Мотоцикл BMW K 1200S 2007 обзор. Бмв 1200 с


Мотоцикл БМВ R1200GS: технические характеристики, особенности

Мотоцикл БМВ r1200gs, который ещё называется Гусь, оснащается современным мотором с жидкостным охлаждением и способен преодолеть сравнительно большие расстояния. Объём бака этой модели достигает 20 л. Однако, существует и модифицированная разновидность, вмещающая до 30 л топлива.

Содержание:

Для Гуся BMW r1200gs, о котором идёт речь, характерно наличие большого количества функций, таких как интегрированная антиблокировочная система, контроль тяги, встроенный бортовой компьютер, возможность регулировки сидения, изменения положения ветрового стекла и подвеска, имеющая полуактивную разновидность.

Конструктивные особенности

Мотоцикл BMW r1200rt оснащается двухсекционной рамой композитной разновидности. Роль несущего элемента конструкции играет двигатель. Таким образом, вес Гуся распределяется равномерно, и обеспечиваются хорошие характеристики жёсткости и прочности.

Двигатель мотоцикла BMW k 1200 имеет цилиндровую защиту способную предохранить мотор от повреждений во время передвижения по пересечённой местности. Определёнными характеристиками обладают отдельные компоненты BMW r1200rt, о котором идёт речь, например:

  1. Подвеска обеспечивает Гусю отличную устойчивость. За счёт небольшого диаметра вилка не подвержена сжатию во время резкого торможения.
  2. Диски, произведённые из лёгкого сплава алюминия. Если верить отзывам покупателей, то они хорошо приспособлены для езды по улицам мегаполисов и совсем не подходят для бездорожья.
  3. Шины, предназначенные для передвижения по ровному дорожному покрытию. Они обеспечивают устойчивость при резких поворотах и имеют малое сопротивление качению. Шины весят немного и обладают специализированными сегментами рисунка, которые дают возможность произвести отвод влаги, если речь идёт о передвижении по мокрому дорожному покрытию. Для задних шин характерен меньший диаметр, чем для передних. Благодаря этому, крутящий момент используется максимально эффективно и обеспечивается хорошее сцепление с дорогой. Таким образом, процесс торможения становится максимально эффективным.
  4. Тормозная система Гуся, а именно встроенная ABS моделирует давление таким образом, что потери тяги на колёсах предотвращаются в полном объёме. Её элементы, расположенные спереди, представляют собой скобы с радиальным креплением и двумя дисками по 305 мм. Задние компоненты состоят из суппорта и одного диска на 276 мм. Антиблокировочная система мотоцикла BMW r 1200 gs способна работать в трёх режимах, а именно полноинтегральном, частично интегральном и отключаемом.
  5. Двигатель, оснащённый двум цилиндрами и относящийся к четырёхтактной разновидности. Система охлаждения может являться воздушной или гликолево – водяной. Мотор обладает повышенными показателями экономичности и КПД за счёт применения двух распределительных валов. Более того, разработчикам удалось в значительной степени снизить вибрацию.
  6. Дроссельная заслонка оборудована электронным приводом, который производит контроль над работой двигателя с максимальной точностью. Регуляция подачи топлива производится посредством инновационной системы. Имеет место катализатор с замкнутым контуром, отфильтровывающий вредные вещества, содержащиеся в отработанных газах. Максимальный крутящий момент мотоцикла BMW r 1200 gs составляет 125 Нм. Он приходится на 6500 оборотов.
  7. Трансмиссия, частью которой является коробка передач, рассчитанная на 6 ступеней. Она имеет косозубые шестерни. Подобная конструкция обеспечивает плавное и равномерное переключение передач во время передвижения, практически бесшумную работу КПП, пониженную динамическую нагрузку, которую испытывает вся система. При этом описываемый элемент трансмиссии обладает повышенными показателями устойчивости к неправильному переключению на пониженную передачу.

Описанные конструктивные особенности делают BMW r1200gs уникальным.

Что используется для тюнинга?

