Десять лучших автомобильных проектов 60х-70х-80х годов. Бмв 70 годов


Я отчаянно хочу этот BMW 2800 CS 1970 года

На протяжении второй половины шестидесятых – начала семидесятых BMW построили несколько разных моделей на базе шасси E9. Все они были исключительны. Первым из них стал BMW 2800 CS – автомобиль, который сочетал в себе великолепный стиль, восхитительный двигатель и прекрасное управление. Для своего времени он стал одним из лучших мировых автомобилей в классе Grand Touring.

Конкретно этот экземпляр BMW 2000 CS 1970 года выпуска с небольшим пробегом находится в отличной форме. Но его красота как раз в том, что он не абсолютно идеален. Не подумайте, что есть какие-то признаки неисправностей или проблем, он в отличном состоянии, но в то же время выглядит как автомобиль, который можно эксплуатировать ежедневно.

Перед нами не гаражная королева. А некоторым гикам, вроде меня, особенно придется по вкусу бокс с инструментом в багажнике, который просто невероятен.

Интерьер автомобиля, исполненный в приятных голубых тонах, выглядит великолепно, а деревянная отделка в отличном состоянии, без каких-либо видимых повреждений. Отдельного внимания заслуживают тонкий, отделанный деревом руль и деревянная ручка переключения передач. Я так и вижу себя, путешествующего за его рулем по ветреным прибрежным дорогам Британии. Великолепный авто.

Под капотом у нас рядная 2.8 литровая карбюраторная шестерка с потрясающим классическим звучанием. Двигатель выдает 168 лошадиных сил и 235 Нм крутящего момента, что даже для своего времени было немного, но в то же время достаточно, чтобы насладиться им. Ну и не будем забывать что перед нами не заряженный на производительность авто, а в первую очередь Гранд Турер.

Конечно, это не культовый 3.0 CSL, о котором многие мечтают, но данный 2800 CS предлагает тот же потрясающий вид по гораздо более привлекательной цене.

Конкретно этот экземпляр продается за $48 000, что не так и много для машины такого класса. Он выглядит великолепно, звучит фантастически и является одним из лучших автомобилей GT своей эпохи. Трудно превзойти этот вариант по цене.

bmwguide.ru

Концептуальных автомобилей 60-70х годов (80 фото)

Вы до сих пор считаете себя настоящим знатоком автомобилей? ;) Думаю, вы точно удивитесь, увидев огромную коллекцию концепт-каров 70х годов, многие из которых я и сам вижу впервые. Довольно интересно и познавательно. Lancia Stratos Zero, 1970

De Tomaso Mangusta, 1969

DeTomaso Pantera, 1972

Porsche 911S, 1975

Lamborghini Countach LP500, 1971

Ferrari 512 S Berlinetta Speciale, 1969

Maserati Boomerang, 1972

Ferrari Modulo (Pininfarina), 1970

AMC Pacer X, 1975

Ferrari Daytona, 1968

Dodge Charger III, 1968

Pontiac Banshee XP-833, 1964

Holden Hurricane, 1969

Abarth 2000 (Pininfarina), 1969

Lamborghini Countach LP500, 1971

Jaguar XJ13, 1966

Bizzarrini Manta (ItalDesign), 1968

De Tomaso Mangusta, 1967

Maserati Merak, 1971

Chevrolet Astro I, 1967

Pontiac Banshee II, 1968

Detomaso Montella, 1971

Corvette Astro II, 1968

Chevrolet Camaro Super Sport, 1971

Panther 365 GTB 4 Shooting Break, 1975

Lamborghini Bravo, 1974

Skoda Super Sport, 1971

Vauxhall XVR, 1966

Alfa Romeo Carabo, 1968

Lamborghini Flying Star II, 1966

Lamborghini Bravo P114, 1974

Dome Zero, 1978

Ferrari 365 GTB/4 Daytona, 1968

Ferrari P6 Pininfarina, 1968

Lamborghini Countach

Alfa Romeo Carabo

Bizzarrini Manta, 1968

BMW Turbo, 1972

Alfa Romeo Carabo, 1968

Fiat Abarth 2000, 1969

Ferrari 512S Pininfarina, 1969

1968 AMC AMX-GT ShowCar Type 2Q

AMC AMX-2

Ford Mach II, 1970

Lamborghini Countach LP400

Lamborghini Countach LP500

Lamborghini LP500

Lamborghini Marzal, 1967

Maserati Boomerang, 1972

Mazda RX500, 1970

Mercedes C111, 1969

Opel CD, 1969

Design by Luigi Colani

Fiat Coupe Pininfarina

Dodge Midnight Charger, 1977

Porsche 904

Volvo 1800ES Sports Wagon, 1973

Toyota EX 3, 1969

Lamborghini Miura, 1966

Источник: algre.livejournal.com

fishki.net

Легенда 70-х BMW 528i E12: история и личные впечатления

Эту баварскую «пятерку» по праву можно назвать пятым элементом после всем известных огня, воды, воздуха и земли – а дополнительной стихией является удовольствие от вождения. Хотя модель по праву считается легендой 70-х годов не только поэтому: ее динамические качества и дизайн удивляют до сих пор истинных ценителей марки. Однако обо всем по порядку.

 

Исторический экскурс

В пятой модели было реализовано много новшеств, ставших визитной карточкой БМВ на долгие годы. Например, впервые баварскую машину оснастили диагностическим разъемом и поставили радиатор на эластичных опорах. Кроме того, безусловным ноу-хау явились моторы Kugelfischer с механическим впрыском горючего, о чем сейчас помнит лишь тот, кто жил в те годы. Первенцем в модельном ряде «пятерок» была 520-я модификация, получившая четырхцилиндовик М10, а спустя год публика узнала о технических показателях версии 525 с рядной «шестеркой» производительностью в 145 лошадиных сил. А поскольку в 70-е годы приоритетным рынком для немцев стал американский, специально для него на авто в кузове Е12 установили трехлитровый двигатель, при желании клиентов комплектовали машину АКПП серии ZF, дополняли стандартное оснащение стеклоподъемниками и зеркалами с электрическим приводом.

