Бмв 3 1993


Отзыв о BMW 3 серия '1993 на am.ru

Пришел мой черед рассказать вам о своей эксплуатации BMW E36318. Очень надеюсь что этот текст будет вам полезен при выборе новой машины и даст всю необходимую информацию о содержании и особенностях эксплуатации данного автомобиля.

Впервые я познакомился с продукцией данной марки в 1996 году, когда прихал в гости к своим дальним родственникам. Их машина мне очень понравилась и надолго закрепилась у меня в сердце, но я даже не мог себе представить тогда, что когда- нибудь сам буду счастливым владельцем немецкой машины.

Когда ищете себе автомобиль лучше не торопиться, на вторичке очень много машин в убитом состоянии, в которые потом придется очень сильно вкладываться своими кровно заработанным деньгами и это еще часть беды, если нужно исправить проблемы с заводскими деталями, гораздо хуже, если нужно переделывать после предыдущих владельцев. Можете даже не мечтать о том, чтобы найти не битый вариант по бюджетной цене, обязательно выйдет намного дороже. В машине самое главное — качество проведенных ремонтных работ и целостность геометрии кузова. У всех трешек есть стандартная проблема со слабым ПУЗОМ И ПОРОГАМИ. Обязательно осмотрите эти места, если продавец их заменил, то следует осматривать автомобиль с особой тщательностью. Вам конечно будут рассказывать что все замены объясняются возрастом машины, нашими кошмарными дорогами и т.д. но если он попадал в серьезное ДТП? На колесных арках если начала вздуваться краска там скорее всего просто куча шпатлевки. Обязательно не ленитесь приподнимать коврики и изучать пузо с внутренней стороны — есть ли ржавчина, есть ли сырость — в таком случае от автомобиля следует обязательно отказываться. Посмотрите под чехлами. Загляните под капот и изучите хомуты (если у них есть маркировка от БМВ и выглядят они свеженькими, то на ремонт машины предыдущий владелец денег точно не жалел), и перематывали ли что- то изолентой, посмотрите, есть ли следы от текущего масла и т.д. в принципе все как при осмотре любого другого автомобиля. Если вы только в первый раз видите эту машину лучше не скупиться на диагностику. что она выявит, вот на том уже и стройте свои предложения цены.

Теперь давайте перейдем к тому, что я нашел, как я это сделал, и сколько мне пришлось после того сделать.

Искал себе машину я очень долго, около 3-4 месяцев, хоть до этого еще был период, когда я просто присматривался, но моя предыдущая машина была еще не продана, да и денег нужно было немного докопить. Естественно, хотелось 320, попадалось мне и 325- я,но я ее посмотрел и решил отказаться, потому что видела она слишком много, была в ужасном состоянии и после солидной аварии. Уже через несколько дней увидел машину 1994 года по цене нормальной, позвонил, двигается нормально, у предыдущего владельца уже 3 года, рассказал мне все, что сделал за это время, солидный мужик с нормальной зарплатой, который вкладывался в нее по полной и не жалел денег на ремонт. Но к сожалению я не смог отпроситься на работе, а машина была продана другому уже через несколько дней... В общем, в таких поисках прошло еще несколько недель, я ежедневно смотрел объявления, звонил, спрашивал, но ничего стоящего не было. Когда же наконец мне дали отпуск на работе, я приступил к поиску вплотную. Однажды на выходные я просто гулял по авторынку и нашел 318 1993 года. Хорошая комплектация, антиблокировочная система, гудросилитель, литые диски 15”, велюровый салон, есть люк, передние электростеклоподъемники, сиденья регулируются, есть шторка. Предыдущий владелец женщина, у нее в эксплуатации машина пробыла почти 5 лет. Никаких серьезных дтп не было (на кузове есть на передней части небольшая ямка), незначительно стукнула переднюю часть (меняла полностью ноздри и панель), больше никаких претензий к кузову нет. Покатался, посмотрел, решил, что стоит брать. Немного скинула мне с изначальной цены (нужно было менять тормозные диски и колодки, рулевые наконечники, люк был не рабочий, реле нужно было перепаивать) и отдала неиспользованные фильтры и масло.

По первым впечатлениям у этого автомобиля удобная и приятная посадка, хорошая обзорность, маневренность на уровне, хорошая шумоизоляция, нормальная динамика (не супер естественно, но для поездок по городу этого вполне достаточно), управляемость тоже на уровне. Ехал домой спокойно, соблюдал все скоростные ограничения, был доволен как слон и наслаждался процессом вождения.

Когда пришла пора ехать через несколько дней за номерами, я умудрился попасть в такой жесткий ливень, что еле мог ехать, и тут же показал себя — начал глохнуть, я правда перегазовал и все вернулось в норму. Та же картина снова повторилась на следующий день. Я поехал на сервис, где меня послушал механик и сказал, что проблема в топливном насосе. Я ему не поверил и поехал домой. Там загнал машину на яму и решил проверить лямбду, вытащил ее, а она изнутри вся мокрющая, я ее продул, просушил, установил на место и все пришло в норму. Точно такая же проблема вылезла на следующую весну, тогда я решил не заморачиваться и установил новую лямбду универсальную. После того, как поменял масло я проездил еще 1000 км и пришлось доливать еще 500 гр. Заменил тормозные колодки и диски спереди. Прокатался спокойно еще 6000 км. Потом вдруг на неровностях начало что- то стучать сзади. Я все посмотрел, но никаких проблем не увидел. Сделал более детальный осмотр в выходной — оказалось, проблема в задних опорах на амортизаторах. Купил новые, заменил самостоятельно примерно за час. Опять приходится доливать масло. Через несколько недель с товарищем, который также водит БМВ, решили сделать полную ревизию мотору. Начать решили с самого малого — вытащили поддон и поршень, кольца явно уже были на последнем издыхании. Но если туда залазить, то делать капитально все. Сцепление нормальное, видно, что недавно его меняли. Все разобрали, измерили цилиндры — все ровненько, купил бушные поршни, которые были в нормальном состоянии и нашего топлива не видела в глаза. — 520 руб/штука, плюс кольца 2500, вкладыши как коренные, так и шатунные 4300, прокладок еще на 1600, усиленный ремень для ГРМ 1300, новые свечи 1200 руб. (четыре), ролики, колпачки, там мелочи, дело было давно и мне сложно вспомнить, сколько я за них отдавал. В итоге получилось что- то около 19 000 вместе с новым маслом, плюс 4000 товарищу за его бесценную помощь. Все собрали, начинаю обкатывать, сразу замечаю, что поведение у автомобиля стало намного более лучшим. Потом перед декабрем заменил стойки в передней подвеске, брал тоже на разборке, по 1600 за 2. Нужно было переобуть машину, смотрел новую резину, но решил взять бушную, отбегала только один сезон, в отличном состоянии и не очень дорого. Катался много по своим делам рабочим, не меньше 250 км за день приходилось наматывать, но я за все это время только менял масла и заливал бензин.

