Бмв 850 v12


BMW 8 Series E31 (1989-1999) – убийца Феррари

Сегодня на вторичном рынке не так много предложений о продаже BMW 8-й серии. Достойный экземпляр можно приобрести за 700-800 тыс. рублей. Самые ухоженные копии оцениваются владельцами в 1 500 000 рублей. Наиболее дорогие - редчайшие продукты тюнинг-ателье Alpina.

БМВ 8-серии был доступен в нескольких версиях: 830i (практически не встречается), 840i и 850i. Наибольший интерес представляет BMW 850i с 5-литровым V12, который вполне подходит на роль «автомобиля на каждый день». Чаще всего салоны BMW покидали именно 300-сильные 850i и 850Ci.

Почему он такой особенный?

BMW 8 Series E31 – один из самых уникальных продуктов баварской марки, после модели М1. Работы над «восьмеркой» начались в 1986 году, а завершились премьерой в 1989 году. Стоимость проекта составила 1,5 миллиарда тогдашних немецких марок.

Е31 оказался не только роскошным, но и сильным. Немцы его быстро окрестили «убийцей Феррари». Это был первый БМВ, который действительно смог бы сразиться с лучшими автомобилями типа GT из Италии и Великобритании.

Тем не менее, никто из независимых журналистов не хвалил эту машину за ходовые качества и не воспринимал, как породистого спортсмена. Однако, восхищение вызывало спокойствие и поведение на самых сложных высокоскоростных маневрах, даже на плохих дорогах. Надо признать, что BMW прицеливался, прежде всего, на американских покупателей, для которых автомобиль должен быть комфортным  и особенно быстрым на прямых.

К сожалению, БМВ 8-й серии дебютировал в то время, когда мировая экономика только выходила из финансового мирового кризиса, и интерес к роскоши был невысоким. За новый 840i в Германии просили 130 000 марок, а за 850i – 180 000 марок. Alpina B12 стоила более 200 000 марок. За 10 лет производства был продан 30 621 экземпляр. Таким образом, с экономической точки зрения проект оказался провальным.

Давайте сделаем лучший БМВ в истории!

Вероятно, таким девизом руководствовался наблюдательный совет BMW, когда выделял гигантскую сумму - 1,5 миллиарда марок - на проект преемнику БМВ 6 серии Е24. За такие деньги автомобиль должен быть просто усеян техникой, неиспользуемой ни в одной другой модели. В конечном итоге, все так и вышло. Это была демонстрация мастерства и уровня БМВ.

Купе нельзя отказать в элегантности. За дизайн отвечал Клаус Капица из Форда, с опытом работы над автомобилями с низким сопротивлением воздуха. Сегодня эксперты больше восхваляют прижимную силу, чем аэродинамику. Однако, в 80-е годы коэффициент аэродинамического сопротивления равный 0,29 производил сильное впечатление.

Лишенный каких-либо спойлеров и диффузоров кузов был тщательно проработан на предмет воздействия внешних потоков и шума в салоне. В частности, проведен большой объем работ по минимизации шума ветра в безрамочных окнах.

Передние и задние боковые стекла могут быть полностью спрятаны. Перед открытием дверей стекла немного приспускаются.

Купе был оснащен ремнями безопасности, интегрированными в кресло. Такая система не меняет положения ремня относительно тела после регулировки сиденья.

Работа над подвеской, как и над любым другим элементом, была очень трудоемкой. Вместо того чтобы сразу ехать на Нюрбургринг, сначала был разработан симулятор, с помощью которого были изучены все нагрузки, которые испытывает автомобиль на треке.

Как результат, инженеры создали инновационную заднюю подвеску с названием «ось-Z». За проект отвечало подразделение BMW Technik, которое разработало аналогичную систему для модели Z1. Конструкция подвески компактная и эффективная одновременно. Электрогидравлическая система поворота задних колес слегка изменяла геометрию, что приводило к небольшому развороту колес в сторону поворота. Это противодействовало избыточной поворачиваемости. Решение дебютировало в 1993 году в BMW 850 CSi.

Конечно же, не обошлось без системы ESP и контроля тяги. Также использовались адаптивные амортизаторы и усилитель руля, изменяющий усилия в зависимости от скорости. Интересная особенность – применение рулевого механизма типа винт-шариковая гайка, точность которого обычно оставляет желать лучшего. Устанавливалась и система помощи при парковке.

БМВ 8 испытывался во всех погодных условиях, что не характерно для Ferrari или Lamborghini. Последние неуютно себя чувствуют в городских пробках или на высоких скоростях в пустыне. «Восьмерка» без проблем переживала 50-градусную жару, как под максимальной нагрузкой, так и на холостом ходу. Салон в любой обстановке охлаждался кондиционером до комнатной температуры.

Только один двигатель правильный.

Хотя BMW 8 предлагался и с базовым V8, но единственным правильным мотором считается V12. Двигатель с рабочим объемом 4988 см3 носит обозначение М70В50 и развивает 300 л.с. Он устанавливался до 1992 года в 850i и до 1994 года в 850Ci. Это самые популярные версии модели, проданные в количестве свыше 20 000 штук.

Двигатель BMW 850 CSi.

После 1994 года модели 850Ci достался модифицированный агрегат М73В54 объемом 5379 см3, развивающий 326 л.с. Он изготавливался до конца 1999 года. Топовым стал 850CSi с двигателем S70B56 емкостью 5576 см3 и отдачей 380 л.с., производившийся в период 1992-1996 год.