Дизайн мотоцикла BMW 1200 можно усовершенствовать всевозможными элементами, которые находятся в продаже в различных салонов и интернет — магазинах. Если есть желание внести разнообразие, то можно использовать:

  1. Спортивные глушители, в комплекте с которыми идут подробные инструкции по монтажу. Эти компоненты производят из титана или карбона. Для них характерна ассиметричная шестигранная форма. Она даёт возможность сделать бак ещё более стильным. С помощью такого глушителя можно не только улучшить внешний вид, но и добиться рокочущего баса, прибавляющего средству передвижения агрессивности.
  2. Ветровые щитки, на которые по желанию наносится лёгкая тонировка. Эти элементы в обязательном порядке оснащаются защитным слоем, предохраняющим стекло от разнообразных сколов и царапин. Производить монтаж стекла лучше в специализированном автосервисе особенно малоопытным водителям.
  3. Рулевые ручки, оборудованные системой подогрева и произведённые в чёрной расцветке. Они имеют характерное отличие от штатных. Дело в том, что правая ручка оборудуется специальными кнопками, дающими доступ к большому количеству функций. В качестве дополнения к подобным аксессуарам устанавливают защиту, предохраняющую руки мотоциклиста. Такое приспособление производится из пластика, обладающего высокими прочностными характеристиками. В качестве материала применяется полипропилен или полиамид. Таким образом, удаётся предотвратить попадание влаги на управляющие кнопки.
  4. Приспособления, защищающие мотор производятся из алюминия. С их помощью удаётся ощутимо повысить проходимость мотоцикла по бездорожью. Двигатель не имеет контакта с грунтом или камнями. Немаловажную роль играет конструкция, состоящая из двух стальных дуг. Она предназначена для защиты цилиндров от мелких повреждений, способна предохранить мотоциклиста при падении, значительно уменьшая риск ожога в результате контакта с раскалёнными элементами мотора.
  5. Светодиодные фары, монтаж которых ощутимо улучшает видимость на дороге и повышает безопасность передвижения. Они довольно долговечны, так как не нуждаются в ремонте или другом техническом обслуживании продолжительный срок. Свет этих фар максимально имитирует солнечный, за счёт чего предметы, находящиеся в темноте, видны гораздо лучше.
  6. Пробку для отверстия, через которое заливается масло, производимую из алюминия и имеющую покрытие серебристого цвета. В её центре присутствует выемка, предназначенная для специального запирающего ключа. Этот элемент предназначен для защиты смазки двигателя от попадания разнообразных загрязнений.

При помощи перечисленных компонентов владелец описанного мотоцикла получает возможность сделать своё средство передвижения уникальным. С их помощью ТС придаётся интересный дизайн, и добавляются некоторые характеристики.

Инженеры и дизайнеры БМВ постарались удовлетворить максимальное количество требований, которые предъявляют владельцы мотоциклов BMW r 1200 gs к внешнему виду своих средств передвижения. Если человек захочет сделать свой аппарата уникальным, то в будущем он будет удивлять большинство окружающих новинками, включёнными в конструкцию и оригинальными дизайнерскими решениями.

motoznai.ru

Бмв 1200 гс

BMW R1200GS

Я вот на гусе прокатался полтора года. Первый сезон на гусе было крайне приятно. Такие расслабляющие ощущения, глобальный комфорт и покой. Полная предсказуемость аппарата, понятные и явные пределы. В общем, в части юзер-френдли гусь, пожалуй, один из лучших мотоциклов по моему опыту.

Но на второй сезон стало откровенно скучновато. Да, гусь идеален, когда нужно доставить твою тушку куда-то не напрягаясь, но остроты ощущений на асфальте и грунтовых дорогах не дает. Уж больно все расслабленно. Потому после очередной поездки этим летом не выдержал и заскочил в магазин посмотреть на СуперЭдверчера.

У меня не возникает проблем ни в пробке, ни по динамике, ни по длительным передвижениям.

Гусь, это как раз на мой взгляд универсальный мотоцикл, который можно использовать на хорошем, плохом асфальте, бездорожье (при удачной школе можно и в лес съехать), его не страшно ронять, на него куча тюнинга, он комофртный.

Единственный минус для воздушника, если динамично ехать, то поджирает масло.

Заказал 2015 самый полный так ждал, купил, и скажу вам через 3 дня выставил на продажу, это такой отстойный мотоцикл, в первый день решил отъехать в другой город 250 км, чуть с ума не сошел, шумно, ветрозащиты никакой, голова болит, хоть прячься за стекло хоть что делай, в ходу ощущение как на бричке по стиральной доске!!! Даже на самом мягком режиме подвески, такие отдачи от колес, двигатель дырчит вибрирует, мощности вообще ноль, движка реально не хватает еще и шумный и с вибрацией, посадка так себе, руль не удобен, только два плюса в этом мотоцикле: действительно рулится легче велосипеда, причем на любых скоростях, второй плюс очень хорошая оптика, освещение и руление на высшем уровне. Вот и все, а в остальном доробло и не понятно за что такие деньги!!! Вообщем одно расстройство, купил за 4 дня наездил 700 км думал прикатаюсь, пойму, а нет. Лучше бы взял ктм superadventure