Управление на дороге зимой отличное, проходимость такая, что передний привод может завидовать, попал однажды на дороге в такой перемет — машина пузом скребет, но все равно едет вперед, спасли независимая подвеска и хорошая резине. Правда порвался шланг тормозной тогда, пришлось сразу все менять. Прикупил АКБ нову, ю,когда морозы подлетали к -35, машина все равно заводилась с первого пинка, нужно было просто стартер чуть дольше раскручивать. Очень теплая печка, но лучше в преддверии зимы заменить салонный фильтр. Пришлось весной перебирать подвеску спереди: заменил амортизаторы за пару 7000, наконечники рулевые, тяги по 900 рублей (немецкие). новые подшипники опорные поставил, потому что начал гудеть один подшипник сзади, но я решил заменить все сразу, фаг по 1000 рублей и банку глушака из нержавейки за 2700, старая уже была перевареная, секла, ну и катализатор я умудрился пробить. Ремонтировал еще замок на багажнике (общая беда). В хорошую погоду сзади, проблема была в сайлентблоках, но на сервисе ребятки мне так и не сказали, во сколько мне обойдется их замена, так что я решил не парить себе голову. Сам комплект стоит не больше 3000, просто большинство продацов, зная что многорычажка сильно взвинчивают стоимость.

Купил новую резину на лето. Однажды она действительно меня спасла от двух подвыпивших парней на скутере. Катили они по краю дороги, я подъехал сзади и начал перестраиваться, как они тоже перестроились, а потом водитель не глядя назад ломанулся в переулок слева вообще не глядя на дорогу, у меня было всего пару секунд в запасе чтобы их не сбить, так что пришлось резко выкручивать руль вправо при 80 км/ч. Машину унесло в довольно сильный занос, но к счастью я смог с этим справиться. Когда остановил автомобиль, не мог сначала успокоиться, меня очень сильно трясло, но благодарил управляемость БМВ, она это заслужила. Все мои затраты на этом можно считать оконченными. Поменял только фонари задние, потому что у меня стояли тонированные, передние фары и поворотники. Подкрасил бампер спереди, но в принципе это уже нельзя считать серьезным ремонтом.

Теперь что касается динамики, для этого автомобиля она очень даже хорошая с учетом 113 лошадей, нормально хватает поездить и по городу, и по трассе. Максимально разгонял машину до 200 км, но слишком страшные, потому что тормоза сзади барабанные, их достаточно только для остановки на скорости не более 150 км/ч. Расход топлива на максимальной скорости 19,5 литров АИ95. Если не давить тапочку в городе, можно нормально вложиться в 10, на шоссе при 110 км/ч будет около 8,5 литров на пятой передаче. После того как я перебрал двигатель, масла он жрет на каждые 10000- км по 200-250 гр. в норме кстати 0,05 л на каждую 1000 км, 1,0 л это далеко не норма, двигатель то не V8.

Подвеска плохие дороги не переваривает, на мелких колдобинах ее трясет, тогда как побольше она нормально сглаживает. Но прощаешь ей это все каждый раз, когда заходишь на поворот или делаешь управляемый занос. Компенсировать жесткость подвески может высокопрофильная резина.

На дороге машину уважают, даже если ты просто пристроился сзади, не моргаешь фарами, не подпираешь едущего впереди в задницу, все равно пропускают, а я аварийкой говорю спасибо.

review.am.ru

BMW 3-серии (1982-1993 года). Покупать или нет?

Автомобили BMW до сих пор остаются для многих мечтой. Но что делать, если денег хватает только на подержанные «Жигули», а желание ездить в автомобиле с пропеллером на капоте сильнее страха перед дорогими запчастями? Выход есть – BMW 3-серии в кузове Е30, которые выпускали в период с 1982 по 1993 года

Автомобили BMW до сих пор остаются для многих мечтой. Но что делать, если денег хватает только на подержанные «Жигули», а желание ездить в автомобиле с пропеллером на капоте сильнее страха перед дорогими запчастями? Выход есть – BMW 3-серии в кузове Е30, которые выпускали в период с 1982 по 1993 года. В России BMW 3-серии в кузове Е30 очень часто называют «переходными». Совершенно непонятно, почему этот термин закрепился за «трешкой» в кузове Е30, так как этот автомобиль был полностью самостоятельной моделью, которая выпускалась в общей сложности более 10 лет. Сейчас на нашем рынке секонд-хенд продается довольно много BMW 3-серии второго поколения (первое с кузовом Е21 производилось с 1975 по 1982 года), однако многие из этих машин уже находятся в таком возрасте, что их цена определяется не столько возрастом или пробегом, сколько техническим состоянием. А вот тут то и могут быть проблемы, так как часто у нас BMW 3-серии покупают молодые люди, которым нравятся автомобили марки BMW, но денег на относительно новую машину элементарно не хватает. Такая категория покупателей обычно не слишком тщательно следят за машиной и используют все возможности BMW 3-серии по полной программе. Но автомобили тех лет, как правило, не имели современных систем безопасности и нередко водители, которые возомнили себя опытными гонщиками, попадают в аварии. Ибо BMW, пусть даже и сделанная 20 лет назад, требует к себе уважения. BMW «Е30» имеет довольно много всевозможных модификаций, в том числе и такой чрезвычайно редкий тип кузова, как «двухдверный седан». Именно он первым и пошел в производство, а уж затем появился более привычный четырехдверный седан, кабриолет и универсал. Последний вариант представляется наиболее практичным, так как позволяет перевозить достаточное количество грузов, в то время, как седаны могут похвастаться только багажным отделением объемом 425 л. (заднее сиденье не складывается), которое к тому же очень неудобно загружать. Отметилось это поколение «трешки» и еще двумя очень интересными версиями. Первая - это полноприводная модификация под названием BMW 325iX, которую можно считать прародительницей внедорожников BMW X3 и Х5. Принято считать, что появлением этой модели почитатели BMW обязаны компании Audi, которая в восьмидесятых годах стала очень активно продвигать автомобили с полными приводом. Особенностью BMW 325iX является то, что, несмотря на систему полного привода, на дороге машина все равно ведет себя, как заднеприводная (37% крутящего момента передаются на передние колеса и 67% на задние). Однако встретить BMW 325iX на вторичном рынке довольно сложно, так как изначально автомобиль стоил довольно дорого и большой популярностью не пользовался.