И специально для американцев конструкторы внедрили в БМВ систему рециркуляции отработавших газов, которую можно было дополнить термическим нейтрализатором. Однако последнее технологическое новшество сослужило автомобилю плохую службу: «задушенный» двигатель в американской спецификации М30 выдавал менее 165 «лошадей», которые у европейской 528-й с двумя карбюраторами были под капотом всегда. Но и это еще не все. Частые поломки нейтрализаторов привели к судебным разбирательствам, ибо конструкционная недоработка приводила к перегреву силовых агрегатов, что было причиной трещин в ГБЦ и прогара клапанов. И баварской компании поневоле пришлось менять конфигурацию головки и ставить ее даже на те «пятерки», у которых гарантийный срок уже закончился. Одним словом, запчасти BMW X5 E53 обошлись немцам тогда в круглую сумму.

Первой модернизации модель подвергли в 1976-м, когда у нее появилось свыше 40 новых и доработанных деталей: салон продемонстрировал иное колесо, опционально стал доступен люк, изменились задние фонари и т. д. Годом позднее 520-я модификация машины стала комплектоваться М60 – рядным шестицилиндровиком мощностью в 122 л. с., а в 1978-м появились более современные пятиступенчатые трансмиссии, которые заказывались отдельно, и новые подрулевые переключатели.

Однако вскоре в США были приняты более жесткие экологические правила, что потребовало замены версии 530i на 528-ю. Соответственно, объем силового агрегата уменьшили, установили доработанный каталитический нейтрализатор, что позволило успешно продавать машину в 50 штатах. Причем нельзя не отметить тот факт, что внешне 528i E12 тоже отличилась от европейского аналога: у «пятерки» были очень развитые бампера, способные выдерживать удар при движении на скорости до 10 км/ч, в базовую комплектацию вошла аудиосистема и кондиционер. Вдобавок отдельно можно было заказать как коробку-автомат, так и дифференциал повышенного трения. Кожаные кресла – почти не в счет.

Старшим в модельном ряде легендарного БМВ оказался спорт-седан М535i, которым занималось отдельное подразделение баварцев в Америке. Конструкторы, ответственные за гоночные машины марки, разместили под его капотом М30 – и конечно же, не «задушенную» версию, а полноценный шестицилиндровик объемом 3,5 литра, который в паре с п-ступенчатой МКПП позволял болиду разгоняться до «сотни» за 7,2 сек. Чтобы удержать динамичную машину на дороге, сберечь подвеску и обеспечить управляемость, на «пятерку» поставили усиленные дисковые тормоза и спортивные демпферы. Также «болид» от своих младших сородичей выделялся ковшеобразными спортивными креслами двух видов, спойлером на багажном отделении и более развитой юбкой переднего бампера.

Что касается окончания европейской «карьеры» модели, то последние E12 были выпущены на заводе в Мюнхене в 1981 году. И сразу же на смену легенде пришла не менее известная, но более современная версия машины в кузове Е28. Фактически она была плодом глубокой модернизации предыдущей генерации модели, которую народ полюбил за целый комплекс качеств, начиная от спортивности, комфортности, и заканчивая истинно немецким качеством сборки. Кстати, Е12 для американского рынка выпускалась аж до 1984 года, что позволило увеличить число «пятерок» почти до 700 тыс. экземпляров.

 

Экстерьер

На старте 70-х баварские модели чисто визуально уже не выдерживали конкуренции с более эффектными Мерседесами. Поэтому руководство компании решило изменить позицию на рынке в свою пользу, причем не откладывая дело в долгий ящик. Для дизайнерского прорыва к работе привлекли легендарного М. Гандини, который и нарисовал эскиз модели под названием Garmisch. Именно он предопределил основную концепцию внешности «пятерки», хотя серийную версию модели отработал мерседесовец с обидной в русском понимании фамилией Брак. И, кстати говоря, оба дизайнера наверняка охарактеризовали бы нынешний экстерьер нынешней пятой модели БМВ не иначе, как грузовой космический корабль, пришедший из Галактики с дурновкусными инопланетянами…

Всем известно, что настоящие спортсмены не носят на себе лишнего жира. Так и Е12, поджарость которой считается эталоном спортивного характера, тогда как запчасти BMW X5 E53 – образцом надежности. И спасибо Браку, который сгладил стандартный для 70-х годов угловатый кузов плавными обводами, не говоря уж об изгибе Хофмайстера на задней стойке. Тогда красота действительно ценилась больше маркетинговых ходов, потому что для интеграции фирменных баварских «ноздрей» в радиаторную решетку пришлось кардинально «перетрясти» механизм открывания капота. И именно этот ход сделал «пятерку» узнаваемой на всей планете.

 

Опыт личного владения

Тот, кто ездил на BMW 528i E12, наверняка помнит, что при первом взгляде на салон в глаза сразу бросается крупный руль и водительское кресло, которое обеспечивает стопроцентно вертикальную посадку за баранкой. Также привлекают внимание тоненькие двери. Такой салон в 70-х считался солидным, хотя на фоне нынешних мониторов, электронной приборной панели и тачскринов такой дизайн выглядит весьма лаконичным. Однако не стоит забывать, что эта машина – не гламурная игрушка, поэтому ее оценят только любители полноценного драйва.

Поворот ключа – и вы насладитесь рокотанием мощного двигателя М30, а если под капотом стоит мотор с приставкой «В34», то можете не сомневаться, что перед вами модификация 535, а не 528, как указано на радиаторной решетке. Тогда вы просто счастливчик, ибо эта версия БМВ оснащалась шестицилиндровиком, признанный в кругах автоэкспертов лучшим мотором прошлого века. И можно понять, чем эпоха нынешних турбочетверок отличается от того, как должен звучать настоящий баварец. Настоящая «пятерка» после невнятного бормотания на низких оборотах начинает просто реветь после нажатия на педаль газа. Причем табуном из 218 «лошадей» в данном случае управляет не карбюратор – это свойственно запчастям BMW X5 E53 – а «бошевская» система электронного впрыска топлива. Более того, на «низах» доступны порядка 70% тяги, и это позволяет «скакуна» моментально срывать в галоп. Хотя не будем скрывать, что настоящие характеристики двигателя раскрываются на повышенных оборотах – тогда вам доступны максимальные 320 нанометров крутящего момента.

И еще понимаешь, почему раньше автомобили БМВ однозначно славились спортивными повадками. Чтобы реализовать потенциальные возможности силового агрегата, на «пятерке» установлены независимые подвески, причем на всех колесах! Поэтому мелкие неровности демпфируются на «ура», никакой вибрации в салоне не ощущается; спортивный характер берет верх при наезде на более серьезные препятствия, и тогда потряхивает машину ощутимо. А поскольку руль модели явно не обделен хорошим усилителем, то водителю дарится ощущение ответного сопротивления.

