Бмв двигатель n54


Двигатель BMW N54 - характеристика - фото

Двигатель BMW N54 — рядный шестицилиндровый турбированный поршневой двигатель с прямым впрыском и двумя небольшими турбокомпрессорами позволяющие расширить диапазон мощности по сравнению с предыдущими турбированными бензиновыми двигателями.

Мотор БМВ Н54 был разработан инженерами Альпины и дебютировал в 2006 году на Женевском автосалоне вместе с купе 3 серии, а в 2007 и 2008 годах был удостоен награды «Международный Двигатель Года».

Двигатель БМВ Н54 устанавливался на BMW 1 серии (E82, E88), 3 (E90, E91, E92, E93), 5 (E60), 7 (F01, F02), Z4 (E89) и X6 (E71).

Блок двигателя в N54B30 аналогичен M54 и также изготовлен из алюминия

Система впрыска в двигателе BMW N54 Поршень и коленвал в BMW N54

Двигатель BMW N54B30

N54B30 O0 — 306-сильная базовая версия 3-литрового турбированного мотора с непосредственным впрыском. Не был доступен на рынке Соединенных Штатов и Канады из-за высокого содержания серы в бензине в этих регионах.

Применялся двигатель на:

Кривая крутящего момента двигателей N54B30O0 и N52B30O0

Двигатель N54B30 T0 более мощная 320-сильная версия устанавливалась на:

Топовая версия 3,0-литрового мотора N54B30 Overboost мощностью в 340 л.с. была установлена под капот эксклюзивных спортивных автомобилей 1M Coupe и Z4 sDrive35is.

Характеристики двигателя BMW N54

 N54B30O0  N54B30T0  N54B30Overboost
 Объем, см³  2979  2979  2979
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  84,0/89,6  84,0/89,6  84,0/89,6
 Расстояние между цилиндрами, мм  91,0  91,0  91,0
 Диаметр впускного клапана, мм  31,4  31,4  31,4
 Диаметр выпускного клапана, мм  28,0  28,0  28,0
 Порядок работы цилиндров  1-5-3-6-2-4  1-5-3-6-2-4  1-5-3-6-2-4
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  306 (225)/5800  320 (235)/5800  340 (250)/5900
 Крутящий момент, Нм/об.мин  400/1300  450/1500  450-500/1500
 Степень сжатия, :1  10,2  10,2  10,2
 Допустимые обороты двигателя, макс. об.мин  7000  7000  7000
 Система управления  MSD80  MSD87  MSD80
 Вес двигателя, ∼ кг  146  146  146

Двигатель BMW N54 был заменен на двигатель BMW N55.

Проблемы двигателя BMW N54

Некоторые неисправности и проблемные места мотора БМВ Н54:

  • топливный насос высокого давления: за весь период производства силового агрегата насос изменялся 4 раза. При заправке некачественным топливом срок службы составит — около 50 000 км;
  • клапан низкого давления топлива (кроме последнего варианта насоса 13517616170, который был установлен в 2010 году и показал себя намного лучше). Рекомендация — заправлять автомобиль качественным бензином и не допускать пустого бака, во избежании «подсосов» воздуха в систему;
  • звон и дребезжание: причина — в штоке турбины. Возникает при холодном старте;

В зависимости от типа эксплуатации и качества топливно-мастильных материалов форсунки высокого давления и помпа прослужат ~ 100 000 км, свечи ~ 20 000 км, турбины ~ 100 000 км.

www.bimmerfest.ru

BMW N54 | Характеристики, тюнинг, проблемы, масло

Производство  Munich Plant
Марка двигателя N54
Годы выпуска 2006-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89.6
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10.2
Объем двигателя, куб.см 2979
Мощность двигателя, л.с./об.мин 306/5800 326/5800 340/5900 (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин 400/1300-5000 450/1500-4500 450/1500-4500 (см. модификации)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг ~187
Расход  топлива, л/100 км (для E92 335i) — город — трасса — смешан. .79.1
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км  10000
Рабочая температура двигателя, град. ~115
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —~300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 800+до 400
Двигатель устанавливался BMW 135 E82 BMW 335i E90BMW 535i E60BMW 740i F01BMW X6 E71BMW Z4 E89

Мощная рядная шестерка с двойным турбонаддувом N54, была разработана компанией Alpina в 2006 году для быстрых гражданских автомобилей и кроссоверов БМВ. За основу был взял алюминиевый блок цилиндров М54В30 с чугунными гильзами, накрытый сверху новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 31.44 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на N54 (впуск/выпуск): фаза 245/261 подъем 9.7 мм. Системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic здесь нет. Наддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Mitsubishi TD03-10TK3, дующих параллельно, каждый в свои три цилиндра. Давление наддува на стандартном моторе 0.55 бар. Система управления двигателем Siemens MSD 80/MSD 81. Двигатель N54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i (40i для 7-Series). Кроме того, мотор применялся Альпиной в доработанных до 360 л.с. и 400 л.с. вариантах. Замена мотору вышла в 2009 году, когда мюнхенцы представили новую генерацию рядной турбированной шестерки — N55B30.