Также на базе поколения «Е30» компания BMW начала выпускать и автомобиль под названием М3. BMW M3 в зависимости от годов выпуска имели 4-цилиндровый двигатель объемом 2,3 литра мощностью 195-238 л.с. (обозначался, как S14). Чаще всего встречаются автомобили с моторами мощностью до 215 л.с., так как агрегаты, выдававшие 220 л.с. и 238 л.с., были сделаны для омологации автомобиля для участия в гонках и в продаже почти не встречаются. Однако нужно сразу отметить, что всего было сделано лишь 18 тыс. подобных автомобилей и на вторичном рынке они встречаются крайне редко. А подавляющее большинство ездящих по нашим дорогам BMW 3-серии с наклейками М3 являются не более чем имитацией настоящих «эмок». Кстати, BMW M3 в версии Е30 имели под капотом только 2,3-литровый двигатель и все возможные уверения продавца о том, что «это настоящая М3, только с другим двигателем» можно пропустить мимо ушей. Однако если и удастся каким-то чудом найти на рынке BMW M3 в хорошем состоянии, то покупка такого автомобиля представляется довольно сомнительным вложением денег. Конечно, если в гараже уже стоит пара автомобилей «на каждый день», то тогда для получения удовольствия от вождения можно купить еще и «эмку». А покупать старую BMW M3 на последние деньги нельзя ни в коем случае – эксплуатация этой машины будет стоить весьма прилично.

Внимание на правую арку

Вообще кузова BMW 3-серии очень хорошо противостоят коррозии, но если автомобилю уже исполнилось более 15-20 лет, то никто не может гарантировать, что железо будет в полном порядке. Как утверждают мастера по ремонту BMW, найти целую BMW E30 сейчас практически невозможно. Самое главное, это выяснить в каком состоянии пребывает автомобиль на данный момент. Если при осмотре автомобиля окажется, что проржавела выхлопная труба, то в этом факте не будет ничего удивительного. Владельцы старых BMW 3-серии вынуждены менять ее раз в несколько лет. Одним из самых слабых мест кузова BMW E30 являются опоры задних амортизаторов. Чтобы их проверить не постесняйтесь отковырнуть обивку багажника. Причем, чаще гниет правая задняя арка – там проходит щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака, под который и просачивается иногда вода с грязью. Нужно осмотреть и опорные чашки передней подвески. Если вокруг опор имеются трещины, сильная коррозия или следы сварки, то от такого автомобиля лучше отказаться. Также слабым местом «трешки» является рамка лобового стекла. Кстати, если лобовое стекло будет иметь в левом верхнем углу небольшую прозрачную наклейку, то это хороший знак. Он говорит о том, что лобовое было поставлено еще на заводе, и автомобиль в серьезные аварии не попадал (если же стекло имеет много трещин, то его замена будет стоить около $100). Ну и, конечно, осмотру подлежат все другие места возможного появления коррозии.

Что касается салона, то сейчас он уже не кажется таким замечательным. Однако в начале 80-х годов его без всяких сомнений признавали чуть ли не идеалом в плане эргономики. Единственное, что вызывает нарекания, так это откровенно тесный второй ряд кресел, где взрослые люди будут чувствовать себя неуютно. Но тут уж ничего не поделаешь. Все-таки старая «трешка» изначально создавалась главным образом для водителя (именно поэтому сначала стали выпускать именно двухдверный седан). Если предыдущий владелец (или владельцы) следили за автомобилем, то даже на старых машинах с салоном все должно быть в порядке. Хотя порванные или промятые сиденья встречаются сплошь и рядом. Но этот недостаток довольно легко устранить в мастерской или вовсе купить новые кресла с разборки. Благо на них старая BMW 3-серии встречается довольно часто.

Большинство автомобилей первых годов выпуска не имеют привычного электропакета и даже передние стекла зачастую нужно поднимать вручную. Если же хочется ощутить все преимущества от владения иномарки, то тогда нужно искать автомобиль в комплектации SE (выпускаются с конца 1986 года). Такие машины уже имеют гидроусилитель (с 1987 года он стоит почти на всех BMW 3-серии), электропривод стекол, легкосплавные колесные диски, люк в крыше с электроприводом, а также АБС. Последнее система очень полезна на заднеприводной «трешке», так как неопытный водитель (да и опытный тоже) на этом быстром автомобиле может легко не справиться с управлением и попасть в очень неприятную ситуацию. К сожалению, на «укатанных» машинах АБС работает не всегда.

Что касается гидроусилителя, то на многих старых «трешках» он подтекает. Это не так страшно, так как обычно достаточно купить ремкомплект «резинок». Однако если при наличии гидроусилителя крутить руль тяжело, да к тому же еще и имеется люфт рулевой рейки, то тогда ремонт будет стоить очень дорого, так как найти нормальную рейку с гидроусилителем на разборке сложно, а отремонтировать ее, как правило, не получается. Новая же рейка стоит около $1000 (рейка без гидроусилителя обойдется примерно в $400). При покупке старой «трешки» нужно в обязательном порядке заглянуть под рулевую колонку и выяснить, в каком состоянии находится электропроводка. Если провода представляют из себя сплошную мешанину и торчат в разные стороны, то, наверняка, после первой же зимы придется самому догадываться, почему не горит та или иная лампочка. Следует отметить, что BMW 3-серии имела на доске приборов специальный индикатор периодичности прохождения техобслуживания. Естественно, при покупке автомобиля масло лучше всего заменить до загорания лампочки (неизвестно, работает она или нет).