Великолепная управляемость Е12 позволяет достойно выйти из наисложнейшей ситуации. Ведь чтобы сорваться в занос, модели нужна откровенная провокация – спокойная езда ее не нервирует. Однако довести до предела представительницу пятой серии практически невозможно, это нужно очень-очень постараться…

Фотокаталог запчастей БМВ Х5 Е53:

avtorazborka777.ru

БАВАРСКИЕ КОРОВЫ. BMW серии R - классика 70-х | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

С незапамятных времен баварский концерн холит и лелеет имидж некоего «BMW-байкера» (не путайте с «BMW-автомобилистом»). Мотоциклист «под бело-синим флагом» - это степенный, умудренный жизнью человек, который ни в грош не ставит всяческие новомодные штучки и абстрактные показатели типа энерговооруженности. Но ценит овеянные традициями технические решения и просто-таки помешан на том, чтобы все было не так, как у людей. И, разумеется, достаточно состоятелен для того, чтобы все эти традиции и инженерные выверты оплачивать.

Кому не посчастливилось приобщиться к «истинным ценностям», ехидно замечали, что толстый кошелек вполне заменяет «BMW-байкерам» чувство здравого смысла. Ибо японские мотоциклы легче, мощнее и при этом гораздо дешевле! А баварские с их растянутой базой и грузной конструкцией - просто-таки коровы, ни больше ни меньше.

Нельзя не признать: компания дала повод для таких упреков. На дворе уже стоял 1969 год, а она все продавала мотоциклы, совершенно не отличимые от моделей 15-летней давности. И это при том, что еще в середине 60-х избранным журналистам (и не только немецким) позволили опробовать совершенно иные машины - мощные и современные.

В чем же причина подобной неторопливости? Давайте вспомним, каким непростым временем стали для BMW 60-е годы. К этому десятилетию компания пришла в полнейшем раздрае: спрос на мотоциклы во всем мире упал, автомобили же баварцы выпускали двух родов -либо дешевенькие коробчонки с мотоциклетными моторами, либо машины шикарные и дорогие, но с откровенно устаревшим дизайном. Фирма практически обанкротилась, но ее спас автомобиль «золотой середины» - дебютировавший в 1961 году BMW 1500. Инженеры кинулись разрабатывать эту жилу, выпуская все новые и новые модификации удачного авто, и на мотоциклы просто не осталось времени и сил. Более того: повышенный спрос на автомобили вытеснял двухколесных с конвейеров головного завода в Мюнхене. Пришлось перестраивать для производства мотоциклов старый завод авиадвигателей в Шпандау, пригороде Западного Берлина.

Та самая реконструкция завода и послужила причиной досадной проволочки. Впрочем, представленное в конце 1969 года семейство новых BMW явилось как нельзя вовремя. Как раз состоятельные мотоциклисты Европы и Америки презрительно отвернулись от машин средней кубатуры и затребовали больших рабочих объемов (каких? Да хотя бы 600 - 750 см3. Это сейчас сии кубатуры считаются средними, а тогда - ого-го!).

Все мотоциклы BMW до того момента являлись плодом эволюционного развития самого первого «баварца», модели R32 образца 1923 года, конструкторы, не торопясь, меняли то один узел, то другой... А дебютант взял от своего предшественника... да, пожалуй, лишь кое-какие гайки. Давайте сравним самое очевидное (подробный рассказ о BMW 1946-1969 годов в «Мото» № 8-99). Оппозитное расположение двух цилиндров, привод клапанов штангами от расположенного в картере рас-предвала, карданная передача на заднее колесо - это осталось. А вот исполнение традиционной схемы - новое. Вместо прежнего составного коленвала, вращавшегося в шарикоподшипниках, -цельнокованый, в подшипниках скольжения. Что, в свою очередь, заставило полностью переделать систему смазки, применив насос большой производительности и фильтр автомобильного типа. Раньше распредвал располагался над коленвалом и приводился шестернями, теперь же переместился вниз и получил цепной привод. Вместо чугунных цилиндров конструкторы применили литые из алюминиевого сплава, с чугунными гильзами. На смену архаичной 6-вольтовой системе электрооборудования с магнето и динамо пришла современная 12-вольтовая, с генератором переменного тока. В комплектацию двигателей впервые вошел электростартер.

Столь же разительные перемены произошли и в конструкции ходовой части. Совершенно новая рама состояла из мощной верхней хребтовины, приваренных к ней двойных труб, «обнимающих» силовой агрегат, и закрепленного болтами заднего подрамника. Вместо прежней своеобразной задней подвески с креплением амортизаторов в средней части создатели машины использовали маятниковую обычного типа, а вместо длин-норычажной передней вилки типа Earles - «телескоп». Приверженцы традиционных решений оплакивали два нововведения: отказ от взаимозаменяемых колес и запрет на присоединение коляски. Но ведь наступили новые времена!

Поначалу серия состояла из трех моделей: R50/5 (498 см3, 32 л. с, 157 км/ч), R60/5 (599 см3, 40 л. с, 167 км/ч) и R75/5 (745 см3, 50 л. с, 175 км/ч). Поскольку они различались в основном диаметром цилиндров моторов, это дало острословам повод для шуточек типа: «Только у BMW хватает наглости брать больше денег за большие дырки!». Справедливости ради отметим, что разница не только в «дырках»: в комплектацию 500-кубовой машины не входил электростартер, и лишь 750-кубовая была оснащена карбюраторами с постоянным разрежением.

Выход новых BMW на рынок произвел сенсацию, но не вызвал переворота. Концерн в общем-то так и остался со своей клиентурой: приверженцы традиции поворчали, но сохранили верность марке. Вкусившие же прелести японских снарядов не спешили под знамена синебелых...

Зато новинка вызвала пристальный интерес... в Москве. В 1973 году президент концерна провел в СССР переговоры о строительстве огромного завода (на 120 000 тяжелых мотоциклов в год -при том, что сами баварцы тогда выпускали чуть больше 20 тысяч ежегодно). Одновременно подобное предложение получила Moto Guzzi. К сожалению, проект «Мото-Тольятти» так и остался на бумаге.