Модификации двигателя BMW N54B30

1. N54B30O0 (2006 — 2010 г.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин.  Для версий с индексом 35i.2. N54B30 (2008 — 2012 г.в.) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ. 3. N54B30T0 (2010 — н.в. г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм Overboost при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и  прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N54B30

Самый распространенный минус двигателей N54 это топливный насос высокого давления (ТНВД), от некачественного топлива живущий примерно 50 тыс. км. Симптом проблемы — пониженная мощность. Купить новый ТНВД не проблема, цена на него вполне доступная. Мрут и форсунки высокого давления при достижении пробега +/- 100 тыс. км, столько же живет и помпа, свечи ~20 тыс. км, турбины ходят +/- 100 тыс. км, в зависимости от типа эксплуатации. По большому счету, мотор БМВ N54 довольно надежный и беспроблемный, мощный, ресурсный, с хорошим запасом прочности и высоким потенциалом для тюнинга. Все это делает покупку BMW N54 практически идеальным выбором.

Тюнинг двигателя BMW N54B30

Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Турбо

Двигатель N54 отлично поддается доработке при этом без серьезных вложений, достаточно обычного JB4 и на Stage 1 получим ~350 л.с. Для увеличения мощности до стандартных для 135/335 -тых 400 л.с., нужно доработать систему охлаждения (заменить вентилятор и установить доп. радиатор), купить интеркулер побольше и воздушный фильтр, установить маслокулер, выбить катализаторы и на Stage 2 получим 400-420 л.с. Это золотая середина для N54, сочетающая в себе мощность, доступность и ресурс. Чтобы увеличить мощность N54 до 450 л.с., нужно купить кит метанола. С таким тюнингом ваш 135i/335i поедет 402 м примерно 11.3 сек. Сток BMW 335i N54 едет 13.2-13.4. Разница значительная.Еще больше мощности обеспечит покупка сингл турбо кита и установка на сток поршневую (держит более 600 л.с.). Далее нужно купить прокладку ГБЦ от Alpina B3 S Biturbo, сделать портинг.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

wikimotors.ru

Опасен ли мотор BMW N54 для жизни? :

С момента своего дебюта BMW N54 вместе с моделью E90 335i смогла завоевать сердца не одного автолюбителя, а также отметиться в числе победителей не одного автомобильного соревнования. Однако, не смотря на то, что здесь была решена проблема «турбоямы» все равно из-за высокой мощности может возникнуть опасный момент если владелец авто с таким мотором решит сэкономить.

Благодаря тому, что этот битурбированный двигатель выдавал чистыми 407 Нм и 300 лошадиных сил, он нашел свое применение не только в машинах первой, третей и пятой серий, но стал также использоваться в открытом спорткаре Z4 и кроссовере X6.

Но, несмотря на свои существенные преимущества, BMW N54 имеет ряд существенных недостатков. Насос высокого давления очень часто приходит в негодность, а еще имеется дефект в конструкции турбокомпрессоров, из-за чего приходится ограничивать их производительность до минимального уровне. В итоге из-за этих недостатков пришлось автолюбителям подавать коллективный иск на BMW.

В защиту автолюбителей вступилась адвокатская контора «Kershaw, Cutter and Ratinoff», которая инициировала в рамках дела то, что несвоевременная поломка в топливном насосе может привести к аварийной ситуации на дороге из-за того что теряется способность потреблять топливо. Такие обвинения прозвучали в адрес двигателя уже не в первый раз.

А из-за неисправности в турбокомпрессорах, а именно, потому что его невозможно использовать на полную мощность, под капотом возникают различные странные звуки и в довесок ко всему не сразу срабатывает педаль газа. После выслушивания этих жалоб, концерн принял решение исправить ситуацию с производством этого двигателя и они стали выпускать новую программную прошивку, но она не позволяет раскрутить турбины до нужного количества оборотов. Из-за этого ухудшается динамическая характеристика и вследствие чего появляются «турбоямы», устранение которых и являлось главной задачей этого мотора.

Кроме обвинений в выпуске дефектного двигателя, юристы предъявили иск компании БМВ в том, что она скрыла информацию о дефектах не только от автолюбителей, но и от управления по безопасности дорожного движения США. Если суд удовлетворит иск юристов, представляющих интересы автовладельцев, тогда компании БМВ придется отозвать все машины выпущенные с этим мотором.

F16 Ремонт АКПП у автомобилей марки BMW

Незнакомые с поставщиками коробок передач удивятся, когда узнают, что в BMW стоят автоматические коробки от другого производителя – ZF. Однако здесь нет ничего странного...

BMW AG Тест летних шин BMW

Совсем недавно специализированный германский журнал под названием «auto motor und sport» на своих страницах опубликовал результат тестирования летних шин различных...

E53-E53f Покупать ли нет автомобиль BMW X5?

