BMW Motorrad представила новый мотоцикл. Бмв 1600 мотоцикл


Тест-драйв BMW K1600GTL Exclusive (БМВ К1600ДжиТЛ Эксклюзив): когда главное – статус

В компании BMW уже очень давно считают именно так. Поэтому топовые модели автомобилей и мотоциклов всегда под самую крышу «нафаршированы» в первую очередь самыми высокими технологиями, и лишь во вторую – кожей, деревом и прочими внешними атрибутами премиум-сегмента.

Мотоцикл, призванный стать самым роскошным, дорогим и статусным в линейке, довольно сложно скроить по автомобильным меркам, потому что если «просто» сделать его самым мощным и самым быстрым, то получится не двухколесный вариант какого-нибудь Гран Купе М-серии, а вполне себе стоковый S1000RR. Самый «обычный» спортбайк. Здесь нужно что-то совсем иное, но не менее выдающееся, не говоря уже о совершенно не «спортивном» уровне комфорта. Что делать?

И вот именно в этот момент наступает рай для инженера. Именно здесь он начинает диктовать свои условия дизайнерам и прочим маркетологам. Потому что главный мотоцикл марки должен быть технически изощренным.

BMW K1600GTL был создан, чтобы утереть нос всем. Вернее сказать, обоим своим конкурентам. Автомобилеподобной и весьма пожилой «японке» Honda GL1800 Gold Wing и совсем уж доисторическому (ну или чтобы быть более политкорректным – приверженному традициям) Harley-Davidson Electra Glide.

Шесть – число GT

Немцы решили, что нет смысла вступать в гонку рабочих объемов. Хондовские 1,8 литра и харлеевские 1,7 и так выглядят не очень скромно. К тому же у Yamaha уже давно есть мотор объемом 1 900 «кубов», а у Triumph – целых 2,3 литра. Лепить «два с половиной» – мало того что обречь себя на звание создателей самого тяжелого мотоцикла в мире, так еще и экологам в душу наплевать. Словом, немцы пошли своим путем.

Чем сложнее инженерная задача, тем дороже выглядит ее решение в серийной технике. Баварские инженеры остановили свой выбор на весьма скромной кубатуре – 1,6 литра, но вместили ее в самый «плавный» вариант компоновки двигателя – шестицилиндровый «рядник». Естественно, для баварцев рядные «шестерки» не в новинку, однако одно дело засунуть длиннющий блок под капот, а другое – разместить его в раме мотоцикла. Причем поперек.

Известно, что рядная «шестерка» – это самый сбалансированный вариант компоновки мотора. В такой схеме все вибрации первого и второго порядков самоустраняются, и мотор работает очень плавно. Так что этот технический «экзерсис» имел своей целью не только показать, что BMW круче всех, но и обеспечить комфорт.

Шестицилиндровый двигатель развивает 106 л.с. в варианте «из салона». Скучно, правда? Как будто это не топовый мотоцикл класса «гран туризмо», а какой-то унылый кредитомобиль С-класса.

Однако всем известно, что люди состоятельные потому и состоятельные, что умеют считать деньги. Любой дилер пригласит владельца свеженького GTL на первое ТО и предложит снять «ограничение мощности, установленное на время обкатки». Легким подключением сервисного компьютера 106 «лошадей» превращаются… в 160! Тадам! Так что упрекать «баварцев» в недостаточной мощности мотора не стоит.

Крутящий момент двигателя составляет 175 Нм уже на 5 250 об/мин, но это пик. Шесть цилиндров позволяют «размазать» весь крутящий момент очень толстым слоем по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл уверенно «тащит» чуть ли не с 2 000 об/мин.

Правда, у подобного «бутерброда» с «размазанным» по всему диапазону моментом есть и обратный эффект. Ожидаемого от столь кубатурного мотора подхвата и ураганной динамики здесь нет. Никаких тебе «пинков под зад» на верхах или даже просто плавного прироста динамики. Мотор везет совершенно ровно и предсказуемо, как троллейбус. Оговорюсь: ровно – не значит медленно. По субъективным ощущениям, первую сотню мотоцикл набирает секунды за четыре. Ровно – значит скучно. Очевидно, что такой характер мотора не просто случайность и следствие выбранной компоновки, но и четко запрограммированная функция. Ведь основным потребителем GTL будет не молодой и горячий мотоциклист и, скорее всего, даже не отец семейства средних лет. Для первых есть F800GT, для вторых – R1200RT. «Гантеля» (как ее ласково прозвали за созвучие согласных) – это мотоцикл для очень состоявшихся и респектабельных господ. А таким, как известно, нужно, чтобы под ручкой был достаточный запас и никаких сюрпризов.

