Двигатель BMW N26 — характеристики — фото. Бмв двигатель н42


BMW N42B20 | Характеристики, проблемы, ремонт и др

Характеристики двигателя N42B20

Производство  BMW Plant Hams Hall
Марка двигателя N42
Годы выпуска 2001-2004
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1995
Мощность двигателя, л.с./об.мин 143/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/3750
Топливо 95
Экологические нормы Евро 3
Вес двигателя, кг 120
Расход  топлива, л/100 км (для 318i E46) — город — трасса — смешан. 10.05.57.2
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-305W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.25
При замене лить, л 4
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 150+н.д.
Двигатель устанавливался BMW 318i E46

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N42B20

Очередной рядный четырехцилиндровый двигатель N42B20 стал устанавливаться на баварские автомобили в 2001 году и заменил собой устаревшие четверки M43B18, M43B19 и M44B19. Вместо тяжелого чугунного блока цилиндров, в новом моторе стали применять легкий алюминиевый с гильзами из чугуна. В двигателе N42B20 используется новый длинноходный коленвал (ход 90 мм), а также новые поршни и шатуны. Балансирные валы остались прежние, как на M43TU и подогнаны под новый блок.Вместо предыдущей SOHC 8V головки блока цилиндров, применена новая двухвальная 16-клапанная с блоком ГРМ. Кроме того новая ГБЦ оснащена системой изменения фаз газораспределения на обоих валах Double-VANOS, а также системой изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic. Такие вещи как гидрокомпенсаторы никуда не делись и все также используются на N42. Диаметр впускных клапанов 32 мм, выпускных 29 мм. Характеристики стандарных распредвалов BMW N42: фаза 250/258, подъем до 9.7/9.7.Впускной коллектор N42B20 оснащен системой изменения длины DISA, что значительно оптимизирует характеристики как на низких, так и на высоких оборотах. Система управления двигателем Bosch ME 9.2.Данный мотор использовался на автомобилях БМВ с индексом 18i.На базе данного силового агрегата выпускалась и младшая 1.8-литровая версия, с короткоходным коленвалом — N42B18.В 2004 году на смену N42B20 пришли новые двигатели N45B20S и N46B20, а в 2007 году появился и третий наследник — N43B20.

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N42B20

1. Перегрев. Причина перегрева N42 заключается в радиаторе, который никто никогда не чистит, либо в мертвом термостате, срок жизни которого составляет +/- 100 тыс. км. Как результат умирают маслосъемные колпачки и N42 начинает жрать масло в неприличных объемах. Всегда следите за системой охлаждения.2. Шумит, дизелит. Зачастую проблема решается заменой натяжителя цепи, который ходит +/- 100 тыс. км. Кроме того, на N42 не слишком надежная цепь ГРМ и на +/- 100 тыс. км, она вполне может растянуться и шуметь.Помимо этого, при замене свечей могут выйти из строя и катушки зажигания BREMI, в таком случае их нужно заменить на EPA. Двигатель N42 предъявляет высокие требования к качеству масла, в идеале использовать рекомендованное заводом-изготовителем. Экономия на масле в таком горячем движке, может запросто привести к капремонту, замене ваносов и прочим радостям.В итоге получился довольно технологичный и экономичный, но весьма капризный мотор, менее надежный чем предшественники М40-М43, требующий постоянного контроля и качественного обслуживания.

Тюнинг двигателя BMW N42B20

Чип-тюнинг

Двигатели семейства N42 очень плохо подвергаются тюнингу, на рынке отсутствуют соответсвующие запчасти и единственным выходом в сложившейся ситуации, это чип-тюнинг с заменой воздушного фильтра на фильтр пониженного сопротивления. Данные модификации позволят увеличить отдачу до ~160 л.с., что ощутить весьма сложно. Добавив спортивный выхлоп, можно несколько усилить ощущения от дополнительных л.с.Делать что-либо мощное на базе N42 сложно и очень дорого, проще сразу заменить автомобиль на M3 E46.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Ремонт двигателя БМВ N42 в Тушино, на Речном и в Измайлово

Двигатель БМВ серии н42 -это однорядный четырехцилиндровый агрегат ДОНС. Принцип основы газораспределительного механизма состоит в том, что оба распредвала отвечают сразу за все впускные и выпускные клапана. Модель двигателя Н42 стояла на конвейере 2000 по 2005 год. Особенность мотора – фирменная система, изменяющая фазы газораспределения VANOS.

