Бмв 1300 к


BMW K1300GT

Имея 3-х летний опыт езды на BMW R1200CL к органам управления привык сразу, разве что отказались от прежней системы включения поворотников: если раньше кнопки было 2 под большими пальцами каждой руки, выключались отдельной кнопкой, то теперь поставили традиционную для остального мотоциклетного мира переключалку под левой рукой. Не так удобно, но зато это будет привычно для новых клиентов, которые пересели на BMW после других мотоциклов. Очень порадовал «курок» «стрелялки дальним светом» под указательным пальцем, как будто на пулемете ездишь, только крестика прицела не хватает на ветровом стекле!

Стартую аккуратно, прогреваю двигатель, монитор прибоки выдаёт ошибку: мол давление в заднем колесе маловато, всего 2,4. Ок, заезжаю на первый родившийся по пути шиномонтаж, подкачиваю до 2,6 – бортовой успокоился. Здесь стоит упомянуть оборудование: противобуксовочная система, антиблокировочная система, датчики давления колес, ксенон (интересно с автокорректором и системой омывалки?), подогрев сидений и ручек, круиз-контроль – у всех машин за 1,2 млн. руб есть подобный набор? На этом инциденте прелюдия закончилась, пора уже приступать к основному акту.

Перекресток, светофор, зеленый (аптека, улица, фонарь), активно трогаюсь, выкручиваю на первой передаче ручку и…и где-то после 7 т.об. у меня плывёт сознание от такой перегрузки! Какие мы всё-таки автомобилисты неженки по сравнению с мотоциклистами-космонавтами! Динамика просто бешеная! От литровых пластмассовых одноразовых спорбайков я не отставал!

Вот и крутой вираж: вываливаюсь с мотоцикла внутрь поворота и попадаю таки в него, хотя уже думал, что я ПОПАЛ! Мне ещё надо много учиться, чтобы достичь предела этого мотоцикла! С ним возникает нереальное чувство вседозволенности!

Очень удобное сидение: можно сидеть в прямой посадке при езде по городе, можно сложиться на скоростях под ветровое стекло (которое регулируется электроприводом по высоте), упав на топливный бак, сильно снизив лобовое сопротивление (проще говоря, снизив вероятность муху черепом словить и уровень шума) — всегда удобно!

Отличная курсовая устойчивость: пролетел по Новой Риге за 50 км от МКАДа и обратно, на высоких скоростях. Нет даже намека на смещение, притом, что демпфера на рулевом управлении я не заметил, и ветер боковой в тот день был серьезный.

Проносился я за выходные на нём 500 км, разрезая выходную столицу по принципу самого короткого или интересного маршрута, т.к. пробки меня абсолютно не тревожили! Мотоцикл был без боковых «карманов» (кофр), посему самое главное было – пролезть по зеркалам. А как он управляется на малых скоростях! Мой CL весит на 100 кг меньше, но управляется в разы сложнее (огромный оппозит, высокий центр тяжести, куча кофр и понтов). Тут же даже домохозяйка сможет справится с ним (тогда её понадобится только 2 передачи из 6-ти (1-ая, чтобы тронуться, и 6-ая для всего остального).

Не хватало мне в этом мотоцикле только магнитолы, но её заменил новый для меня звук высокооборотистого мотора, писклявый на низах и кричайший на верхах (что там в середине так никто и не знает…).

Так с чего я начаинал? С Деда Мороза! Так вот, столько адреналина я не получал ни на одном автомобиле! Тут какой то нереальный уровень удовольствия! Девушка моя прозвала его «Тасманским дьяволом» за нрав и красный цвет – и это абсолютно в точку. То есть я так долго таптал эту землю и не знал об этом! Теперь я начинаю понимать тех «одноразовых» мотоциклистов, что носятся на пластмассовых литровых спорбайках, как будто их с работы уволили, жена бросила, дом сгорел, а сами они – сиротинушки! Я даже испугался за себя: так ведь когда-нибудь сорвусь и куплю себе «бензиновую метлу на 2-х колесах с потенциалом разгона в 3 секунды», а тогда мама точно скажет, что нет у неё больше сына!

Так что не буду расстраивать маму, ставлю двухколесную технику туда, где взял (как будто так и было), отхожу шагов на 10, разворачиваю к нему опьяненный адреналином взгляд: идеальная техника для каждодневного перемещения по городу с условием недалёких поездок за город. Отличный вариант для тех, кто живёт за пределами 100лицы, а работает в ней. Баварцы в очередной раз удивили меня своей технологичностью. Очень универсальный и сбалансированный мотоцикл, но и с бмвшной ценой…

Визуально мотоцикл похож на своего предшественника K1200GT, но если внимательно присмотреться, то станет ясно, что у K1300GT также очень много общего с K1300R и K1300S. Отличия, прямо скажу, незначительные — немного уменьшенная максимальная мощность, чуть менее широкое заднее колесо, другой пластик и приборная панель, а в остальном все та же база. Впрочем, так можно сказать и о предыдущей серии K1200.

После заезда по горам, где на холодном мокром асфальте немного помучил системы ABS и ASC, начал делать фотографии и обнаружил такую интересную штуку как круиз-контроль, вернее темпомат. Попытка включить его самостоятельно не увенчалась успехом, поэтому пришлось вернуться на базу и узнать, что же я делаю неправильно. Оказывается, не достаточно подвинуть переключатель в положение ON и щелкнуть SET, нужно еще и проехать какое-то время, не меняя положение ручки газа. И уже потом ее можно отпустить и удивиться: «до чего дошел технический прогресс!».

Тут очень кстати вспомнил, что кто-то где-то назвал K1300GT самым быстрым турером в мире. Поэтому поехал не вверх в снег, а с горы вниз — там весна, сухой и более качественный асфальт. В поворотах BMW K1300GT показал себя очень неплохо для турера, впрочем, это не удивительно, так как более тяжелый K1200LT тоже кладется в повороты так, что при желании можно обточить заднюю покрышку до самого края. Мотор развивает уверенную тягу на всем диапазоне оборотов, особо не дергается при сбросе и открытии газа. Если к этому добавить еще и комфорт, создаваемый ветрозащитой, удобной посадкой, настраиваемой кнопкой подвеской и электронными подавителями экстрима (это я про ABS и ASC), то нужно признать, что на BMW K1300GT можно ехать быстро и комфортно по практически любой асфальтовой дороге. Но все же следует признать, что в крутых поворотах-шпильках на мокром холодном асфальте было немного страшновато, если скорость входа в поворот была оптимистично выбрана слегка большая, чем нужно. В основном мысли были где-то такие: «начнет скользить — не удержу». Однако, ничего страшного так и не случилось. 🙂