Таким образом, использовав рядную «шестерку», немцы убили сразу целое стадо зайцев. Снабдили мотоцикл класса GT избыточным количеством мощности и момента, доступным во всем диапазоне оборотов, создали идеальный вибрационный фон, щегольнули перед инженерными корпусами конкурентов необычной компоновкой (еще бы, самый узкий в истории шестицилиндровый мотор) и к тому же не остались в конце списка по количеству цилиндров (что весьма ценно для высших классов любой техники).

В борьбе за идеальный комфорт

Однако не мотором единым. На одном статусе и ровном крутящем моменте далеко не уедешь. Разумеется, в арсенале главного мотоцикла концерна есть абсолютно все последние достижения BMW. Кроме, пожалуй, одного, но о том, чего нет, – чуть ниже.

Поскольку, как мы уже выяснили, основным потребителем GTL станет благородный сэр преклонных лет, мотоцикл не должен быть избыточно тяжелым и крупным в смысле физических размеров. Поражает, насколько узкой удалось сделать «талию» мотоцикла в месте, где ее обхватывают бедра пилота. Конечно, мы помним, что рядная «шестерка» вышла не сильно шире иных четырехцилиндровых моторов, но все же это большой «турист», а не городской «жужик»!

То же касается и высоты по седлу. Перекидывая ногу через мотоцикл, буквально проваливаешься в кресло. Особенно это удивляет в первые разы. Сиденье здесь установлено заметно ниже, чем ожидаешь, – высота всего 750 мм. Словом, дядечке с пузиком будет и залезать удобно, и ногами до земли доставать не тяжело, даже если ростом не вышел.

Попадая «в кокпит», видишь уже привычные для BMW аббревиатуры над клавишами. Здесь, естественно, есть все. Электрорегулируемая подвеска ESA-2 c возможностью выбора из трех режимов загрузки и жесткости работы гидравлики в моноамортизаторах передней Duolever и задней Paralever. Ставшая уже привычной клавиша переключения режимов работы двигателя и систем стабилизации, которая позволяет выбирать между тремя режимами: «дорожный», «динамичный» и «дождевой».

Помимо изменения скорости и активности отклика двигателя на повороты ручки газа, меняются и настройки системы стабилизации DSC (Dynamic Stability Control). В самом «бодром» – «динамичном» – режиме мотор откликается на газ мгновенно и всеми своими силами, позволяя двигаться очень активно, даже по меркам менее «толстых» мотоциклов. В самом спокойном – «дождевом» – мотор откликается на ручку газа как бы нехотя, с некоторой задержкой, к тому же не позволяя всем 160 «коням» рваться наружу. А стабилизация зорко следит за тем, чтобы заднее колесо ни на мгновение не потеряло контакта с мокрым асфальтом. Кстати говоря, у обоих конкурентов нет ничего подобного. Они могут похвастать разве что системами ABS, без которых в современном обществе вообще показываться стыдно. У Голд Винга, правда, есть задний ход и электропривод регулировки поджатия пружины заднего амортизатора, но на фоне систем BMW это выглядит, прямо скажем, бледно.

Продолжая чтение списка опций, можно накатать еще страницы полторы-две. Есть тут и аудиосистема. Весьма, кстати, посредственного качества звука и с очень спорным алгоритмом управления. После 120 км/ч (а не это ли нижний порог движения туристического мотоцикла на марше?) разобрать, что за песня звучит из динамиков, уже практически невозможно. Реально звук удовлетворителен только до 80 км/ч. С управлением тоже нужно долго и нудно разбираться не без помощи мануала, а потом еще и мучиться, задевая кольцо управления на левой ручке руля каждый раз при включении поворотников. Да, кстати, протокола Bluetooth тут до сих пор нет. Так что послушать музычку со своего телефона или iPad, который лежит в рюкзаке, не выйдет. Только по проводу. Слегка «аут оф дейт», признаем честно. Положим, у H-D это есть уже давно. А вот на «Голде» даже «привод» флешек сделали лишь несколько лет назад. Хотя не будем придираться – все уже признали, что производители автомобильного и мотоциклетного мультимедиа давно и безнадежно отстали от «компьютерщиков» и «телефонщиков». В остальном же путешествия сквозь дебри многоуровневых меню при помощи навигационного кольца на левой ручке руля весьма понятны и, единожды освоившись с ним, уже не испытываешь никаких сложностей.