«Шестерки» все же лучше

Силовые агрегаты являются одним из самых сильных мест практически всех баварских автомобилей, в том числе и BMW 3-серии Е30. Хотя и здесь есть моторы, которые более предпочтительнее, а от некоторых лучше вовсе отказаться. Например, считается, что дизельные двигатели (6-цилиндровые серии М21 объемом 2,4 литра мощностью 86 л.с. без турбонаддува и 115 л.с. с турбонаддувом), устанавливаемые на этот автомобиль, далеко не самые надежные и к настоящему времени они обычно находятся в очень «убитом» состоянии. Причем, часто встречаются моторы с растрескавшейся головкой блока цилиндров! А ремонтировать старые дизели BMW будут далеко не везде, к тому же это и стоит довольно дорого (например, покупать новую «голову» экономически совершенно невыгодно, а б/у на разборках найти сложно, да и цена у них немалая – иногда до $1000). Также не самым лучшим вариантом будет BMW 3-серии начала 80-х годов с 4-цилиндровым карбюраторным 1,8-литровым двигателем мощностью 90 л.с. из серии М10, который достался еще от первого поколения 3-серии (несмотря на объем двигателя, такой автомобиль обозначался, как BMW 316). Дело в том, что карбюраторы BMW имеют сложное электронное управление и если работа агрегата разладиться (из-за естественного износа), то отремонтировать его очень сложно. Именно поэтому карбюратор иногда меняют на систему впрыска. Это стоит $500-600, но иногда проще заплатить эти деньги, чем ездить на постоянно глохнущей машине, которая расходует 20-25 литров бензина и к тому же не заводится в морозы. Помимо карбюраторных версий двигатели серии М10 оснащались и различными системами впрыска (объем 1,8 литра, мощность 105 л.с, автомобиль имеет индекс BMW 318i). Лучше всего выбрать автомобиль с впрыском L-Jetronic или Motronic – они считаются более надежными. На смену двигателю из серии М10 в 1987 году пришли новые 4-цилиндровые моторы серии М40, который имели объем 1,6 или 1,8 литра (102 и 115 л.с. соответственно). В 1989 году появилась 16-клапанная версия этого силового агрегата мощностью 136 л.с., который назывался М42 и устанавливался только на двухдверный седан (индекс модели 318iS). Кстати, мотор М42 оказался довольно удачным и устанавливался впоследствии даже на третье поколение BMW 3-серии. Этот двигатель имеет «вечную» цепь ГРМ - на моторах М40 установлен ремень, который рекомендуется менять каждые 40-50 тыс. км, иначе произойдет его обрыв (иногда ремень рвется даже раньше срока). Ремень с тремя роликами для двигателя М40 стоит около $100. Правда, и 16-клапанный мотор тоже не идеален - каждые 150 тыс. км приходится менять небольшую прокладку в двигателе через которую может вытечь охлаждающая жидкость. Сама резинка, как обычно, стоит «копейки», но чтобы ее поменять придется снимать головку блока цилиндров. Тут стоит отметить, что все бензиновые двигатели сами по себе очень надежны и служат без особых проблем 300-500 тыс. км. И это при том, что на BMW обычно ездят не самые медленные водители. Гораздо чаще претензии возникают не к самим двигателям, а к всевозможным деталям, которые обеспечивают работу силового агрегата (форсунки, бензонасос, электроника и пр). Само собой, для длительной работы мотора необходимо заливать в него только качественное масло (лучше это делать каждые 7, максимум 10 тыс. км) и вовремя менять фильтры. Эти рекомендации в полной мере относится и к знаменитым баварским «шестеркам» серии М20, которые также устанавливались на BMW 5-серии. Эти двигатели имели объемы 2,0 л. (125 или 129 л.с.), 2,3 л. (139 или 150 л.с.) и 2,5 л. (170 или 171 л.с.). Выпускалась также версия 325е с 2,7-литровым двигателем мощностью 122 л.с. или 129 л.с. Для небольшой и легкой машины даже 2,0-литрового двигателя вполне достаточно для скоростной езды, а уж 2,5-литровая «шестерка» и вовсе делает из BMW 3-серии настоящую ракету (максимальная скорость – 218 км/час). При эксплуатации BMW 3-серии с 6-цилиндровым двигателем нужно помнить, что эти силовые агрегаты очень не любят перегрева из-за чего может растрескаться «голова». Часто это происходит после того, как из строя вышла термомуфта привода вентилятора, а владелец не заметил сей поломки. Правда, головку блока для 6-цилиндрового мотора найти на разборках несколько проще, чем для дизеля. Ну и про ремень ГРМ тоже забывать нельзя ($70 вместе с работой). Что же касается каких-то «хронических» болезней, то их у двигателей серии М20 практически нет. Однако это совершенно не говорит о том, что покупая BMW E30 не надо проверять мотор на сервисе, ведь даже самым молодым «трешкам» второго поколения исполнилось уже 10 лет и их пробег составляет около 200 тыс. км. И это в лучшем случае, ведь большинство машин прошло уже 300-400 тыс. км и более. Так что, несмотря на всю надежность баварских агрегатов, «пожирание» масла на многих машинах, считается нормальным явлением. Самое главное, это выяснить, сколько именно двигатель «кушает». Если немного, то на сей факт можно и вовсе закрыть глаза. Если же уходит более 200-300 грамм на 1000 км, то тогда лучше сделать ремонт. Но он будет стоить около $800-1000.

С течью можно смириться

Большинство продаваемых на вторичном рынке автомобилей оснащены 5-ступенчатой механической коробкой передач, хотя BMW устанавливала и «автоматы» (первоначально АКПП имели три ступени, а потом появились и 4-ступенчатые трансмиссии). При наличии механической коробки нужно обращать внимание, прежде всего, на то, как переключаются передачи - на старых машинах нередко серьезно изношена втулка кулисы. Очень часто в старых BMW 3-серии текут сальники фланца КПП, фланца заднего моста и штока выбора передач. Как правило, ничего страшного в этом нет и на течь (если она не слишком большая) не стоит обращать особого внимания. Кстати, сами коробки передач очень надежны (особенно «механика»). Большинство продаваемых BMW 3-серии в кузове Е30 имеют «убитую» подвеску. Хотя мнение о том, что подвеска на «бомбах» очень слабая, является ошибочным. Она довольно крепкая и надежная. Просто на BMW 3-серии обычно ездят довольно быстро и не слишком аккуратно. Кроме того, зачастую подвеска требует большого комплексного ремонта, так как многие элементы изнашиваются в одно и то же время. В результате если поменять лишь одну шаровую опору и оставить без внимания амортизаторы, то «шаровые» могут быстро выйти из строя. И в этом случае владельцу «трешки» нужно пенять не на плохие запчасти или неудачную конструкцию автомобиля, а на свое скупердяйство. Ну а если отремонтировать подвеску «как положено», то 50-80 тыс. км она будет служить без всяких проблем. Как говорят мастера из автосервисов по ремонту «бомб», в продаваемых на рынке секонд-хенд старых BMW Е30 обычно нужно менять 1-2 шаровые опоры, рулевые наконечники, половину сайлент-блоков и сальников, 1-2 амортизатора и так далее. Кроме того, нужно обратить внимание и на подшипники ступиц, так как иногда на старых машинах бывает «убито» до двух штук. Ну и, конечно, надо будет менять стойки стабилизатора, которые являются слабым местом BMW. Оригинальные стойки ($28) на наших дорогах служат 20-50 тыс. км., однако чаще всего устанавливаются неоригинальные детали, которых хватает лишь на 10-20 тыс. км. Но даже если проверяемая «трешка» выдаст весь перечисленный набор, но с остальным в машине все в порядке, то отказываться от ее покупки не стоит, так как вложения в ремонт подвески будут не слишком большими (в среднем около $100 за работу и еще около $200-300 потребует покупка деталей). Сейчас в магазинах полно отличных по качеству запчастей от поставщиков BMW (самыми лучшими считаются детали фирмы Lemforder). Много и итальянской продукции, которая стоит дешевле оригинальной примерно в два-три раза, но по надежности значительно уступает немецким аналогам.