Приборная панель информативная — кроме стандартного спидометра, тахометра и набора предупреждающих лампочек, K1300GT еще может быть оборудован бортовым компьютером, на котором можно увидеть температуру воздуха, давление покрышек и прочую полезную информацию. Режимы отображения выбираются нажатием кнопки info на левой рукоятке руля. Кстати, там же находится и новый «нормальный» переключатель указателей поворота. Теперь можно спокойно включать и выключать указатели поворота одним пальцем и одной кнопкой, а не так как раньше, тремя. Также слева можно найти кнопки темпомата, отключения ASC и переключения режимов ESA. В общем, несмотря на явный прогресс с кнопкой указателей поворотов, на этом мотоцикле много кнопок, прямо как в самолете. На правой рукоятке кнопок чуть меньше — старт/стоп двигателя и две, несоменно полезные в холодную погоду, кнопки включения подогрева седла и рукояток руля.

После тестовой поездки не осталось ощущение, что только что прокатился на «самом быстром турере». Честно говоря, я затрудняюсь сказать, лучше он или хуже того же Kawasaki 1400 GTR. Чтобы это определить, нужно как минимум устроить гонку протяженностью километров шестьсот… Но не думаю, что конструкторами БМВ преследовалась цель всех обогнать — в комплектации этого мотоцикла нет квикшифтера, который доступен для остальных мотоциклов серии K1300.

Кстати, пока писал этот отчет, успел пообщаться с человеком, у которого за плечами большой опыт мототуризма. Он упомянул две проблемы, с которыми могут столкнуться мотто-путешественники. Это вес нагруженного мотоцикла и малолетние дебилы на старых, но тюненых «по-стритрейсерски» автомобилях. Так как во время тестдрайва мне не удалось завалить BMW K1300GT, то по поводу сложности его поднятия из горизонтального положения я ничего сказать не могу. Но следует признать, что откатывать этот мотоцикл назад — задача нетривиальная, даже если багаж отсутствует. Для того, чтобы закатить его на пригорок задним ходом, пришлось поднапрячься – стать с правой стороны и, сделав упор правой рукой в пассажирское седло, толкать вверх. Но в принципе все не настолько плохо, как в случае попытки катить на пригорок более тяжелый BMW K1200LT. Один раз я наблюдал такой цирк – три человека помогали ставить K1200LT на парковку, потому что мотоциклист не имел понятия о том, как играть сцеплением на пешеходных скоростях. Насчет второй проблемы, когда какой-то местный «гонщик» висит прямо на хвосте, можно особо не волноваться. Если в дороге скучно, то BMW K1300GT вполне позволит утереть сопли большинству четырехколесных любителей гонок на извилистых дорогах. Причем сделать это можно, лишь чуть увеличив темп езды – мотоцикл кладется в поворотах примерно на 45 градусов без всякого намека на потерю контроля, поэтому можно ехать быстро, и относительно комфортно, без всяких свешиваний, поздних торможений и прочих спортивных фокусов. Несмотря на сравнительно большой вес, соотношение мощности мотора к массе все еще не на стороне автомобилистов, а отличная для турера управляемость и наличие электронных систем стабилизации делает быструю езду по даже сравнительно плохому асфальту практически такой же безопасной, как и на старом автомобиле без систем стабилизации движения.

Мой мот был третьим. Созвонился с хозяином, запросил всю инфу. Договорился и выехал на максе (прогулка опять же и не факт, что куплю, но денег взял))) Приехал, увидел — ОН. Чуть поторговался (скорее для приличия, мот в идеале, придраться не к чему, кофры коцаные малость, но так это турист, а не шоумотоцикл, так что приемлемо). Ударили по рукам, оставил макс и уехал на GT в Мск.

Вкатываемся…

Поездка была в тягость. 350 км, тяжелый мотоцикл, ручная коробка, отсутствие опыта. Страшно! После первых 50 км пути в пробке закипел. Перегрел на 1-ой передаче. Рука отваливается, сцепление — жесть…

Приехал в Мск я уже влюбленным в мото.

Далее вкатывание в Мск по пробкам. (До поездки 2 недели).

Думал — оставлю макс для города, а БМВ на дальняки — куда там — в городе, почти как скутер (по габаритам).

— Управляемость великолепная — рулится чуть тяжелее (220 и 350 кг — есть разница?)

— Наличие заднего кофра (не было на максе) решает все проблемы с барахлом.

— Тормоза — очхороши. Обратная связь, реакция, качество, предсказуемость — все как есть — круть!

— Набор скорости — ракЭта! Думал — 160 лошадей — убьюсь, накуй. На практике — дурь в голове, а не в мотоцикле! Если это понимаешь — хоть 1000 лошадей. Мощь нужна для маневров с грузом и без. Предсказуемость маневра 100%!

— Комфорт 99% — нет музыки и кондиционера, да, еще массажа …опы нет… ))))))))). Круиз, регулируемая подвеска, обогревы рук и поп, ветровое стекло, регулируемое по высоте, трекшн контроль (контроль трогания на скользких/не стабильных покрытиях), квикшифтер (переключение без сцепления) — все это на борту в базе.

— Приметность на дороге (спасибо всем, кто видит и пропускает!!!). Головной свет привлекает внимание и авто уступают без перегазовки и наглости. Просто едешь и тебя пропускают — приятно. Кстати, думаю, это, скорее от культуры вождения зависит, а не от марки авто и человека за рулем…!

— Дизайн — БОМБА! Притягивает внимание всех, без исключения. От 3х летних малышей, до их бабушек и дедушек )))

О барышнях и говорить не приходится — приятное внимание, черт возьми!!! )))

Дальняк…

Москва / Воронеж / Ростов-на-Дону / Анапа > Керчь / Евпатория.

Евпатория / Керчь > Ростов-на-Дону / Москва.

Туда 4 дня без фанатизма. Обратно 2 дня с фанатизмом )))

4000 с лишним км.

На трассе круиз — офигенная штука — включил и весь мир для тебя — улыбаешься солнцу, ловишь запахи, смотришь по сторонам (аккуратно))) — отдыхаешь (!) за рулем. Выручает на 100%. Непередаваемое ощущение!!! Кайф!