Разработка нового семейства велась долгие годы, но уже через пару лет после его дебюта назрела необходимость срочной модернизации. Мотоцикл страдал от болезни, типичной для «одиночек» с продольным расположением коленва-ла и карданной передачей - возникал сильный крен при резком разгоне или сбросе газа. Усмирить реактивный момент удалось, уменьшив массу колен-вала и удлинив маятник задней подвески на 50 мм. Это вынужденное решение юркости машине не добавило. Вторая перемена скорее эстетического свойства: грузный 24-литровый бензобак уступил место более изящному, но емкостью лишь 17,5 л.

Между тем бурный прогресс японских мощных мотоциклов заставил и немецких инженеров пошевеливаться. В октябре 1973 года в Париже концерн представил обновленную версию под индексом «/6». Главные перемены - появились дисковые передние тормоза, 5-ступенчатые коробки передач вместо 4-ступенчатых и новый 900-ку-бовый двигатель мощностью 60 л.с. (а «пятисотку» из-за отсутствия спроса сняли с производства). Причем набрать рабочий объем 899 см3 удалось опять-таки «увеличив дыру» - то бишь диаметр цилиндра. И еще одна разительная новость: гамму немецких мотоциклов украсила топ-модель R90S - это был, можно сказать, первый изящный BMW за всю историю компании. Чтобы совершить такое чудо, боссам концерна пришлось обратиться к стороннему дизайнеру - легендарному Гансу Муту. Всего несколькими штрихами (полуобтекатель спереди, изящный хвостовик и т.п.) он создал на редкость гармоничный облик, и мотоцикл, безусловно, стал одной из красивейщих машин 70-х годов.

Интересно, что каждый мотоцикл раскрашивали индивидуально способом айр-брашинга, так что двух одинаковых R90S в мире нет изначально! В техническом же отношении топ-модель отличалась форсированным до 65 л. с. двигателем (который разгонял аппарат до «магических» 200 км/ч) и двухдисковым передним тормозом. С такой штуковиной уже можно было замахнуться и на спортивные лавры! Гонщики на форсированных BMW выиграли немало соревнований для мотоциклов на основе серийных - в том числе и такие престижные, как американская Дайтона и британское «Турист Трофи».

Между тем, спецы концерна зачастили... в Италию. Над чем они там работали, мир увидел в конце 1976 года. На осенней выставке в Кельне компания представила новую топ-модель -R100RS. Доминантой в ее облике стал огромный пластиковый обтекатель, разработанный с помощью продувок в аэродинамической трубе итальянской Pininfarina. He так бросались в глаза литые колеса - по количеству спиц они не уступали традиционным. Расточенный до 980 см3 двигатель выдавал 70 л. с. Новинка отличалась совсем нескромной ценой - стоила больше, чем две Kawasaki Z900! Но традиционным покупателям - полицейским и «дальнобойщикам» - она понравилась. Для них вскоре выпустили модификацию R100RT - с багажными кофрами.

А затем грянула катастрофа. В течение 1978 года курс немецкой марки относительно доллара дважды прыгал вверх. Хорошо-то хорошо, да ничего хорошего: мотоциклы BMW на важнейшем для компании рынке - в США - подорожали настолько, что покупатели от них просто отвернулись. На складах в Америке скопилось 7 000 машин - четверть годовой программы! Встал вопрос: что делать с мотоциклетным отделением? И надо ли его спасать?

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
МОДЕЛЬ BMW R75/5
ГОД ДЕБЮТА 1969
СУХАЯ МАССА, кг 210
БАЗА, мм 1385
МАКС. СКОРОСТЬ, км/ч 175
ДВИГАТЕЛЬ
ТИП 2-цилиндровый, оппозитный, 4-тактный
РАБОЧИЙ ОБЪЕМ, см3 745
РАЗМЕРНОСТЬ, мм 82/70,6
МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬл.с. при об/мин 50/6200
МАКСИМАЛЬНЫЙ КРУТЯЩИЙ МОМЕНТНМ при об/мин 59/5000
ТРАНСМИССИЯ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 4-ступенчатая
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА дуплексная, стальная
ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА телескопическая
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА маятниковая
ТОРМОЗА барабанные
ПЕРЕДНЯЯ ШИНА 3,25-19"
ЗАДНЯЯ ШИНА 4,00-18"

К счастью, правление концерна решило: «Спасать!». Махом отправили в отставку главного конструктора, финансового директора и директора по продажам. Новые менеджеры взялись энергично перетряхивать весь модельный ряд, открывая новые горизонты для BMW-байкеров. Модели 450/650 см3 с облегченным шасси (1978 год), первый в мире туристский эндуро R80G/S (1980 год), оппозиты с подвеской заднего колеса системы Monolever (1982 год), наконец, революционная серия «К» с 4-ци-линдровым мотором (1983 год). Такого фейерверка новинок за столь малый срок история BMW еще не знала! А старые добрые «баварские коровы» - мотоциклы с растянутой базой и традиционной подвеской заднего колеса - тихо-мирно ушли на пенсию в 1984 году. Их отставку оплакивали ревнители баварской старины. Так ведь на всех не угодишь ...

Александр ВОРОНЦОВфото из архива редакциистатья из МОТО октябрь 2004

oppozit.ru

Потрясающее купе BMW E9 70х годов с современной начинкой

Этот уникальный автомобиль носит название MKO CS M5, хотя вы не ошибётесь, если подумаете, что это BMW. На самом деле этот экземпляр – результат работы немецкой компании MKO под руководством Михаэля Оберхаузера, идеей которого было дать «вторую жизнь» стильному купе BMW E9 CS, но с более современной «начинкой» от BMW E39 M5. Как видите, внешний облик постарались сохранить в первозданном, заводском виде. В виду экономии работы с кузовом проводились в Румынии, которая отличается отменными специалистами при довольно умеренных ценах. В итоге Оберхаузеру удалось таким образом сэкономить 165 тысяч долларов.

После покраски автомобиль выглядит как новенький, будто только что сошёл с конвейера. После того, как двигатель V8 перебрали, он выдал 432л.с., что даже превышает заводской показатель. 18-дюймовые диски обуты в шины Michelin Pilot Sport  размерами 245/40 ZR18 передние и 275/35ZR18 задние.

Если снаружи всё более менее понятно, то в салоне – настоящий микс из элементов Е39 М5 (руль и центральная консоль) и Е9 (двери и задние сидения). Передние сидения от Recaro в стиле моделей 80-х годов отлично вписываются в образ автомобиля.