Напоследок разберемся с интригой: «Чего же нет на GTL, что есть у других?». А нет у «Гантели» двустороннего квикшифтера, который прописался уже не только на спортивных моделях BMW, но даже на городском R1200R и туристическом К1200RT. Не пристало благородным сэрам, купившим сей мотоцикл, носиться сломя голову, а значит, и переключать передачи без выжима сцепления им не потребуется. Так что в 2015 году (во всяком случае, пока) этой опции в толстом каталоге нет.

Сначала подрасти, малец!

Возвращая мотоцикл с теста, я пришел к парадоксальному выводу. Мне BMW K1600GTL Exclusive… не понравился. Совершенно не мой формат. Хотя очевидно одно: в таком выводе виноват не плохой мотоцикл, а совершенно не подходящий для него я. Не дорос я еще до звания благородного сэра. Мне этого мотоцикла слишком много и слишком мало одновременно. Мне не нужно столько крутящего момента на любых оборотах, а вот хороший «выстрел» на верхах не повредил бы. Мне совершенно ни к чему электрический привод ветрового стекла, мне и ручками его поднять перед дождем не сложно, а вот внешних багажников для привязывания палатки и иже с ней мне не хватало. Кофры, пусть и объемные, и даже оборудованные сумками по форме, в дальней дороге будут явно недостаточными. Да и шестью цилиндрами мне выпендриваться не перед кем. А вот рядная «двойка» или даже оппозит по своему характеру мне нравятся гораздо больше.

Если же отстраниться от моих субъективных взглядов, то GTL действительно задал новую планку для класса больших туристических мотоциклов. При своей самой высокой в классе мощности он предлагает не меньше комфорта, чем конкуренты, но при этом рулится не как большой чугунный мост, а не сложнее обычного литрового «дорожника». За его рулем легко и приятно не только на прямом и ровном, как стекло, автобане между Мюнхеном и Берлином, но и на серпантинах Ронды, и на узких улочках Милана. Он смог совместить в себе практически несочетаемые качества. Во всяком случае, так все считали раньше.

А я? Да что я… Когда придет мое время становиться убеленным сединами сэром с пузом и большим чемоданом жизненного опыта, я, пожалуй, все равно выберу что-то другое. Вероятно, максимально похожее на мотоцикл своей молодости. А мотоциклы ближе всего к этой категории до сих пор делают парни из Милуоки. В общем, поживем – увидим.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Обзор Мотоцикла BMW K1600GT фото, видео, технические характеристики

Когда до меня дошла информация, что BMW начинает разработку шестицилиндрового люкс-турера, то я сразу представил себе комфортное, безвибрационное, и в то же время абсолютно бесхарактерное средство перемещения, но я ошибся. По поводу положительных моментов, конечно, нет, а вот характер у BMW K1600GT абсолютно индивидуальный и жесткий, как у настоящего немца. Звук мотора очень напоминает автомобили данного производителя.

XXI век пропагандирует философию комфорта, и БМВ также идет в ногу со временем – здесь все управляется с помощью кнопок и новых технологий, чтобы человек прикладывал минимум усилий для осуществления своих желаний. Об усовершенствованной системе мотоцикла можно написать целое руководство, кроме «Инструкции по эксплуатации», но, тем не менее, разобраться в управлении достаточно просто.

Маневренность

Вес довольно громоздкий – сухой 295 кг, хотя при управлении этого не заметно. Во всей модели наблюдается хороший, если не сказать, идеальный баланс:

  • расположение подножек;
  • высота седла;
  • удобная настройка акселератора;
  • мягкий режим сцепления.

Все это способствует легкой маневренности BMW K1600GT sport. Также вес и размер абсолютно не заметны, если набрать хорошую скорость. Насколько я знаю, это благодаря низкому центру тяжести и достаточной острой рулевой геометрии, что неожиданно для туристической модели. Даже катаясь на горном серпантине, мне приходилось прикладывать минимум усилий, чтобы изменить траекторию движения. Это очень удобно, когда водитель и средство передвижения представляют собой слаженную команду. Также уверенности прибавляет правильная настройка тормозов с ABS в стандарте.