Для некоторых автомобиль марки BMW X5 является не просто средством передвижения . Они считают BMW X5 иконой, мечтой. И так как эта модель очень популярна то и на вторичных ры...

www.rubmw.ru

BMW X6 двигатель N54

Новое поколение 6-цилиндровых бензиновых двигателей (NG6) пополнилось последней разработкой. Новый 6-цилиндровый бензиновый двигатель N54 с турбонаддувом и непосредственным впрыском означает для BMW еще одну попытку прибегнуть к технологии турбонаддува. В новом двигателе Turbo реализована технология непосредственного впрыска 2 поколения (DI2). Непосредственный впрыск (HPI: High Precision Injection) дает дополнительную свободу в регулировании количества и времени впрыска (многократный впрыск, в зависимости от нагрузки и оборотов - до 3 раз), а также в распределении смеси в камере сгорания. Это положительно отражается на мощности, крутящем моменте, расходе и токсичности двигателя. В отличие от турбомоторов с впрыском во впускной коллектор у нового двигателя степень сжатия смеси может быть увеличена, что обусловлено ее охлаждением непосредственно впрыскиваемым топливом. Это повышает КПД. Непосредственный впрыск позволяет добиться гомогенного смесеобразования во всей камере сгорания. Гомогенное смесеобразование означает, что соотношение топлива и воздуха регулируется так же, как при впрыске во впускной коллектор - стехиометрически (лямбда = 1). (Стехиометрическим называют такое соотношение топливовоздушной смеси, при котором на 14,8 кг воздуха приходится 1 кг топлива.) Гомогенное смесеобразование позволяет использовать обычную систему доочистки ОГ. Быстрому набору мощности способствует, в первую очередь, концепция Bi-Turbo. Вместо одного большого турбонагнетателя цилиндры снабжаются сжатым воздухом от двух маленьких агрегатов: по одному на три цилиндра. Существенным преимуществом небольших турбонагнетателей является низкий момент инерции масс. Уже малейшее задействование модуля педали акселератора влечет за собой незамедлительное увеличение давления. В то же время система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов (двойной VANOS) обеспечивает оптимальные параметры смены нагрузки, что способствует высокому крутящему моменту при низких оборотах и делает двигатель эластичным. Ниже описываются следующие узлы двигателя N54:
  • Цифровая электронная система управления двигателем
  • Блок управления EKP и топливный электронасос
  • Топливный насос высокого давления
  • Рампа Rail с датчиком давления
  • Инжекторы (форсунки высокого давления)
  • Датчик давления во впускном коллекторе
  • Турбонагнетатель
  • Масляный насос с регулировкой объемного расхода
  • Электрический насос охлаждающей жидкости
  • Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных и выпускных клапанов ”Doppel-VANOS”
  • Датчик состояния масла
  • Алюминиевый блок-картер
На плате блока управления DME (MSD80) находятся 3 датчика:
  • Датчик температуры
  • Датчик давления окружающей среды
  • Датчик напряжения
Датчик температуры служит для определения степени нагрева узлов в блоке DME. Датчик давления окружающей среды (атмосферного давления) необходимо для расчета состава смеси. Атмосферное давление падает по мере увеличения высоты над уровнем моря. Датчик напряжения контролирует электропитание через контакт 87. Блок управления DME рассчитывает, какое количество топлива необходимо двигателю. Сообщение об этом передается по шине PT-CAN блоку управления EKP. В блоке управления EKP оно преобразуется в выходное напряжение. С помощью этого выходного напряжения регулируется частота вращения топливного электронасоса. Этим достигается точность дозировки топлива, подаваемого к насосу высокого давления. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Система доступа в автомобиль (CAS) 2 Токораспределитель в JB
3 Топливный электронасос 4 Блок управления EKP
5 Блок управления DME
Kl. 15 WUP Пробуждающий провод (контакт 15 Wake-up) Kl. 30g Контакт 30 включен
PT-CAN Шина Powertrain-CAN
Топливный электронасос находится в топливном баке. Он включается при включении контакта 15. Топливный насос высокого давления сжимает топливо (в диапазоне от 50 до 200 бар) и подает его в рампу Rail. Он закреплен позади вакуумного насоса. Приводной вал топливного насоса высокого давления соединен с приводным валом вакуумного насоса. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Топливный насос высокого давления 2 Подсоединение напорного трубопровода к Rail
3 Клапан управления количеством 4 Электрический разъем
5 Подсоединение трубопровода низкого давления, идущего от топливного насоса
Клапан управления количеством регулирует давление топлива в Rail. Клапан управления количеством приводится в действие блоком управления DME с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией (сигнала ШИМ). В зависимости от сигнала ШИМ регулируется поперечное сечение дросселя и в двигатель подается необходимое для достижения той или иной нагрузки двигателя количество топлива. Имеется также возможность сброса давления в Rail. При обнаружении в системе неисправности, например отказа датчика высокого давления, клапан регулировки количества обесточивается. В этом случае топливо поступает в Rail через байпасный клапан. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Топливный насос высокого давления 2 Подсоединение напорного трубопровода к Rail
3 Подсоединение трубопровода низкого давления, идущего от топливного насоса 4 Клапан управления количеством
5 3 поршня, а также впускные и выпускные клапаны 6 Клапан избыточного давления
7 Байпасный клапан