— Обгон — смешно. Хочу — обгоняю, хочу — нагоняю, обгоняю и т.п. ))) И не важно что за авто едет — мерс, бмв, ауди, порше, крузак и прочие гончие ))) пофиг. если авто не реагирует на желание обогнать — открываем ручку медленно и… забываем о балбесе, надменно вертящем руль своего быстрого авто (с его точки зрения, конечно))). Сорри, не хочу никого обижать (!), но практика показывает, что самый «не уступлю я, мне пох…» — 190 регион. Ну как-то так получилось, что больше всего было таких водителей… Так вот, ручка приоткрыта и авто позади пыхтит натужно и удивлено. Кайф. Груженый мот летит птицей!

— Посадка: Очень важно найти свое положение! Седло регулируется по высоте и может доставить массу неприятностей с …опой если сел не верно. Я уселся после 2500 км (ну так получилось, голова кружилась от счастья и думать о …опе не было времени, но все же ей удалось напомнить о себе — слезал с мото с такими муками, что волей не волей вспомнишь)))))))))))))))))))))))))))))). Короче — установил седло вниз в начале, а че, посадка как на максе, ноги на земле, руль удобен и крут — весчь! Но потом вспомнил, что дядя ездил в верхнем положении седла, радовался жизни и мне завещал — прислушался я (2500 км было позади уже)))) и пересел. $%#@$!% — в общем …опа больше не болела.

— Кофры: очень большие и удобные. Дома забил их так, что тот, который внутри наклона мото, нужен только в конце пути, а тот, что наружу — нес в себе все самое необходимое. Доступ удобен, быстр и прост. Надо — снял за секунду и унес в номера. Центральный – склад. Можно уместить все, что хочешь, но сильно грузить не советую – можно потерять ))).

— Крейсерская скорость: с кофрами 120-130 км/ч в моем понимании. Больше — начинает мотылять — кофры парусят, меньше — не серьезно. 130 самая комфортная скорость. Все видно, успеваешь реагировать и не дует ВООБЩЕ.

— Ветрозащита: с поднятым стеклом можно курить и дымок будет спокойно виться))). ветра почти нет. не дует — ехал часть пути в майке.

— Покрытие дороги: Был момент, решил объехать пробку по краю слева. Оказался мелкий (очень) гравий и мот «поплыл». Как я его удержал — не понимаю по сей день. Колбасило меня по всему мясокомбинату. Слева отбойник, справа фура — один бог знает, чего мне это стоило… Асфальт и максимально на него похожее — вот его стихия. Потом, спустя 1000 км была еще проба проехать по песку укатанному — забыли, не Гусь )))…

— Дождь (ливень): Дорогу держит, пытался ветер сдуть пару раз — не получилось, но страшно. Борта широкие и парус — ого! Включаешь жопогрей и обогрев ручек — у всех холод и мокро, а у тебя пар валит из всех щелей))).

— Топливо: Когда покупал, то хозяин сказал — лью 95 и ок. Лил до тех пор, пока не залил 98. Мото не узнать! Небо и земля. Мягко и быстро стелется на землей!

— «2 номер»: Если барышня – не чувствуешь вовсе, если кто потяжелее, то чуть сложней, но тоже почти не чувствуешь…

Резюме:

Немцы сделали ох…..ный мотоцикл! Равных нет! Это крутой «Спорт» и комфортный «Турист». Приведите мне кучу доводов против и уверен, я их парирую. Все в нем «Гуд!» дизайн, комфорт, скорость и еще куча всего «гуд». Мне очень повезло встретить и купить именно BMW K1300GT. Есть только одна проблема для меня — что дальше? Но это вопрос, уверен, я задам себе очень нескоро. У друга K1600GTL. Честно – скучный он после 1300. Это как сменить 911 на лимузин. Голда? Автобус не вожу))) Не обижайтесь – отличный мотоцикл, но когда видишь Голду в обвесе, с гирляндами по корпусу – вспоминаешь автобусы в Непале ну или где там школьные автобусы украшают ))). Хотя кому что… Удовольствие за рулем от управления Мечтой! Спасибо BMW — мечты сбываются!

PS

Те же немцы, очевидно, осознали, ЧТО они построили и сняли мой мото с производства. Жаль, но с точки зрения продаж — правильно! Нельзя продавать мотоцикл настолько великолепный по своим характеристикам и «закрывающий» собой сразу несколько ниш на рынке — спортивный мотоцикл и круизер / турист. Так что если надумали — ищите, покупайте и НАСЛАЖДАЙТЕСЬ!

Спасибо за внимание, надеюсь, мой «крик души» поможет кому-то стать таким же «…глупо улыбающимся от счастья всем вокруг за рулем K1300GT…»

bmwwiki.ru

Мотоцикл BMW K 1300 S

К сожалению, Мотоцикл BMW K 1300 S не продается в России в салонах официальных дилеров BMW, так как снят с производства, не поставляется в нашу страну или по другим причинам.

Год выпуска 2011
Тип Мотоцикл
Класс Мотоцикл суперспорт
Длина, мм 2182
Ширина, мм 905
Высота, мм 1221
Высота по седлу, мм 820
Страна сборки Германия
Максимальная скорость, км/ч-
Время разгона до 100 км/ч, сек 2.8
Двигатель Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение 4/Рядное
Количество тактов 4
Рабочий объем, см31293
Мощность, л.с. / оборотах175/9250
Момент, н·м / оборотах140/8250
Расход топлива, л на 100 км5.3
Снаряженная масса, кг 254
Тип коробки передач Механическая
Система охлаждения Жидкостная
Показать все характеристики

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера BMW.

×

Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии мотосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».

BMW K 1300 S / БМВ K 1300 С Мотоцикл BMW K 1300 S - это скоростной болид с ярким брутальным дизайном. В нем сочетаются мощность и экономичность, сила и сдержанность. Стабильную езду байка обеспечивает анти-пробуксовочная система. Его ходовая часть настраивается электроникой, которая выбирает оптимальный режим жесткости подвески. Переключение передач мотоцикла BMW K 1300 S облегчает система помощи, для дополнительного комфорта рукоятки оснащены обогревом. Бортовой компьютер мотобайка позволяет осуществлять полный контроль за его работой, а система безопасности и TPC сводят к минимуму риск во время скоростных заездов и передвижения по улицам мегаполиса.