Двигатель

Это самое важное преимущество мотоцикла, и довольно внушительное — шестицилиндровый 160-сильный двигатель жидкостного охлаждения, который был первым в своем типе для мотоциклов у производителя BMW. Благодаря таким параметрам мой турист с легкостью разгоняется с практически холостых оборотов, причем на высшей передаче. Производитель указывает, что 70% крутящего момента (125 Нм) доступны уже с 1500 об/мин. То есть первых пять передач можно использовать уже на старте, при желании. Только будьте готовы к тому, что вас будет ждать мощный удар ветра из-за того, что здесь стоит массивное ветровое стекло. К слову, у «ветровика» есть и свои преимущества. Например, верх подрезан посередине, что открывает хороший обзор. При желании, эту и другие детали можно заменить, мотоцикл тюнинговать, но мне хотелось проверить езду в первозданном виде прямо с конвеера.

Первые 200 км/ч набираются очень легко даже с коляской. Потом, встретив сопротивление ветра, разгон начинает немного ослабевать, но до отметки 240 км/ч еще можно дойти. А если опустить «ветровик» и пригнуться, то можно дожать до 260 км/ч. Я безо всякого дискомфорта ехал на скорости 220 км/ч.

Двигатель BMW K1600GT оснащен несколькими режимами.

  1. Rain. Как уже понятно из названия, необходим для мокрого асфальта. Кстати, понадобился и при движении по дороге, усеянной пятнами от солярки.
  2. Road. Считается средним режимом. Отлично взаимодействует с режимом Comfort системы ESA.
  3. Dynamic. Дает самое острое реагирование на газ.

Чтобы выбрать новый режим, следует выжать сцепление и сбросить газ. Это своеобразная «защита от дурака» от производителя. Причем выжимать нужно всей кистью, по максимуму, чтобы сработал второй микровыключатель, расположенный на ручке.

Также очень понравился расход топлива в этом БМВ – можно сказать, ниже среднего, даже если путешествовать с коляской. К примеру, за день я преодолел 300 км, причем по разным дорогам, не только городским. Разгон часто набирал до 220 км/ч. По итогу вечером от бортового компьютера получил информацию о среднем расходе 6,1 л топлива на 100 км. То есть моего бака на 24 л будет хватать на 400 км пробега.

Подвеска

В фирменной подвеске ESA второго поколения установлена на заказ система электронной регулировки параметров. Есть несколько режимов, которые позволяют менять не только поджатие пружины в зависимости от загруженности, но и характеристики демпфирования.

  1. Sport. Идеален для хороших дорог, где можно выбрать оптимальную скорость.
  2. Normal. Подходит для городской езды и южноафриканских дорог с покрытием не первого сорта.
  3. Comfort. Лучше всего использовать на автострадах для скоростного движения. Мои личные впечатления — BMW K1600GT 2017 отлично сглаживает все мелкие неровности.

Очень удобно, что менять эти режимы можно прямо в пути, для этого у левой ручки руля установлена специальная кнопка. Насколько я знаю, для немцев антиклевковая функция считается одной из любимых, и именно она реализована в возможностях электронной подвески для комфорта водителя. На заказ выбирается и система контроля тяги DTC. Тормоз и сцепление также обладают регулируемыми рычагами.

Аудиосистема

Аудиосистема здесь установлена стандартная. Выход AUX располагался в правом нижнем бардачке, там же находилась и щель под телефон, отделанная поролоновой вкладкой. Очень удобно, смартфон плотно лег, не болтался и не царапался. Легко подсоединил и наслаждался любимыми треками, подготовленными заранее для поездки.

Качество звука солидное, но, конечно, далеко от аудиофильского. Наверное, дело в том, что колонки расположены на улице и предоставлены любым погодным условиям. Тем не менее, на скорости 80-100 км/ч слышно нормально. В передней панели установлены две пищалки, а также имеются две основные колонки. Достойный набор, который присутствует не в каждом автомобиле. В горах приемник ловит плохо, но это не такой уж существенный недостаток, чтобы оставлять отрицательные отзывы.

Навигатор также выведен на колонки. Он установлен на приборной панели, и его можно вытащить нажатием всего лишь одной кнопки. Очень удобно, когда надо оставить мотоцикл на улице, например, для похода в магазин.