Она дает возможность улучшить степень открывания клапана, в зависимости оборотов двигателя. Благодаря этому уменьшается расход бензина и улучшается качество выхлопа.

Однако, как и в предшественнике, моторе М43, данный двигатель имеет ряд своих собственных проблем, требующих внимания.

На каких машинах используется

Двигатель БМВ Н42 устанавливался на седанах и универсал третьей модели, серии Е46. Всего было выпущено несколько десятков тысяч таких автомобилей, многие из них покупались новыми на территории России. Часть была импортирована из Европы.

Характерные достоинства и недостатки двигателя БМВ Н42

Достоинства:

  • Небольшие размеры мотора. Двигатель стал меньше своего предшественника М43.
  • Повышенная экономичность. Использование современных технологий, включая новые на тот момент решения ванос и вальватроник, позволили существенно снизить средний расход моторного топлива без потери мощности. Речь идет о примерно 5.5-6 литрах на 100 километров при движении в загородном цикле.
  • Отличная динамика. Мотор н42 дает возможность набора скорости с 0 до 100 километров в час за 9 с небольшим секунд. Это отличный показатель для мотора с 4 цилиндрами.

Недостатки:

  • Необходимость использовать только специальную модель масла из-за высокой температуры, создаваемой в блоке цилиндров
  • Во многих случаях технически невозможно выполнить капитальный ремонт двигателя, вследствие этого речь может идти только о его замене
  • Дорогостоящее плановое обслуживание и высокая стоимость деталей для ремонта двигателя

Наши мастера осуществляют диагностику, а также любые виды планового и капитального ремонта двигателя. На все выполняемые виды работ предоставляются гарантийные обязательства.

УслугаЦенаУслугаЦена
Замена цепи ГРМ от 9000Замена ремня ГРМот 5000
Ремонт вальвотроникот 9600Ремонт двигателяот 30000
Проточка, хонинговка блока цилиндровот 5600Шлифовка ГБЦот 1300
Ремонт ГБЦ и притирка клапановот 10000Снятие / установка ДВСот 15000
Наплавление коленвалаот 5000Проточка коленвалаот 3000
Замена ваносот 7000Капитальный ремонт двигателяот 30000
Замена ГБЦот 15000Замена сальников коленвала переднихот 1500
Замена масляного насосаот 4500Замена прокладки клапанной крышкиот 1800
Замена помпыот 2000Замена ремня генератораот 1500

www.stilberg-auto.ru

BMW N43B20 | Характеристики, описание, масло и др.

Характеристики двигателя N43B20

Производство  BMW Plant Hams Hall
Марка двигателя N43
Годы выпуска 2007-2011
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90
Диаметр цилиндра, мм 84
Степень сжатия 12
Объем двигателя, куб.см 1995
Мощность двигателя, л.с./об.мин 122/6000143/6000170/6700
Крутящий момент, Нм/об.мин 185/3000190/4250210/4250
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4-5
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для 320i E90) — город — трасса — смешан. 8.35.36.4
Расход масла, гр./1000 км до 700
Масло в двигатель 5W-305W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.25
Замена масла проводится, км 10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике —250+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 180+н.д.
Двигатель устанавливался BMW 116i E87BMW 118i E87BMW 120i E87BMW 318i E90BMW 320i E90BMW 520i E60

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N43B20

Еще один наследник N42B20, вышедший через 3 года после снятия его с конвеера, представляет собой 2-х литровый двигатель, с некоторыми модификациями. В отличие от старого N42, здесь появилась система непосредственного впрыска топлива и пропала система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Изменились поршни, вместе с ними увеличилась степень сжатия до 12. Система управления двигателем Siemens MSD 81.2.Двигатель выпускался в трех вариантах:1. N43B20K0 — программно задушенная версия мощностью 122 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 3000 об/мин. Устанавливался мотор на версии BMW с индексом 16i.2. N43B20U0 — версия для моделей BMW с индексом 18i, мощность 143 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4250 об/мин.3. N43B20O0 — наиболее мощная версия для моделей BMW с индексом 20i. Мощность 170 л.с. при 6700 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4250 об/мин.Кроме того на базе этого силового агрегата выпускался мотор меньшего рабочего объема N43B16 с другим коленвалом и поршневой. Вместе с N43 выпускались и другие четырехцилиндровые последователи N42 — N45B20S и N46B20.В 2011 году у БМВ практически полностью наступила эра турбо и N43B20 сменили на N13B16, рабочим объемом 1.6 литра с турбонаддувом. 