Клапан управления количеством является составной частью насоса высокого давления. При ремонте на СТОА его можно снять. В рампе Rail сжатое топливо накапливается и распределяется по инжекторам. Датчик давления в Rail измеряет текущее давление топлива. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Электрический разъем 2 Электронная схема обработки данных
3 Мембрана с сенсорным элементом 4 Штуцер высокого давления
Топливо под давлением подается через штуцер высокого давления на мембрану с сенсорным элементом. Деформация мембраны преобразуется сенсорным элементом в электрический сигнал. Электронная схема обрабатывает этот сигнал и выдает на DME аналоговый сигнал напряжения. Напряжение сигнала линейно возрастает по мере увеличения давления топлива. Сигнал датчика давления в Rail является важным входным сигналом, который используется блоком DME для задействования клапана управления количеством (часть насоса высокого давления). Когда клапан давления в Rail выходит из строя, DME управляет клапаном в аварийном режиме. Инжектор впрыскивает топливо под высоким давлением в камеру сгорания. Кончик иглы инжектора открывается наружу. При этом образуется кольцевой зазор в несколько микрометров. Через этот зазор впрыскивается топливо, которое образует равномерный конус. По сравнению с электромагнитными катушками пьезоэлектрическое управление имеет следующие преимущества:
  • быстрое срабатывание оптимизирует возможности многократного впрыска.
Это значительно улучшает значения эмиссии и расхода топлива. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Электрический разъем 2 Подсоединение топливопровода
3 Слои пьезоэлементов 4 Игла инжектора, кончик открывается наружу
5 Тефлоновое кольцо (для уплотнения зазора с камерой сгорания)
Пьезо-элемент представляет собой электромеханический преобразователь. Пьезоэлемент - это керамическая деталь, которая непосредственно преобразует электрическую энергию в механическую (сила/путь). Пьезоэлемент расширяется, когда на него подается напряжение. Расширяющийся пьезоэлемент приводит в движение иглу инжектора. Для увеличения хода иглы пьезоэлемент составляется из нескольких слоев. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Обесточенный пьезоэлемент 2 Слои пьезоэлементов
3 Пьезоэлемент под напряжением
Этот датчик измеряет разрежение в системе впуска. Разрежение в системе впуска служит резервной величиной для сигнала нагрузки. Датчик давления во впускном коллекторе установлен позади дроссельной заслонки. Двигатель комплектуется 2 турбонагнетателями (расположены на выпускном коллекторе, один для цилиндров 1 - 3, а второй для цилиндров 4 - 6). Турбины позволяют достичь очень высокой температуры отработавших газов (1050 °C), что ведет, особенно при высокой нагрузке, к значительному снижению расхода топлива. Давление наддува регулируется блоком DME с помощью байпасных клапанов (перепускные клапаны). Через байпасный клапан часть ОГ проходит мимо турбины. Блок DME управляет байпасными клапанами через электропневматический преобразователь давления. При этом клапаны регулируются свободно. Для охлаждения и смазки турбонагнетателя на корпусе имеются 2 патрубка контура охлаждения двигателя и 2 патрубка масляного контура. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Выпускной коллектор, с двумя стенками (цилиндры 1 - 3), приварен к корпусу турбины 2 Трубопровод подвода масла
3 Выпуск охлаждающей жидкости 4 Мембранный механизм байпасного клапана
5 Обратный маслопровод 6 Ввод охлаждающей жидкости
7 Турбонагнетатель с байпасным клапаном (перепускным клапаном) 8 Выпускной коллектор, с двумя стенками (цилиндры 4 - 6), приварен к корпусу турбины
Двигатель оснащен масляным насосом с регулировкой объемного расхода. Этот насос подает ровно столько масла, сколько необходимо для достижения требуемого давления регулировки. Масляный насос имеет цепной привод от коленчатого вала. Насос охлаждающей жидкости с приводом от электродвигателя. Мощностью электродвигателя (400 Вт) управляет электроника. Она соединена с DME интерфейсом для передачи данных последовательным двоичным кодом. По нагрузке, рабочему диапазону и данным датчиков температуры DME определяет требуемую интенсивность охлаждения. Для регулировки насоса охлаждающей жидкости DME посылает управляющей электронной схеме соответствующие сигналы. Электродвигатель насоса омывается охлаждающей жидкостью. При этом охлаждаются как сам электродвигатель, так и управляющая электронная схема. Охлаждающая жидкость одновременно смазывает подшипники насоса. Датчик состояния масла измеряет следующие параметры:
  • Температура масла в двигателе
  • Уровень масла
  • Качество масла
Измеренные значения датчик состояния масла передает DME. Система газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов служит для увеличения крутящего момента в нижнем и среднем диапазонах частоты вращения. По одному электромагнитному клапану VANOS регулируют исполнительные механизмы VANOS на стороне впускных и выпускных клапанов. Электромагнитными клапанами VANOS управляет блок DME. Фазы газораспределения плавно регулируются исполнительными механизмами VANOS. Большее перекрытие клапанов дает уменьшение количества остаточных газов на холостом ходу. Благодаря внутренней рециркуляции ОГ в диапазоне частичных нагрузок снижается содержание окиси азота. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Исполнительный механизм VANOS, сторона выпуска 2 Исполнительный механизм VANOS, сторона впуска
3 Датчик распредвала впускных клапанов 4 Электромагнитный клапан
5 Электромагнитный клапан 6 Датчик распредвала выпускных клапанов

Внимание! Не путать исполнительные механизмы VANOS местами.