В виду огромного количества изменений в конструкции автомобиля, немецкая техническая инспекция настояла на регистрации этого экземпляра как отдельной модели, так и официально появилась на свет модель MKO CS M5, и даже все эмблемы BMW заменили на МКО.

Источник

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓

proavto.su

История европейского автопрома 60-х годов

После Второй мировой войны европейская промышленность была вынуждена начинать все практически с нуля. Это в полной мере относилось и к автопрому. Немного «поднявшись» в 1950-е годы и набрав кое-какие обороты, к 60-м годам Европа должна была признать, что для того, чтобы «держаться на плаву» и иметь возможность дальнейшего роста, компаниям придется объединяться.

Основные тенденции развития европейского автопрома в 1960-е годы

Выстоять в одиночку в новых экономических условиях было непросто - возникла необходимость объединения капиталов и реструктуризации.

Покупательская способность послевоенной Европы была низкой. Для того чтобы иметь достойную прибыль, необходимо было экспортировать модели и, прежде всего, «покорять» Америку, в которой в то время возрастал спрос на роскошные люксовые модели. Естественно, позволить себе самостоятельный выпуск подобных моделей ни одна из европейских компаний не могла. В 60-е годы большинство компаний объединяются в концерны.

Иногда компании объединяли усилия со своими восточно-европейскими коллегами (самый яркий пример – подписание контракта о сотрудничестве между итальянским Fiat и СССР). Однако стоит сразу сказать, что не всегда поиск компаньонов был успешен. Например, французский Citroen, объединив после долгих поисков усилия с Panar Levassor, тем не менее, не получил ожидаемых преференций и возвратил себе былые позиции лишь в середине 70-х годов.

В 1965 году Volkswagen AG выкупил компанию Audi у концерна Daimler-Benz и создал концерн Volkswagen-Audi Group (VAG)

В 1960-е годы развитие европейского автопрома шло по двум направлениям: продолжалась начавшаяся ранее тенденция по производству «народных» автомобилей (типа Fiat 124) и новая тенденция по выпуску дорогих моделей, на которые стремительно возрастал спрос (Opel Kapitan, Jaguar E-type и др.). Также увеличивалось производство компактных малолитражных авто (например, BMW 1500).

Прорывами в технологическом процессе 1960-х годов были роторно-поршневой «двигатель Ванкеля» компании NSU, газовая турбина и турбокомпрессор. Но только последний, впервые примененный General Motors, а далее популяризованный BMW и Saab, получил широкое применение.

BMW 2002

Появился первый массовый автомобиль с турбированным двигателем (BMW 2002). Выпускались модели с независимыми передней и задней подвесками (BMW 1500). Инжекторная система пришла на замену карбюраторной (Opel Kapitan).

В 1967 году была предпринята первая попытка сделать массовый автомобиль с роторным двигателем (NSU Ro80). Модель так и не получила широкого распространения, однако ее клиновидный профиль в последующие десятилетия часто копировался другими производителями.

В 60-е годы возросло внимание к безопасности в конструкции кузова (Lotus Helen). Повышается интерес автопроизводителей к безопасности машин при столкновениях («локомотивом» в этом вопросе можно считать Volvo). В практику прочно входят краш-тесты и становятся во многих странах Старого света обязательными для новых машин, выходящих на рынок.

Также возрастает производство спортивных моделей из-за возобновившихся после долгого перерыва различных гоночных соревнований (Porsche 911и др.), обретают популярность спорт-купе GT-класса (Opel-GT).

Задний привод постепенно уступает место переднему, что существенно сказывается на дизайне моделей: передний привод позволил увеличить длину колесной базы и сделал популярным тип кузова хэтчбек (Renault 16, Saab 99 и др.).

Тенденции в области дизайна данного периода в целом характеризуются резким упрощением формы автомобилей. Именно в 1960-е годы в автодизайне установилось господство простой и гладкой формы кузова с минимумом украшений. Ярким примером стиля начала-середины 60-х может служить Opel Record.

К концу 1960-х годов наиболее успешные европейские компании заняли лидирующие позиции в мировом автомобилестроении

Для автомобилей Европы было характерно дизайнерское разнообразие: некоторые модели продолжали быть консервативными (Citroen DS, Volvo Amazon), тогда как рядом с ними появлялись «кричащие» футуристические машины. Перехода к ежегодному рестайлингу в Европе так и не произошло. Но несмотря на то, что модели менялись значительно реже, чем в Америке, их дизайнерская проработка оказывалась намного лучше, так как над внешностью авто дотошно работали один-два дизайнера (в Америке же целые дизайнерские группы).

К концу 1960-х годов наиболее успешные европейские компании заняли лидирующие позиции в мировом автомобилестроении (BMW, Fiat и др.). Количество автомобильных брендов за счет слияния компаний резко сократилось.

По итогам десятилетия европейские автомобили оказались значительно консервативнее американских, что в дальнейшем перевернулось с точностью наоборот.

Автомобильная промышленность Германии

В Германии, как и в других странах Европы, 60-е годы стали периодом реструктуризации крупных автомобильных компаний.

В 1965 году Volkswagen AG выкупил компанию Audi у концерна Daimler-Benz и создал концерн Volkswagen-Audi Group (VAG). Через некоторое время в него также вошли испанская компания SEAT и чешская Skoda.

VW-411

Одним из первых плодов объединения стал автомобиль VW-411, вышедший в 1968 году. Это был первый VW, имеющий несущий кузов, автоматическую коробку передач и четыре двери. Однако он был слишком дорогим и представлял собой все те же вариации на тему «Жука». По этой причине он не пользовался особой популярностью.  

Переделу подлежала и компания BMW: в 1960 году она перешла под управление Qwandt. Собственно с этого момента и начался громкий триумф BMW.

В 1961 году легкий компактный (самый малолитражный в серии) четырехдверный автомобиль BMW 1500 принес компании долгожданную прибыль. На этом автомобиле были установлены независимые передняя и задняя подвески, что в начале 1960-х годов было необычно.  

В 1960-70-е годы BMW занимает лидирующие позиции в европейском автомобилестроении и создает настоящую автомобильную империю

Кроме того, это была первая крупносерийная модель с так называемым «изгибом Хофмайстера» (характерным изгибом задней стойки кузова, названным в честь своего создателя – дизайнера Вильгельма Хофмайстера). Машина была представлена на Франкфутском автошоу, и всего через несколько недель после премьеры компания приняла около 20 000 заказов на этот автомобиль. Именно эта модель стала успешным стартом для развития всего модельного ряда BMW.