Что было куплено: Гусь 2008 года, состояние близкое к заводскому, с интегральной АБС, электронной подвеской ESA, трекшеном, датчиками давления в шинах, расширенным бортовым компьютером, сигнализацией, тремя кофрами, дугами, подогревом рукояток и дополнительным светом. Правда на дубовой и старой резине ((

Ударили по рукам и поехал… Конечно сначала было страшно, но нам с мотоциклом предстояло свыкнуться за время проезда по трассе Е105…

Перед стартом залил полный бак, поигрался с электроникой и разобравшись тронулся в путь.

Многие наверное скажут, что половина из перечисленного бесполезные приблуды… Но они очень помогали в дороге, а она была непростая — пробки, ливни, холод, слякоть из песка и глины на асфальте.

Что же я получил? Подогревы рук спасали в проливной дождь при +5, великолепные подвески в режиме комфорт боролись с плохой дорогой, а режимы эндуро выручали при проезде по обочине) Поездка пролетела незаметно, несмотря на все невзгоды. Потом катался по Москве пока не похолодало и поставил на прикол.

Мотоцикл очень понравился, вся электроника к месту, очень упрощает жизнь и дарит комфорт. Понимаю что куплена техника надолго и предстоит много тысяч километров преодолеть вместе. Я получил именно то, что хотел.

Мотоцикл дарит радость, а разве не это главное?

Ну и дополнение. На майские праздники воля была взята в кулак и я отправился на Кавказ и в Крым.

Перед поездкой поменял расходники, включая ремень генератора. Заказывал все на экзисте, проблем нет и недорого. Делал ТО сам (двигатель, ремень, кпп, редуктор) — все очень просто. Нужно только соблюдать моменты затяжки! Критично!

Путешествие было долгим, почти три недели, прохваты большими: суммарно пройдено 6,500 километров.

Мотоцикл справился на ура! На удивление многим злопыхателям ничего не сломалось, не отвалилось, кардан пополам не поломался и двигатель клином не встал.

На трассе мотоцикл вел себя прекрасно, по М4 подвеска в режим спорт, крейсерская скорость 120-140. Может он и больше, но не хочется. Причин несколько: не люблю я быстро ездить, штатное стекло явно не для такой скорости.

После 100 км/ч поток воздуха лупит прямо в лоб, ничего не спасает! Даже беруши! Звон в ушах стоит зверский.

Поэтому если надумаете покупать гуся, сразу меняйте стекло!

Пробег в 1000 км за день для Гуся детская забава, можно и больше, главное стекло повыше)))

Теперь про расход бензина. Штука весьма специфичная — в зависимости от погодных условий и загрузки отличасться может на литр-полтора. Так, если ехать одному или с пассажиром и топкейсом в сухую погоду — расход около 5,3 литра. Если добавить боковые кофры, расход может скакануть до 6-6,2. А если пошел дождь (ливень), то готовьтесь к расходу около 7 литров (с кофрами). В целом мотоцикл экономичный, учитывая немалый объем двигателя.

Теперь о подвесках. Дороги в Крыму зачастую просто полный трэш, местами совсем. Тут нам помогают «бесполезные» электроподвески.

Мало того, что с кнопкой меняем поджатие (только на месте) и клиренс, так на ходу можно менять три положения отбоя: от комфорта до спорта. Штука очень полезная, так как дороги менялись от идеальных, до полностью разбитых. Играя на ходу настройками можно или смело валить 100-120 там где коробки едут 80, а на серпантиназ закладывать мот до подножек.

Конечно, на небольшой скорости мотоцикл как игрушечный, но при увеличении скорости и прохождении поворотов нужно приложить усилие! Масса не маленькая! Например в Крыму, после быстрых покатух по серпантинам от Ялты до Судака и обратно (150 км.) организм требует пива и кровати. Незамедлительно. ))))))))))) Подвеску нигде не пробил. Общие впечатления — подвеска точно для наших дорог, она комфортна и на шоссе и на разбитой дороге и на грунте.

Двигатель.