Спортбайк BMW K 1300 S тюнингован карбоновыми элементами. Спортивный глушитель сохраняет мощность двигателя и добавляет агрессии во внешний вид байка. Райдер и пассажир оценят удобные регулируемые подножки и эргономичное спортивное сиденье. Дополнительное оборудование BMW K 1300 S подчеркивает его исключительность, оно поможет настроить оптимальный режим езды в любых условиях.

avto-russia.ru

Тест-драйв мотоцикла BMW K1300S - BMW клуб

Проездив целый сезона на BMW K1300S (в основном в городе) должен заметить, что, несмотря на немалые габариты и явный избыток мощности, никаких неудобств или сложностей при движении в городских условиях не возникает. Даже, наоборот: в экстренной ситуации обилие электроники и превосходное качество ее работы заметно увеличивают шансы остаться на колесах. И вот, наконец-то представилась возможность опробовать BMW K1300S за чертой, все-таки тесноватого для него, мегаполиса.

Бескрайний простор – родная стезя этого мотоцикла. Длинная колесная база, уникальные подвески и мощность, которая удовлетворит запросы любого водителя. Динамика K1300S производит неизгладимые впечатления. Поворот ручки газа – и ваш мозг одновременно придавливается к задней стенке черепа и получает впрыск эндорфинов, идеально дополняющих появившееся чувство вседозволенности. Хочется еще и еще. И BMW готов на это «еще». Но готов ли водитель?..

На прямой пустынной трассе «каэс» просто едет. Подконтрольно, стабильно, не обращая внимания на изъяны дороги, независимо от скорости движения. Все благодаря его подвескам. Они не хуже и не лучше топовых Marzocci или Ohlins, они просто другие. Вам надо лишь выбрать режим, соответствующий ситуации. Единственное, что вызвало некоторые неудобства – тугая ручка газа. Но стоит установить механический круиз-контроль перед дальнобоем (а стоит эта пластмасска сущие копейки) и это позволяет навсегда забыть о недостатке.

Как и ожидалось, горные серпантины не стали камнем преткновения для мотоцикла. BMW K1300S так же стабильно проходил все препятствия и виражи, ни разу не дав повода понервничать. Настоящим откровением стало поведение мотоцикла на картодроме. Казалось бы, что там делать такой тяжелой и длинной машине, но… Главное – начать. Переключатель в режим «Sport + два шлема» – и «каэс» преобразился. BMW выдал время круга ничуть не хуже, чем «городской турист» Kawasaki Z1000SX и даже у KTM 690 SMC, идеально подходящего для такого трека, не получилось далеко убежать от «каэс». А это уже показатель!

Эргономика BMW K1300S весьма специфическая. Такое впечатление, что мотоцикл спроектирован для водителей ростом за два метра, однако и 180-сантиметровые «карлики» за рулем чувствуют себя замечательно. Стоит заметить что, сместиться далеко назад по огромнейшему сиденью у них не выйдет – просто не хватит длины рук.

Квикшифтер вызывает двойственные чувства. Он настолько удобен и эргономичен, что через некоторое время передвигаться на мотоциклах без него становится просто некомфортно: сама мысль о необходимости совершать множество, как оказывается, ненужных движений ногами и руками вызывает острый приступ лени. Поэтому безупречно работающий квикшифтер BMW для слабых духом может стать первым толчком к – о ужас! – комплектации с вариатором. Так что будьте начеку! А если серьезно, то вам придется укротить желание прикрывать газ при смене передач, и тогда переключения происходит ровно и быстро.

BMW K1300S можно сравнить с его четырехколесным родственником – седаном седьмой серий Мощности в избытке, комфорта в достатке, электроники как на космической станции, и ценник соответственно на том же уровне. Ну и уважение окружающих по умолчанию.

BMW  K1300S – настоящий «гран-туризмо». Мощный, быстрый, надежный, массивный, комфортный и.. безумно дорогой. Со всеми опциями стоимость превышает 1,2 млн рублей. Но уверяю: оно того стоит. Безграничная мощность и крутящий момент не то что ускоряют мотоцикл, они его телепортируют. Квикшифтер и коробку передач можно смело считать эталоном в мотоиндустрии. Даже жесткая работа карданного привода при агрессивных переключениях передач вниз не портит картины. Если бы еще рукоятка газа была не столь тугой. Но это, видимо, чисто фирменная особенность: точно такой же оснащался S1000RR 2011-го модельного года.

Нельзя пожаловаться на работу тормозной системы: её останавливающей силы хватит в любой дорожной ситуации. Конечно, ABS могла бы не столь яро зудеть на рычагах, которым, кстати, слегка не хватает обратной связи, но это можно простить. Надо заметить, что мотоцикл обладает очень мощной фарой.

Также поразила ходовая BMW K1300S с фирменными подвесками Paralever и Duolever. Вы можете смело оттормаживаться до последнего, заходя в поворот, а потом столь же резко открываться, выходя из него. Хотя к оригинальному шасси придется привыкать – оно обладает заметными отличиями в сравнении с традиционной схемой «телескопическая вилка – маятниковая подвеска», что проявляется в существенном дистанцировании водителя от дороги.

Главное, перед поворотом прокричать: «Achtung!», положиться на возможности Duolever, а всё остальное он сделает сам. Но, к сожалению, на треке K1300S особенно делать нечего, несмотря на технологичную систему ESA II, корректирующую подвески, возможность выбора спортивного режима «Sport» и в настройках чувствительности амортизаторов – «двое плюс багаж». Великоват. Тяжеловат. Его истинное предназначение – быстрый туризм. Gran Turismo.

BMW K1300S – прирожденный интерконтинентальный лайнер, который при этом может выполнять все прихоти хозяина и быть единственным мотоциклом в гараже. Статус бренда BMW и внушительный внешний вид идеально сочетаются с отличной динамикой и высокой плотностью содержания электронных систем безопасности.

bmw-guide.ru

BMW K1300S

Мотоцикл BMW K1300S представляет собой мощный и современный мотоцикл, который подобен укрощенной стихии. В умелых руках он являет собой просто сгусток адреналина. Но этот шедевр BMW — не только демонстрация силы.

Сразу следует отметить, что мотоцикл технически очень схож с BMW K1300R. У них абсолютно идентичные подвески и мотор. Заметная разница наблюдается лишь в приборной панели и в пластике. Поэтому, если вы консультировались по поводу характеристик K1300R, то, в принципе, уже имеете представление и о BMW K1300S, хотя эта модель имеет более спортивную посадку. Т.е. сидеть на этом мотоцикле надо немного в более наклонившемся вперед положении (заметна такая посадка лишь на поворотах-шпильках при небольших скоростях, из-за отличающихся ощущений рук на руле). Конечно, лучше BMW K1300S сравнивать с чем-нибудь более аналогичным, к примеру с новой Хаябусой. Позволяя в меру агрессивную езду (т.е. не слишком резкие торможения и разгоны), рулится он практически так же. А вот если рассматривать эти модели, как перемещающиеся по прямым лётные аппараты на их максимальных скоростях, то тут Хаябуса будет впереди.