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N43B20

1. Вибрация двигателя. Часто встречающаяся проблема на N43 и причина ее возникновения, это требующие замены форсунки.2. Троит и плавают обороты на N43. Как правило проблема в катушках зажигания. Проверяйте, меняйте.Через 60-80 тыс. км начинает течь вакуумный насос, проблема решается его заменой. Периодически нужно контролировать состояние системы охлаждения, чтобы не допускать перегрева.Кроме того, двигатель N43 очень требователен к качеству топлива и особенно масла. Рабочая температура мотора очень высока и некачественное масло может запросто свернутся, что повлечет за собой не самые приятные последствия. Для ограничения себя от таких проблем, нужно использовать масло рекомендованное BMW.При должном уходе и своевременном обслуживании, двигатель N43B20 прослужит долго и практически беспроблемно.

Тюнинг двигателя BMW N43B20

Чип-тюнинг

По аналогии с предшественником, на N43 также нет внятного тюнинга и единственным выходом остается перепрошивка. Агрессивная настройка вместе со спортивным выхлопом способны добавить ощущение динамики и около 10-15 л.с. Продвинутся дальше очень сложно и если данные цифры не впечатляют, а скорости хочется, тогда стоит рассмотреть покупку более мощного БМВ, с N54/N55 например.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатель BMW N43 - характеристика

Двигатель BMW N43 — четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами, технологией прямого впрыска HPI (что обеспечивает лучшее сгорание топливной смеси в камерах) и 4 клапанами на цилиндр, который заменил двигатель N42 и производился с 2007 по 2011 г.г..

По сравнению с предшественниками N42 и N45, БМВ Н43 имеет функцию непосредственного впрыска, была улучшена производительность на 6% и сокращено потребление топлива.

Двигатель БМВ Н43 устанавливался на BMW 1 серии (E81, E82, E87 и E88), 3 серии (E90, E91, E92 и E93), 5 серии (E60 и E61) и производился в 4-х вариантах: один 1,6-литровый и три 2-литровых.

Двигатель BMW N43B16

Этот 1,6-литровый вариант N43B16O0 выпускался с сентября 2007 года и заменил N45 объемом 1.6 литра. Мотор был укомплектован всеми технологиями которыми был наделен 2-литровый вариант N43 и устанавливался на:

Двигатель BMW N43B20

N43B20K0 во многих компонентах схож с деталями двигателя N46B20 и развивает мощность такую же как 1,6-литровый вариант.

Этот двигатель применялся на:

  • BMW E81 116i
  • BMW E87 116i

Более мощный 2,0-литровый двигатель N43B20U0 с марта 2007 года устанавливался на:

Топовая, 170-сильная версия N43B20O0 так же выпускалась с 2007 года и устанавливалась на:

Двигатель BMW N43 был заменен на двигатель N13 и N20.

Характеристики двигателя BMW N43

 N43B16 O0  N43B20 K0  N43B20 U0  N43B20 O0
 Рабочий объем, см³  1599  1995  1995  1995
 Число клапанов на цилиндр  4  4  4  4
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  82/75,7  84/90  84/90  84/90
 Мощность л.с.  (кВт)/об.мин  122 (90)/6000  122 (90)/6000  143 (105)/6000  170 (125)/6700
 Крутящий момент, Нм/об.мин  160/4250  185/3000-4250  190/4300  210/4250
 Литровая мощность, кВт/л  56,3  45,1  52,6  62,66
 Степень сжатия, ε  12,0: 1  12,0: 1  12,0: 1  12,0: 1
 Средний расход топлива  6,3  6,1  6,4  6,6
 Система управления двигателем  MSD81.2  MSD81.2  MSD81.2  MSD81.2
 Соответствие нормам по ОГ  EU5  EU5  EU5  EU5

Проблемы двигателя BMW N43

Некоторые неисправности которые могут возникнуть при эксплуатации мотора:

  • вибрация двигателя: причина — износ топливных форсунок, которые требуют замены;
  • плавают обороты: причина — в катушках зажигания, требующие проверки и при необходимости — замены;
  • шум во время работы двигателя: причина — износ игольчатых подшипников и шайб;
  • механические заедания: причиной этой проблемы может быть грязь на управляющем поршне, неверная настройка элементов всей системы, сколы в цилиндрах, обрыв электромагнитного кабеля или выход из строя системы VANOS;
Рекомендации

После пробега 50 000 километров нужно заменить фланец системы охлаждения (начнет травить масло), вакуумный насос (будет протекать) и резиновые уплотнительные кольца поршня, которые к этому моменту так же отрабатывают свой ресурс. Чтобы не допустить перегрева, нужно периодически осматривать состояние системы охлаждения.

Для того, что бы продолжить жизнь Вашему двигателю подольше, используйте только то масло, которое рекомендует производитель, так как двигатель N43 очень требователен к качеству масла (5W-30 — замена масла проводится каждые 10 000 км), так же как и к топливу.

www.bimmerfest.ru

BMW S: bmwservice

По многочисленным просьбам, перед вами краткий обзор двигателей "BMW М". Они же - двигатели BMW S-серии. То есть, "спортивные" варианты гражданских моторов.Главное отличие всех двигателей этой серии, вплоть до самого последнего времени: крайне низкий (почти спортивный) режим термостатирования. Термостат, как правило, чисто механический (исключая самые современные модификации) и настроен на точку открытия всего около 80 градусов Цельсия. Это, как вы уже знаете, убивает практически всех "экологических" зайцев - такой двигатель кардинально некритичен к качеству масла и его термостабильности, менее склонен к детонации, кроме того, в такие двигатели производителем рекомендовались сравнительно неплохие (с точки зрения термостабильности) загущенные масла, которых гражданские автомобили и не видели...

Так что моторы серии "S", это как раз-таки очень наглядный пример того, что высокая удельная мощность,"крутильность" и всяческое "оспортивливание", никакого существенного влияния на ресурс моторане оказывает. Скорее, наоборот - прямо или косвенно, все разумные инженерные решения, направленные на повышение удельной мощности, особенно, будучи подкрепленными "запасом" по железу, делают двигатель если не вечным, то, по крайней мере, утомительно долгоживущим, с точки зрения механического износа...

Желание сделать действительно мощный двигатель, без оглядки на экологию и прочие несуразности, когда эта оглядка часто сворачивает двигателю шею, приводит к созданию действительно эффективного и надежного мотора, в котором есть все что нужно и нету того, что не нужно.

Мощность, экология и ресурс таких двигателей гармонично сочетаются. Это не тот случай, когда перед вами вроде бы "гражданский" (на самом деле - форсированный и очень мощный) двигатель с рабочей температурой 110-120 градусов, что дает +5% "экологии" первый год пробочной эксплуатации. Зато во все последующие годы, он уйдет в -100500% процентов экологии, безобразно и неконтролируемо дымя вплоть до скорого капремонта (5-7 лет)... Минимально достаточные экологические привесы в двигателях S-серии конечно же присутствуют, но появлялись они с заметным опозданием, по сравнению с гражданскими моторами и это в худшем случае "подтянутый" к цилиндрам катализатор. Главные козыри надежности до сих пор на месте.

Итак, еще раз перечислю очевидные преимущества, гарантирующие долгожительство таких двигателей, в одной фразе:

- предельно низкий тепловой режим - рабочая температура в диапазоне 85-90-95 градусов и всяческие дополнительные меры для дополнительного охлаждения масла, а также и двигателя целиком. Все это в сочетании с загущенным и стабильным к температуре моторным маслом, характеристики которого, однако, "подогнаны" под эксплуатации в режиме кольца/гонки - примерно 140-150 градусов. Для "города" такая вязкость избыточна, SAE40 при 100 градусах Цельсия будут равны SAE60 при 150 градусах. Только и всего. В прочем, это уже несущественные для повествования нюансы. Однако прошу в очередной раз не фантазировать на тему "какой особенной толщины там масляные каналы" и каким невероятным образом там устроена система смазки, какое в этих двигателях уникальное железо и так далее. Обычное там абсолютно все, что необычно - разберем ниже.

BMW S14 и все его (EVO) варианты.