Бардачки

Установлены очень удобно на уровне голеней по правую и левую сторону. На ходу в них залезть нереально, да и зачем это нужно. На светофоре получится. Чтобы получить доступ, я всего лишь слегка наклонился и протянул руку. Чтобы открыть и закрыть бардачки, нужно нажать пальцами руки на крышку. Боковые кофры также запираются центральным замком, к которому предоставляется пульт сигнализации. То есть нажатием всего лишь одной кнопки можно закрыть все.

Для пассажира есть довольно удобные ручки, чтоб держаться, но немного мешают ребра боковых облицовок и кофров, которые неприятно упираются в икры. Сиденье регулируется для обоих, как и подогрев.

Электроника

Также на передней части BMW K1600GT стоит отметить эргономичное расположение кнопок на пультах. С помощью двух больших пальцев я смог достать все, кроме круиз контроля: аварийка, переключение режимов, подогревы и пр. Но особый почет следует отдать создателям кнопки-колеса навигации, с помощью которой осуществляется управление по меню информации и настроек. Не отвлекаясь от дороги, можно отрегулировать громкость, выбор FM-станции и многие другие параметры, включая данные с бортового компьютера. Единственное неудобно, что после выбора значения система не может вернуться на предыдущую страницу. То есть когда выбор хочется подкорректировать, нужно будет снова пролистнуть меню с помощью колеса.

Также хочу обратить внимание на зеркала. Они настолько малы для такого агрегата, что выглядят немного смешно, но, тем не менее, видимость в них отличная, хотя отзывы перед приобретением читал разные.

Отдельный разговор о свете. Дальний ксеноновый прожектор снимает все ограничения в выборе времени суток. Дополнительные фары не нужны. Расположение пучка света фары также можно отрегулировать с помощью кнопок.

Недостатки

Все вышеперечисленное можно отнести лишь к достоинствам данного агрегата, которые я по полной программе испытал в пути. Странно выглядит только система регулировки воздушных потоков, состоящая из двух заслонок из пластика, расположенных спереди по бокам. По идее, они должны были направлять воздух в грудь водителя, таким образом, облегчая ему температурный режим. Но в действительности это немного мешает, особенно если набрать скорость за сотню, да и поправлять их приходилось вручную, а это довольно неудобно, будучи за рулем. Приходилось делать это поочередно.

Читайте так же

 

« Предыдущая запись Следующая запись »

chtocar.ru

BMW Motorrad представила новый мотоцикл

Эта модель стала очередным шагом производителя в реализации стратегии рыночной экспансии, которая предполагает выход на объем продаж 200 000 единиц к 2020 году. Расширение модельного ряда является важной составляющей стратегии.

Новый BMW K 1600 B позаимствовал множество дизайнерских решений у Concept 101. Бэггер получил удлиненный и обтекаемый профиль каплевидной формы. Ярким штрихом внешности мотоцикла являются зигзагообразные светодиодные фонари, встроенные в боковые багажники.

1 / 2

BMW Motorrad K 1600 B

2 / 2

BMW Motorrad K 1600 B

Бэггеры — мотоциклы, ориентированные на дальние поездки. Они пользуются большой популярностью в США, а ключевой особенностью таких байков являются большие седельные сумки. Производитель заявляет, что основные достоинства K 1600 B — элегантность, мощь, роскошь и продвинутые технологии.

Модель оснащается рядным шестицилиндровым мотором, развивающим мощность 160 л.с. и 175 Нм. Пиковый крутящий момент мотор «выдает» на 5 750 об/мин, но большая его часть (70% или 125 Нм) доступна уже на 1 500 об/мин.

1 / 5

BMW Motorrad Concept 101

2 / 5

BMW Motorrad Concept 101

3 / 5

BMW Motorrad Concept 101

4 / 5

BMW Motorrad Concept 101

5 / 5

BMW Motorrad Concept 101

Ездока от ветра и непогоды защищает регулируемый с помощью электропривода экран и ветроотражатели. За комфорт отвечает низкое комфортабельное седло и динамически регулируемая электроникой подвеска с двумя режимами езды – Road и Cruise. «Проблемы парковки ушли в прошлое», благодаря электронному ассистенту заднего хода.

Ранее BMW Motorrad представила несколько новых спортбайков. Модели серии S 1000 отличаются улучшенной управляемостью и более высокой скоростью.

www.kolesa.ru