Тянет адово, но только начиная с 2,500-3,000 об. нашел инфу, что немцы беднят смесь ради экологии, вопрос вроде как решаем. как только мы переходим рубеж 2,500 тысяч мотоцикл бодро набирает. Наличие пассажира его вообще не смущает. Один только минус у мотора — вибрации в диапазоне от 4,000 до 5,000 об. Считаю это не критичным — не такие они прям сильные, зато точно знаешь, когда передачи переключать) Без тахометров) Перегреть воздушник не удалось, как ни старался)

Доп. оборудование.

Кофры: пластиковые кофры хороши, кроме топкейса. Он рассчитан на ровные дороги… После прохвата по грейдеру треснул замок на топкейсе, починили с ребятами в Пятигорске. Теперь можно валить где хочешь)

Очень удобны оказались датчики в шинах — смотришь на давление, о! Увеличилось! Шины прогреты, можно валить на все деньги)

Про подогревы рукояток, АБС и трекшн молчу, выручали.

Относительно проходимости в пробках — пролезает везде, главное уметь.

Что имеем в итоге:

Управляемость — из-за низкого центра тяжести и возможности регулировок подвесок можно получить или баржу или весьма бодрый снаряд. Конечно с дорожными мотами и спортбайками не сравниться, но заложить до подножек мотоцикл можно легко и непринужденно.

Комфорт — говорить нечего. Просто чудо. Наверняка на Голде намного комфортнее, но из турэндур этот оказался для меня самым удобным. Конечно пришлось привыкнуть к БМВшным поворотникам, но ничего) Уже даже не замечаю. А какие ощущения когда после нажатия кнопки мотоцикл начинает подниматься! Сначала просто дух захватывает)))

Тормоза — Brembo в совокупности с интергальной АБС. Думаю этого достаточно)

В сухом остатке Гусь это отличный мотоцикл как для путешествий, так и для ежедневной эксплуатации. Маневренный для тяжелого турындуры, легкий на подъем и кучей приятных опций. Это уже современный мотоцикл, который дарит истинное удовольствие. Для кого-то он может показаться вялым, большим, тяжелым, медленным… Но каждому свое — я хотел комфорт, современные технологии и надежность. И получил их.

Можно сказать, что сейчас полно конкурентов со схожими характеристиками. Но в 2008 году их просто не было. Да и стоимость аналогичных аппаратов от конкурентов, со схожими опциями сейчас просто запредельная, на некоторых что-то появилось только в прошлом году.

Кто-то скажет: Гусь для пенсионеров. А я приведу контраргумент — кто из нас будет пенсинером на разбитой дороге или грунтовке? Думаю ответ очевиден. Если мотоцикл нужен не только для города, но и скатать в путешествие, там покатать по грунтам, водопадам, озерам, подъехать к морю… Гусь отличный вариант.

Мне он нравится, пускай зовут БМВ «ломучим» говном и ведром с гайками)))))))))

Я считаю, что автомобиль или мотоцикл можно полностью понять только после пробега в 1000 км. Поэтому брать водяного гуся на час тест-драйва по Москве мне было не интересно. Вместо этого на Новый год полетел в Испанию, взял в прокате BMW R1200GS LC и прокатился по маршруту длинной в 3000 км.

Хотелось понять, насколько этот мотоцикл мне удобен и интересен. И имеет ли смысл мне менять BMW R1200GS 2012 года на новый BMW R1200GS LC.

Езжу я не очень быстро, режим движения не более 130 км/ч, по пустым автобанам возможно 150-160. Мой рост 172 см, вес около 84 кг. Все заметки делались по ходу движения, поэтому к концу маршрута к некоторым новинкам я привык или смирился. Курсивом выделил моменты, которые переосмыслил после 10 дней пробега.

Вообще водяной гусь у меня оставил смешанные чувства.

Он динамичнее. Он на второй передаче с пассажиркой и грузом встал в вилли. По факту это я еще не успел привыкнуть к новому сцеплению, электронному газу и к большей мощности. Больше такого не было, понимание и контроль мощности двигателя приходит примерно к 1500 км пробега в разных режимах.

Запас по мощности ощущается даже на 160. Ты чувствуешь, что если захочешь — через секунду будет 200 вообще без напрягов. Это не совсем так. Мощности хватает, обгон на трассе выполняется очень легко. Но двигатель не «бездонный». Ради интереса попробовал разогнаться до 170 и понять что к чему. Резерв есть, но до 200 набор скорости будет медленнее.

Тормоза лучше, но мне и на воздушном гусе тормозов хватало. Вообще вопросов к ним не возникало. Удобно и прозрачно.

