового вала Valvetronic, ряд цилиндров 5-8; 3 — Датчик положения эксцентрикового вала Valvetronic, ряд цилиндров 1-4; 4 — Датчик положения распредвала, ряд цилиндров 1-4; 5 — Клапаны добавочного воздуха; 6 — Э/двигатель регулировки системы впуска с изменяемой геометрией;

Общие сведения о системе впуска

Рост мощности двигателя и крутящего момента, а также оптимизация характера изменения крутящего момента в значительной мере зависят от того, насколько оптимален коэффициент наполнения цилиндров двигателя во всем диапазоне частоты вращения коленвала.

Хороший коэффициент наполнения цилиндров в верхнем и нижнем диапазонах частоты вращения достигается изменением протяженности впускного тракта. Длинный впускной тракт ведет к хорошей наполняемости цилиндров в нижнем и среднем диапазонах.

Это позволяет оптимизировать характер изменения крутящего момента и увеличить крутящий момент.

Для увеличения мощности в верхнем диапазоне частоты вращения двигателю для лучшего наполнения требуется короткий впускной тракт.

Система впуска была основательно переработана с целью разрешить противоречие, заключающееся в том, что впускной тракт при разных условиях должен иметь разную протяженность.

Система впуска состоит из следующих узлов:

  • всасывающий патрубок перед воздушным фильтром;
  • воздушный фильтр;
  • всасывающая труба с HFM (термоанемометрическим расходомером воздуха);
  • дроссельная заслонка;
  • система впуска с изменяемой геометрией;
  • впускные каналы;

Система питания воздухом

Система подачи наружного воздуха

Всасываемый воздух попадает через всасывающий патрубок в воздушный фильтр, затем к узлу дроссельной заслонки, и далее через систему впуска с изменяемой геометрией во впускные каналы обеих головок блока цилиндров.

Место установки всасывающего патрубка было выбрано в соответствии с нормами по глубине преодолеваемого брода, а именно — в моторном отсеке сверху. Глубина преодолеваемого брода составляет с учетом скорости:

  • 150 мм при 30 км/ч
  • 300 мм при 14 км/ч
  • 450 мм при 7 км/ч

Фильтрующий элемент рассчитан на замену через каждые 100 000 км.

Система питания воздухом двигателя N62: 1 — Всасывающий патрубок; 2 — Корпус воздушного фильтра с глушителем шума всасывания; 3 — Всасывающая труба с HFM (термоанемометрическим расходомером воздуха); 4 — Клапаны добавочного воздуха; 5 — Нагнетатель добавочного воздуха;

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка, устанавливаемая на двигателе N62, не используется для управления нагрузкой двигателя. Управление нагрузкой осуществляется регулировкой хода впускных клапанов. Задачи дроссельной заслонки состоят в следующем:

  • поддержка оптимального пуска двигателя
  • обеспечение постоянного разрежения 50 мбар во всасывающей трубе во всех диапазонах нагрузки

Всасывающая труба с изменяемой турбиной

Корпус системы впуска с изменяемой геометрией двигателя N62: 1 — Узел привода; 2 — Резьбовое отверстие под кожух двигателя; 3 — Штуцер для вентиляции картера; 4 — Штуцер для вентиляции топливного бака; 5 — Всасываемый воздух; 6 — Отверстия под форсунки; 7 — Резьбовое отверстие под распределительную магистраль;

Система впуска располагается между рядами цилиндров двигателя и крепится к впускным каналам головок блока цилиндров.

Корпус системы впуска с изменяемой геометрией выполнен из магниевого сплава.

Вид системы впуска с изменяемой геометрией мотора Н62 изнутри: 1 — Впускной канал; 2 — Воронка; 3 — Ротор; 4 — Вал; 5 — Цилиндрические зубчатые колеса; 6 — Объем коллектора;

У каждого цилиндра есть свой впускной канал (1), который соединен через ротор (3) с объемом коллектора (6).

По одному ротору для каждого ряда цилиндров размещены на одном вале (4).

Узел привода (электродвигатель с редуктором) регулирует вал роторов ряда цилиндров 1-4 в зависимости от частоты вращения.

Второй вал, регулирующий роторы противоположного ряда цилиндров, вращается в противоположном направлении, приводимый в движение первым валом через зубчатую передачу (5).

Всасываемый воздух проходит через объем коллектора и через воронки (2) поступает к цилиндрам. Вращением роторов регулируется протяженность впускных трактов.

Электродвигателем привода управляет DME. Для подтверждения положения воронок он снабжен потенциометром.

Система впуска настроена на короткий впускной тракт

Система впуска настроена на длинный впускной тракт

Протяженность впускного тракта плавно регулируется в зависимости от частоты вращения коленвала двигателя. Впускные тракты начинают уменьшаться при частоте 3500 об/мин и продолжают линейно сокращаться с ростом частоты вращения вплоть до 6200 об/мин.

Система вентиляции картера двигателя

Крышка головки блока цилиндров с лабиринтным маслоотделителем:1-4 — Отверстия под свечи зажигания; 5 — Клапан регулировки давления; 6 — Отверстие под электродвигатель Valvetronic; 7 — Отверстие под разъем датчика Valvetronic; 8 — Датчик положения распредвала;

Отработавшие газы, образующиеся в блок-картере при сгорании, (Blow-by-Gase) отводятся в лабиринтный маслоотделитель в крышке головки блока цилиндров.

Оседающее на стенках маслоотделителя масло стекает через масляные сифоны в головку блока цилиндров, а оттуда — назад в масляный картер. Оставшиеся газы направляются через клапан (5) регулировки давления в систему впуска для сжигания.

В обе крышки головок блока цилиндров встроено по одному лабиринтному маслоотделителю с клапаном регулировки давления.

Дроссельная заслонка регулируется таким образом, что в системе впуска для удаления газов всегда имеется разрежение в 50 мбар.

Клапан регулировки давления устанавливает в блок-картере разрежение в 0-30 мбар.

Cистема выпуска ОГ

В двигателях N62 установлена новая система выпуска ОГ, в которой оптимизирован газообмен, акустика и скорость нагрева катализатора.

Система выпуска ОГ для мотора Н62: 1 — Выпускной коллектор со встроенным катализатором; 2 — Широкополосные лямбда- зонды; 3 — Контрольные зонды (скачкообразная графическая характеристика); 4 — Выпускная труба с передним глушителем; 5 — Промежуточный глушитель; 6 — Заслонка глушителя; 7 — Задний глушитель;

Выпускной коллектор с катализатором

Для каждого ряда цилиндров предусмотрено по одному колену конструкции «четыре в два — два в один». Вместе с корпусом катализатора выпускной коллектор образует единый узел.

В корпусе катализатора друг за другом расположены первичный и основной керамические катализаторы.

Крепления широкополосных лямбда-зондов (Bosch LSU 4.2) и контрольных зондов находятся перед и соответственно за катализатором в передней трубе или выпускной воронке катализатора.

Глушитель

Для каждого ряда цилиндров имеется по одному переднему глушителю поглощения объемом 1,8 л.

За двумя передними глушителями следует один промежуточный глушитель поглощения объемом 5,8 л.

Задние глушители отражения имеют объем 12,6 и 16,6 л.

Заслонка глушителя

Для минимизации шума задний глушитель оснащен заслонкой. При включенной передаче и частоте вращения свыше 1500 об/мин заслонка глушителя открывается. Это дает заднему глушителю дополнительный объем в 14 л.

Через электромагнитный клапан DME подает на мембранный механизм заслонки разрежение.

В зависимости от давления мембранный механизм открывает или закрывает заслонку. Закрывается заслонка под действием разряжения, а открывается — когда на мембранный механизм подается воздух.

Такое управление осуществляется с помощью электромагнитного клапана, который переключается системой DME.

Система подачи добавочного воздуха

Благодаря подаче на стадии прогрева дополнительного (добавочного) воздуха происходит дожигание несгоревших остатков, что ведет к снижению в ОГ несгоревших углеводородов НС и окиси углерода СО.

Выделяющаяся при этом энергия быстрее нагревает катализатор в стадии прогрева и увеличивает его уровень нейтрализации.