Заметим, что Хаябусу приобретают не только для того, чтобы похвастаться, некоторые используют его для туризма. Но вот в этом плане наш BMW K1300S далеко впереди. Тут просто очевидны преимущества электроники во время дальних поездок: ABS при резких торможениях не позволит мотоциклу разложиться, а ASC защитит от скольжения на пятнах битума. Электроника работает отлично – это уже проверено, и совсем не мешает тому, кто прекрасно обходится и без неё. Например, подогрев ручек сделает вашу поездку более продолжительной ночью или в холодную погоду, а отсутствие перерывов позволит увеличить среднюю скорость.

Поездки на короткие расстояния также больше подходят BMW K1300S, поскольку он позволяет менять многие настройки подвески, прямо во время движения (учитывая состояние дороги), да и ASC с ABS выжмут из мотоцикла то, что необходимо в конкретных условиях дороги (а не на прямике с идеальным асфальтом). Важно сказать, что мотор K1300S далеко не слабосильный – 173 л.с., а крутящий момент более 100 Н/м на всём диапазоне. Выхлопная труба рокочет так, что сложно остаться равнодушным. Расход топлива небольшой, да и об экологии разработчики позаботились – минимальный выброс вредных веществ. При всей своей динамичности, мотоцикл BMW K1300S безопасен и неприхотлив в использовании.

Нужно чётко для себя осознать, что BMW K1300S — это не спортбайк, хотя имеет с ним много общего. Конечно, отключив ASC, можно покататься на заднем колесе, но уже в поворотах будет чувствоваться вес машины. Хотя, если учесть, что спортбайки в 90% случаев используются специально для прострела на максимальной скорости по прямой, то разница между ними настолько мизерна, что можно про неё и забыть. Сравнивая два практически одинаковых по своей сути мотоцикла (например, K1300R и K1300S, B-King и Hayabusa), к пластиковому варианту предъявляются более завышенные требования.

Источник

motorcycle-x.ru

Мотоцикл BMW K 1300 S

universalmotors.ru 7

Технические характеристики

Двигатель
Тип двигателя 4-тактный
Зажигание Электронное CDI
Запуск двигателя Электростартер
Система охлаждения жидкостное
Рабочий объем (см.куб.) 1293
Мощность двигателя (л.с.) 175
Крутящий момент (Нм) 140
Тип масла в двигателе 10w40
Описание двигателя Рядный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, четыре клапана на цилиндр, два распредвала верхнего расположения, система смазки с сухим картером
Эксплуатационные показатели
Топливо АИ-95
Подача топлива инжектор
Объем топливного бака 19
Расход топлива (Л./КМ): 5.3
Трансмиссия
Переключение скоростей 1-N-2-3-4-5-6
Число передач 6
Трансмиссия Механическая
Дополнительные параметры
Количество мест 2
Высота посадки (mm) 820
Габариты и Масса
Вес (кг) 228
Габариты (Д х Ш х В, мм) 2 182 / 905 / 820
Тормозная система
Тип тормозов Гидравлические
Платформа
Перевозимый вес (кг.) 206
Общие характеристики
Год выпуска (г.) 2016
Страна производства Германия
Максимальная скорость (km/h) 200
Тип мотоцикла СПОРТИВНО - ТУРИСТИЧЕСКИЙ

*Информация представлена в ознакомительных целях

Фотогалерея

universalmotors.ru

BMW K1200GT vs Honda ST1300 ABS vs Yamaha FJR1300AE – СРАВНЕНИЕ СПОРТТУРЕРОВ

Как-то раз я написал, что, будь я султаном, имел бы пять мотоциклов, один из который нужен мне для путешествий на запад, то есть для длинных прострелов по хорошим дорогам. Тогда я назначил объектом вожделения BMW K1600GTL. Оно не удивительно – мечтать так мечтать. Однако в реальной жизни новый аппарат за полтора миллиона или подержанный за миллион могут себе позволить немногие. К счастью, и у BMW, и у других производителей есть аналогичные по назначению варианты с куда более щадящим ценником. О них и пойдёт речь в переводе статьи, взятой с прекрасного сайта Motorcyclistonline .

Скорость. Роскошь. Продвинутость.

Текст Tim Carrithers, фото Kevin Wing

Вот зачем вам одна из этих штук? Любой мотоцикл может доставить вас на работу, а если вы любите по выходным погонять по извилистым дорожкам, что ж, купите себе спортбайк. Голда и её аналоги везут через всю страну двух человек и весь их скарб (включая плюшевого Альфа), с комфортом семейного седана.

Особенность любого их этих большеобъёмных спорт-туреров заключается в том, что он запросто сожрёт 400 миль до обеда, а потом ещё столько же перед ужином. Они инструменты, просто инструменты. Но давайте предположим, что в данный момент у вас нет спорт-туринговой зависимости, и вам совсем не хочется мчаться по городам и весям, наблюдая в зеркала, как строения позади засасываются в воронку скорости. Что ж, тогда предупреждаем – лучше не пробуйте. Проведёте уикенд в седле этой троицы, и вот идея метнуться в Сан-Франциско из Лос-Анджелеса, чтобы поесть там мороженого, уже не кажется вам безумной. А оттуда уже рукой подать до Пенсильвании, почему бы не съездить на Блобфест? (Пенсильвания находится на другом конце страны, Блобфест посвящён амёбе-пришельцу, Тим пытается создать аналог нашей пословицы «за семь вёрст киселя хлебать» — Frank).

Сами мотоциклы на первый взгляд постороены по одному шаблону. Четыре цилиндра, объём больше литра и бак, на котором можно сделать как минимум 250 быстрых миль. Добавьте настраиваемую эргономику и ветрозащиту и вы почти попали, но только почти. Несмотря на базовую схожесть, мотоциклы расположены на разных координатах между спортом и турингом. А поскольку в наше время выражение “спорт-турер без наворотов” считается оксюмороном, все они напичканы разными примочками, от полезных до безнадёжных.

Все три аппарата целятся в одну мишень, но каждый попадает в неё своим собственным способом. Какой лучше? Что ж, мы потратили два дня и проехали 750 миль по дорогам с самым разным покрытиям, а сейчас мы расскажем нашу историю.