Стоит отметить, что M70B52 – один из немногих компонентов, который не был разработан с нуля специально для 8-серии. Мотор дебютировал еще в BMW 7-серии Е32, где зарекомендовал себя отлично. Большому и тяжелому БМВ 8 нужен был мощный и легкий агрегат. Лучшей альтернативы, чем М70 просто не было. Мотор весил 248 кг и развивал 450 Нм крутящего момента.

С технической точки зрения, двигатель был в каком-то смысле сочетанием двух 6-цилиндровых блоков. Для каждой из головок предусмотрены отдельные компьютеры, управляющие зажиганием и расходом топлива. Каждая головка имеет свою дроссельную заслонку с электронным управлением, свой топливный насос и свой независимый набор датчиков.

Блок вылит из алюминия, а в самых шумных местах предусмотрен изоляционный слой, подавляющий звук. Двойные стенки и шумоизоляция присутствуют в крышке клапанов и картере. Даже гильзы цилиндров с внешней стороны имеют специальный кремниевый слой, смягчающий вибрации.

Исправный двигатель отличается необычайно мягкой работой. Запуск происходит практически без вибраций, а на работающем моторе можно построить карточный домик. Идиллия продолжается до тех пор, пока не включается вентилятор радиатора.

Тем, кто предпочитает комфорт предлагали 4-скоростной автомат ZF. Для тех же, кто любит полный контроль предусмотрена 6-ступенчатая механика Getrag (стандарт в 850 CSi). Вскоре выяснилось, что механическая коробка передач не пользуется спросом. С 1993 года каждый БМВ 8 стал оснащаться 5-диапазонным автоматом ZF с возможностью ручного выбора передач.

Коллекционный авто на каждый день?

BMW 850, независимо от версии, отличный современный автомобиль на каждый день. Единственным недостатком является слишком большой расход топлива – несколько десятков литров на 100 км. Даже американцы жаловались на прожорливость мотора. А ведь они предпочитали всего-то 8-литровый двигатель мощностью 200 л.с. Конечно, об установке газового оборудования не может быть и речи.

Что очень важно, с обслуживанием и поиском запасных частей проблем не возникает. Как и подобает эталонному автомобилю из 90-х, БМВ 850 ломается благодаря усердиям амбициозных водителей. Тем не менее, он не склонен к неисправностям. Все-таки идеальный автомобиль не имеет права на конструктивные просчеты. Главное, своевременно заботится о сервисе. Масло в двигателе лучше менять через каждые 10 000 км, а в автоматической коробке передач – через каждые 30-40 тыс. км.

Увы, помимо естественного износа, сказывается и возраст. Взявшись за ремонт, придется искать оригинальные детали – новые или бэу. Впрочем, на рынке присутствуют заменители для подвески, тормозной системы и большинства датчиков.

К счастью, некоторые элементы могут быть изменены без значительных затрат. Например, вместо адаптивных амортизаторов возможно применение обычных, а вместо оригинальных тормозов – аналогов.

Не экономьте на диагностике.

Если вы собираетесь купить БМВ 8 серии, то не стоит экономить на диагностике и мнении специалистов по подбору подержанных авто. Безаварийное прошлое – главное условие счастливой эксплуатации. Правильно восстановить автомобиль после ДТП непросто. Еще один важный момент – исправный двигатель. Его ремонт очень дорог, не говоря уже о капитальном ремонте. Должны работать без замечаний и недешевые элементы многочисленного оборудования.

Необходимо побеспокоиться и о состоянии автомата. Впрочем, неисправности АКПП не так страшны и проще в устранении, в отличие от двигателя. Что интересно, ремонт механической коробки передач окажется дороже, чем автоматической.

Заключение.

Подыскивая BMW 8 серии, не следует гоняться за определенной версией, конкретным цветом или специфичным оснащением. Каждый экземпляр по-своему уникален.

vvm-auto.ru

1993 BMW 850i E31 V12

BMW E31 — Gran Turismo из 8-й серии автомобилей BMW, выпускавшееся с 1989 по 1999 год.

Автомобиль пришёл на смену 6-й серии в кузове E24 (но не является прямым потомком «шестёрки»). Машина должна была составить конкуренцию моделям SL и купе S-класса от Mercedes-Benz. Автомобили 8-й серии стоили гораздо дороже и имели лучшие показатели. Купе было рассчитано на 4 пассажиров (2+2), в отличие от Mercedes-Benz SL, который былродстером. Стоимость новой машины была около 100 000 долларов.

Дизайн автомобиля начали разрабатывать в 1984 году. А в 1986 приступили к постройке машины. 8-я серия была представлена в начале сентября 1989 года на автосалоне во Франкфурте. Машина должна была заменить на рынке 6-ю серию. Но при этом разница между моделями была велика, хотя обе машины представляли собой класс «гран-туризмо» (GT). При разработке использовалась аэродинамическая труба. Благодаря испытаниям в ней удалось снизить коэффициент аэродинамического сопротивления до 0.29 (у «шестёрки» он был 0.39).

8-я серия была представлена с двигателем V12 и 6-ступенчатой механической трансмиссией. На ней также впервые была применена электронная педаль газа.

В США в период с 1990 по 1997 года было продано 7232 машины. В Европе машина выпускалась до 1999 года. Всего был выпущен 31 621 автомобиль.

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД

830I

Несмотря на хорошие продажи 850i BMW приступили к разработке более дешёвой версии с 3-литровым мотором. На машину ставили двигатель M60B30 (им оснащались модели 530i и 730i), выдавший 218 л.с. Было собрано 18 машин, из них 13 с автоматической трансмиссией. В итоге от машины отказались в пользу 840i.