Вспомогательное и навесное оборудование и ременный привод

Ременный привод

Ременный привод двигателя N621 — Компрессор кондиционера; 2 — 4-клиновой рифленый ремень; 3 — Шкив коленчатого вала; 4 — Насос охлаждающей жидкости; 5 — Узел натяжителя основного привода; 6 — Генератор; 7 — Обводной ролик; 8 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 9 — 6-клиновой рифленый ремень; 10 — Узел натяжителя привода кондиционера;

Ременный привод не требует технического обслуживания.

Генератор

По причине высокой мощности генератора (ток в 180 А) и связанного с этим нагрева генератор охлаждается системой охлаждения двигателя. Этот способ обеспечивает постоянное и равномерное охлаждение.

Бесщеточный генератор поставляется фирмой Bosch. Он находится в алюминиевом корпусе, прифланцованном к блоку цилиндров. Наружные стенки генератора омываются охлаждающей жидкостью двигателя.

Что касается принципа работы и конструкции, то генератор аналогичен тому, который используется с двигателем М62, только был несколько модифицирован.

Новым является интерфейс BSD (интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом) с ЭБУ системы DME.

Генератор двигателя BMW N62: 1 — Водонепроницаемый корпус; 2 — Ротор; 3 — Статор; 4 — Уплотнитель;

Регулировка генератора

По BSD (интерфейс передачи данных последовательным двоичным кодом) генератор может активно общаться с блоком управления двигателем.

Генератор сообщает DME свои данные, такие как тип и производитель. Это нужно, чтобы система управления двигателем могла согласовать свои расчеты и задаваемые параметры с тем типом генератора, который установлен.

DME берет на себя следующие функции:

  • включение/выключение генератора на основе заложенных в DME значений
  • расчет заданного значения напряжения, которое должно быть установлено через регулятор напряжения
  • управление реакцией генератора на скачки нагрузки (Load Response)
  • диагностика линии передачи данных между генератором и системой управления двигателем
  • сохранение кодов неисправностей генератора
  • включение контрольной лампы заряда аккумулятора в комбинации приборов

Возможные неисправности/последствия

DME может обнаруживать следующие неисправности:

механические неисправности, например блокировка или выход из строя ременного привода электрические неисправности, например неисправность возбуждающего диода или повышенное или пониженное напряжение, вызванное неисправностью регулятора

повреждение провода между DME и генератором

Обрыв обмотки или короткое замыкание не распознаются.

Выполнение генератором его основных функций гарантируется даже при выходе из строя интерфейса BSD.

DME может влиять на напряжение генератора по интерфейсу BSD. Поэтому напряжение заряда на клеммах аккумулятора может составлять в зависимости от температуры батареи до 15,5 В.

Если на СТО будет измерено напряжение заряда аккумулятора до 15,5 В, то это не говорит о том, что регулятор неисправен.

Высокое напряжение заряда указывает на низкую температуру аккумулятора.

Компрессор

Компрессор — 7-цилиндровый с качающейся шайбой.

Рабочий объем компрессора может быть уменьшен до 3 % и ниже. Этим прекращается подача хладагента системой кондиционера. Внутри компрессора хладагент продолжает циркулировать, обеспечивая надежную смазку.

Мощность компрессора регулируется ЭБУ кондиционера с помощью наружного клапана регулировки.

Для привода компрессора используется 4-клиновой рифленый ремень.

Компрессор двигателя N62: 1 — Регулировочный клапан;

Стартер

Стартер находится с левой стороны двигателя под выходным коллектором. Это компактный промежуточный стартер мощностью 1,8 кВт.

Расположение стартера в двигателе N62: 1 — Стартер с термозащитной облицовкой;

Насос гидроусилителя рулевого управления

Насос гидроусилителя рулевого управления выполнен в виде тандемного радиально-поршневого насос и приводится в движение через 6-клиновой рифленый ремень. На автомобилях без системы Dynamic-Drive устанавливается пластинчатый нагнетатель.

Головки блока цилиндров

Обе головки блока цилиндров двигателя N62, для управления клапанами, оснащены приводом клапанов с плавной регулировкой хода Valvetronic.

Для дополнительной обработки ОГ в головки блока цилиндров интегрированы каналы добавочного воздуха.

Охлаждение головок блока цилиндров осуществляются по принципу горизонтального потока.

Одна опорная перемычка поддерживает распределительный вал и эксцентриковый вал Valvetronic.

Головки блока цилиндров изготавливаются из алюминия.

Головка цилиндра для N62B48, из-за более высокой нагрузки изготовлена из алюминиево-кремниевого сплава, а диаметр камеры сгорания был адаптирован для большего диаметр цилиндра версии B48.

Двигатели Н62Б36 и Н36Б44 имеют разные головки блока цилиндров. Они отличаются диаметром камеры сгорания и диаметром впускных клапанов.

Головки блока цилиндров в N62: 1 — Головка блока цилиндров ряда 1 -4; 2 — Головка блока цилиндров ряда 5-8; 3 — Верхняя направляющая планка приводной цепи с масляной форсункой; 4 — Отверстие под впускной электромагнитный клапан VANOS; 5 — Отверстие под выпускной электромагнитный клапан VANOS; 6 — Кронштейн натяжителя цепи; 7 — Отверстие под впускной электромагнитный клапан VANOS; 8 — Отверстие под выпускной электромагнитный клапан VANOS; 9 — Выключатель давления масла; 10 — Кронштейн натяжителя цепи; 11 — Верхняя направляющая планка приводной цепи с масляной форсункой;

Уплотнительная прокладка ГБЦ

Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров представляет собой многослойное стальное обрезиненное уплотнение.

Уплотнительные прокладки головок блоков цилиндров двигателей Н62Б36 и Н52Б44 отличаются диаметром отверстий. Прокладки можно различить, когда они установлены. Для этого у прокладки двигателя N62В44 у кромки на стороне выпуска находится отверстие 6 мм, на Н62Б48 такие же два отверстия расположены слева рядом с номером двигателя.

Болты крепления ГБЦ

Болты крепления головки блока цилиндров двигателя N62 все одинаковые: удлиненные болты М10х160. В случае ремонта они всегда подлежат замене. Нижняя часть блока ГРМ крепится к головке блока цилиндров болтами М8х45.

Крышки головок блока цилиндров

Крышка головки блока цилиндров N62: 1-4 — Отверстия под стержневые катушки зажигания; 5 — Клапан регулировки давления; 6 — Отверстие под электродвигатель Valvetronic; 7 — Отверстие под разъем датчика Valvetronic; 8 — Датчик положения распредвала;

Крышки головок блока цилиндров изготавливаются из пластмассы. Сквозь крышку проходят направляющие гильзы стержневых катушек зажигания (поз. 1 -4), которые вставляются в головку блока цилиндров.

Пластмассовые направляющие втулки стержневых катушек зажигания, которые проходят сквозь крышку головки блока цилиндров к свечам зажигания:1-2 — Приваренные уплотнители;

Пластмассовые втулки имеют приваренные уплотнители. Если уплотнения затвердели или повредились, то гильзы целиком подлежат замене.

Привод клапанов

Привод клапанов каждого из двух радов цилиндров расширен за счет компонентов системы Valvetronic.

Распределительные валы

Распредвалы отливаются из «отбеленного» чугуна. Для уменьшения веса они делаются полыми. Для компенсации дисбаланса в приводе клапанов распределительные валы снабжены балансировочными массами.

Распределительные валы двигателя N62:1 — Колеса датчиков положения распределительных валов; 2 — Участок упорного подшипника со смазочными каналами для узлов системы VANOS;

Двойной VANOS (система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов)

Распредвалы впускных и выпускных клапанов двигателя N62 оснащены новыми бесступенчатыми лопастными узлами VANOS.

Максимальная регулировка распредвалов составляет 60 градусов коленвала за 300 мс.

Исполнительные узлы VANOS имеют маркировку Ein/Aus (впуск/ выпуск), чтобы при установке их не путали местами.

Исполнительные узлы VANOS

Узлы VANOS для N62: 1 — Узел VANOS стороны выпуска; 2 — Болт крепления VANOS; 3 — Плоская пружина; 4 — Узел VANOS стороны впуска; 5 — Звездочка зубчатой цепи;

Узел VANOS распредвала выпускных клапанов цилиндров 1-4 снабжен кронштейном привода вакуумного насоса.

Электромагнитные клапаны системы VANOS

Электромагнитные клапаны системы VANOS имеют такую же конструкцию, как у двигателя N42. Только для двигателя N62 предусмотрено уплотнительное кольцо.