Исполнительные механизмы VANOS распредвалов впускных и выпускных клапанов имеют регулировочный ход разной длины. Поэтому перестановка их местами может привести к повреждению двигателя. На передней стороне исполнительного механизма VANOS выгравирована сторона его установки. Двигатель заключен в составной алюминиевый блок-картер. Для повышения жесткости нижняя часть имеет конструкцию станины. Ниже описываются следующие функции:
  • регулировка давления наддува
  • вентиляция картера двигателя
  • охлаждение двигателя
  • подача масла с регулировкой расхода по объему
  • дозирование топлива
  • защита системы
Давление наддува регулируется блоком DME с помощью байпасных клапанов (перепускные клапаны). DME управляет (программно) байпасными клапанами через электромагнитный преобразователь давления. Кроме байпасных клапанов имеются 2 клапана дозировки в режиме принудительного холостого хода. Без этих клапанов турбонагнетатель работал бы против подпора закрытой дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка закрывается, клапаны открывается под действием повышенного разрежения во впускном коллекторе. В открытом состоянии клапаны соединяют стороны впуска и выпуска компрессора. Это препятствует чрезмерному подпору. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Электропневматический преобразователь давления (для регулировки байпасного клапана турбонагнетателя цилиндров 4 - 6), управляется DME 2 Электропневматический преобразователь давления (для регулировки байпасного клапана турбонагнетателя цилиндров 1 - 3), управляется DME
3 Подогрев системы вентиляции картера двигателя 4 Датчик давления во впускном коллекторе
5 Датчик температуры всасываемого воздуха 6 Электрорегулятор дроссельной заслонки
7 Клапаны дозировки в режиме принудительного холостого хода, управляются разрежением во впускном коллекторе 8 Глушитель шума всасывания
9 Датчик давления наддува 10 Двигатель
11 Байпасные клапаны (перепускные клапаны) 12 Охладитель наддувочного воздуха
13 Турбонагнетатель 14 Обратный клапан с ограничением давления (для соединения картера двигателя с впускным каналом)
15 Обратный клапан трубопровода очищенного воздуха (для вентиляции картера двигателя)
Вентиляция картера двигателя регулируется давлением. В зависимости от разрежения во впускном коллекторе и давления наддува воздух отводится либо во впускной канал через 6-трубную распределительную магистраль, либо в трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем (цилиндры 4 - 6). Распределительная магистраль встроена в крышку головки блока цилиндров. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Подогрев системы вентиляции картера двигателя 2 Трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем (цилиндры 4 - 6)
3 Электрорегулятор дроссельной заслонки 4 Глушитель шума всасывания
5 Впускной коллектор 6 Двигатель
7 Трубопровод очищенного воздуха перед турбонагнетателем (цилиндры 1 - 3) 8 Турбонагнетатель
9 Обратный клапан с ограничением давления (для соединения картера двигателя с впускным каналом), встроен в крышку головки блока цилиндров 10 Обратный клапан трубопровода очищенного воздуха (для вентиляции картера двигателя)
Для вентиляции картера двигателя имеются 2 клапана.
  • Обратный клапан с ограничением давленияОбратный клапан с ограничением давления регулирует пропускную способность в зависимости от разрешения во впускном коллекторе и управляет отводом просачивающихся газов во впускной канал.

    При определенном давлении наддува обратный клапан закрывается.

  • Обратный клапан с трубопроводом очищенного воздухаДва трубопровода очищенного воздуха расположены за глушителем шума всасывания. По одному трубопроводу соединяют воздушный фильтр с турбонагнетателем. По трубопроводу очищенный в фильтре воздух подается к компрессору. При определенном давлении в трубопроводе под действием разрежения открывается обратный клапан. Просачивающиеся газы отводятся в трубопровод очищенного воздуха, идущий к турбонагнетателю (цилиндры 4 - 6).

    Вентиляционный патрубок в месте подсоединения к трубопроводу очищенного воздуха имеет подогрев, который работает по принципу положительного температурного коэффициента (ПТКС). Подогрев управляется через контакт 87.