840CI

840Ci выпускалось в двух версиях. В период с 1993 по 1995 года на машину устанавливался 4-литровый двигатель M60B40 мощностью 286 л.с.(213 кВт), а с середины 1995 новый 4.4-литровый двигатель M62B44. Он был более экономичен и выдавал больший крутящий момент при той же мощности. Машина оснащалась 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, хотя в Европе также предлагалась 6-ступенчатая механическая коробка. 840i можно было отличить по круглым выхлопным трубам. Выпуск 840Ci был закончен в середине 1999 года, хотя экспорт в США был прекращён в 1997.

850I

Это была первая модель выпущенная в 1989. На ней был установлен 5-литровый двигатель M70B50 мощностью 300 л.с. Трансмиссия 4-ступенчатая автоматическая или 6-ступенчатая механическая.

850CI

С появлением 850CSi в BMW решили обозначить своё купе 850Ci. Путаница началась, когда BMW начали устанавливать новый двигатель M73B54. В 1994 в течение 9 месяцев одновременно с конвейера сходили машины с двигателем M70B50 и M73B54. Обе версии носили имя 850Ci. Увеличение объёма до 5.4 литров и степени сжатия позволило повысить мощность до 326 л.с.

850CSI

На 850CSi устанавливался двигатель S70B56. Это был доработанный двигатель от 850i. Увеличение объёма до 5.6 литра привело к увеличению мощности до 380 л.с. Машина имела более жёсткую подвеску и уменьшенный клиренс. Модель имела более широкие колеса и бампера с улучшенной аэродинамикой. Трансмиссия только 6-ступенчатая механическая. Производство модели закончилось в конце 1996 так, как невозможно было модернизировать двигательS70B56 в соответствии с экологическими требованиями. Всего было выпущено 1510 экземпляров модели CSi.

M8

1990 BMW M8 Prototype (E31)

M8 был одним из самых засекреченных прототипов BMW. Предполагалось, что машина станет конкурентом Ferrari. Была построена всего одна машина с двигателем в 550 л.с. В результате в BMW решили отказаться от этой модели ввиду отсутствия рынка сбыта. Двигатель S70 устанавливался на McLaren F1. Никогда не существовало дорожной версии M8. В VIN коде 850CSi в качестве производителя указано BMW Motorsport (обозначение — WBS), а не BMW AG (WBA). Кроме того в коде двигателя стоит буква S, а не M, как на заводских двигателях. Учитывая эти факты можно выдвинуть версию о том, что 850CSi стала дорожной версией прототипа M8.

ALPINA B12

Тюнинг-ателье Alpina выпустило на базе 850CSi версию Alpina B12. Было две версии с двигателями 5.0 и 5.7 литра. Первая с двигателем Alpina D1 мощностью 350 л.с. и 4-ступенчатой автоматической трансмиссией, вторая с двигателем Alpina 416 л.с. и 6-ступенчатой механической трансмиссией и АКПП согласно данных Alpina-archive. Всего было выпущено 97 машин B12 5.0 и 57 B12 5.7.

1993 BMW 850i E31 V12 5.0 л / 300 л.с. Пробег — 200000 км 2-й хозяин Чистокровная 850 Ci. Авто находится в Беларуси, на белорусской регистрации. Здесь же и ездила всегда. Чистый VIN, с документами все в порядке. Редкий серебристый цвет для 8-ки.

9 лет в одних руках. Обслужен, досмотрен. Авто выходного дня. Зимами не ездила ни разу. Всегда стояла в гараже. Салон-красная кожа,состояние практически идеальное. Непрокуренный салон. Доработанная акустика. Все работает. Никакого колхоза,все в оригинале.Возможен обоснованный торг. Не участвовала в ДТП. Своевременное обслуживание. Пройдены все ТО.

xn--80aafe9bhdrpm.com

BMW 850CSi E31 8 Series

BMW 850CSi E31 является усовершенствованной моделью купе БМВ 8 серии.

Кроме этого, BMW 850 CSi является одной из самых эксклюзивных моделей BMW и оснащается спортивным шасси. Так же автомобиль имеет несколько уникальных косметических элементов в дизайне, отличающие его от экстерьера других автомобилей БМВ E31.

БМВ 850CSi Е31 был представлен в 1991 году на Франкфуртском Международном Автосалоне. Производился автомобиль на заводе BMW в Дингольфинге.

Хоть 850CSi Е31 и был разработан отделом BMW Motorsport (так же как и BMW M8 E31) он не является истинным автомобилем М серии, хотя по техническим и динамических характеристикам полностью соответствует BMW M Series.

Суффикс CSi, используемый в обозначении купе, был впервые использован в 1971 году на купе BMW 3.0 CSi E9 для обозначения — Coupe Sport injection (Купе Спорт инжекторный). Далее это обозначение было задействовано на большинстве моделей 6 серии в кузове Е24. Тем не менее, в случае с 8 серией, суффикс CSi является уникальным для данной версии, так как все остальные модификации имеют суффикс либо «i» или «Ci».

Дизайн

Помимо 17- или 18-дюймовых колес, внешний вид БМВ 850 CSi отличается уникальным передним бампером, который включает глубокие воздухозаборники, имеет более выраженные боковые пороги и четыре круглые выхлопные трубы, по паре с обеих сторон под бампером. Модели Европейской спецификации оснащены аэродинамическими зеркалами заднего вида Motorsport.