Yamaha FJR1300AE

Очень хороший мотоцикл с плохой трансмиссией. Будь у нас стандартная модель 2007 года – с таким рычагом на левой рукоятке, соединённым со старомодным сцеплением –она бы поменяла финальный расклад. Для каждого, кто умеет плавно отпускать ручку сцепления, это автоматическое чудо техники покажется слишком уж большим шагом вперёд. Вот светофор меняется на зелёный, вы добавляете газу, и байк начинает движение с рывком. Вот вы проходите шпильку, стрелка тахометра опускается ниже 2000 оборотов и вы остаётесь без тяги в наклоне – так и упасть недолго. Опытный водитель справится с ситуацией, но скажите, зачем кому-то платить лишние $1800 за «удобную особенность», которая таковой не является? К слову говоря, электронная система переключения передач работала гораздо лучше и плавнее на пресс-тестах, чем на этом тестовом экземпляре. Тут бы могла помочь точная работа газом, но слишком тугая возвратная пружина затрудняет и её.

Что ещё? FJR меньше своих соперников и кажется легче, хотя при весе в 312 кг он на 6 кг тяжелее BMW. Компактные размеры и почти спортивная рулевая геометрия позволяют байку выигрывать у конкурентов в управляемости и быть послушным на любой скорости и в любой ситуации. Благодаря тщательно проработанной аэродинамике тепло от двигателя эффективнее, чем раньше, отводится от водителя. Подвеска у Yamaha собранная, но вполне комфортабельная, хотя и не такая мягкая как у Honda или BMW.

На просторе фыджер смотрится довольно неплохо. На 120 км/ч немного шумновато, из-за более длинной, чем на модели 2006 года главной передачи. Два балансирных вала в моторе неплохо справляются со своими задачами, но всё равно большая 1298-кубовая четвёрка как бы намекает, что с шестью передачами её жизнь была бы веселее. В новой модели стекло покрупнее, и диапазон настроек у него побольше, так что за рулём тепло и сухо. Впрочем, водитель высокого роста, сидящий на жёстком, но вполне комфортном седле, установленным в верхнем положении, почувствует турбулентные потоки макушкой своего шлема. Особенно чувствительные пятые точки запросят о пощаде после пары часов за рулём. Примерно в это же время начинаешь мечтать о круиз-контроле или хотя бы о лёгкой ручке газа. И хотя сдержанный водитель может выжать из бака ёмкостью 25 литров до 480 км пробега, мы с радостью остановились передохнуть после 400 км, а потом отправились на извилистые дорожки.

Когда поворотов становится больше, чем прямых, мотоцикл становится вёртким и атлетичным. Три года назад, первая версия FJR мешала водителю чересчур мягкой подвеской и низко сидящими частями, которыми она в поворотах цеплялась за асфальт. Теперь всё не так. Подвеска стала жёстче, она не такая покладистая как у Honda, но, тем не менее, позволяет мотоциклу отлично чувствовать себя даже на дорогах с неважным покрытием. Подножки начинают скрести по земле на пару градусов раньше, чем у BMW, это плата за то, что ногам просторнее. Если вас это по-настоящему волнует, купите себе R1.

Столь любимая фанатами Ямахи смесь мощности и точности, делает комбинированную тормозную систему фыджера лучшей в этом тесте. Особенно хочется отметить отличную настройку АБС, которая никогда не вмешивается без веской причины. Короче говоря, всё идёт прекрасно, пока не приходит время менять передачу. Используйте ли вы левую руку или левую ногу – сцепление, управляемое компьютером, постарается максимально усложнить вам задачу. Переключения вверх будут медленными и неуклюжими. И забудьте о быстрых, в гоночном стиле, переключениях вниз. В этом случае YCCS тоже не станет спешить, хорошо если управится к следующему апексу. Если вы научитесь предугадывать запаздывание, то со временем сможете приблизиться к мотоциклам с обычным сцеплением. Мы же решили просто поменьше переключаться.

Обычно, новая технология решает больше проблем, чем создаёт, но цифровое сцепление Ямахи – по крайней мере в этой версии – поступает прямо противоположным образом. Как неоднократно повторял Туна Эверитт «оно высасывает жизнь из мотоцикла, просто хоронит его заживо в каждом повороте». Жаль, потому что сам по себе мотоцикл очень и очень неплох.

BMW K1200GT

За исключением пропеллера и названия, этот мотоцикл не имеет ничего общего со своим предшественником (имеется в виду первое поколение GT, выпускавшееся в 2003-2006 годах, технически аналогичное K1200LT. Подробнее о семействе. – Frank). По сути это дальнобойная версия спортивного K1200S, оснащённая затейливым Duolever’ом спереди (творчески заимствованная подвеска Нормана Хоссака и фирменным Paralever’ом сзади. Чтобы двигатель соответствовал названию байка, его настройки были сдвинуты в сторону Гран Туризма, то есть влево, если смотреть на график внешней скоростной характеристики. Остальное было сдвинуто на шкале спорт-туризма в сторону туризма.

Стоит взобраться в седло, и BMW покажется огромным. Из тестируемой группы в городском траффике он покажется самым тяжеловесным. У него самый обширный обтекатель, хотя стекло даже в крайнем положении не дотягивает по высоте до стекла Хонды. Высота по седлу тоже самая большая, но, к счастью для невысоких водителей, оно сужается спереди, что даёт им возможность без проблем достать ногами до асфальта на остановках.

Многое перешло к GT от его родителя c литерой S. Например, ужасающий “клак” при переключении между первой и второй передачей и слишком резкий переход от холостых оборотов к рабочему режиму. Всё это делает пилотирование в городе непростой задачей, мотоцикл гораздо лучше чувствует себя на трассе.

Если же пилить по двухполоске, проложенной по пустыне, установив предварительно круиз-контроль на комфортные 130 км в час, то всё начинает обретать смысл. Добро пожаловать в салон первого класса! Мотоцикл превращается в гаджет, вырабатывающий нирвану. Если выставить стекло в верхнее положение, ветрозащита становится образцовой, хотя высоким водителям можно посоветовать установить седло в нижнее положение, то есть пожертвовать пространством ради аэродинамического комфорта. Вибраций нет нигде, разве что на пассажирских подножках можно что-то при желании почувствовать. Если установить электронно регулируемую подвеску (ESA) в положение «Comfort», то вот как раз комфорт вы и получите.

Бортовой компьютер показывает, что за бортом 37 градусов Цельсия (система предупреждения об обледенении дороги молчит), что при текущем расходе мы проедем на галлоне 47 миль, против средних сорока, и что бензина осталось ещё на 250 км (тут есть изрядная доля оптимизма). Масло в двигателе: норма. Никаких новостей от датчиков износа колодок, что само по себе хорошая новость. Средняя скорость 108 км в час. На полном баке (24 литра) мотоцикл проедет 418 км, хотя высокий водитель начнёт ёрзать на зауженном спереди седле несколько раньше.