BMW 3-серии второго поколения (кузов Е30) уже не считается «крутой» машиной, как это было 10 лет назад. Однако до сих пор старые «трешки» могут доставить удовольствие водителю, ведь они отличаются острым управлением, мощными двигателями и очень неплохой подвеской. Самое главное, чтобы все это находилось в исправном состоянии. А вот, с последним существуют большие проблемы, ведь самым первым «трешкам» исполнилось более 20 лет! Естественно, за это время автомобили успели многое повидать. Так что при покупке BMW 3-серии Е30 можно закрыть глаза на определенные недостатки, которые будут в автомобиле.

ЭКСКУРС

Первая BMW 3-серии в кузове Е21 выпускалось в период с 1975 по 1983 года исключительно в двухдверном варианте. В конце 1982 года миру была представлена новая «трешка», которая имела индекс Е30. В 1985 году «трешка» получила полноприводную модификацию 325iX. И в том же году почитатели баварских машин были буквально ошеломлены появлением самой мощной версии BMW 3-серии, которая получила название М3. Автомобиль имел мощность 200 л.с. (в некоторых версиях – 195 л.с.). В 1986 году появился очень красивый кабриолет, а в 1987 году была проведена небольшая модернизация автомобиля – немного изменились фары, слегка опустилась решетка радиатора и пр. Также расширился список базового оснащения. В 1987 году начали выпускать универсалы. В 1988 году появилась очень интересная версия BMW M3 в кузове кабриолет, но таких машин было сделано совсем немного. Весной 1991 года большая часть моделей BMW E30 была снята с производства, так как было представлено следующее поколение BMW 3-серии в кузове Е36. Продолжали выпускать только кабриолеты и универсалы (до 1993 года). BMW 3-серии третьего поколение в кузове Е36 выпускалось с 1991 по 1998 года. Автомобиль делали в виде 4-дверного седана, купе, 3-дверного хэтчбека (версия Compact), универсала и кабриолета. В 1998 году дебютировало четвертое поколение BMW 3-серии (кузов Е46), которое выпускается до сих пор.

ПРИМЕРКА

BMW 3-серии с двигателем M20 объемом 2,0 л. сошла с конвейера в 1990 году. Ну а около года назад автомобиль очутился в России. Сейчас «трешка» находится в очень хорошем состоянии, но для этого нынешнему владельцу автомобиля пришлось потратить значительную сумму денег. Так, около $300 было вложено в подвеску (покупались в основном запчасти фирмы Lemforder). Также замены потребовал глушитель и тормозные колодки с дисками. Да плюс еще все технические жидкости. По счастью с двигателем автомобиля пока все в полном порядке, ведь в противном случае нужно было бы приготовить еще около $1000 – примерно столько стоит нормальный ремонт баварского мотора.

К великой радости нынешнего владельца «трешка» после первоначального ремонта больше почти не требовала к себе внимания. Однако на данный момент владелец решил продать свой автомобиль. Начальная цена - $4200, но в данном случае торг очень даже уместен.

www.km.ru

BMW 3 серии 1982-1993 гг. покупать или нет?

Автомобили BMW до сих пор остаются для многих мечтой. Но что делать, если денег хватает только на подержанные «Жигули», а желание ездить в автомобиле с пропеллером на капоте сильнее страха перед дорогими запчастями? Выход есть – BMW 3-серии в кузове Е30, которые выпускали в период с 1982 по 1993 года.

В России BMW 3-серии в кузове Е30 очень часто называют «переходными». Совершенно непонятно, почему этот термин закрепился за «трешкой» в кузове Е30, так как этот автомобиль был полностью самостоятельной моделью, которая выпускалась в общей сложности более 10 лет. Сейчас на нашем рынке секонд-хенд продается довольно много BMW 3-серии второго поколения (первое с кузовом Е21 производилось с 1975 по 1982 года), однако многие из этих машин уже находятся в таком возрасте, что их цена определяется не столько возрастом или пробегом, сколько техническим состоянием. А вот тут то и могут быть проблемы, так как часто у нас BMW 3-серии покупают молодые люди, которым нравятся автомобили марки BMW, но денег на относительно новую машину элементарно не хватает. Такая категория покупателей обычно не слишком тщательно следят за машиной и используют все возможности BMW 3-серии по полной программе. Но автомобили тех лет, как правило, не имели современных систем безопасности и нередко водители, которые возомнили себя опытными гонщиками, попадают в аварии. Ибо BMW, пусть даже и сделанная 20 лет назад, требует к себе уважения.

BMW «Е30» имеет довольно много всевозможных модификаций, в том числе и такой чрезвычайно редкий тип кузова, как «двухдверный седан». Именно он первым и пошел в производство, а уж затем появился более привычный четырехдверный седан, кабриолет и универсал. Последний вариант представляется наиболее практичным, так как позволяет перевозить достаточное количество грузов, в то время, как седаны могут похвастаться только багажным отделением объемом 425 л. (заднее сиденье не складывается), которое к тому же очень неудобно загружать. Отметилось это поколение «трешки» и еще двумя очень интересными версиями. Первая - это полноприводная модификация под названием BMW 325iX, которую можно считать прародительницей внедорожников BMW X3 и Х5. Принято считать, что появлением этой модели почитатели BMW обязаны компании Audi, которая в восьмидесятых годах стала очень активно продвигать автомобили с полными приводом. Особенностью BMW 325iX является то, что, несмотря на систему полного привода, на дороге машина все равно ведет себя, как заднеприводная (37% крутящего момента передаются на передние колеса и 67% на задние). Однако встретить BMW 325iX на вторичном рынке довольно сложно, так как изначально автомобиль стоил довольно дорого и большой популярностью не пользовался.