Принцип действия VANOS
Процесс регулировки

На следующем рисунке на примере узла VANOS распредвала выпускных клапанов показан процесс регулировки с направлением напора масла. Направление напора масла показано красными стрелками. Слив (участок, где давление отсутствует) показан пунктирной синей стрелкой.

Схема регулировки VANOS стороны выпуска N62:1 — Вид узла VANOS сверху; 2 — Вид узла VANOS сбоку; 3 — Отверстие гидросистемы в распределительном вале, напорный канал В; 4 — Э/магнитный клапан; 5 — Двигатель масляного насоса; 6 — Моторное масло от масляного насоса; 7 — Моторное масло от масляного насоса; 8 — Напорный канал А; 9 — Напорный канал В; 10 — Слив в бачок в головке блока цилиндров;

Масло сливается через электромагнитный клапан в бачок. Под бачком подразумевается расположенный в головке блока цилиндров смазочный канал.

При регулировке в обратном направлении электромагнитный клапан переключается, и открываются другие отверстия и каналы в распределительном вале и в узле VANOS. На следующем рисунке красной стрелкой показано направление напора. Слив масла показан пунктирной синей стрелкой.

Схема регулировки VANOS стороны выпуска в обратном направлении: 1 — Вид узла VANOS сверху; 2 — Вид узла VANOS сбоку; 3 — Отверстие гидросистемы в распределительном вале; 4 — Э/магнитный клапан; 5 — Двигатель масляного насоса; 6 — Слив моторного масла в головку блока цилиндров; 7 — Напор масла от масляного насоса;

Если рассматривать процесс регулировки только в пределах узла регулировки, то это выглядит следующим образом:

Узел VANOS в разрезе:1 — Корпус с зубчатым венцом; 2 — Передняя панель; 3 — Торсионная пружина; 4 — Пружина фиксатора; 5 — Крышка фиксатора; 6 — Фиксатор; 7 — Ротор; 8 — Задняя панель; 9 — Лопасть; 10 — Пружина; 11 — Напорный канал А; 12 — Напорный канал В;

Ротор (7) закреплен на распределительном вале болтом. Приводная цепь связывает коленчатый вал с корпусом (1) узла VANOS. На роторе (7) установлены пружины (10), которые прижимают лопасти (9) к корпусу. Ротор (7) имеет углубление, в которое при отсутствии давления входит фиксатор (6). Когда электромагнитный клапан подает на узел VANOS масло под давлением, фиксатор (6) отжимается, и узел VANOS разблокируется для регулировки. Давление масла передается на лопасть (9) в канале А (11), и тем самым изменяется положение ротора (7). Так как ротор связан с распределительным валом, при этом изменяются фазы газораспределения.

Если электромагнитный клапан системы VANOS переключается, то ротор (7) под действием давления масла в напорном канале В (12) возвращается в исходное положение. Действие торсионной пружины (3) направлено против момента распределительного вала.

Чтобы обеспечить надежную смазку узла VANOS, у каждого распределительного вала на конце имеется по два уплотнительных кольца. Необходимо обратить внимание на их безупречное положение.

Диаграмма фаз газораспределения

Описанные выше процессы регулировки положения распредвалов впускных и выпускных клапанов позволяют составить следующую диаграмму фаз газораспределения:

Диаграмма фаз газораспределения двигателя N42

Для работ по снятию/установке на приводе клапанов и для регулировки фаз газораспределения двигателя N62 разработаны новые приспособления.

Valvetronic

Описание функционирования

Valvetronic объединяет в себе систему VANOS и регулировку хода клапанов. В такой комбинации система управляет как началом открытия и закрытия впускных клапанов, так и ходом их открытия.

Количество всасываемого воздуха регулируется при открытой дроссельной заслонке изменением хода клапанов.

Это позволяет задавать оптимальное наполнение цилиндров и ведет к снижению расхода топлива.

Valvetronic базируется на уже известной по двигателю N42 системе, которая была адаптирована к геометрии двигателя N62.

У двигателя N62 каждая головка блока цилиндров имеет по одному узлу Valvetronic.

Узел Valvetronic состоит из опорной перемычки с эксцентриковым валом, промежуточных рычагов с фиксирующими пружинами, толкателей и распредвала впускных клапанов.

Кроме того, к системе Valvetronic относятся следующие узлы:

  • по одному электродвигателю Valvetronic для каждой головки блока цилиндров;
  • блок управления Valvetronic;
  • по одному датчику эксцентрикового вала для каждой головки блока цилиндров;

ГБЦ ряда 1-4 в агрегате N62: 1 — Эксцентриковый вал; 2 — Опора под электродвигатель Valvetronic; 3 — Опорная перемычка; 4 — Смазочная система привода клапанов; 5 — Верхняя направляющая планка приводной цепи; 6 — Выключатель давления масла; 7 — Кронштейн натяжителя цепи; 8 — Распредвал выпускных клапанов; 9 — Гнездо для свечи зажигания; 10+11 — Колеса датчиков положения распределительных валов;

Компоненты системы регулировки хода клапанов
Электродвигатель привода регулировки эксцентрикового вала

Ход клапанов регулируется с помощью двух электродвигателей, которые активизируются отдельным блоком управления по командам, поступающим от системы DME.

Они вращают через червячный редуктор эксцентриковые валы, по одному на головку блока цилиндров. Направляющей для них служит опорная перемычка (Cam-Carrier).

Оба электродвигателя Valvetronic расположены стороной отбора мощности внутрь.

Электродвигатель Valvetronic на моторе Н62:1 — Крышка головки блока цилиндров, ряд 1-4; 2 — Электродвигатель Valvetronic для регулировки эксцентрикового вала;

Датчик эксцентрикового вала

Датчики эксцентриковых валов установлены в обеих головках блока цилиндра над магнитными колесами эксцентриковых валов. Они сообщают блоку управления Valvetronic о точном положении эксцентриковых валов.

Магнитное колесо (11) на эксцентриковом вале (5)

В колесах (11) эксцентриковых валов (5) находятся мощные магниты. Они позволяют определять с помощью специальных датчиков точное положение эксцентриковых валов (5). Магнитные колеса закреплены на эксцентриковых валах болтами из неферромагнитной нержавеющей стали. Ни в коем случае нельзя использовать для этой цели ферромагнитные болты, так как в противном случае датчики эксцентриковых валов будут выдавать неверные значения.

Опорная перемычка 853

Опорная перемычка (Cam-Carrier) служит в качестве направляющей распредвала впускных клапанов и эксцентрикового вала. Кроме того, она служит опорой электродвигателю регулировки хода клапанов. Опорная перемычка подобрана в пару к головке блока цилиндров и ее нельзя заменять отдельно.

Регулировка хода клапанов в N62

У двигателя N62 роликовые толкатели изготавливаются из металлического листа.

Ход впускных клапанов можно регулировать в диапазоне от 0,3 мм до 9,85 мм.

Механизм Valvetronic работает по тому же принципу, что и у двигателя N42.

На заводе головки блока цилиндров собираются с высокой точностью, что гарантирует строго равномерную дозировку воздуха.

Детали привода впускных клапанов тщательно подогнаны друг к другу.

Поэтому опорная перемычка и нижние опоры эксцентрикового вала и распредвала впускных клапанов обрабатываются с малым допуском, когда они уже установлены в головку блока цилиндров.

При повреждении опорной перемычки или нижних опор они заменяются только вместе с головкой блока цилиндров.

Диаграмма регулировки Valvetronic

Диаграмма хода клапанов с регулировкой узлом VANOS стороны впуска (оригинал фото)

График показывает возможности регулировки VANOS и хода клапанов.

Особенностью Valvetronic является то, что с помощью изменения времени закрытия и хода клапанов можно свободно задавать массу всасываемого воздуха.

Цепной привод

Цепной привод двигателя N62: 1 — Колеса датчиков положения распредвалов, ряд цилиндров 1-4; 2 — Планка натяжителя, ряд цилиндров 5-8; 3 — Натяжитель цепи, ряд цилиндров 5-8; 4 — Колеса датчиков положения распредвалов, ряд цилиндров 5-8; 5 — Верхняя направляющая планка приводной цепи со встроенной масляной форсункой; 6 — Планка успокоителя цепи; 7 — Звездочка привода масляного насоса; 8 — Нижняя крышка приводной цепи; 9 — Планка натяжителя, ряд цилиндров 1-4; 10 — Электромагнитный клапан, VANOS стороны впуска; 11 — Электромагнитный клапан, VANOS стороны выпуска; 12 — Верхняя крышка приводной цепи; 13 — Натяжитель цепи, ряд цилиндров 1-4; 14 — VANOS стороны выпуска; 15 — Верхняя направляющая планка приводной цепи со встроенной масляной форсункой; 16 — VANOS стороны впуска;

Привод распределительных валов обоих рядов цилиндров осуществляется с помощью зубчатой цепи.