Мотоциклу нужен внушительный аргумент, чтобы заставить его быстро изменить траекторию, хотя самый высокий в тесте клиренс и прекрасные радиальные Metzeler помогают ему неплохо справляться с поворотами. Длинное и высокое шасси лучше чувствует себя на длинных перегонах по гладкому асфальту, чем на закрученных и разбитых серпантинах. Дуолевер не предоставляет столько информации водителю, сколько хороший телескоп, но это не значит, что ему нельзя доверять. Поставьте ESA в положение «Normal», и подвеска отработает каждую кочку. Хонда и Ямаха лучше рулятся на скоростях до 130 км/ч, всё что выше принадлежит BMW. Нам бы хотелось, чтобы двигатель был поживее в диапазоне до 6000 оборотов, зато, если его раскрутить за эту отметку, он с лёгкостью обойдёт японцев.

Единственная серьёзная трещина в сверкающих доспехах BMW называется EVO. Это электроусилитель тормозов, который работает по принципу «всё или ничего». (Сейчас его уже не ставят, да и бояться его не надо — на деле он не такой страшный, привыкаешь быстро. – Frank) Тормозные системы Хонды и Ямахи ничуть не слабее, зато дают водителю гораздо больше информации. В остальном всё отлично – сборка и окраска идеальны, кофры снимаются без проблем и совсем не протекают. Нам достался байк с подогревом ручек и сидений, причём пассажирский подогрев включается особой кнопкой. Как и многое другое в мотоцикле, вы скорее оцените эту деталь во время 800 километрового пробега до Вайоминга, чем во время субботней вылазки с Старбакс. Но есть и ловушка: необычные инженерные решения и богатая комплектация делает BMW дороже конкурентов. Если у вас тугой кошелёк, цена не заставить вас поморщиться, но если на новый мотоцикл приходится выкраивать каждую копейку, для вас есть альтернатива попроще.

Honda ST1300 ABS

Так получилось, что лучший спорт-турер оказался самым простым. ST1300 не самый мощный байк, в его конструкции нет каких-то неординарный решений или мехатронных гаджетов, и вид у него совсем не секси (в Европе модель называется Pan-European, мы о ней подробно писали. — Frank). Так как же Хонда оказалась на вершине? Очень просто – она позволяет вам покрывать большее расстояние за меньше время, без дискомфорта, неудобств и особых усилий. В отличие от двух других байков, Хонда настолько дружелюбна, что к ней привыкаешь просто объехав вокруг квартала. Просторная седло, сдвинутое вперёд, заставляет 332-килограммовый байк казаться легче, чем он есть на самом деле, а знаменитая мягкостью работы хондовская трансмиссия делает движение в пробке таким же простым, как по трассе. Звездой шоу выступает большая V-образная четвёрка, которая выпускается без особых изменений с 2003 года. Она выдаёт весьма и весьма бодрую тягу, начиная с 1300 оборотов и вплоть до красной линии, консервативно размеченной на 8500 оборотах.

Бездонный момент, выдаваемый Хондой до 6000 оборотов, делает её королевой закрученных дорог. Просто включите третью и пользуйтесь газом как 1261-кубовым реостатом. Конечно, такую массу не завалишь в вираж легко и непринуждённо, тем не менее на серпантинах Хонда не отстаёт от других байков, а поворот проходит по тем самым вошедшим в поговорку рельсам. Правда, из-за небольшого перебора с демпфированием сжатия асфальт может показаться хуже, чем он есть на самом деле., а на криминальных скоростях BMW кажется более устойчивым (владельцы BMW могут позволить себе адвокатов получше). Не очень кусачие тормоза ставят Хонду на полшага позади Ямахи в абсолютной эффективности, зато комбинированная система и ABS делают её более устойчивой при торможениях на любом покрытии и при любой погоде.

Недостатки? Двигатель поджаривает правую ногу при езде по пробкам. В жаркий день обдува водителя не хватает. При неправильной взаимной настройке высоты седла и стекла может быть шумновато, а при самом высоком положении стекла перед водителем создаётся зона разрежения, которая тянет его вперёд. С списке аксессуаров у Хонды есть специальные дефлекторы, которые улучшают аэродинамический комфорт. Кстати, ручки с подогревом, как на двух других байках, тоже есть в списке доп. оборудования. В остальном Хонда им не уступает. Компьютер показывает всё, что нужно знать, хотя его показания бывает трудновато разглядеть за бликующим стеклом. Стекло и седло настраиваются, а 29-литровый бак позволяет ехать без остановки 515 км, что уже ставит вопрос о ёмкости мочевого пузыря водителя. Широкое и плоское сиденье позволяет сжечь два бака подряд без малейшего дискомфорта. Если оно не устраивает, значит вам подойдёт только двуспальная кровать.

Кофры не так удобны, как у бимера, зато не сильно нарушают аэродинамику. ST не так охотно запрыгивает на центральную подставку, но тут вам поможет специальная раскладная ручка. Резиновые бамперы, расположенные в нижней части обтекателя, снижает уровень сексуальности мотоцикла, зато сохраняют кучу денег в случае, если у вы завалите его на парковке отеля. К концу ездового дня все тестеры без исключения хотели ехать на Хонде. Никто не даёт так много спорта и туринга, при этом почти не мучая водителя. Никаких оправданий. Никаких уступок. Никаких проблем.

При этом Хонда стоит на несколько сотен долларов дешевле Ямахи и на несколько тысяч дешевле BMW. Иногда «самый лучший» не значит «самый яркий» или «самый дорогой». Иногда это значит «самый простой».

Про пассажиров

Когда пассажир счастлив, путешествие становится просто прекрасным. Обратное тоже верно, а потому, если вы часто путешествуете вдвоём, тщательно выбирайте мотоцикл. Наши пассажирские тестеры тоже поставили просторную Хонду на первое место, единственное, что им не понравилось, это расположение ручек – приходится слишком сильно отклоняться назад, чтобы за них держаться. У BMW эти ручки расположены удачнее, а небольшое пассажирское седло кажется жестковатым по утрам, но после 500 миль начинает нравиться. Что касается Ямахи, то тут всё зависит от размера второго номера. У нового FJR подножки поставлены поудобнее, но высокому пассажиру всё равно хочется больше места. Особенно после обеда.

Электроника на спорт-турерах – необходимость или понты?