Интерьер

Салон автомобиля разделяет базовую архитектуру и дизайн с другими моделями купе 8 серии, в том числе и подогрев передних сидений с трехпозиционной памятью для водительского сиденья.

В отличие от других модификаций 8 серии, внутренняя часть 850CSi доступна была по заказу в нескольких двухцветных комбинаций отделки.

Подушка безопасности на трех-спицевом рулевом колесе предлагалась в зависимости от рынка и даты производства. Четырех-спицевое рулевое колесо устанавливалось с августа 1993 года, а четырех-спицевое с трехцветными швами в цвете Motorsport c сентября 1993 года.

850CSi также имеет специальную комбинацию приборов с красными стрелками, а на спидометре указана максимальная скорость в 300 км/час (180 миль/час).

Двигатель

24-клапанный мотор S70 V12 для 850 CSi был разработан на основе силового агрегата M70 и устанавливался в паре только с 6-ступенчатой механической коробкой передач Getrag Type E, имевшей следующие соотношения: 4.25 (1), 2,53 (2), 1,68 (3), 1,24 (4), 1,00 (5), 0.83 (6).

BMW 850CSi E31  Porsche 968 GTS  Mercedes SL600 R129
 Рабочий объем, куб.см  5576  5397  5987
 Мощность, л.с.  380  350  394
 Крутящий момент, Нм  550  500  570

Динамика

BMW 850CSi  Porsche 928 GTS  Mercedes SL Class R129
 Максимальная скорость, км/час  250  275  250
 Разгон с 0 до 100 км/час, секунд  6,0  5,7  6,1
 Расход топлива, литров на 100 км:
 По городу  19,8  —  23,3
 За городом  8,5  —  10,9
 В среднем  10,2  —  15,5
 Емкость топливного бака, литров  90  80  80
 Пробег на полном баке, км  882  —  516

Размеры

БМВ 850 CSi  Порше 928 ГТС  Мерседес СЛ600 Р129
 габариты в мм/объем в литрах/вес в кг
 Длина  4780  4250  4499
 Ширина  1855  1890  1811
 Высота  1330  1275  1290
 Колесная база  2684  2500  2515
 Клиренс  140  —  150
 Колея передних колес  1564  1550  1535
 Колея задних колес  1554  1615  1523
 Объем багажника  320  200  260
 Снаряженная масса  1865  1620  1950
 Полная масса  2300  —  2320

Производство 850CSi E31 было завершено в ноябре 1999 года. Всего было выпущено 1510 автомобилей, из которых:

  • 1125 с рулевым колесом с левой стороны для Европейского рынка, включая 49 моделей Alpina B12 5.7 (производились с августа 1992 по октябрь 1996)
  • 160 экземпляров с правым рулем включая 1 версию Alpina B12 5.7 (с июня 1993 по июнь 1996 г.г.)
  • 225 единиц 850CSi E31 для США с рулевым колесом с левой стороны (с октября 1993 по июнь 1995 г.г.)

Американская версия 850 CSi в отличии от европейской модели не оснащалась масляным радиатором, модернизированными 13,6-дюймовыми передними тормозными роторами и аэродинамическими зеркалами заднего вида — причина, в основном по экономическим соображениям.

Однако американские модели имели наружные дверные ручки с тиснением «BMW Motorsport» и «Extended», деревянную отделку на приборной панели, передней и задней центральной консоли, дверной панели и задней боковой панели, чего не было в стандартной комплектации на Европейской спецификации.

На основе 850CSi E31 художником Дэвидом Хокни был создан шедевр автомобильного искусства — Art Car David Hockney, входящий в коллекцию автомобилей BMW Art Cars.

www.bimmerfest.ru

Характеристики BMW 850

BMW 850 — автомобиль с кузовом типа купе, предназначенный для поездок на длительные расстояния. В соответствии с этим предназначением обустроено и внутреннее пространство авто: элегантно оборудованный интерьер, безукоризненно эргономичное исполнение сидений, высочайший уровень комфорта и под стать этому — мощнейший силовой агрегат. Автомобиль относится к классу Гран Туризмо. За всю историю баварского бренда, всего две модели имели в своей конструкции такую особенность как выдвигающиеся фары. Одна из этих моделей M1, а вот вторая, серия E 31, то есть «восьмёрка» собственной персоной. E 31 для БМВ по многим параметрам стала огромным шагом вперёд, а свой дебют машина взяла в 1989-ом году, на немецком автошоу дислоцирующемся во Франкфурте. Конструкция разрабатывалась с чистого листа, на только что появившемся у разработчиков в конце 20-го века компьютерном моделировании. Модель выдавала превосходные технические данные и удивительный как по тому времени коэффициент лобового сопротивления — 0,29. БМВ с индексом 850i стала второй «поствоенной» машиной Германии с силовым агрегатом конфигурации V12. Старт таким двигателям за пару лет до этого дала модель с индексом 750i. Помимо всего перечисленного, 8-Series стала первой в мире моделью в которой сошлись двигатель V12, механическая коробка передач и электронная педаль акселератора. Из иных технических «изюминок» было следующее: 1. Электронная регулировка уровня жёсткости амортизаторов — Electronic Damper Control. 2. Рулевой механизм, усилие на котором изменялось в зависимости от скоростного режима. 3. Automatic Stability Control plus Traction — которую БМВ представили в 1990-ом году. 4. Автоматически опускающиеся и поднимающиеся, при закрывании и открывании дверей, боковые зеркала заднего вида. Зачем такие причуды? По словам инженеров, они таким образом пытались облегчить(!) посадку и выход из авто. 5. Безключевой доступ в салон. 6. Зеркала заднего вида имели функцию автоматического затемнения. 7. Электронная, настраиваемая колонка. 8. Встроенная в посадочные места система ремней безопасности. В общем, почти всё то, что сейчас устанавливают производители на автомобили чуть выше среднего класса, с одной лишь оговоркой — это было четверть века назад.