Привод масляного насоса осуществляется с помощью отдельной роликовой цепи.

Зубная цепь

Зубчатая цепь BMW N62: 1 — Зубья

Привод распределительных валов осуществляется от коленчатого вала с помощью новых не требующих технического обслуживания зубчатых цепей. На коленвале и на узлах VANOS имеются соответствующие звездочки.

Использование новых зубчатых цепей улучшает параметры вращения приводной цепи на звездочках и тем самым снижает уровень шума.

Звездочка коленвала

Звездочка коленвала двигателя Н62:1 — Зубчатый венец для роликовой цепи привода масляного насоса; 2 — Зубчатый венец для зубчатой цепи привода распределительных валов; 3 — Звездочка коленвала;

Звездочка (3) коленчатого вала имеет три зубчатых венца: два венца (2) для зубчатой цепи привода распределительных валов и один венец (1) для роликовой цепи привода масляного насоса.

Эта звездочка в будущем также будет устанавливаться на 12-цилиндровом варианте двигателя. При монтаже необходимо обращать внимание на направление установки и на соответствующую маркировку передней стороны (V8 Front/V12 Front).

У двигателя V-12 звездочка устанавливается противоположной стороной: зубчатым венцом масляного насоса назад.

Система охлаждения

Контур охлаждающей жидкости

Контур охлаждающей жидкости двигателя N62: 1 — Головка блока цилиндров, ряд 5-8; 2 — Подводящий трубопровод отопления (правая и левая секции теплообменника); 3 — Клапаны отопления с электрическом водяным насосом; 4 — Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров; 5 — Подводящий трубопровод отопления; 6 — Вентиляционный трубопровод головки блока цилиндров; 7 — Отверстия системы вентиляции картера двигателя; 8 — Маслопроводы коробки передач; 9 — Жидкостно-масляный теплообменник АКПП; 10 — Термостат теплообменника КПП; 11 — Корпус генератора; 12 — Радиатор; 13 — Секция низкой температуры радиатора; 14 — Термодатчик; 15 — Насос охлаждающей жидкости; 16 — Отвод жидкости от радиатора; 17 — Вентиляционный трубопровод радиатора; 18 — Расширительный бачок; 19 — Термостат; 20 — Головка блока цилиндров, ряд 1-4; 21 — Отопление автомобиля; 22 — Секция высокой температуры радиатора;

Было найдено оптимальное решение системы охлаждения, благодаря чему двигатель в кратчайшее время прогревается при холодном пуске и в то же время хорошо и равномерно охлаждается во время работы.

Охлаждающая жидкость омывает головки блока цилиндров в поперечном направлении (раньше — в продольном). Этим обеспечивает более равномерное распределение тепловой энергии по всем цилиндрам.

Была модернизирована вентиляция системы охлаждения. Она осуществляется через вентиляционные каналы в головках блока цилиндров и в радиаторе (см. общий вид контура охлаждения).

Воздух из системы охлаждения собирается в расширительном бачке.

Благодаря использованию вентиляционных каналов систему можно не прокачивать при замене охлаждающей жидкости.

Циркуляция охлаждающей жидкости в блоке цилиндров N62: 1 — Подача жидкости от насоса по подводящему трубопроводу к заднему торцу двигателя; 2 — Охлаждающая жидкость от стенок цилиндров к термостату; 3 — Патрубок подсоединения к насосу охлаждающей жидкости/термостату;

Охлаждающая жидкость подаваемая насосом поступает по подводящему трубопроводу (1), расположенному в пространстве между рядами цилиндров, к заднему торцу блока цилиндров. Это пространство снабжено литой алюминиевой крышкой.

Оттуда охлаждающая жидкость течет к наружным стенкам цилиндров, после, в головки блока цилиндров (голубые стрелки).

Из ГБЦ жидкость течет в пространство между рядами цилиндров (красные стрелки) и через патрубок (3) к термостату.

Если жидкость еще холодная, то она течет от термостата непосредственно через насос назад в блок цилиндров (малый замкнутый контур).

Если двигатель прогрелся до рабочей температуры (85 °С -110 °С), термостат закрывает малый контур охлаждающей жидкости и открывает большой контур с вовлечением радиатора.

Насос охлаждающей жидкости

Насос охлаждающей жидкости для двигателя N62: 1 — Программируемый термостат (отвод жидкости от радиатора); 2 — Разъем нагревательного элемента программируемого термостата; 3 — Смесительная камера термостата (в насосе охлаждающей жидкости); 4 — Датчик температуры (на выходе из двигателя); 5 — Подвод жидкости к радиатору; 6 — Обратный трубопровод теплообменника КПП; 7 — Камера утечки (испарительная камера); 8 — Подводящий трубопровод к генератору; 9 — Насос охлаждающей жидкости; 10 — Штуцер, расширительный бачок;

Насос охлаждающей жидкости объединен с корпусом термостата и прикреплен на нижней крышке приводной цепи.

Программируемый термостат

Программируемый термостат позволяет с высокой точностью регулировать степень охлаждения двигателя в зависимости от режимов его работы. Благодаря этому расход топлива снижается на 1-2%.

Модуль охлаждения

Модуль охлаждения в N62: 1 — Радиатор охлаждающей жидкости; 2 — Расширительный бачок; 3 — Насос охлаждающей жидкости; 4 — Патрубок воздушно масляного теплообменника двигателя; 5 — Жидкостно-масляный теплообменник КПП;

Модуль охлаждения содержит следующие основные компоненты системы охлаждения:

  • радиатор охлаждающей жидкости;
  • конденсатор кондиционера;
  • жидкостно-масляный теплообменник КПП с узлом регулировки;
  • радиатор жидкости для гидравлических систем;
  • масляный радиатор двигателя;
  • нагнетающий электровентилятор;
  • кожух вентилятора с вязкостной муфтой;

Все трубопроводы соединяются уже известными быстродействующими муфтами.

Радиатор охлаждающей жидкости

Радиатор изготавливается из алюминия. Перегородка делит его две последовательно включенные секции: секцию высокой и секцию низкой температуры.

Охлаждающая жидкость сначала поступает в секцию высокой температуры, там она охлаждается и затем возвращается в двигатель.

Часть охлаждающей жидкости после секции высокой температуры попадает через отверстие в перегородке радиатора в секцию низкой температуры и там еще сильнее охлаждается.

Из секции низкой температуры охлаждающая жидкость попадает в жидкостно-масляный теплообменник (если его термостат открыт).

Расширительный бачок охлаждающей жидкости

Расширительный бачок охлаждающей жидкости вынесен из охлаждающего модуля и размещен в моторном отсеке рядом с правой колесной нишей.

Жидкостно-масляный теплообменник КПП

Жидкостно-масляный теплообменник КПП с одной стороны следит за быстрым прогревом масла в коробке передач, после чего он обеспечивает достаточное охлаждение масла КПП.

При холодном двигателе термостат (10) включает жидкостно­ масляный теплообменник КПП в короткий замкнутый контур двигателя. Благодаря этому масло в КПП нагревается в максимально короткий срок.

Термостат включает жидкостно-масляный теплообменник КПП в контур низкой температуры радиатора охлаждающей жидкости, когда температура на его сливе достигает 82 °С. Благодаря этому масло в коробке передач охлаждается.

Электровентилятор

Электровентилятор встроен в модуль охлаждения и создает напор в сторону радиатора.

DME плавно регулирует частоту его вращения.

Вентилятор с вязкостной муфтой

Привод вентилятора с вязкостной муфтой осуществляется через насос охлаждающей жидкости. По сравнению с двигателем Е38М62 муфта и крыльчатка вентилятора были оптимизированы по уровню шума и производительности.

Вентилятор с вязкостной муфтой включается в качестве последней ступени охлаждения начиная с температуры воздуха 92 °С.