Также на базе поколения «Е30» компания BMW начала выпускать и автомобиль под названием М3. BMW M3 в зависимости от годов выпуска имели 4-цилиндровый двигатель объемом 2,3 литра мощностью 195-238 л.с. (обозначался, как S14). Чаще всего встречаются автомобили с моторами мощностью до 215 л.с., так как агрегаты, выдававшие 220 л.с. и 238 л.с., были сделаны для омологации автомобиля для участия в гонках и в продаже почти не встречаются. Однако нужно сразу отметить, что всего было сделано лишь 18 тыс. подобных автомобилей и на вторичном рынке они встречаются крайне редко. А подавляющее большинство ездящих по нашим дорогам BMW 3-серии с наклейками М3 являются не более чем имитацией настоящих «эмок». Кстати, BMW M3 в версии Е30 имели под капотом только 2,3-литровый двигатель и все возможные уверения продавца о том, что «это настоящая М3, только с другим двигателем» можно пропустить мимо ушей. Однако если и удастся каким-то чудом найти на рынке BMW M3 в хорошем состоянии, то покупка такого автомобиля представляется довольно сомнительным вложением денег. Конечно, если в гараже уже стоит пара автомобилей «на каждый день», то тогда для получения удовольствия от вождения можно купить еще и «эмку». А покупать старую BMW M3 на последние деньги нельзя ни в коем случае – эксплуатация этой машины будет стоить весьма прилично.

Вообще кузова BMW 3-серии очень хорошо противостоят коррозии, но если автомобилю уже исполнилось более 15-20 лет, то никто не может гарантировать, что железо будет в полном порядке. Как утверждают мастера по ремонту BMW, найти целую BMW E30 сейчас практически невозможно. Самое главное, это выяснить в каком состоянии пребывает автомобиль на данный момент. Если при осмотре автомобиля окажется, что проржавела выхлопная труба, то в этом факте не будет ничего удивительного. Владельцы старых BMW 3-серии вынуждены менять ее раз в несколько лет. Одним из самых слабых мест кузова BMW E30 являются опоры задних амортизаторов. Чтобы их проверить не постесняйтесь отковырнуть обивку багажника. Причем, чаще гниет правая задняя арка – там проходит щиток, прикрывающий трубки горловины бензобака, под который и просачивается иногда вода с грязью. Нужно осмотреть и опорные чашки передней подвески. Если вокруг опор имеются трещины, сильная коррозия или следы сварки, то от такого автомобиля лучше отказаться. Также слабым местом «трешки» является рамка лобового стекла. Кстати, если лобовое стекло будет иметь в левом верхнем углу небольшую прозрачную наклейку, то это хороший знак. Он говорит о том, что лобовое было поставлено еще на заводе, и автомобиль в серьезные аварии не попадал (если же стекло имеет много трещин, то его замена будет стоить около $100). Ну и, конечно, осмотру подлежат все другие места возможного появления коррозии. 

Что касается салона, то сейчас он уже не кажется таким замечательным. Однако в начале 80-х годов его без всяких сомнений признавали чуть ли не идеалом в плане эргономики. Единственное, что вызывает нарекания, так это откровенно тесный второй ряд кресел, где взрослые люди будут чувствовать себя неуютно. Но тут уж ничего не поделаешь. Все-таки старая «трешка» изначально создавалась главным образом для водителя (именно поэтому сначала стали выпускать именно двухдверный седан). Если предыдущий владелец (или владельцы) следили за автомобилем, то даже на старых машинах с салоном все должно быть в порядке. Хотя порванные или промятые сиденья встречаются сплошь и рядом. Но этот недостаток довольно легко устранить в мастерской или вовсе купить новые кресла с разборки. Благо на них старая BMW 3-серии встречается довольно часто.

Большинство автомобилей первых годов выпуска не имеют привычного электропакета и даже передние стекла зачастую нужно поднимать вручную. Если же хочется ощутить все преимущества от владения иномарки, то тогда нужно искать автомобиль в комплектации SE (выпускаются с конца 1986 года). Такие машины уже имеют гидроусилитель (с 1987 года он стоит почти на всех BMW 3-серии), электропривод стекол, легкосплавные колесные диски, люк в крыше с электроприводом, а также АБС. Последнее система очень полезна на заднеприводной «трешке», так как неопытный водитель (да и опытный тоже) на этом быстром автомобиле может легко не справиться с управлением и попасть в очень неприятную ситуацию. К сожалению, на «укатанных» машинах АБС работает не всегда.

Что касается гидроусилителя, то на многих старых «трешках» он подтекает. Это не так страшно, так как обычно достаточно купить ремкомплект «резинок». Однако если при наличии гидроусилителя крутить руль тяжело, да к тому же еще и имеется люфт рулевой рейки, то тогда ремонт будет стоить очень дорого, так как найти нормальную рейку с гидроусилителем на разборке сложно, а отремонтировать ее, как правило, не получается. Новая же рейка стоит около $1000 (рейка без гидроусилителя обойдется примерно в $400).  

При покупке старой «трешки» нужно в обязательном порядке заглянуть под рулевую колонку и выяснить, в каком состоянии находится электропроводка. Если провода представляют из себя сплошную мешанину и торчат в разные стороны, то, наверняка, после первой же зимы придется самому догадываться, почему не горит та или иная лампочка. Следует отметить, что BMW 3-серии имела на доске приборов специальный индикатор периодичности прохождения техобслуживания. Естественно, при покупке автомобиля масло лучше всего заменить до загорания лампочки (неизвестно, работает она или нет).