Технические характеристики BMW 850

Технические спецификации рассмотрим на примере такой модификации как 850i, которая выпускалась с 1996-го по 1999-ый год. Кузов Тип кузова — купе. Число дверей — две. Посадочная формула — 2+2. Как для спортивного купе, длина автомобиля не малая — 4780 мм, ширина — 1855 мм, высота — 1340 мм, база — 2684 мм. На счёт колеи колёс можно сказать такое — это тот довольно редкий случай, когда задняя шире передней, 1562/1554 мм соответственно. Дорожный просвет — 140 мм. Вместительность багажного отделения — 320 л. масса купе в снаряженном состоянии — 1880 кг, предельно допустимая — 2300 кг. Силовой агрегат Дислокация — продольно, спереди; тип — атмосферный, бензиновый; система питания — распределённый впрыск; объём — 5379 см3; конфигурация — V12; клапанов на цилиндр — два; мощностной потенциал — 327 л.с.; момент — 450 Нм. Трансмиссия По умолчанию на восьмую серию устанавливали механическую коробку на шесть скоростей. Однако был и опциональный выбор, причём состоял он из двух вариантов: оба, автоматические коробки, одна на четыре диапазона, вторая на пять. Динамические характеристики Максимальная скорость, как это традиционно заведено у баварцев для их высокопотенциальных машин искусственно ограничена 250-ю км/ч. Однако то, что невозможно сдержать у этого автомобиля, находится на достойном уровне — 6,8 сек будет затрачивать силовой агрегат дабы довести машину до первой сотни. Несколько слов о модификации CSi. На эту машину устанавливали доработанный мотор от 850i, который форсировали до 5,6 л, что в свою очередь привело к показателю мощности в 380 лошадей. Также автомобилю ужесточили подвеску и понизили дорожный просвет. Внешне эта вариация имела более аэродинамически приспособленные бамперы и широкие колёса. Коробка предлагалась только 6-МКПП. На базе уже упомянутой версии с индексом CSi известная тюнинг-компания Альпина предложила клиентам модификацию под названием Alpina B12. Было два варианта с силовыми агрегатами объёмом на 5,0 и 5,7 л. Первый развивал мощностной потенциал в 350 лошадей и работал в паре с автоматической трансмиссией на четыре диапазона, второй выдавал лошадиных единиц по более — 416, и к нему прилагалась уже пара трансмиссий — механическая на шесть скоростей и автоматическая на столько же. Особый акцент хотелось бы сделать на внешнем виде авто. Экстерьер руки Клауса Капитцы выдался на загляденье, его не спутаешь ни с какой другой моделью, а фото BMW 850 подтверждают это более чем достоверно. BMW 850 2016 года был бы ожидаемым автомобилем, но к сожалению концепт 8-Series следующего поколения планируют показать в живую лишь только в 2018-ом году, ну а приемником на данный момент считается БМВ i8.

a2goos.com

Сравнительный тест BMW 850CSi, Mercedes SL600 и Porsche 928GTS

Кому из трех участников сравнения автомобилей принадлежит титул лучшего Gran Turismo девяностых годов, парочке новичков того времени: BMW 850CSi и Mercedes SL600 или Porsche 928, которому в 90-ом году уже исполнилось 13 лет конвейерной жизни? В наших руках купе с индексом 928GTS последней версии 95 года, БМВ на год младше, ну а шестисотый – самый молодой представитель сравнительного теста суперкаров, выпущенный в 1998 году. Может старый друг лучше новых двух?

Владелец Порше времени зря не теряет и сразу же начинает старую песню о главном – о недооцененной переднемоторной компоновке в спортивных автомобилях этой марки тех лет выпуска. Что-то подобное мы уже слышали, тестируя Porsche 968 и, главное, согласились с подобной постановкой вопроса. Потому не скроем, заочные симпатии были именно на стороне Порше, и именно с этого купе мы и начали свои изыскания.

«Хипповый суперкар», – метко заметил самый молодой участник команды TOPRUSCAR. Действительно, выдвижные круглые фары, трапециевидной формы дверцы с маленькими окошками и оквадраченные колесные арки отправляют нас прямиком в семидесятые. Однако, не самые изящные (в БМВ и Мерседесе безрамочные двери) калитки в результате оказались наиболее легковесными, потому как изготовлены из алюминиевого сплава, а кресла порадовали самым выверенным профилем с достойной боковой поддержкой. Да и к геометрии посадки не придерешься: все на своих местах и никаких лишений, связанных с возрастом конструкции автомобиля, а уж регулируемая вместе с рулевой колонкой панель приборов и вовсе стала приятным сюрпризом – мы то думали, что это исключительно Ниссановская фишка в предыдущем и нынешнем спорткаре 350/370Z. Возраст модели выдает лишь отделка салона, в последних версиях ее уровень постарались довести до современных аналогов, но все равно на фоне «эс-эля» и «восьмерки» пластмассы больше и ее качество попроще, хотя к кожаной обивке кресел претензий нет – она великолепна.