Блок цилиндров

Масляный картер

Масляный картер двигателя N62:1 — Верхняя часть масляного картера; 2 — Масляный насос; 3 — Датчик состояния масла; 4 — Нижняя часть масляного картера; 5 — Фильтрующий элемент; 6 — Пробка маслосливного отверстия;

Масляный картер состоит из двух частей.

Верхняя часть масляного картера отливается из алюминия под давлением. Ее стык с блок-картером уплотнен обрезиненной прокладкой из листовой стали.

К верхней части масляного картера крепится его нижняя часть, которая изготавливается из двойного металлического листа. Ее стык с верхней частью уплотнен обрезиненной прокладкой из листовой стали.

Верхняя часть масляного картера имеет круглое отверстие под масляный фильтрующий элемент.

Для герметизации ее соединения с масляным насосом используется уплотнительное кольцо.

Блок-картер

Блок картер двигателя N62:1 — Пространство между рядами цилиндров (зона сбора охлаждающей жидкости);

Одночастный блок-картер конструкции «open deck» полностью изготавливается из алюмосиликата. Гильзы цилиндров упрочняются по специальной технологии.

У вариантов двигателя 3.5, 4.4 и 4.8 л по причине разных диаметров цилиндров (∅ 84 мм/92 мм/93 мм) различаются номера детали.

Коленчатый вал

Коленчатый вал двигателя N62: 1 — Звездочка коленвала; 2-4 — Пустотелые участки коленчатого вала;

Коленвал изготавливается из серого чугуна с индукционной закалкой. Для уменьшения веса в области подшипников 2, 3, 4 коленчатый вал делается полым.

Он имеет пять опор. Пятая опора одновременно является упорным подшипником.

В качестве упорного подшипника коленвала со стороны КПП используется подшипник, состоящий из пары полуколец.

Ширина коленчатого вала была адаптирована к измененному шатуну и была уменьшена с 42 мм (N62B44) до 36 мм (N62B48). Для увеличения водоизмещения, ход шеек коленчатого вала вырос с 82.7 мм до 88.3 мм.

Поршень

Поршень — литой, оптимизированный по весу, с вырезом в юбке до зоны поршневых колец и с «карманами» в днище поршня.

Поршни изготавливаются из высокожаропрочного алюминиевого сплава и имеют по три поршневых кольца:

  1. Канавка для поршневого кольца = плоское кольцо
  2. Канавка для поршневого кольца = скребковое коническое гнездо
  3. Канавка для поршневого кольца = трехчастное маслосъемное кольцо

Шатун

Стальной кованый шатун изготавливается с разломом.

Косой (под углом 30 градусов) стык со стержнем шатуна позволил сделать кривошипную камеру очень компактной.

Охлаждение поршней осуществляется масляными форсунками в блок-картере на стороне выпуска днища поршня.

Поршни двигателей В36 и В44 отличаются изготовителем и диаметром.

На случай обработки зеркал цилиндров в наличии имеются поршни двух ремонтных размеров.

Шатуны на N62B44 — несимметричной формы, установленные на N62B48 — симметрично. Симметричное расположение шатунов позволило более равномерного распределить силу, и следовательно, стало возможным уменьшить ширину шатуны от 21 мм (N62B44) до 18 мм (N62B48).

Поршень и шатун мотора BMW N62

Маховик

Маховик — листовой наборный. При этом зубчатый обод и инкрементное колесо (для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя и положения коленвала) крепятся заклепками непосредственно на ведомый диск.

Диаметр маховика составляет 320 мм.

Демпфер крутильных колебаний

Демпфер крутильных колебаний имеет нежесткую по оси конструкцию.

Подвеска двигателя

Мотор БМВ Н62 подвешивается на двух гидравлических подушках крепления, которые расположены на балке переднего моста. Конструкция и принцип работы соответствуют двигателю М62 устанавливаемого на BMW Е38.

Система смазки

Масляный контур

Блок картер N62 с масляными форсунками: 1 — Масляная форсунка цепного привода ряда цилиндров 5-8; 2 — Масляные форсунки охлаждения днищ поршней;

Отфильтрованное моторное масло подается масляным насосом к точкам смазки и охлаждения в блоке цилиндров и в головке блока цилиндров.

В блок-картере и в головке блока цилиндров масло подается к следующим деталям.

Блок-картер:

  • подшипники коленчатого вала
  • масляные форсунки охлаждения днищ поршней
  • масляная форсунка цепного привода ряда цилиндров 5-8
  • планка натяжителя цепного привода ряда цилиндров 1-4

Головка блока цилиндров:

  • натяжитель цепи
  • планка успокоителя цепи на головке блока цилиндров
  • гидравлические толкатели (элементы системы компенсации клапанного зазора)
  • питание VANOS
  • подшипники распределительного вала
  • планки масляных форсунок привода клапанов

На N62B48 были использованы более короткие топливные форсунки. Они были адаптированы к более длинному ходу поршня и их не следует путать с форсунками для N62B44.

Обратные масляные клапаны

Обратные масляные клапаны в головке блока цилиндров N62:1 — Обратный масляный клапан узла VANOS стороны впуска; 2 — Обратный масляный клапан узла VANOS стороны выпуска; 3 — Обратный масляный клапан смазки головки блока цилиндров;

В каждой головке блока цилиндров снаружи ввернуто по три обратных масляных клапана. Они препятствуют стоку моторного масла из головки блока цилиндров и из узлов VANOS.

Благодаря тому, что к обратным клапанам имеется доступ снаружи, при их замене не нужно снимать головку блока цилиндров.

Все обратные масляные клапаны имеют одинаковую конструкцию, поэтому их невозможно перепутать.

Выключатель давления масла

Выключатель давления масла находится сбоку в головке блока цилиндров (ряда 1-4).

Масляный насос

Масляный насос двигателя N62: 1 — Приводной вал; 2 — Резьбовое крепление; 3 — Масляный фильтр; 4 — клапан избыточного давления; 5 — Регулировочный клапан; 6 — Напор масла от насоса к двигателю; 7 — Трубопровод управления давлением масла от двигателя к регулировочному клапану;

Масляный насос — двухступенчатый с двумя параллельно включенными парами зубчатых колес, который крепится на крышках подшипников коленчатого вала под углом. Его привод осуществляется от коленчатого вала роликовой цепью.

Масляный фильтр

Масляный фильтр находится под двигателем в районе масляного картера.

Кронштейн под сменный элемент масляного фильтра встроен в заднюю крышку масляного насоса.

Крышка масляного фильтра вворачивается через отверстие в масляном картере в заднюю крышку масляного насоса. В крышку масляного фильтра встроена пробка маслосливного отверстия для опорожнения фильтрующего элемента перед отворачиванием крышки.

В основании фильтрующего элемента имеется предохранительный клапан. При засорении фильтрующего элемента этот клапан направляет моторное масло, минуя фильтр, к местам смазки двигателя.

Охлаждение масла

На автомобилях в исполнении для жарких стран устанавливается масляный радиатор. Масляный радиатор находится перед теплообменником охлаждающей жидкости двигателя над конденсатором в модуле охлаждения.

Моторное масло попадает от насоса через канал в блок-картере к патрубку на кронштейне генератора. На кронштейне генератора находится масляный термостат. Элемент в масляном термостате держит открытым доступ к масляному радиатору постоянно при температуре масла в диапазоне 100-130°С.

Часть масла всегда (даже при полностью открытом термостате) проходит мимо и попадает в двигатель не охлажденным. Эта мера гарантирует подачу масла даже при неисправности масляного радиатора.

На автомобилях без охлаждения масла устанавливается другой кронштейн генератора без патрубков масляного термостата.

 Количество масла в литрах  Название
 9,2  Общая заправочная емкость при полной заправке на заводе
 9,7  Общая заправочная емкость при полной заправке на заводе (двигатели с масляным радиатором)
 8,0  Заправочная емкость при техобслуживании с заменой масляного фильтра
 1,5  Заправочная емкость между отметками min/max на масло измерительном щупе
 Давление масла  Название
 1,5 — 2,0 бар  Минимальное давление масла при 20 °C
 4,0 — 6,0 бар  Максимальное давление масла при 20 °C
 Производительность подачи масла  Название
 60-65 л/мин  При максимальной частоте вращения коленчатого вала (6500 об/мин) и 150 °C

N62B48 оснащен модифицированным маслосборником. Нижняя секция масляного поддона была снижена на 16 мм, что минимизирует потери мощности, которые происходят в картере в результате откачки. Маслосборник для Б48 был изготовлен из литого алюминия, а нижняя секция масляного поддона выполнен из толстой листовой стали толщиной 2 мм, в результате он менее подвержен механическим воздействиям, по сравнению с Б44.