Логика создания этого двигателя довольно проста - взят проверенный "M10-й" блок, из него выжато все что можно достаточно традиционными методами - увеличение хода, диаметра, объема, спортивные распредвалы и докрученные обороты. Из спортивных "фишек" - многодроссельный впуск. Автомобилей этого поколения вообще немного, те что в коллекциях - банально "застоены" - двигатель уже "не везет", даже если предположить, что когда-то вез... Почти четко выдерживается "золотое соотношение" справедливое для любого атмосферного мотора, о котором я неоднократно упоминал ранее: 1 Нм приходится на 10 кубиков рабочего объема. Именно это является показателем форсировки и эффективности двигателя, а никак не мощность, которая зависит от оборотов. Только максимально достигаемый крутящий момент является индикатором совершенства двигателя. И лучше брать даже не его абсолютное значение, а интеграл от оборотов. Для спортивных двигателей, характерно следующее соотношение: если момент просто хорошего двигателя соотносится с 10 куб.см. объема как 1:10, то спортивный двигатель можно узнать по увеличенной не менее чем на 5% эффективности. Больше - лучше. Хороший мотор будет иметь не не 100 Нм с 1 литра объема, а не менее 105 Нм и это уже заметно. Гражданский двигатель практически никогда не превышает это соотношение. Двигатель 2 литра и 197 Нм, скорее всего, чисто гражданский. Но если указано 220 Нм - гарантированно "дожатый" в сторону спорта. Запомним это правило. Что же касается S14: если у вас получится найти этот двигатель живьем, то удивление от этого факта заметно перевесит разочарование от возможности найти его изношенным. Все двигатели первых поколений технологически запрограммированы на бесконечно долгую жизнь, что особенно характерно для "спортивных" моторов.

BMW S50В своей наиболее поздней инкарнации S50B32 - хорошо "докрученный" двигатель в относительно современном расточенном блоке "M50". Снизу везет немного легковесно, несмотря на 350 Нм момента - реально пустоват по тяге. Вообще, это характерно для двигателей с длинным рабочим диапазоном - чтобы получить впечатляющие 316 л.с. S50B32 докручен до 7400 об/мин. Особенно сильно это заметно в следующем поколении - S54. S50 также наследует все архаичную особенность регулировки клапанов при помощи проставочных шайб. Наделен громоздким по конструкции VANOS на впускном валу. По всему семейству спортивных двигателей в блоке "М50" разумнее будет резюмировать в вершине модельного ряда, двигателе

BMW S54B32

...это наиболее "дожатый" атмосферный двигатель семейства "S" объемом почти 3,3 л. 343 л.с. почти при 8000 об/мин. Момент довели до 363 Нм. Степень сжатия увеличили до 11,5. Установлен двойной VANOS. Многодроссельный впуск и (разумеется) "примитивная" вытяжная система вентиляции. В этом двигателе впервые проявилась массовая проблема моторов S-серии - BMW часто не могут с первого раза рассчитать вкладыши для высокооборотистых форсированных моторов. В двигателях после 2003 года эта проблема решена. Тихой сапой поработали над "вкладышными" проблемами и по ГБЦ и по БЦ. Вкладыши (включая интегрированные в постели) после 2004 года везде "нового" образца. Повторю, что покупая авто после 2004 года, про эту проблему можно забыть. Рекомендую рассмотреть приводную цепь моторов этой серии: двурядная роликовая применялась до этого только в M60, а также, например, позднее - в двигателях "Maibach". До 4000 мотор "пустой", зато после 4500 взрывается и грозит вывернуть шею. Удалось посмотреть несколько таких моторов, выполнить стендовые замеры - до сих пор есть все шансы найти двигатель с пробегом 100-200 тысяч км с околонулевым расходом масла и минимальным падежом лошадей. Если бы не архаичное устройство клапанной группы, по-старинке требующее регулирования клапанов проставочными шайбами, был бы гарантированно самым "необслуживаемым спортивным миллионником". Но инженеры подстраховались от "подвисающих" гидриков - мотор слишком крутильный, инерции гидрокомпенсатора могло и не хватить. Однако, как бы то ни было - лично не опробовав этот мотор, наряду с "гражданским" М50B25, рассуждать про атмосферные рядные шестерки BMW нельзя.