BMW 1800

В 1963 году появилась спортивная BMW 1800 с более мощным двигателем (1,8 л), а в 1966 году состоялась премьера двухдверного купе BMW 2000 (объем 2 л мощностью 120 л.с.). На основе последней модели была создана целая серия машин с индексом «02». Один из автомобилей этой серии – BMW 2002 - стал первым в мире запущенным в массовое производство автомобилем с турбодвигателем.

BMW 1800

В 1968 году вышли BMW 2500 и BMW 2800 с новым шестицилиндровым двигателем. В 1960-70-е годы BMW занимает лидирующие позиции в европейском автомобилестроении и создает настоящую автомобильную империю. Именно в эти годы определился стиль компании, узнаваемый до сегодняшнего дня.

Компания Audi в 1965 году вошла в состав VW. Однако все новые модели концерна продолжали выходить под маркой Audi (несмотря на то, что VW сначала не одобрял это). Так в 1968 году появилась машина среднего класса Audi 100.

Audi 100

Компания Opel в начале 1960-х годов выпускает в свет Opel Kapitan, а в 1968 году – спорткар Opel GT. Эти модели стали откликом фирмы на повысившийся мировой спрос на дорогие автомобили.

Porsche в 1960-е годы прославился вышедшей в 1963 году всемирно известной моделью Porsche 911 - современным спортивным автомобилем, продолжившим традиции Porsche 356. В первые два года модель оснащалась только мотором 2 л мощностью 130 л.с. Porsche 911 вошел в историю как легендарный суперкар, который обладал мощным двигателем, неповторимым дизайном, отличной управляемостью и нереальной скоростью. Модель не утратила популярности с момента выхода по сегодняшний день, заняв пятое место в международном опросе «Автомобиль века» и став «самым массово выпускающимся» спорткаром в мире.

Porsche 911 1964

Автомобильная промышленность Франции

1960-е годы ознаменовались  возрождением традиций Peugeot. Еще с конца 50-х компания стала продавать модели на американском рынке. Наиболее яркой моделью компании данного периода был Peugeot 404. Этот автомобиль четырежды (1963-1968) побеждал в East African Safari Rally

Тем не менее, компания испытывала финансовые трудности, и ее руководство приняло нелегкое решение объединить усилия со своим главным конкурентом – Renault. Через некоторое время к ним присоединилась и главная шведская фирма Volvo. К слову, это объединение в значительной степени укрепило позиции данных компаний. Их совместными усилиями был создан мощный 2,7-литровый двигатель V6, который впоследствии устанавливался на модели всех трех фирм.

Renault 16

В 1961 году компания Renault выпускает первый в мире хэтчбек Renault 16. Этот автомобиль стал в 1966 году автомобилем года в Европе и определил «моду» на передний привод и этот тип кузова на много лет вперед. Кроме того, модель сделала популярным тип так называемого «семейного» автомобиля. Renault 16 выпускался в течение 15 лет.

Начало 1960-х годов было не самым успешным периодом для Citroen. Компания пыталась наладить сотрудничество со многими фирмами, однако эти начинания не были результативными. В конце концов, в состав Citroen вошла компания Panar Levassor, которая занималась выпуском бронированных авто. Однако вернуть прежнюю славу Citroen удалось не скоро. Единственным «новшеством» Citroen в этот период были поворотные фары Citroen DS-19.

Citroen DS-19

Автомобильная промышленность Италии

Ведущей итальянской автомобильной компанией был Fiat. В 1967 году к Fiat присоединяется компания AUTOBIANCHI. В 1966 году появляется 124-я модель. В том же году она побеждает в конкурсе «Автомобиль года». Именно Fiat 124 стал позже прообразом первого советского массового авто ВАЗ-2101. На тот момент итальянцы не только продали лицензию СССР, но и подписали договор о строительстве своего завода на территории Советского Союза.

Fiat 124 сыграл огромную роль в развитии советского автопрома. Этой машине обязаны своим финансовым благополучием многие российские и украинские заводы, ведь все ВАЗовские модели, выпускавшиеся на них, произошли от Fiat 124.  

В 1966 году появились еще две культовые модели компании – Dino Spider и Dino Coupe. Выпуск Fiat Dino Spider был подготовительным для Ferrari Dinо, поэтому эти машины похожи между собой. Автомобиль был первой серийной моделью компании со среднемоторной компоновкой.

В 1967 начинается работа над Fiat 125 в кузове седан. Эта модель тоже стала «знаковой», но уже для Польши. Слегка видоизмененная модель производилась на польском заводе FSO под маркой Polski Fiat.

После успешных сделок с СССР и Польшей Fiat наконец крепко встает на ноги, поглощает компании Lancia и Ferrari. Таким образом, тенденция корпоративного укрупнения добралась и до Италии.

Fiat 124

В 1969 году состоялась грандиозная премьера переднеприводного Fiat 128, двигатель которого был разработан крупнейшим инженером Ferrari Аурелио Ламперди. Мотор был достаточно прогрессивным: головка блока цилиндров из алюминиевых сплавов с прямым приводом газораспределительного механизма, который приводился в движение зубчатым резиновым ремнем – для 60-х такая конструкция была необычна.

Автомобильная промышленность в Великобритании

Английские спортивные машины в 1960-е годы постоянно совершенствовались. Одна из лидирующих позиций принадлежала автомобилям, которые выпускала компания Lotus. Сначала машины этой марки не имели успеха. Но в 1962 году компания выпустила модель Lotus Helen, оснащенную хребтовой рамой, на которой крепился кузов из стеклопластика. Кроме того, на машине был установлен несколько видоизмененный новейший фордовский двигатель «Энглия». Масса авто была всего 683 кг, при этом он обладал отличной устойчивостью и легкостью управления. Эти характеристики сразу же вывели модель на одно из первых мест в своем сегменте.

В 1961 году компанией Jaguar был представлен родстер (а позже и купе) Jaguar E-Type с элегантным кузовом, разработанным по результатам специальных аэродинамических исследований. При этом у машины сохранялись низкая посадка кузова и фирменный длинный капот. Более половины всех вышедших E-Type поставлялись в Америку. Для многих эта модель служила стандартом инноваций и дизайна 60-х.