Система управления двигателем ME9.2

В основе системы управления двигателем N62 — МЕ9.2 лежит система управления двигателем N42, но у нее были расширены функции.

ЭБУ системы DME (цифровой электронной системы управления двигателем) расположен вместе с блоком управления системы Valvetronic в отсеке управляющей электроники.

DME управляет вентилятором охлаждения отсека управляющей электроники.

Разъем ЭБУ имеет модульную конструкцию и состоит из 5 модулей с 134 штырями.

Для всех вариантов двигателя N62 используется один и тот же блок ME 9.2, который программируется для использования с конкретным вариантом.

Блок управления ME 9.2 совмещен с собственной разработкой фирмы BMW, блоком управления Valvetronic. Оба блока берут на себя функции управления двигателем N62.

При этом задачей блока управления Valvetronic является управление ходом впускных клапанов.

Описание функционирования

Прямое соединение со штекером диагностического разъема OBD отсутствует. DME соединен шиной PT-CAN Bus с центральным межсетевым преобразователем ZGM. Штекер OBD подсоединен к ZGM.

DME активизирует топливный насос через ZGM и ISIS (единая интеллектуальная система безопасности) и через ЭБУ системы НПБ в SBSR (сателлите правой центральной стойки).

Это делает возможным еще более быстрое отключение топливного насоса при несчастном случае.

Активизация реле компрессора кондиционера отсутствует. Не имеющий муфты компрессор кондиционера теперь активизируется блоком управления кондиционера.

Сигналы DME, необходимые для управления компрессором, передаются блоку управления кондиционером по шине PT-CAN через ZGM.

FGR (система поддержания заданной скорости) интегрирована в DME.

Регулировка состава смеси с лямбда-зондами

При двигателях N62 в общей сложности устанавливается четыре лямбда-зонда.

Перед обоими первичными катализаторами находится по одному широкополосному лямбда-зонду для регулировки состава топливно-воздушной смеси.

За основным катализатором для каждого ряда цилиндров находится по одному зонду для контроля производительности катализатора.

С помощью такой системы контроля при недопустимо высокой концентрации вредных веществ в ОГ активизируется контрольная лампа MIL (индикатор неисправности), и в ЗУ записывается код неисправности.

Регулировка состава смеси с лямбда-зондами

Широкополосный лямбда-зонд

Двигатель N62 оснащается новым широкополосным лямбда-зондом (зондом первичного катализатора).

Встроенный нагревательный элемент быстро обеспечивает требуемую рабочую температуру не менее 750 °С.

Конструкция и функционирование

Конструкция чувствительного элемента БМВ Н62:1 — Отработавшие газы; 2 — Перекачивающая ячейка; 3 — Платиновый электрод опорной ячейки; 4 — Электроды нагревательного элемента; 5 — Нагревательный элемент; 6 — Опорный воздушный зазор; 7 — Циркониево-керамический слой; 8 — Измерительный зазор; 9 — Опорная ячейка; 10 — Платиновые электроды опорной ячейки; 11 — Платиновые электроды перекачивающей ячейки (измерительной ячейки); 12 — Платиновые электроды перекачивающей ячейки;

Благодаря комбинации в чувствительном элементе опорной ячейки (9) для λ=1 и перекачивающей ячейки (2), транспортирующей ионы кислорода, широкополосный лямбда-зонд способен производить измерения не только при λ=1, но и в диапазонах богатой и бедной смеси (λ=0,7 λ=воздух).

Перекачивающая (2) и опорная (9) ячейки изготовлены из диоксида циркония и покрыты двумя пористыми платиновыми электродами. Они расположены таким образом, чтобы между ними существовал измерительный зазор (8) высотой 10 — 50 μм. Впускное отверстие соединяет этот измерительный зазор с окружающими отработавшими газами. Напряжение на перекачивающей ячейке регулируется электронной схемой DME таким образом, чтобы состав газов в измерительном зазоре постоянно имел λ=1.

При бедном составе ОГ перекачивающая ячейка качает кислород из измерительного зазора наружу, в то время как при обогащенном составе ОГ направление потока меняется на противоположное, и кислород поступает к ОГ в измерительном зазоре. Ток насоса при этом пропорционален концентрации кислорода или потребности в нем.

Потребляемый ток перекачивающей ячейки преобразуется системой DME в сигнал состава ОГ.

Для работы зонд нуждается в атмосферном воздухе в качестве опорного значения внутри зонда. Атмосферный воздух попадает через разъем и затем через кабель во внутреннее пространство зонда. Поэтому следует защищать разъем от загрязнения (восковым покрытием, консервирующими средствами и т. п.).

Сигналы

Питание системы подогрева лямбда-зондов производится от бортовой сети (13 В). Система включается и выключается массовым сигналом от блока управления. Цикличность задается через поле характеристик.

Сигнал лямбда-зонда при значении лямбда 1 имеет напряжение 1,5 В. При бесконечном значении лямбда (чистый воздух) напряжение составляет порядка 4,3 В.

Лямбда-зонд имеет мнимую массу 2,5 В.

Опорная ячейка лямбда-зонда в статическом состоянии имеет напряжение ок. 450 мВ.

Уровень/состояние масла

Общие положения

Датчик состояния масла в снятой нижней части масляного картера:1 — Электронный блок датчика; 2 — Корпус; 3 — Нижняя часть масляного картера;

Для точного измерения уровня, температуры и состояния масла в масляном картере двигателя устанавливается датчик состояния масла.

Измерение уровня масла позволяет его недопустимого падения и, тем самым, повреждения двигателя.

Отслеживание состояния масла позволяет точно определить, когда требуется его замена.

Принцип работы

Датчик состояния масла:1 — Корпус; 2 — Наружная металлическая трубка; 3 — Внутренняя металлическая трубка; 4 — Моторное масло; 5 — Датчик уровня масла; 6 — Датчик состояния масла; 7 — Электронный блок датчика; 8 — Масляный картер; 9 — Термодатчик;

Датчик состоит из двух цилиндрических конденсаторов, расположенных один над другим. За состоянием масла следит нижний меньший конденсатор (6).

Электродами конденсатора служат вставленные одна в другую металлические трубки (2+3). Между электродами находится диэлектрик — моторное масло (4).

Электрические свойства моторного масла изменяются по мере износа и уменьшения присадок.

Эти изменения (в диэлектрике) ведут к изменению емкости конденсатора (датчика состояния масла).

Содержащаяся в датчике схема обработки (7) преобразует значение емкости в цифровой сигнал.

Цифровой сигнал датчика передается DME в качестве информации о состоянии масла в двигателе. Это значение датчика используется в DME для расчета следующего срока смены масла.

Уровень масла в двигателе измеряется в верхней части датчика (5). Эта часть находится в масляном картере на уровне масла. При падении уровня масла (диэлектрика) соответствующим образом изменяется емкость конденсатора. Электронная схема датчика преобразует значение емкости в цифровой сигнал, который посылается системе DME.

Для измерения температуры масла у пяты датчика состояния масла устанавливается платиновый термодатчик (9).

Уровень, температура и состояние масла измеряются непрерывно, пока имеется напряжение на штыре 87.

Возможные неисправности/последствия

Электронная схема датчика состояния масла имеет функцию самодиагностики. При неисправности в OEZS система DME получает соответствующее сообщение.

Система впуска с изменяемой геометрией

Регулировка системы впуска осуществляется с помощью узла привода. В качестве узла привода служит электродвигатель 12 В постоянного тока с червячным редуктором и потенциометром для подтверждения положения системы впуска.

Возможные неисправности / последствия

При отказе узла привода система останавливается в текущем положении. Водитель может заметить это по потере мощности или уменьшению плавности.