Силовые агрегаты являются одним из самых сильных мест практически всех баварских автомобилей, в том числе и BMW 3-серии Е30. Хотя и здесь есть моторы, которые более предпочтительнее, а от некоторых лучше вовсе отказаться. Например, считается, что дизельные двигатели (6-цилиндровые серии М21 объемом 2,4 литра мощностью 86 л.с. без турбонаддува и 115 л.с. с турбонаддувом), устанавливаемые на этот автомобиль, далеко не самые надежные и к настоящему времени они обычно находятся в очень «убитом» состоянии. Причем, часто встречаются моторы с растрескавшейся головкой блока цилиндров! А ремонтировать старые дизели BMW будут далеко не везде, к тому же это и стоит довольно дорого (например, покупать новую «голову» экономически совершенно невыгодно, а б/у на разборках найти сложно, да и цена у них немалая – иногда до $1000). Также не самым лучшим вариантом будет BMW 3-серии начала 80-х годов с 4-цилиндровым карбюраторным 1,8-литровым двигателем мощностью 90 л.с. из серии М10, который достался еще от первого поколения 3-серии (несмотря на объем двигателя, такой автомобиль обозначался, как BMW 316). Дело в том, что карбюраторы BMW имеют сложное электронное управление и если работа агрегата разладиться (из-за естественного износа), то отремонтировать его очень сложно. Именно поэтому карбюратор иногда меняют на систему впрыска. Это стоит $500-600, но иногда проще заплатить эти деньги, чем ездить на постоянно глохнущей машине, которая расходует 20-25 литров бензина и к тому же не заводится в морозы. Помимо карбюраторных версий двигатели серии М10 оснащались и различными системами впрыска (объем 1,8 литра, мощность 105 л.с, автомобиль имеет индекс BMW 318i). Лучше всего выбрать автомобиль с впрыском L-Jetronic или Motronic – они считаются более надежными.

На смену двигателю из серии М10 в 1987 году пришли новые 4-цилиндровые моторы серии М40, который имели объем 1,6 или 1,8 литра (102 и 115 л.с. соответственно). В 1989 году появилась 16-клапанная версия этого силового агрегата мощностью 136 л.с., который назывался М42 и устанавливался только на двухдверный седан (индекс модели 318iS). Кстати, мотор М42 оказался довольно удачным и устанавливался впоследствии даже на третье поколение BMW 3-серии. Этот двигатель имеет «вечную» цепь ГРМ - на моторах М40 установлен ремень, который рекомендуется менять каждые 40-50 тыс. км, иначе произойдет его обрыв (иногда ремень рвется даже раньше срока). Ремень с тремя роликами для двигателя М40 стоит около $100. Правда, и 16-клапанный мотор тоже не идеален - каждые 150 тыс. км приходится менять небольшую прокладку в двигателе через которую может вытечь охлаждающая жидкость. Сама резинка, как обычно, стоит «копейки», но чтобы ее поменять придется снимать головку блока цилиндров.

Тут стоит отметить, что все бензиновые двигатели сами по себе очень надежны и служат без особых проблем 300-500 тыс. км. И это при том, что на BMW обычно ездят не самые медленные водители. Гораздо чаще претензии возникают не к самим двигателям, а к всевозможным деталям, которые обеспечивают работу силового агрегата (форсунки, бензонасос, электроника и пр). Само собой, для длительной работы мотора необходимо заливать в него только качественное масло (лучше это делать каждые 7, максимум 10 тыс. км) и вовремя менять фильтры. Эти рекомендации в полной мере относится и к знаменитым баварским «шестеркам» серии М20, которые также устанавливались на BMW 5-серии. Эти двигатели имели объемы 2,0 л. (125 или 129 л.с.), 2,3 л. (139 или 150 л.с.) и 2,5 л. (170 или 171 л.с.). Выпускалась также версия 325е с 2,7-литровым двигателем мощностью 122 л.с. или 129 л.с. Для небольшой и легкой машины даже 2,0-литрового двигателя вполне достаточно для скоростной езды, а уж 2,5-литровая «шестерка» и вовсе делает из BMW 3-серии настоящую ракету (максимальная скорость – 218 км/час). При эксплуатации BMW 3-серии с 6-цилиндровым двигателем нужно помнить, что эти силовые агрегаты очень не любят перегрева из-за чего может растрескаться «голова». Часто это происходит после того, как из строя вышла термомуфта привода вентилятора, а владелец не заметил сей поломки. Правда, головку блока для 6-цилиндрового мотора найти на разборках несколько проще, чем для дизеля. Ну и про ремень ГРМ тоже забывать нельзя ($70 вместе с работой). Что же касается каких-то «хронических» болезней, то их у двигателей серии М20 практически нет. Однако это совершенно не говорит о том, что покупая BMW E30 не надо проверять мотор на сервисе, ведь даже самым молодым «трешкам» второго поколения исполнилось уже 10 лет и их пробег составляет около 200 тыс. км. И это в лучшем случае, ведь большинство машин прошло уже 300-400 тыс. км и более. Так что, несмотря на всю надежность баварских агрегатов, «пожирание» масла на многих машинах, считается нормальным явлением. Самое главное, это выяснить, сколько именно двигатель «кушает». Если немного, то на сей факт можно и вовсе закрыть глаза. Если же уходит более 200-300 грамм на 1000 км, то тогда лучше сделать ремонт. Но он будет стоить около $800-1000.

Большинство продаваемых на вторичном рынке автомобилей оснащены 5-ступенчатой механической коробкой передач, хотя BMW устанавливала и «автоматы» (первоначально АКПП имели три ступени, а потом появились и 4-ступенчатые трансмиссии). При наличии механической коробки нужно обращать внимание, прежде всего, на то, как переключаются передачи - на старых машинах нередко серьезно изношена втулка кулисы. Очень часто в старых BMW 3-серии текут сальники фланца КПП, фланца заднего моста и штока выбора передач. Как правило, ничего страшного в этом нет и на течь (если она не слишком большая) не стоит обращать особого внимания. Кстати, сами коробки передач очень надежны (особенно «механика»). Большинство продаваемых BMW 3-серии в кузове Е30 имеют «убитую» подвеску. Хотя мнение о том, что подвеска на «бомбах» очень слабая, является ошибочным. Она довольно крепкая и надежная. Просто на BMW 3-серии обычно ездят довольно быстро и не слишком аккуратно. Кроме того, зачастую подвеска требует большого комплексного ремонта, так как многие элементы изнашиваются в одно и то же время. В результате если поменять лишь одну шаровую опору и оставить без внимания амортизаторы, то «шаровые» могут быстро выйти из строя. И в этом случае владельцу «трешки» нужно пенять не на плохие запчасти или неудачную конструкцию автомобиля, а на свое скупердяйство. Ну а если отремонтировать подвеску «как положено», то 50-80 тыс. км она будет служить без всяких проблем. 