Чтобы ощутить настоящую роскошь нужно пересесть в 850-ую. Присваивая модели самый старший индекс (сейчас вакансия восьмой серии в БМВ пустует), немцы расстарались: море кожи, дерева, минимум высококачественного пластика и бесчисленное множество разномастных кнопочек, тумблеров, переключателей. До появления интерактивной системы i-drive с жидкокристаллическим экраном и шайбой-джойстиком для управления многочисленными сервисными функциями, салоны дорогих моделей БМВ своим обилием кнопок все больше напоминали внутреннее убранство самолета. Подобная организация рабочего места нам тоже по душе, особенно с учетом центральной консоли развернутой к водителю, нужно лишь обладать навыками слепого набора для оперативного использования клавиш во время езды. И только к нестандартному для баварских машин расположению тахометра остались вопросы. Неужели расположив его слева от спидометра, да еще и в усеченном виде, создатели хотели подчеркнуть исключительный статус данного купе?

Mercedes SL сдержаннее «восьмерки» БМВ, но и тут ни на секунду не покидает ощущение топ-модели. Вообще, и «эс-эль» и 850-ая, дебютировавшие в 1989 году, по своей роскоши и современности дизайна салонов уделали представительские Mercedes S-klasse W126 и BMW 7-series E32, что называется, по всем статьям. А из веяний времени тех лет – излишне плоские с минимумом боковой поддержки сиденья, словно создатели тогда еще стеснялись наделять кресла более выраженным профилем. И если у Мерседеса подобные пристанища для пятой точки вполне уместны, то в экстремальной версии 850CSi диванные ассоциации воспринимаются уже странно. Единственный, по нашему мнению, бросающийся в глаза, ляп Мерседеса – это рестайлинговый руль. К его эргономическим свойствам претензий нет, но вот округлые формы обновленной баранки плохо сочетаются с остальным дизайном интерьера, дореформенный, более угловатый руль смотрелся гармоничнее.

Несколько слов о пассажировместимости. Заявленная в SL посадочная формула 2+2 тянет лишь на 2+1, да и то при отодвинутом левом переднем кресле, чтобы перевести еще одного ребенка позади водителя, тому самому нужно быть лилипутом. В Порше уже полноценные детские места, правда мальцам (если только они не прожженные фанаты суперкаров) сзади будет не столь интересно, обзору мешает широченная центральная стойка. А вот в BMW её вообще нет, кузов ведь хардтоп, плюс задние боковые стекла полностью опускаются, летом детворе – кайф. Более того, детвора из разряда низкорослых членов команды TOPRUSCAR, также с удовольствием рассекала на задних местах «восьмерки» во время проведения видеосъемки для личного архива TRC.

Единственный негатив в адрес кузова хардтоп теоретического свойства. Есть мнение, что отказавшись от центральной стойки, конструкторам БМВ пришлось увеличивать упавшую жесткость кузова дополнительными усилениями, что привело к дальнейшему увеличению снаряженной массы. Но безапелляционно поддерживать подобное утверждение не станем: более крупная «восьмерка» и так на почти 100 кг легче Mercedes SL600.

Что делает владелец суперкара прошлых лет выпуска? Правильно – страстно блюдет аутентичность своего автомобиля. Проверки на моторном стенде показали, что с мощностью моторов все в порядке. А какая доработка не является запрещенным приемом? Тоже правильно – снятие электронного ограничителя скорости. Тут мнения топрускаровцев и хозяев тестируемых купе были как никогда дружны, и дело вот в чем. Благодаря современным маркетинговым технологиям более либеральный лимитатор предлагается, как правило, в составе дополнительного спорт-пакета, а его полная деактивация на фирменном сервисе исчисляется тысячами евро. В результате услуги сторонних «кулибиных» также подорожали в разы – обидно.

Проверять на прочность немецкие V12, определяя «безлимитную максималку», мы не будем, а ограничителем рекордных заездов выступит Порше с 350-сильным V8 и пределом в 275 км/ч. Как показали предыдущие изыскания, пелотон даже из двух суперкаров, несущихся под 300, на дороге общего пользования – не самое безопасное занятие. Подобный полет вносит немало нервозностей другим участникам движения, да и постоянно злоупотреблять гостеприимством заграницы не очень-то хотелось. Так что в рассказы владельцев Мерседеса и БМВ о том, что спидометры их машин преодолевают 300-километровую отметку – поверим на слово. Кстати, хозяину SL для того чтобы увидеть вожделенную цифру пришлось заказывать панель приборов от версии AMG, ибо шкала стандартного спидометра заканчивалась на отметке 260 км/ч…

Перед выездом на автобан колесим по городским улочкам и замечаем, что в этих условиях Mercedes SL лучше всех. Полный набор традиционных прелестей свойственных остальным машинам с трехлучевой звездой на капоте и даже лучше. Ведь комфорт адаптивной подвески и плавность гидромеханической трансмиссии в «эс-эле» сочетаются с компактными размерами и короткой базой, да и руль ничуть не менее острый, чем в Порше – те же 3 оборота от упора до упора. Возможно, будь у нас версия попроще, например SL280 или SL320, можно было бы посетовать на медлительность автомата, но с 400-сильным V12, под педалью газа всегда достаточный запас мощности независимо от включенной в коробке передачи. Добавьте сюда еще и кристально чистую обзорность с опущенным верхом (вы ведь не забыли, что SL это кабриолет) и станет окончательно ясно, что лучшего транспортного средства на каждый день не найти. Тем более, что при поднятых стеклах и ветрозащитном экране без крыши можно ездить хоть круглый год, по крайней мере, в чистенькой Европе, а на случай уж совсем серьезных холодов предусмотрена легкосъемная алюминиевая крыша, которую мы, естественно, благополучно забыли в гараже. 