«Эта тонкая грань между умом и глупостью» – спел когда-то Найджел Тафнел из Spinal Tap. В тот момент как электронное зажигание заменило трамблёр и бобину, все поняли, что компьютеры наступают. Вслед за CDI пришли EFI, ABS и GPS, с тех пор новые электронные акронимы появляются каждый год. Нравится вам это или нет, но современные спорт-туреры напичканы электроникой. Если вас это тревожит, купите себе Enfield Bullet и успокойтесь. Остальным можно задуматься, какие бортовые гаджеты реально полезны, а какие просто жрут электричество.

Эргономика

FJR предлагает самую естественную и нейтральную посадку. BMW парадоксальным образом сочетает самое высокое седло и минимальное место для ног, а высокий руль предлагает высокую и довольно удобную посадку, к которой, однако, придётся попривыкнуть. ST1300 заставляет вас подаваться вперёд, зато ногам просторно и это максимально гуманная поза для быстрого и долгого пожирания пространства.

Не для записи

Brent Avis (фрилансер)

Возраст: 30 Рост: 188 см Вес: 91 кг

Inseam: 35 in (шаговый шов, оставил размер в дюймах, потому что это второе число в размере джинсов, которые вы носите. – Frank)

Никому не нравится сидеть неподвижно, особенно под палящим солнцем и без возможности что-то поесть или попить. Но именно этим мы и занимались большую часть теста. Байки стали худшей частью путешествия по стране, и лишь пробуждение забытых чувств сделало поездку сносной. А иногда и приятной. У двух мотоциклов были ручки с подогревом, на случай если погода станет похолоднее. У Хонды таких ручек не было, но я бы всё равно её купил. Если отбросить навороты, то Хонда – лучший байк в тесте. Она отлично подходит моему долговязому телосложению, и у неё нету GPS, электронной подвески или компьютерной коробки передач, а значит больше контроля остаётся в руках водителя. Путешествие. И притом спортивное. А сэкономленные на гаджетах деньги я потрачу на отели и выпивку, когда доберусь до места.

Charles Everitt (cтарший редактор)

Возраст: 52 Рост: 178 см Вес: 76 кг

Inseam: 32 in

Должен признать, что я довольно средний человек, особенно в том, что касается роста и веса. И это становится большим неудобством, когда дело доходит до пилотирования этих крупных и навороченных спорт-туреров, особенно во время манёвров на малой скорости, вроде разворота на 180 градусов. Вес и размер байков работают против меня, а потому я даже не рассматриваю возможность их покупки. Я признаю их впечатляющие способности по перевозке пассажиров и багажа, но лично я чувствовал бы себя счастливее за рулём, например, Honda Interceprot (VFR800 по нашему. – Frank), особенно если учесть разницу в цене.

bikestories.ru

BMW K1300S

Мотоцикл BMW K1300S – довольно интересный представитель мотолинейки BMW. Его по праву можно назвать технологически совершенным, на чем и акцентирует внимание сам производитель. В нем сочетаются привлекательность и строгость, сила и сдержанность. Спидбайк отлично подходит и для поездок каждый день, и для триумфальных выходов. За свою историю BMW K1300S получил множество различных наград и регалий, заслужил немалое количество хороших отзывов от настоящих ценителей быстрых и мощных мотоциклов. Счастливые обладатели этой не всем доступной модели достаточно высоко оценивают ее качество и исполнение.

В России BMW K1300S стоит от 971 000 рублей – далеко не каждый любитель быстрой езды может позволить себе такой спидбайк. Он по праву заслужил первый приз в номинации «Универсальный мотоцикл» в 2010 году. Впрочем, по критерию универсальности он действительно не знает себе равных.

Высокая стоимость данной модели BMW вполне обоснована. Особое внимание эстетов привлекает корпус мотоцикла – интересный футуристический дизайн не оставляет равнодушным никого. Техническое исполнение спидбайка находится на очень высоком уровне. Разнообразные прогрессивные системы, которыми максимально наполнена модель BMW K1300S, строго следят за безопасностью и динамичностью езды. Спортивная посадка, своеобразная расцветка, задний фонарь из светодиодов, суженный обтекатель, главная задача которого обеспечить показатели аэродинамики на высшем уровне — вот что отличает эту модель от множества других представителей быстрых спортивных мотоциклов. Также следует отметить, что колесная база у него удлиненная, ее размер составляет примерно 1 585 мм.

Конструктивно для мотоцикла производителем предусмотрены все возможные электронные системы. Данный спидбайк обладает обширным пакетом опционального оборудования, в том числе хорошо известной системой ESA II, главная задача которой изменение режимов работы шасси прямо во время движения. Обладатель мотоцикла недостатки мощности не почувствует наверняка, так как на нем установлен достаточно мощный и производительный мотор. Мотоцикл обладает 175-сильным 4-цилиндровым мотором, максимальный момент которого составляет 140 Нм, доступный уже при 8 250 об/мин. Трансмиссия осуществляется с помощью 6-ступенчатой КПП, где имеет место постоянный захват шестерни.

Спидбайк известен, как хорошо управляемое транспортное средство. Находясь за рулем этого технологического чуда, можно отлично держать дорогу, так как эта модель в точности следует указаниям своего хозяина. Для баварских производителей безопасность водителя стоит на первом месте. Именно такую тенденцию можно проследить в модели мотоцикла BMW K1300S. Здесь отлично настроена подвеска и все электронные системы. Вместе они способны обеспечить безопасную езду даже на высокой скорости. Ведь находясь за рулем такого спидбайка сложно удержаться от динамичного старта, взрывного разгона, быстрой езды; максимальная скорость мотоцикла более 200 км/ч. Мотоцикл получился не только красивым и эффектным, но и очень удобных даже для больших по времени переездов. Об этом можно судить по используемым материалам, по посадке, по эргономике и устройстве водительского места.

Исходя из характеристик и оснащенности мотоцикла, его можно определить как нечто среднее между спортбайком и гипербайком. И этот факт показывает его с выгодной точки зрения, а также дает возможность привлечь к этой модели как можно больше потенциальных покупателей. Все же стоимость этого мотоцикла хоть и высока, но вполне реальна. А для тех, кто не представляет жизни без мотоцикла, кто хочет не только быстро ездить, но быть в безопасности, находясь за рулем, а также желающих выказать свою особенность, уникальность, BMW K1300S очень хороший вариант для осуществления подобных желаний.

This entry was posted in Обзоры. Bookmark the permalink.

jawa-motor.ru


Смотрите также