Jaguar E-Type

1960-е годы являлись важным периодом в развитии европейского автопрома: именно в эти годы многие компании прочно «встали на ноги». Период характеризовался технологическими и дизайнерскими поисками. Кроме того, именно в 1960-е годы европейские компании уверенно выходят на мировой рынок и становятся достойными конкурентами для американцев, яркий пример – Jaguar E-Type. Легендарными моделями 60-х считаются Porsche 911, Fiat 124, Renault 16, BMW 1500.

blamper.ru

Десять лучших автомобильных проектов 60х-70х-80х годов — Look At Me

10) 1972 Lotus Esprit M70

Модель Lotus Esprit – это спортивный аVтомобиль в 2-дверном кузове купе, который выпускался британской аVтомобильной компанией на территории Великобритании в период с 1976 по 2004 года. Дебют этой модели состоялся на автосалоне в Турине в 1972 году, на котором он был представлен как концепткар от конструкторского бюро Italdesign-Giugiaro, построенный на базе укороченного шасси от Lotus Europa. Это был первый проект итальянского дизайнера Джиорджетто Джиуджаро (Giorgetto Giugiaro) созданный в эпоху полигонального (моделирование при помощи многоугольников – полигонов) "рубленного" дизайна, которая в англоязычных странах носила название "folded paper" - "сложенная бумага". Изначально спортакру было присвоено название «Kiwi», но традиция компании Lotus использовать названия, которые начинаются на букву «E», привела к тому, что аVтомобиль переименован в «Esprit».

Перед тем как пойти в серийное производство, аVтомобиль Lotus Esprit в своем окончательном варианте был представлен на автошоу в Париже в октябре 1975 года, а выпуск этого спорткара стартовал уже в июне 1976 года. В модельном ряду Lotus Cars аVтомобиль Lotus Esprit занял место прежде выпускавшейся модели Lotus Europa. Автомобили первой серии Esprit носили маркировку S1 (Series 1). Построенный на шасси с хребтовой рамой и в кузове из фибергласса, спорткар Esprit оснащался четырехцилиндровым двигателем Lotus 907, который прежде использовался в аVтомобиле Jensen Healey. Этот силовой агрегат объемом 2 литра выдавал мощность равную 160 л.с. (в аVтомобилях предназначенных для экспорта мощность составляла 140 л.с.) и был расположен продольно прямо за пассажирами, как и у предшественника. Коробка передач в блоке с трансмиссией была 5-ступенчатой и прежде использовалась в таких аVтомобилях как Citroen SM и Maserati Merak. Первая серия целиком выполненная по принципам легкого веса компании Lotus, обладала массой менее 1000 кг. Свою популярность спорткар приобрел благодаря появлению в 1977 году в кинокартине про Джеймса Бонда – «Шпион, который меня любил» («The Spy Who Loved Me»). В этом фильме модель «Esprit» участвовала в погонях и могла превращаться в подводную лодку.

9) 1989 Vector W8

На закате эры маскл-каров, в Америке, появилась амбициозная компанияVehicle Design под предводительством Джеральда Вейгерта, который основал ее как только окончил колледж, в 1971 году.

Одержимый мыслью об «убийце» европейских легендарных суперкаров, Джеральд в сотрудничестве с Ли Брауном создал необычный автомобиль, имя которому – The Vector. Под капот Вейгерт рассчитывал поставить двигательPorsche. Но самое опрометчивое заявление Джеральда заключалось в обещании серийного производства этого авто и конечной цене в 10 000 долларов… Разумеется, сдержать своего слова недавний студент не смог и на этом его сотрудничество с более опытным Ли Брауном закончилось.

Однако, Джеральд Вейгерт горевал не долго. И, спустя какое-то время, сменил название компании на Vector Aeromotive, что дало ему новый стимул творить. В 1978 году компания продемонстрировала The Vector W2, который тоже остался концептом, хотя умел ездить в отличие от первого, и даже засветился в знаменитой телепрограмме Top Gear. 

8) 1972 E25 BMW Turbo

В 1972 году мир увидел концепт BMW Turbo E25, созданный гениальным художником Полем Браком, главным дизайнером BMW в то время. Машина была оснащена 4-цилиндровым турбодвигателем объемом 2 л и мощностью 280 л.с., а ее максимальная скорость составляла 270 км/ч! Дизайн BMW Turbo получил развитие в суперкаре M1, появившемся в 1978 году. Турбонагнетатели в те годы еще только входили в моду, они сулили значительное повышение мощности двигателя. Поэтому и мысли дизайнеров витали вокруг стремительных, клиновидных силуэтов. Двигатель у Turbo расположен за сиденьями водителя и пассажира, доступ к нему открывает огромный задний капот. Двери у машины поднимаются вверх (это решение не выдержало критики специалистов по безопасности, поскольку из перевернутой машины невозможно было бы выбраться). Напротив, другое новшество было востребовано “безопасниками” - энергопоглощающие бамперы, сделанные совместно с кузовом. Итальянская кузовостроительная мастерская Michelotti помогла BMW построить только два прототипа Turbo, однако эта модель послужила своеобразным “трамплином” для малосерийной BMW M1, созданной и выпускавшейся итальянской компанией ItalDesign с 1978 года. Экспериментальный BMW Turbo, его делал француз Поль Брак, который пришел на BMW в 1970 году. Именно его концепцию Джуджаро взял для серийной реализации центральномоторного суперкара BMW M1. Интерьерную концепцию передней панели, развернутой к водителю придумал Поль Брак, а впервые она появилась на этом концепт-каре BMW Turbo 1972 года

7) 1978 Dome Zero

Японская компания Dome, основанная в 1975 году, специализируется на выпуске гоночных машин класса спортпрототипов, а также подготовке гоночных версий спортивных машин (например, их версии Honda NSX участвуют в японском чемпионате JGTC). Но немногие знают, что эта фирма делала попытку производить и серийные дорожные машины… 

6) 1970 Lancia Stratos Zero

Stratos Prototipo Zero — так правильно назывался удивительно низкий (840 мм высотой) концепт-кар, построенный «Bertone» в 1970 году с использованием серийных агрегатов от модели Fulfia. Автомобиль был полностью готов к эксплуатации. Марчелло Гандини, многообещающий рекрут Нуччо Бертоне, вновь оказался на высоте. Традиционные двери в машине заменил откидывающийся люк в сильно скошенном передке. 