В системе охлаждения с электрическим насосом используются возможности обычной системы охлаждения. Требуемая мощность охлаждения определяется терморегулирующей системой, и система охлаждения настраивается соответствующим образом. Терморегулирующая система оказывает влияние на следующие узлы:
  • Электрический насос охлаждающей жидкости
  • Программируемый термостат
  • Цифровая электронная система управления двигателем (DME)
Интенсивность охлаждения подстраивается свободным изменением объемного расхода охлаждающей жидкости. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Радиатор 2 Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора
3 Радиатор коробки передач (встроен в радиатор) 4 Радиатор коробки передач с термостатом
5 Программируемый термостат 6 Электрический насос охлаждающей жидкости
7 Турбонагнетатель 8 Двигатель
9 Теплообменник отопителя 10 Датчик температуры охлаждающей жидкости на двигателе
11 Бачок системы охлаждения 12 Электровентилятор
Терморегулирующая система определяет требуемую мощность охлаждения и соответствующим образом регулирует систему охлаждения. По обстоятельствам насос охлаждающей жидкости может быть вообще выключен, например, для более быстрого нагрева охлаждающей жидкости в фазе прогрева двигателя. При разогретом выключенном двигателе насос охлаждающей жидкости продолжает работать и после полной остановки. Поэтому интенсивность охлаждения не зависит от оборотов двигателя. Терморегулирующая система позволяет использовать для управления насосом охлаждающей жидкости различные характеристики. Таким образом блок управления двигателем может подстраивать температуру двигателя к условиям движения. Блок управления двигателем (MSD80) регулирует следующие температурные диапазоны:
  • 108 °C = экономичный режим
  • 104 °C = обычный режим
  • 95 °C = интенсивный режим
  • 90 °C = интенсивный режим и регулировка программируемым термостатом
  • Когда блок управления двигателем распознает экономичный режим по условиям движения, DME настраивает более высокую температуру (108 °C). В этом диапазоне двигатель потребляет не так много топлива. При высокой температуре уменьшается трение внутри двигателя. То есть увеличение температуры благоприятно влияет на расход топлива в низком диапазоне нагрузки.

    В интенсивном режиме с регулировкой посредством программируемого термостата водитель добивается высокой мощности двигателя. Для этого температура в головке блока цилиндров снижается до 90 °C. Такое снижение температуры способствует лучшему наполнению, что ведет к увеличению крутящего момента двигателя. Теперь блок управления двигателя может настроить определенный рабочий диапазон с учетом ситуации. Этот позволяет через систему охлаждения влиять на расход и мощность.

Термостат системы смазки Термостат системы смазки находится в масляном фильтре. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Радиатор охлаждения масла 2 Короткозамкнутый контур
3 Термостат системы смазки 4 Двигатель
Термостат системы смазки закрывается и открывается в зависимости от температуры. Он никогда не закрывается полностью, в любом случае позволяя минимальному количеству масла просачиваться в радиатор. До температуры масла 110 °C термостат закрыт. Нагнетаемое масло попадает в отводящий трубопровод через термостат в короткозамкнутом контуре. Это позволяет быстро прогревать двигатель. При температуре масла от 110 °C термостат открывается и уменьшает отверстие в короткозамкнутом контуре. При этом количество масла, которое попадает в трубопровод, ведущий к радиатору, увеличивается. При температуре от 125 °C термостат открыт полностью. Масляный насос с регулировкой по объему подает ровно столько масла, сколько необходимо для достижения требуемого давления регулировки. Давление масла воздействует через линию управления на поршень, преодолевая усилие пружины. Если потребность двигателя в масле возрастает, давление в смазочной системе, а значит и на регулировочном поршне, падает. Масляный насос увеличивает объем подаваемого масла и восстанавливает прежнее давление. Когда потребность в масле уменьшается, насос уменьшает подаваемый объем в соответствии с положением регулировочного поршня. Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Двигатель 2 Цифровая электронная система управления двигателем (DME)
3 Выключатель индикатора давления масла 4 Масляный фильтр
5 Масляный насос с регулировкой объемного расхода и регулировочным поршнем 6 Линия управления (давление масла)
7 Датчик состояния масла 8 Турбонагнетатель (цилиндры 1 - 3)
9 Турбонагнетатель (цилиндры 4 - 6)
Датчик состояния масла сообщает блоку управления DME о температуре и уровне масла. Для расчета уровня блок DME рассчитывает продолжительность нагрева и охлаждения масла в двигателе. О давлении масла сообщает выключатель индикатора давления масла. Блок DME управляет по шине PT-CAN сигнальной лампой в комбинации приборов (красная: низкое давление масла; желтая: низкий уровень масла) Индекс Пояснение Индекс Пояснение
1 Датчик давления в рампе Rail 2 Насос высокого давления с клапаном управления количеством
3 Топливный электронасос 4 Датчик низкого давления топлива
5 Инжекторы 6 Rail
EKP Блок управления EKP DME Цифровая электронная система управления двигателем
PT-CAN Шина Powertrain-CAN
В соответствии с системным давлением между топливным насосом и насосом высокого давления датчик низкого давления масла выдает блоку управления DME сигнал напряжения. Системное давление (низкое давление топлива) определяется датчиком низкого давления, расположенным перед насосом высокого давления. В блоке управления DME заданное давление все время сравнивается с фактическим. При отклонении фактического давления от заданного блок DME увеличивает или уменьшает напряжение сигнала для топливного электронасоса, которое передается в виде сообщения по шине PT-CAN блоку управления EKP. Блок управления EKP преобразует это сообщение в выходное напряжение для топливного электронасоса. Этим настраивается необходимое давление подачи топлива к двигателю (насосу высокого давления). Если отсутствует сигнал (от датчика низкого давления топлива), то при включенном контакте 15 топливный электронасос работает по заданной программе. При отказе шины CAN, на топливный электронасос через блок EKP подается напряжение бортовой сети. Насос высокого давления сжимает топливо до давления от 50 до 200 бар. По трубопроводу высокого давления сжатое топливо подается в Rail. В рампе Rail сжатое топливо накапливается и распределяется по инжекторам. Датчик давления в Rail измеряет текущее давление топлива. Когда в насосе высокого давления открывается клапан управления количеством, избыток топлива возвращается в подводящий трубопровод насоса высокого давления. При отказе насоса высокого давления автомобиль остается на ходу, но с ограничениями. Если при работе двигателя охлаждающая жидкость или масло нагреваются до слишком высокой температуры, принимаются меры для того, чтобы направить больше энергии для охлаждения двигателя. Эти меры подразделяются на 2 режима:
  • Защита узлов
  • Аварийный режим
  • Защита узловТемпература охлаждающей жидкости от 117 °C до 124 °CТемпература масла в двигателе от 150 °C до 157 °C