Как говорят мастера из автосервисов по ремонту «бомб», в продаваемых на рынке секонд-хенд старых BMW Е30 обычно нужно менять 1-2 шаровые опоры, рулевые наконечники, половину сайлент-блоков и сальников, 1-2 амортизатора и так далее. Кроме того, нужно обратить внимание и на подшипники ступиц, так как иногда на старых машинах бывает «убито» до двух штук. Ну и, конечно, надо будет менять стойки стабилизатора, которые являются слабым местом BMW. Оригинальные стойки ($28) на наших дорогах служат 20-50 тыс. км., однако чаще всего устанавливаются неоригинальные детали, которых хватает лишь на 10-20 тыс. км. Но даже если проверяемая «трешка» выдаст весь перечисленный набор, но с остальным в машине все в порядке, то отказываться от ее покупки не стоит, так как вложения в ремонт подвески будут не слишком большими (в среднем около $100 за работу и еще около $200-300 потребует покупка деталей). Сейчас в магазинах полно отличных по качеству запчастей от поставщиков BMW (самыми лучшими считаются детали фирмы Lemforder). Много и итальянской продукции, которая стоит дешевле оригинальной примерно в два-три раза, но по надежности значительно уступает немецким аналогам.

BMW 3-серии второго поколения (кузов Е30) уже не считается «крутой» машиной, как это было 10 лет назад. Однако до сих пор старые «трешки» могут доставить удовольствие водителю, ведь они отличаются острым управлением, мощными двигателями и очень неплохой подвеской. Самое главное, чтобы все это находилось в исправном состоянии. А вот, с последним существуют большие проблемы, ведь самым первым «трешкам» исполнилось более 20 лет! Естественно, за это время автомобили успели многое повидать. Так что при покупке BMW 3-серии Е30 можно закрыть глаза на определенные недостатки, которые будут в автомобиле.

autolenta.ru

технические характеристики Bmw 3 Серия touring e30 1986 - 1993 Универсал

Технические характеристики Bmw 3 серия touring 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993: мощность, расход топлива на 100 км, вес (масса), дорожный просвет (клиренс), радиус разворота, тип трансмиссии и тормозов, размеров кузова и шин

Все фото Bmw 3 Серия touring e30 1986 - 1993 Модификации Объём двигателя, см3 Мощность, кВт (л.с.)/об Цилиндры Крутящий момент, Нм/(об/мин) Тип топливной системы Тип топлива
324td 2443 85(116)/4800 Рядное расположение - L6 221/2400 Непрямой впрыск Дизель
316i 1596 73(99)/5500 L4 (рядное расположение) 141/4250 Многоточечный впрыск Бензин
318i 1796 83(113)/5500 L4 (рядное расположение) 161/4250 Многоточечный впрыск Бензин
320i 1990 95(129)/6000 Рядное расположение - L6 164/4300 Многоточечный впрыск Бензин
325i 2494 125(170)/5800 Рядное расположение - L6 222/4300 Многоточечный впрыск Бензин
Модификации Тип привода Тип трансмиссии (базовая) Тип трансмиссии (опционально)
324td Задний привод 5-МКПП 4-АКПП,
316i Задний привод 5-МКПП 4-АКПП,
318i Задний привод 5-МКПП 4-АКПП,
320i Задний привод 5-МКПП 4-АКПП,
325i Задний привод 5-МКПП 4-АКПП,
Модификации Тип передних тормозов Тип задних тормозов Усилитель руля
324td Вентилируемые диски Дисковые есть
316i Дисковые Барабанные есть
318i Дисковые Барабанные есть
320i Вентилируемые диски Дисковые есть
325i Вентилируемые диски Дисковые есть
Модификации Размер
324td 195/65 HR14
316i 195/65 HR14
318i 195/65 HR14
320i 195/65 HR14
325i 196/65 VR14
Модификации Длина, мм Ширина, мм Высота, мм Колея передняя/задняя, мм Колесная база, мм Дорожный просвет (клиренс), мм Объем багажника, л
324td 4321 1641 1379 1410/1420 2570 140 371
316i 4321 1641 1379 1410/1420 2570 140 371
318i 4321 1641 1379 1410/1420 2570 140 371
320i 4321 1641 1379 1410/1420 2570 140 371
325i 4321 1641 1379 1410/1420 2570 140 371
Модификации Снаряженная масса, кг Максимальная масса, кг Грузоподъёмность, кг
324td 1300 1780 480
316i 1170 1650 480
318i 1180 1660 480
320i 1230 1710 480
325i 1270 1750 480
Модификации Максимальная скорость, км/ч Время разгона до 100 км/ч, с Cd (Коэффициент лобового сопротивления)
324td 187 12.3 0.37
316i 179 13.9 0.37
318i 188 11.7 0.37
320i 196 11.5 0.37
325i 214 8.8 0.37
Модификации В городе, л/100 км По трассе, л/100 км Средний расход, л/100 км Выброс СО2, г/км Тип топлива
324td 8.9 5.2 7 185 Дизель
318i 10.7 6.9 8.8 209 Бензин
320i 13.3 7.6 10.1 240 Бензин
Модификации по г.в. Всего автомобилей в продаже (в РФ) Средняя цена, рублей Средняя цена с АКПП, рублей Всего в продаже с АКПП Средняя цена с МКПП, рублей Всего в продаже с МКПП
1986 г. 6 205 242 205 242 6 - 6
1.8 л 6 205 242 205 242 6 - 6
1987 г. 6 89 146 - 6 89 146 6
2 л 6 114 161 - 6 114 161 6
1988 г. 6 138 957 - 6 138 957 6
1.6 л 6 230 884 - 6 230 884 6
1.8 л 6 83 371 - 6 83 371 6
2.0 л 6 102 618 - 6 102 618 6
1989 г. 6 234 103 - 6 320 690 6
2.5 л 6 320 690 - 6 320 690 6
1990 г. 6 165 686 - 6 165 686 6
1.6 л 6 153 931 - 6 153 931 6
1.8 л 6 145 906 - 6 145 906 6
2 л 6 256 555 - 6 256 555 6
1991 г. 6 205 399 - 6 205 399 6
1.8 л 6 179 591 - 6 179 591 6
2.0 л 6 231 218 - 6 231 218 6
1992 г. 6 278 998 307 861 6 250 131 6
2.4 л 6 250 131 - 6 250 131 6
2.5 л 6 307 861 307 861 6 - 6
1993 г. 7 173 560 - 6 173 560 7
1.6 л 6 230 884 - 6 230 884 6
1.8 л 6 133 823 - 6 133 823 6
2.4 л 6 171 570 - 6 171 570 6

Комплектации Bmw 3 Серия touring e30 1986 - 1993

Bmw 3 серия touring 1986 - 1993 дизель Bmw 3 серия touring 1986 - 1993 бензин

www.bibipedia.info


Смотрите также