Очутившись в БМВ сразу после Мерседеса, начинаешь недоумевать, почему так жестко. Заниженная и доработанная, по сравнению с обычной 850i, подвеска версии CSi потряхивает чуть ли не сильнее, чем однозначно более спортивное и легковесное шасси Porsche 928GTS. Хорошо хоть звукоизоляция лучшая в трио, даже «шестисотый» с поднятым тканевым верхом не способен ничего противопоставить породистой баварке, не говоря уже о старине 928GTS, который, к тому же, «порадовал» нас исконно суперкаровской особенностью в виде худшей обзорности. Если открытый SL и хардтоп БМВ нареканий не вызывали, то в Порше взгляд постоянно во что-то упирался: то в широченные центральные стойки, то в задние, то в спойлер. После такого, даже возможность насладиться прелестью хэтчбека, увеличив легким движением руки объем багажника вдвое (до 400 литров), уже не имела большого значения. В общем, что и говорить – машина для настоящих ценителей, и мы (заявляем это без лишней скромности) смогли оценить ее по достоинству.

Еще в городских условиях была заметна лучшая информативность 928-го на всех органах управления (руль, педали), а механизм переключения механической коробки лишь немногим уступил до блеска отточенному приводу механики БМВ большими ходами рычага. И это при том, что у 850-ой между коробкой и ее «переключалкой» – один шаг, то в Порше к transaxle приводу переключения приходится тянуться назад – фантастика! Передаточные числа 5-ступенчатой коробки тоже подобраны грамотно, по-спортивному: первые 4 скорости короткие, как у БМВ с шестью передачами, а пятая – растянутая (от 210 км/ч и выше). С подобным подходом мы уже встречались на Mazda RX-7, и в спорткаре он более чем оправдан, во всяком случае, лучше равномерно-растянутого ряда как в Мерседесе, где пятая необходима аж с 270 км/ч и теоретически простирается до 330 км/ч, на что даже 400-сильного V12 будет уже недостаточно.

К сожалению, победить во всех разгонных дисциплинах легковесному Porsche помешал не самый обтекаемый (Cx=0,35) кузов, конструкции 70-х годов. После 150 км/ч более мощные конкуренты неизменно нагоняли 928-ой и превращались в точки на горизонте. Зато мы опытным путем выяснили такую занятную вещь, как аэродинамическое сопротивление выдвижных фар Порше и БМВ. Кругляши 928GTS на практике подтвердили теоретическую выгодность каплевидных форм против маленьких, но всё же кирпичиков 850CSi. Если на максимальной для штутгартской машины скорости (280 км/ч по спидометру) в обоих купе активировать ближний свет, то падение темпа составит одинаковые 15 км/ч и это при том, что в БМВ под педалью газа оставался еще весьма ощутимый запас до обещанных владельцем 300 км/ч.

«Комната психологической разгрузки» – Mercedes SL600 был последним в разгоне до сотни и… первым по эмоциям! Его силовой агрегат под полным дросселем наделяет «шестисотый» просто-таки апокалиптической тягой. Её неспособны скрыть ни большая в трио масса, ни растянутые передачи, ни гидротрансформатор автомата – «Мерс» лишь немного отстает от БМВ. Кстати говоря, следующее поколение V12 для 600-х с тремя клапанами на цилиндр было уже намного спокойнее, лишь после добавления этим агрегатам двух турбокомпрессоров, моторы вернули себе былое величие, и наш предыдущий тест Mercedes S600 L только подтвердил это.

Порадовал «эс-эль» и лучшей стабильностью движения по прямой на высоких скоростях. Были опасения по поводу мягкой крыши, номинально рассчитанной на «максималку» в 250 км/ч, но и дополнительные 30 км/ч не выводили ее из себя – надежные крепления и грамотная аэродинамика. Железные «клетки» салонов BMW и Porsche кабриолетных волнений не вызывают, но и мерседесовского расслабона за рулем этих машин не испытаешь. Жесткая баварская подвеска хоть и преображается на хорошем ходу, однако ж, не избавляет полностью от необходимости подруливать для сохранения прямолинейного движения. Что уж говорить о самом короткобазном в тесте Porsche 928GTS – стабильность конечно выше, чем у 911-х тех лет, но не более того.

То, что Mercedes SL не driver’s car, было ясно еще до начала извилистой программы сравнения с многочисленными виражами, разгонами и торможениями. Легковесная баранка, автомат, который может включить следующую передачу, а затем, передумав, подоткнуть понижающую, вызвав легкоконтролируемый (при отключенной ESP), но не всегда желанный, занос задней оси. А уж постоянно перегревающиеся в подобных условиях тормоза были уже откровенно слабы для мощности и снаряженной массы модификации SL600. Можно лишь позавидовать стойкости владельца данного Мерседеса, который ради сохранения аутентичности отказался от установки более мощных тормозных дисков от SL AMG.

Что лучше для активного водителя: заслуженный переднемоторный Порше или экстремальная версия 850-ой с индексом CSi? Ответ на этот вопрос долго искать не пришлось, ибо 928GTS сразу заявил о том, что не зря его первоначально готовили, как замену легендарной 911-ой. Конечно, того накала, что обеспечивали заднемоторные купе с воздушным охлаждением двигателя, в Порше 928 нет. Но, во-первых, темп передвижения очень высок, рискнем предположить, что атмосферный Porsche 911 (964) будет медленнее. А во-вторых, удовольствия от вождения в Porsche 928GTS также через край. Чувствуется, что применяя заднюю подруливающую подвеску, создатели старались привить модели толику заднемоторной специфики 911-х для сохранения преемственности в ощущениях марки, и им это удалось.