5) 1972 Maserati Boomerang

Впервые концепт Maserati Boomerang был предоставлен на обзор всего мира в 1971 году, а именно на ежегодном Авто Шоу проходящем в Турине. Но это был всего лишь прототип и показать себя в действие он не как не мог. В 1972 году в Женеве, Maserati Boomerang со своим двигателем V8 объёмом 4,7 литра был показан в рабочем состояние. Многие технические характеристики были заимствованы с более ранних моделей Maserati, а футуристический дизайн был любезно предоставлен компанией Italdesign.

С 1972 по 1974 года Maserati Italdesign Boomerang показал себя на многих выставках, он побывал в Париже, Лондоне, Барселоне, Турине и в Женеве, на всех выставках он получил наивысшую оценку за его футуристический дизайн. После того как он выполнил свою главную цель, а именно продемонстрировал себя всему миру, он был продан поклонникам Maserati. В 1980 году он был перепродан своему второму владельцу, который потратил не мало времени на его реставрацию. После реставрации владелец выставил Maserati Italdesign Boomerang на конкурс в Париже, где судьёй был Giorgetto Giugiaro. Во время шоу Giorgetto Giugiaro оставил свой автограф на задней панели.

В 2005 году автомобиль был выставлен на международный автомобильный аукцион Chrisie, где был продан с молотка за 1 000 000$.

4) 1969 Holden Hurricane RD001

3)  1970 Ferrari PF Modulo.

кузов Modulo стал наиболее авангардной машиной за всю историю фирмы. Высота кузова менее метра, линия от передней кромки кузова до верха лобового стекла была всего на 12? наклонена к горизонту. Вместо традиционных дверей – огромный откидной люк с единственным панорамным окном. Те же решения нашли еще более яркое выражение в модели Modulo с невероятно низким и широким, похожим на летающую тарелку из фантастических фильмов, кузовом, без малейшего намека на возможность его практического применения.

2) 1971 Lamborghini Countach

На пьемонтском диалекте Countach означает восклицание, выражающее наивысшую степень восторженного удивления. Lamborghini Countach, дизайн М.Гандини. 1971 г.

Настоящей симфонией плоскостного дизайна стала Lamborghini Countach (1973 год), в которой Гандини добился-таки своего – внедрил в серию столь любимые им «гильотинные» двери. Подразумевалось, что владельцы Countach не будут испытывать гаражных проблем. Вырез этих дверей называли сексуальным, и на нем буквально помешались многие дизайнеры в конце 60-х, но являлись ли они изобретением Гандини? Во всяком случае, он шагал в авангарде.

1) 1968 Alfa Romeo Carabo

В 1963-м в составе ALFA Romeo появилось особое автоспортивное подразделение - Autodelta SpA (не путать с британским тюнинг-ателье Autodelta!). К сезону 1967 там подготовили двухместный спортпрототип, который остался в истории как Tipo 33. Выдающихся успехов в автогонках Tipo 33 не добился, зато послужил основой для ряда дизайнерских экспериментов. И наверное, самым выразительным среди них стал прототип ALFA Carabo от Bertone. Carabo по-итальянски значит «жужелица». В 1968-ом посетителей Парижского мотор-шоу поразил двухместный «жук» футуристического облика, построенный на шасси Tipo 33 - работа 30-летнего тогда Марчелло Гандини (Marcello Gandini). Общественное мнение еще не вполне созрело для восприятия автомобилей откровенно клиновидного профиля, и Carabo означал дерзкую попытку прорыва в новые стилистические измерения. Необыкновенно малая габаритная высота прототипа, всего лишь 990 мм (без нагрузки), задавала прижатый к ходовой поверхности силуэт. Передок «зубилом» - без фальшрадиатора (но зато с убирающимися фарами), покатый капот с выраженными «жабрами» вентиляции, сильный наклон лобового стекла, жалюзи вместо заднего окна создавали футуристический образ автомобиля отдаленного будущего в итальянском видении (в отличие от американского). Тонированные стекла не позволяли просто так заглянуть в салон. Поясная линия дверей шла настолько низко, что боковые окна не удалось сделать опускающимися, и их оснастили сдвижными «форточками». А с открытыми «гильотинными» дверями и поднятым задним капотом «жужелица» и в самом деле напоминала жесткокрылого жука, готового к взлету. Под необычным обликом прототипа скрывалась 100% гоночная техника Tipo 33. Во-первых, V -образная «восьмерка», установленная посреди шасси. Центральномоторная архитектура, которая в 1968 все еще смотрелась как экзотика, опиралась, – во-вторых, на «пространственную» несущую структуру из профилей алюминиевого сплава. В-третьих, подвеска у Carabo спереди и сзади на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Реечный рулевой механизм (без сервоусилителя) и дисковые тормоза Girling на всех колесах. Чисто «формульная» конструкция. Цельноалюминиевый 16-клапанный двигатель (4 верхних распредвала) рабочим объемом 2 л работал со впрыском бензина Spica и развивал до 230 л .с. при 8800 мин-1; наибольший крутящий момент превосходил 210 Нм. «Восьмерка» стыковалась с гоночной 6-ступенчатой КПП Colotti, в заднем мосту – дифференциал повышенного трения. «жужелица» расправляет крылья Сверху все накрывал однообъемный по сути кузов, вручную выколоченный мастерами Bertone из листового дюралюминия. Как нетрудно предположить по внешности, Carabo отличался неплохой аэродинамикой: коэффициент сопротивления воздуха – 0,36, аэродинамический фактор – 0,525. В салоне ортопедические спортивные сиденья, руль со спицами «на конус» - и никудышная обзорность назад. Телекамеры в автомобилестроении тогда еще не применяли. Длина «жужелицы» - 4176 мм , ширина – 1785, колесная база – 2350 мм , сравнительно узкая колея - 1300/1360. Прототип весил лишь 1050 кг , и гоночный силовой агрегат придавал ему неплохую динамику. С места до 100 км/ч Carabo мог разогнаться за 6,5 сек., объявленная максимальная скорость – 250 км/ч . Правда, обозреватели никогда не получали возможности испытать уникальный прототип в деле. Неординарные стилистические решения, какими отличался Carabo, позже проступили в клиновидном облике суперкара Countach. Неудивительно, ведь именно маэстро Гандини ваял ранние модели Lamborghini, начиная от легендарной Miura. Да и теперь - стОит присмотреться к новейшему Reventon, как видишь характерные очертания «жужелицы» 40-летней давности. Работа мастера не ржавеет. 

www.lookatme.ru