BMW S38Двигатель с очень давней историей. Является "спортивным" вариантом двигателя М30, прямым наследником двигателя от болида BMW M1. В самом совершенном варианте S38B38 имеет объем 3,8 литра, индивидуальные катушки на каждом цилиндре, переменный впускной коллектор. Конструктивно двигатель сравнительно архаичный: тяжелая кондовая поршневая, "всего" 7000 оборотов, 335 сил и 400 Нм момента - снизу и до конца везет слишком ровно, как паровоз, к 6000 - затухает. Ни о каких спортивных "взрывах" не идет и речи. Все это хорошо видно (и слышно) у тех, кто умел на нем ездить. Пожалуй, "самый кондовый" из всех спортивных моторов BMW, S38 сделан не на века, а на тысячелетия (если будете вовремя регулировать клапана, разумеется).

Дополним и продолжим чуть позже...

bmwservice.livejournal.com

Двигатель BMW N26 - характеристика

Двигатель BMW N26 — рядный 4-цилиндровый поршневой бензиновый двигатель с турбонаддувом и одним верхним распределительным валом (SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicles).

Двигатель БМВ Н26 имеет меньшие показатели по выбросам отработанных газов и стал заменой для BMW N20, M56 и N51 на Американском рынке. Собственно говоря, он и был разработан специально для США, где установлены строгие меры касательно показателей выбросов CO2.

Двигатель BMW N26B20

Этот силовой агрегат выпускается в единственном варианте мощностью 245 л.с.. и оснащен технологией BMW TwinPower Turbo, которая состоит из двойной улитки турбокомпрессора, непосредственного впрыска топлива (TVDI), системы Valvetronic и Double-VANOS.

Мотор БМВ Н26 устанавливается на BMW 1 серии (F20), 2 серии (F22), 3 серии (F30), 4 серии (F32 и F33), 5 серии (F10), X1 (E84), X3 (F25) и Z4 в кузове E89:

Отличие двигателя BMW N20 от N26

В N26 от N20 был взят блок двигателя, коленчатый вал, клапанный механизм, турбонагнетатель (единственное отличие состоит в том, что на N26 используется электрический разгрузочный привод, что необходимо для быстрого подогрева каталитического нейтрализатора для удовлетворения требований в отношении выбросов SULEV), распределительный вал, форсунки (такой же как в N55), ременный привод, вентиляция картера, система охлаждения и система управления MEVD17.2.9 (но на моторе N26 она была обновлена).

В основном двигатели БМВ Н20 и Н26 отличаются мало чем, к примеру:

  • резиновыми шлангами на топливной системе — в версии для США используются металлические трубы, которые способствуют меньшему выбросу в окружающую среду;
  • двигатель БМВ Н26 обычно использует газоотводную систему топлива, которая предназначена для маршрута паров топлива образованных в топливном баке и системе впуска где она сгорает;
  • крышка головки блока цилиндров и масляные сепараторы изготовлены из пластика;
  • клапан регулировки давления в картере приварен к крышке;
  • так как в американской версии двигателя N20, система нуждается в проверке на утечку в атмосферу, то в моторе устанавливается дополнительный клапан вентиляционной системы в топливном баке, которая закрывает удаления строк, так как может образовываться вакуум, и через это может произойти утечка в систему;
  • максимальное давление системы осталось таким же, 200 бар. Насос был немного модифицирован, а именно были добавлены пазы в выпускном клапане насоса высокого давления;

Характеристики двигателя BMW N26

Сравнительные технические параметры моторов N26 (для США) и N20 (для Европы):

 N26B20O0  N20B20O0
 Порядок работы цилиндров  1-3-4-2  1-3-4-2
 Объем, см³  1997  1997
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  84/90  84/90
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  245 (180)/5000-6500  245 (180)/5000-6500
 Крутящий момент, Нм/об.мин  350/1250-4800  350/1250-4800
 Выходная мощность, кВт/л  90.14  90.14
 Redline, об/мин  7000  7000
 Степень сжатия, :1  10,0  10,0
 Клапанов на цилиндр  4  4
 Диаметр впускного клапана, мм  32  32
 Диаметр выпускного клапана, мм  28  28
 Внутренний диаметр шатунных подшипников, мм  144.35  144.35
 Система управления двигателем  MEVD 17.2.9  MEVD 17.2.4/MEVD 17.2.9 (с 07.2012)
 Стандарт выбросов выхлопных газов  SULEV  ULEV II

www.bimmerfest.ru