Дилетантского обращения GTS не потерпит, проворонив определенный момент, удержать короткобазное купе от разворота будет крайне сложно. Однако, имея определенные навыки, и прикатавшись к автомобилю, с каждым поворотом приходит все большее осознание того, что Порше 928 абсолютно не груб, предел сцепления ничуть не ниже, чем у 911-х (естественно тех лет выпуска), а следить нужно лишь за полегчавшей задней осью.

На этом фоне 850CSi выглядела довольно бледно. Доработанная подвеска, самый острый (менее 3-х оборотов) в трио руль оказались не в состоянии скрыть лишние 300 кг снаряженной массы. Более того, несмотря на схожую с Порше развесовку, в поворотах всегда ощущалось, что спереди, как и в Мерседесе, сидит внушительный и тяжелый V12. Сказать, что модернизированные узлы CSi не работают, нельзя – скорость в поворотах на уровне 928. Но даже минимальные крены и подруливающая (только в CSi) задняя подвеска были не способны подарить стопроцентное драйверское счастье – на виражах доминировал банальный снос передней оси. Так стоило ли вообще городить огород в автомобиле изначально мерседесовского разлива с приоритетной ориентацией на Gran Turismo? Не уверены.

Еще больше утвердиться в своих сомнениях заставило мнение одного из членов нашей команды, который не понаслышке был знаком с обычной BMW 850i. По его словам базовая версия с автоматом выглядела намного гармоничней: несколько медленнее CSi, но зато с плавностью хода на уровне Mercedes SL. А в виде 850CSi «восьмерка» больше напоминает тюнинговый снаряд. Жесткая подвеска, 100-милиметровый клиренс, того и глядишь оторвешь спортивный бампер, который нам показался не только менее симпатичным, чем стандартная облицовка, но и вероятно послужил виновником снижения обтекаемости с рекордных 0,29 для 850i, до просто хороших 0,31 в 850CSi.

В общем, одной буквы «i» в индексе модели будет более чем достаточно, а тем, кого тянет на эксперименты, рискнем посоветовать BMW 840i. Точного соответствия данной рекомендации гарантировать не можем – никто из нас на этой версии не ездил, но есть вполне устоявшееся утверждение, что для активных водителей лучшим вариантом будет именно на 120 кг более легкая версия 840i с механической коробкой передач. Несмотря на незначительное, на общем фоне снаряженной массы, похудение, львиная его доля приходится на «компактный» V8 под капотом, а для управляемости это далеко не пустой звук.

Если подходить к оценкам трех купе с линейкой в руке, то на одном полюсе окажется Porsche 928GTS, на другом - Mercedes SL600. Баварская попытка создать компромисс оказалась не столь идеальной, как хотелось бы: середина не золотая, а серебряная. Однако, когда начинаешь воспринимать подобную технику, как раритет, чем она безусловно является, то в ход идут совсем другие ценности. Богатая история, авторитетность производителя и техническое совершенство. Этих качеств всем трем автомобилям хватает с избытком. Когда радостный и счастливый неспешно катишь на подобном уникуме в выходной без пробок, такие вещи, как чуть более жесткая подвеска, запаздывания автомата или недостаточно шикарный интерьер, переходят из разряда недочетов в родовые особенности конкретного авто, ставшего легендой, а это, согласитесь, дорогого стоит.

Автор: TRC

Фотографии компаний BMW, Mercedes и Porsche

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

BMW 850CSi

Mercedes SL600

Porsche 928GTS

Год выпуска

1996

1998

1995

Тип кузова

2-дверное купе

2-дверное купе

3-дверный хэтчбек

Число мест

4

2+2

2+2

Размеры, мм

длина

4781

4498

4448

ширина

1854

1809

1849

высота

1341

1290

1283

колесная база

2685

2516

2500

колея спереди/сзади

1554/1562

1534/1522

1551/1616

Снаряженная масса, кг

1900

1980 (без жесткой съемной крыши)

1600

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском

Расположение

спереди, продольно

спереди, продольно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

V12

V12

V8

Рабочий объем, см³

5576

5987

5397

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

86,0/80,0

89,0/80,2

100,/85,9

Степень сжатия

9,8:1

10,0:1

10,4:1

Число клапанов

24

48

32

Макс. мощность, л.с./об/мин

380/5300 

394/5200

350/5700

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

550/4000

570/3800

500/4250

Коробка передач

механическая, 6-ступенчатая

автоматическая, 5-ступенчатая

механическая, 5-ступенчатая

Передаточные числа

I

4,25

3,59

3,77

II

2,53

2,19

2,52

III

1,68

1,41

1,79

IV

1,24

1,00

1,36

V

1,00

0,83

1,00

VI

0,83

-

-

Главная передача

2,93

2,65

2,73

Привод

задний

задний

задний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, McPherson;

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, пружинная, на треугольных рычагах;

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах;

независимая, пружинная, многорычажная

Максимальная скорость, км/ч

250 (при наличии электронного ограничителя)

250 (при наличии электронного ограничителя)

275

Время разгона

0—100 км/ч, с

6,0

6,1

5,7

Шины

265/40 R17

245/45 R17

255/40 R17

Объем багажника, л

320

260

200/400

>

topruscar.ru


Смотрите также