    Мероприятие: например, снижение мощности кондиционера (до 100 %) и двигателя

  • Аварийный режимТемпература охлаждающей жидкости от 125 °C до 129 °CТемпература масла в двигателе от 158 °C до 163 °C

    Мероприятие: например, снижение мощности двигателя (до 90 %)

Предупреждение! Работы над системой питания проводить только при остывшем двигателе.

При температуре охлаждающей жидкости свыше 40 °C отворачивание инжекторов может привести к выбрасыванию топлива. Оставляем за собой право на опечатки, смысловые ошибки и технические изменения.

www.54diagnostika.ru

Характеристики двигателей BMW N52, N53, N54, N55, фото

≡  6 Февраль 2015   ·  Рубрика: Двигатели   

Двигатели марки BMW отличаются качеством, ведь баварская компания уже многие годы продолжает держать марку. Они буквально представляют современные технологии и способности человека на практике. На сегодняшний день почти каждый человек хоть раз в жизни имел возможность сесть за руль, но побывать за рулем машины с двигателем от BMW обязан каждый автолюбитель.

Особенности двигателей серии N52

Двигатели маркировки N относятся к серии нового поколения, которое появилось на свет в 2005 году. Тем не менее, оно является всего-лишь третьим по счету. Они не только пополнились инновационными частями, но и были усовершенствованы фактически полностью. Мотор данной разновидности можно вполне назвать «горячим» благодаря режиму термостатирования и стесненной компоновке его отсека. Датчики кислорода, которые ранее не были широкополосными, стали таковыми, а длина самого впускного коллектора теперь изменяется двумя стадиями. Это то, что было усовершенствовано.

Что же касается новшеств, то к ним относится надежный вентиляционный картерный клапан, масляный насос с переменной производительностью, а также теплообменник масляного стакана, но на этом список не заканчивается. Что же касается блока, то при его изготовлении используют новейший сплав из магния и алюминия, а само покрытие является химически вытравленным и маслоудерживающим. Основной модельный ряд моторов был усовершенствован системой подачи воздуха под названием Valvetronic, которая ранее использовалась на «четверках» с начала 2001 года. Впрочем, она не снизила расходы, как планировалось, на 12%, а только потребовала наличие сложнейшего механизма, составленного из эксцентрикового вала с иной, нежели в прежних двигателях, арматурой клапанов. Также результатом наличия такой системы стал довольно нестабильный холостой ход.

Микропрограмма блока, отвечающего за управление, в данном двигателе также не без минусов. Было принято решение буквально «накрутить» его до семи тысяч оборотов за минуту, для небольшого увеличения мощности, но объем самого двигателя не был увеличен и размеры каждого цилиндра остались на отметке, примерно, половины литра каждый.

Отмечаются также проблемы залегания колец – ее степень выше средней. Они проявляются чаще всего после пробега в размере сорока тысяч километров и достижения возраста двух лет. Полная обратимость наступает после пробега в размере шестидесяти пяти тысяч. Также после такого пробега уже появляются проблемы с маслосъемными колпаками. Пробег 120 тысяч километров стает результатом расходов топлива до литра на 1000 км и даже больше. Очень часто кольца попросту залегают слишком рано – еще до своей так называемой «прикатки».

В целом изменения, которые, казалось бы, должны были оказать только позитивное влияние на эксплуатацию двигателя, только усложнили ее.

Двигатели серии N53, N54, N55

В серии данных двигателей еще больше чувствуется стремление производителя создать, как можно более экологичный продукт. Понятное дело, что заядлые фанаты BMW не очень рады такой тенденции.

Хотя двигатель N53 более экологичен и близок к дизелю, он нисколько не улучшил показатели экономии. В его состав входят прецизионные форсунки высокого давления и другие «прелести» дизеля, но Valvetronic в него уже не поместилась.