Valvetronic

Электрооборудование и функционирование привода клапанов с плавной регулировкой хода

Электрооборудование привода клапанов с плавной регулировкой хода состоит из следующих компонентов:

  • блок управления Valvetronic
  • ЭБУ системы DME
  • главное реле системы DME
  • разгрузочное реле Valvetronic
  • два электродвигателя регулировки эксцентриковых валов
  • два датчика положения эксцентриковых валов
  • два магнитных колеса на эксцентриковых валах

Структурная схема Valvetronic N62: DME — Система DME; K1 — Главное реле системы DME; К2 — Разгрузочное реле; М1 — Электродвигатель регулировки эксцентрикового вала, ряд цилиндров 1-4; М2 — Электродвигатель регулировки эксцентрикового вала, ряд цилиндров 5-8; VSG — ЭБУ Valvetronic; S1 — Датчик эксцентрикового вала, ряд цилиндров 1-4; S2 — Датчик эксцентрикового вала, ряд цилиндров 5-8;

Описание функционирования

При включении контакта 15 главное реле системы DME включается и помимо DME подает напряжение бортовой сети на блок управления Valvetronic.

В ЭБУ электронная схема работает на напряжении 5 В.

Электронная схема выполняет предпусковая проверка. С некоторой задержкой (100 мс) электронная схема включает разгрузочное реле, обеспечивая, тем самым цепь нагрузки серводвигателей.

Впредь связь между ЭБУ системы DME и блоком управления Valvetronic осуществляется по шине LoCAN. DME определяет с каким ходом клапана (в зависимости от задаваемой водителем нагрузки) должен протекать процесс газообмена.

Блок управления Valvetronic передает команду системе DME, активизируя серводвигатели сигналом в 16 кГц до тех пор, пока фактическое значение датчика положения эксцентриковых валов не будет соответствовать заданному.

По шине LoCAN блок управления Valvetronic сообщает ЭБУ системы DME о положении эксцентрикового вала.

Регулировка холостого хода

Регулировка частоты вращения коленвала и, тем самым, регулировка холостого хода осуществляется системой Valvetronic.

Уменьшением хода клапанов на холостом ходу в двигатель подается соответствующее количество воздуха.

С внедрением системы Valvetronic необходимо было адаптировать систему регулировки холостого хода. Во время пуска и на холостом ходу при температуре двигателя в диапазоне от -10 °С до 60 °С воздушный поток регулируется дроссельной заслонкой.

При прогретом до рабочей температуры двигателе через 60 с после пуска происходит переключение на режим без использования дроссельной заслонки. Но при температуре ниже -10 °С запуск происходит при полностью открытой дроссельной заслонке, так как это положительно влияет на параметры пуска.

При неисправности регулировки холостого хода, прежде всего, нужно проверить двигатель на герметичность, так как возникающий подсос воздуха сразу же оказывает влияние на холостой ход. Это становится заметным, например, даже при отсутствии маслоизмерительного щупа.

Система питания двигателя

Система подготовки рабочей смеси

У системы подготовки рабочей смеси двигателя Е38М62 в целях адаптации к двигателю E65N62 были модифицированы приведенные ниже узлы.

Давление в системе питания составляет 3,5 бар.

Форсунки

Распределительная магистраль с форсунками

Форсунки были расположены ближе к впускным клапанам. Это увеличило угол струи впрыскиваемого топлива.

По причине более сильного распыления топлива это ведет к оптимальному смесеобразованию и, тем самым, к снижению расхода топлива и выброса вредных веществ.

Распределительные магистрали были оптимизированы, чтобы добиться более равномерного распределения топлива с целью достижения оптимальной плавности хода двигателя при низких частотах вращения.

Регулятор давления топлива

Регулятор давления встроен в топливный фильтр. Они заменяются в сборе. Регулятор давления имеет только один возвратный трубопровод: между ним и топливным баком.

На регулятор давления топлива подается давление наружного воздуха. Для того чтобы при негерметичности регулятора давления просачивающееся топливо не попадало в окружающую среду, система впуска соединена с регулятором давления шлангом. Конец шланга находится во впускной трубе за расходомером воздуха.

Топливный насос (ЕКР)

Топливный насос представляет собой двухступенчатый насос с шестернями внутреннего зацепления.

Первая ступень — это ступень подкачки. Она питает вторую пару шестерен (ступень подачи топлива) топливом, в котором отсутствуют пузырьки воздуха. Привод обеих ступеней осуществляется от общего электродвигателя.

Топливный насос, как и у Е38 на М62, находится в обойме крепления в топливном баке.

Регулировка топливного электронасоса

Подача топлива регулируется в зависимости от потребности двигателя.

Регулировка топливного электронасоса и прекращение подачи топлива в случае столкновения являются прерогативой ISIS (единой интеллектуальной системы безопасности).

Информация о требуемом количестве топлива передается от DME по шине PT-CAN и byteflight к сателлиту в правой центральной стойке (SBSR).

Система регулировки ЕКР встроена в SBSR (сателлит в правой передней стойке).

SBSR управляет топливным электронасосом сигналом ШИМ в зависимости от того, какое количество топлива требуется двигателю.

В SBSR по потреблению тока топливным электронасосом определяется текущая частота вращения насоса, из которой выводится перекаченное количество топлива.

Затем после корректировки в зависимости от частоты вращения насоса (напряжение управляющего сигнала ШИМ) настраивается требуемая производительность насоса по закодированной в SBSR графической характеристике.

Путь сигнала запроса количества топлива

Возможные неисправности/последствия

При исчезновении сигналов запроса количества топлива от DME и сигнала частоты вращения топливного электронасоса в SBSR топливный насос работает при включенном контакте 15 с максимальной производительностью.

Даже при исчезновении сигналов управления это обеспечивает бесперебойную подачу топлива.

Система топливного бака

Топливный бак имеет аналогичную с серией Е38 конструкцию. Он изготавливается из пластмассы и в целях безопасности устанавливается над задним мостом.

Объем бака составляет 88 л для двигателей с принудительным зажиганием и 85 л для дизельных двигателей.

Резервный объем составляет у автомобилей с двигателем N62 = 10 л, а с двигателем N73 = 12 л.

В целях безопасности и защиты окружающей среды система топливного бака имеет очень сложную конструкцию. Бак состоит из 2 половин, что обусловлено местом его установки. Один всасывающий струйный насос перекачивает топливо из левого резервуара топливного бака в правый к топливному насосу.

Модуль диагностики течи топливного бака (DMTL)

Для обнаружения течи в системе топливного бака и его вентиляции на автомобилях для США устанавливается модуль диагностики течи топливного бака (DMTL).

Он имеет функцию инерционного выбега, которая автоматически запускается через DME после выключения контакта 15, если выполнены критерии оценки.

DMTL обнаруживается течь о от 0,5 мм во всей системе бака. О наличии течи сигнализирует MIL (лампа индикации неисправностей).

Принцип работы

С помощью электрического воздушного нагнетателя (пластинчатого) DMTL создает в топливном баке избыточное давление в 20-30 мбар. DME измеряет при этом необходимый ток насоса, который служит косвенным значением давления в баке.

Перед каждым измерением DMTL выполняет сравнительное измерение. При этом на 10-15 с нагнетается давление относительно опорной течи в 0,5 мм и измеряется необходимый для этого ток насоса (20-30 мА).

Если при последующем нагнетании давления ток насоса окажется ниже предварительно измеренного, то это будет служить сигналом о наличии течи в системе питания.

Если опорное значение тока будет превышено, то система герметична.

Выполнение диагностики

Диагностика выполняется в три этапа. Ее ход показан на следующих схемах.

1-й этап — Продувается фильтр с активизированным углем (AKF)

Выполнение диагностики 1 — Продувка фильтра с активизированным углем:А — Дроссельная заслонка; В — К двигателю; С — Наружный воздух; 1 — Клапан вентиляции топливного бака TEV; 2 — Фильтр с активированным углем AKF; 3 — Топливный бак; 4 — Модуль диагностики течи топливного бака DMTL; 5 — Фильтр; 6 — Насос; 7 — Опорная течь;

2-й этап — Выполняется опорное измерение относительно опорной течи

Выполнение диагностики 2 — Опорное измерение:А — Дроссельная заслонка; В — К двигателю; С — Наружный воздух; 1 — Клапан вентиляции топливного бака TEV; 2 — Фильтр с активированным углем AKF; 3 — Топливный бак; 4 — Модуль диагностики течи топливного бака DMTL; 5 — Фильтр; 6 — Насос; 7 — Опорная течь;

3-й этап — Происходит собственно проверка на герметичность. Измерение продолжается:

60-220 секунд при герметичной системе 200-300 секунд при течи 0,5 мм

30-80 секунд при течи >1 мм

www.bimmerfest.ru

Двигатель BMW B47 - характеристика - фото

Двигатель BMW B47 — 4-цилиндровый дизельный турбированный двигатель TwinPower Turbo, который дебютировал в 2014 году и своим появлением в целях улучшения производительности автомобилей BMW с пониженным расходом топлива постепенно заменит N47.

Большим преимуществом B47, по сравнению с N47, является то, что новый мотор БМВ Б47 имеет значительно больше общих деталей с другими силовыми агрегатами, такими как 3-цилиндровый дизельный B37.

Так же, как и дизельный B37 и два бензиновых двигателя — трех-цилиндровый B38 и четырех-цилиндровый B48, мотор BMW B47 принадлежит к семейству двигателей нового поколения представленных на протяжении 2013-2014 года.

Как и его предшественник N47, мотор имеет четыре цилиндра с 4-я клапанами на цилиндр, общую топливную систему впрыска Common-Rail (впрыск топлива осуществляется электромагнитными форсунками под давлением 2000-2500 бар), турбокомпрессор с переменной геометрией турбины, и развивает больше мощности и крутящего момента.

Видео BMW B47

Двигатель БМВ Б47 устанавливается на 1-ю (F20), 2 (F22/F23/F45/F46), 3 (F30/F31/F34 3GT), 4 (F32/F33/F36), 5 серию (F10/F11), 7 серию (G11/G12), а также на кроссоверы X1 (F48), X3 (F25), X4 (F26) и X5 (F15), но помимо BMW, этот агрегат используется на моделях MINI Cooper.

BMW B47D20

В 2015 году самая «слабая» версия двигателя БМВ Б47 (B47D20A) была установлена на обновленный модельный ряд 3 серии: 316d F30 и 316d F31.

BMW B47D20O0

Этот мотор выпускается для автомобилей предназначенных для различных рынков и доступен в трех версиях.

150-сильная доступна только для Европейского рынка и устанавливаемая на X3 sDrive18d F25. C 2014 года 2,0-литровый мотор был установлен на 518d LCI F10, а с лета 2015 — на 418d F32 и 418d Gran Coupe F36.

190-сильная устанавливается на автомобили предназначенные не только для Европы, а и России, Таиланда и Индии: X1 xDrive20d F48, X3 xDrive20d F25, X4 xDrive20d F26, 220d F22, 220d F23, 320d F30 LCI, 520d F10 и 520d F11 Touring.

В 2017 году этот вариант мотора установлен на дизельную модификацию нового седан 5 серии G30 — BMW 520d и новый BMW X3 xDrive20d G01 2018 модельного года. Диаграмма мощности и крутящего момента в X3 sDrive18d F25 Диаграмма мощности и крутящего момента X3 xDrive20d F25

BMW B47C20U0

Этот 150-сильный вариант доступен только для Европейского рынка и только для минивена 218d F45/218d F46 с 2014 года.

С 2015-го мотор установлен под капот на обновленную 1 серию 118d F20, 118d F21, и рестайлинговую 3-ю серию 318d LCI F30/318d F31 LCI/318d 3GT (2016), — только с уменьшенным крутящим моментом на 10 Нм.

С июля 2015 года силовой агрегат был установлен на BMW 218d F22, а с октября на X1 sDrive18d F48.

BMW B47C20O0

Этот силовой агрегат выпускается в двух вариантах: 170-сильный для MINI Cooper (F55/F56) и 190-сильный для 220d F45/220d xDrive F46. Что касается последней, более мощной версии, то с 2015 года мотор доступен на 120d F20 LCI, 120d F21 LCI, 320d xDrive LCI F30, 320d 3GT (2016), 420d F32, 420d F33 и 420d F36.

BMW B47D20B

Топовая версия мотора нового поколения. На момент своего появления (март 2015 год) доступна только на рестайлинговой версии 3-х и 5-дверного хэтчбека — 125d F20 LCI и 125d F21 LCI. С осени 2015 года этот мотор будет установлен на X5 sDrive25d F15, а с июля того же года на BMW 225d Coupe.

Летом 2016 года этот вариант мотора был установлен на рестайлинговую версию Гран Туризмо — BMW 325d F34 и седаны 7 серии в кузове G11 и G12 — 725d/Ld предназначенных для рынка Европы, Турции, Японии и Кореи.

BMW B47 Top

С октября 2015 года на топовой версии кроссовера БМВ Х1 второго поколения в кузове Ф48 (xDrive25d) был представлен самый мощный мотор Б47.

Характеристики двигателя BMW B47

 B47D20A  B47D20O0  B47C20U0  B47C20O0  B47D20B  B47T
 Объем, см³  1995  1995  1995  1995  1995  1995
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  84,0/90,0  84,0/90,0  84,0/90,0  84,0/90,0  84,0/90,0  84,0/90,0
 Мощность, л.с./об.мин  116/4000 150/4000 190/4000 150/4000 170/4000 190/4000  224/4400  231/4400
 Крутящий момент, Нм/об.мин  270/1250 360/1500 400/1750 330/1750 320/1500 360/1500 400/1750  400/1750 450/1500  450/1500
 Степень сжатия, :1  16,5  16,5 16,5  16,5  16,5  16,5
 Выбросы CO2, г/км  102 130 107  114 111 117  121  135
 Расход топлива, л/100 км  3,9 4,9 4,4  4,3 4,2 4,4  4,6  5,1

www.bimmerfest.ru

Двигатель BMW N63 - характеристика

Двигатель BMW N63 — характеристики — фото

Двигатель BMW N63  — V-образный восьми-цилиндровый поршневой двигатель с двойным турбонаддувом и двумя верхними распредвалами (DOHC), который заменил атмосферный N62 и производится с 2008 года.

Мотор BMW N63 по сравнению с двигателем N62, мощнее но с меньшим объемом. Такой результат был достигнут благодаря установленному би-турбонагнетателю с высокоточным впрыском, в результате чего достигается высокая динамика и экономичность.

Выпускной коллектор и турбокомпрессор расположены между блоками цилиндров, а впускные коллекторы расположены на внешней стороне двигателя, что уменьшило расстояние от выпускных коллекторов к турбокомпрессору и позволило создать более компактный двигатель и уменьшить ширину мотора. На БМВ Н63 используется более эффективный воздушно-водяной интеркулер, который более эффективен в отличии от стандартного воздушного и обеспечивает короткий путь воздуха.

Коллектор и турбина между блоками цилиндров в N63

Особенность двигателя BMW N63

На N63 впервые стали использовать технологию, ранее не использовавшуюся в двигателях BMW:

  • механизм газораспределения с новой зубчатой втулочной цепью;
  • в ременном приводе используется новая система натяжения эластичного ремня
привода компрессора кондиционера;
  • в системе охлаждения впервые кроме обычного насоса охлаждающей жидкости используется дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости. Помимо этого, впервые реализовано так называемое непрямое охлаждение наддувочного воздуха, где наддувочный воздух охлаждается жидкостью;
  • Для двигателя Н63 специально разработаны следующие компоненты и нововведения:

    • крышка головки блока цилиндров, ГБЦ, блок-картер и масляная ванна получили новую конструкцию. Особенность головки блока цилиндров состоит в впускных и выпускных каналах, которые были поменяны местами;
    • конструкция кривошипно-шатунного механизма рассчитана на более высокую мощность, и вместе с этим большое значение было уделено снижению массы конструкции;
    вместо системы VALVETRONIC используется система VANOS;
  • применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом; благодаря расположению нагнетателя в пространстве между рядами цилиндров и непрямому охлаждению
  • наддувочного воздуха система впуска и выпуска ОГ получила новую компоновку;
  • применяется двухступенчатый вакуумный насос, похожий на используемый в двигателе N62;

    блок управления двигателем и новые лямбда-зонды;

  • В N63 используется битурбонагнетатель и система высокоточного впрыска (HPI) с использованием гомогенной смеси аналогичные тому, которые применяются на двигателе N54. Конструкция насоса высокого давления во многом похожа с таковой как на двигателе N43.

    Двигатель BMW N63B44

    Первый вариант двигателя обозначенный как — N63B44 O0. Эта базовая версия выпускалась с 2008  по 2013 год и устанавливалась на:

    Характеристики двигателя BMW N63 B44

    Сравнение параметров 4,8-литрового N62 с 4,4-литровым N63. По сравнению со своим предшественником, двигатель Н63 обладает повышенной суммарной мощностью и лучшими характеристиками крутящего момента:

    car-website.ru


    Смотрите также