Двигатель BMW серии N53

Что касается N54, то он уже оборудован двумя турбинами, хотя вновь (и слава Богу!) без вышеупомянутой системы подачи воздуха. Сам N55 принято считать наиболее «дизельным» двигателем из всех данной серии, так как СПВ Valvetronic в нем, к большому сожалению, все же поместилась, да и сложная система турбин ушла в небытие, оставив после себя только одну. Очень маловероятен тот факт, что двигатель пятилетней давности марки N будет беспроблемно работать.

 Особенности двигателя N 52

bmw5.su

BMW N54 — Wikimotrs

Характеристики двигателя N54B30

Производство  Munich Plant
Марка двигателя N54
Годы выпуска 2006-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89.6
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10.2
Объем двигателя, куб.см 2979
Мощность двигателя, л.с./об.мин 306/5800 326/5800 340/5900 (см. модификации)
Крутящий момент, Нм/об.мин 400/1300-5000 450/1500-4500 450/1500-4500 (см. модификации)
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг ~187
Расход  топлива, л/100 км (для E92 335i) — город — трасса — смешан. .79.1
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
Замена масла проводится, км  10000
Рабочая температура двигателя, град. ~115
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —~300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 800+до 400
Двигатель устанавливался BMW 135 E82 BMW 335i E90BMW 535i E60BMW 740i F01BMW X6 E71BMW Z4 E89

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N54B30

Мощная рядная шестерка с двойным турбонаддувом N54, была разработана компанией Alpina в 2006 году для быстрых гражданских автомобилей и кроссоверов БМВ. За основу был взял алюминиевый блок цилиндров М54В30 с чугунными гильзами, накрытый сверху новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Bi-VANOS и непосредственным впрыском топлива. Диаметр впускных клапанов 31.44 мм, выпускных 28 мм. Характеристики распредвалов на N54 (впуск/выпуск): фаза 245/261 подъем 9.7 мм. Системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic здесь нет. Наддув реализован с помощью двух турбокомпрессоров Mitsubishi TD03-10TK3, дующих параллельно, каждый в свои три цилиндра. Давление наддува на стандартном моторе 0.55 бар. Система управления двигателем Siemens MSD 80/MSD 81. Двигатель N54B30 использовался на автомобилях BMW с индексом 35i (40i для 7-Series). Кроме того, мотор применялся Альпиной в доработанных до 360 л.с. и 400 л.с. вариантах. Замена мотору вышла в 2009 году, когда мюнхенцы представили новую генерацию рядной турбированной шестерки — N55B30.

Модификации двигателя BMW N54B30

1. N54B30O0 (2006 — 2010 г.в.) — базовый двигатель мощностью 306 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 1400-5000 об/мин.  Для версий с индексом 35i.2. N54B30 (2008 — 2012 г.в.) — версия для BMW 740i и 335si, мощностью 326 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1500-4500 об/мин. Отличия от стандарта в вентиляторе, радиаторе и прошивке ЭБУ. 3. N54B30T0 (2010 — н.в. г.в.) — версия мощностью 340 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 450 Нм/500 Нм Overboost при 1500-4500 об/мин. Отличия N54B30T0 заключаются в улучшенной системе охлаждения (вентилятор, радиатор) и  прошивке ЭБУ. Двигатель выпускался для BMW 1M и BMW Z4 E89 sDrive35is.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N54B30

Самый распространенный минус двигателей N54 это топливный насос высокого давления (ТНВД), от некачественного топлива живущий примерно 50 тыс. км. Симптом проблемы — пониженная мощность. Купить новый ТНВД не проблема, цена на него вполне доступная. Мрут и форсунки высокого давления при достижении пробега +/- 100 тыс. км, столько же живет и помпа, свечи ~20 тыс. км, турбины ходят +/- 100 тыс. км, в зависимости от типа эксплуатации. По большому счету, мотор БМВ N54 довольно надежный и беспроблемный, мощный, ресурсный, с хорошим запасом прочности и высоким потенциалом для тюнинга. Все это делает покупку BMW N54 практически идеальным выбором.

Тюнинг двигателя BMW N54B30

Чип-тюнинг. Чип-выхлоп. Турбо

Двигатель N54 отлично поддается доработке при этом без серьезных вложений, достаточно обычного JB4 и на Stage 1 получим ~350 л.с. Для увеличения мощности до стандартных для 135/335 -тых 400 л.с., нужно доработать систему охлаждения (заменить вентилятор и установить доп. радиатор), купить интеркулер побольше и воздушный фильтр, установить маслокулер, выбить катализаторы и на Stage 2 получим 400-420 л.с. Это золотая середина для N54, сочетающая в себе мощность, доступность и ресурс. Чтобы увеличить мощность N54 до 450 л.с., нужно купить кит метанола. С таким тюнингом ваш 135i/335i поедет 402 м примерно 11.3 сек. Сток BMW 335i N54 едет 13.2-13.4. Разница значительная.Еще больше мощности обеспечит покупка сингл турбо кита и установка на сток поршневую (держит более 600 л.с.). Далее нужно купить прокладку ГБЦ от Alpina B3 S Biturbo, сделать портинг.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-

wikimotrs.ru


Смотрите также