Водяное охлаждение. Вначале я с ним не разобрался. В бортовом компьютере имеется возможность просматривать температуру двигателя. На дороге она была 80-83 градуса. Дальше в городе пока я стоял около отеля услышал, что включились вентиляторы. Температура двигателя поднялась до 100 градусов. Дальше прокатился в быстром режиме вокруг отеля – все равно температура поднялась до 100 градусов. Оставил мотоцикл остывать, потом пришел и на центральной подножке просто его завел. За 5-7 минут температура двигателя поднялась до 100 градусов. При этом охлаждающая жидкость плескалась на дне бачка. Позвонил в прокатную контору, описал ситуацию. Менеджер ничего конкретного ответить не смог. На следующий день на дороге температура держалась в районе 82 градусов. Связался с менеджером проката – в сервисе БМВ подтвердили, что это нормальная работа двигателя. На воздушном гусе я два раза получал значок высокой температуры двигателя. Оба раза это была стоячая пробка при жаре в 35 градусов. Выключал двигатель, постоял 5 минут на обочине и поехал дальше.

Коробка передач странная. Вот просто странная. Нейтраль сложно ловить. Вибрации начинаются с 5 тыс оборотов, на 6 тыс. оборотов они уже неприятные. На 7-8 орет как резаная свинья. Большой вопрос к коробке. На серпантине ты едешь в основном на 2-3 передачах. Возникает выбор либо ехать между поворотами 200 метров при вибрациях на второй передаче с оборотами в районе 6 тыс., или гораздо чаще переключаться. Вроде как на моделях с 2014 года коробку чуть исправят. По итогам поездки я смирился с вибрациями на 6 тыс. оборотов и ездил на них. Пассажирке вибрации тоже не понравились.

Боковая подножка другая. Откидывать ее на автомате не получается, приходится смотреть вниз и контролировать каждое движение. Складывать удобнее. За 10 дней так и не довел эти движения до автоматизма. Но это просто вопрос устойчивого навыка.

Если мотоцикл заглох — тяжело его завести на передаче. Возможно, но непросто. По поводу завести на передаче. Когда под ручкой сцепления два пальца, ты выжимаешь сцепление и пробуешь завести мотоцикл – у тебя ничего не выйдет. Нужно убрать все пальцы из под рычага сцепления и полностью выжать сцепление – тогда мотоцикл заведется. Это неудобно в городе. Разобрался я в этом не сразу.

Обогрев ручек сделали сильно хуже. И его вообще не хватает. Тепло чувствуешь при 13-15 градусах. На моем воздушном гусе при такой температуре обогрев ручек жарит. Даже при +19 градусах обогрев ручек на второй степени только немного грел руки. При температуре меньше 10 градусов — обогрева нет. Что мешало сделать 3-5 степеней обогрева — непонятно. Тем более на GTL это есть, то есть технология и инженерные решения имеются. Вызывает недоумение, почему при включении обогрева ручек вначале врубается вторая ступень обогрева (более мощная), потом первая. Кнопка обогрева расположена не очень удобно, но ей пользуешься редко, так что это не критично.

Выключатель указателей поворота сделали как на обычных мотоциклах. И получилось у них отвратительно. Нет, не так. Получилось полное дерьмо. У меня был мотоцикл с колесом управления навигацией. При ее наличии до рычажка нужно тянуться. Если для включения указателя вправо еще получается ткнуть в бок рычажка, то влево дотянуться не получается совсем. Если вы зажали сцепление и у вас включена передача – до выключателя указателей поворота вы не дотянетесь. Если вы находитесь под углом вниз – до выключателя указателей поворота вы не дотянетесь. На круговом движении в наклоне до выключателя указателей поворота вы скорее всего тоже не дотянетесь. По факту часть маневров вы будете делать без указателей поворота. Привыкнуть к ним за 3000 км. у меня не получилось.

Кнопка клаксона расположена неудобно. В реально опасной ситуации я так и не смог просигналить. Зато регулярно сигналил при попытке включить указатель поворота. Привыкнуть так и не смог.

Кнопка выключения двигателя. Раньше был флажок вправо-влево, который в случае падения мотоцикла я в полете переключал и мотоцикл ложился на бок уже выключенный. Сейчас так не получится.

Dynamic ESA. Режимы RAIN и Enduro я не пробовал, а разницы между Dynamic и Road особо не почувствовал. Она есть, но я особо не увлекался сравнением. Вообще управление ESA сделали более удобным и понятным.

Центр тяжести выше, чем у воздушного гуся. Поэтому катать его руками и поднимать тяжелее. Очень часто не могу поднять его с боковой подножки на неровностях (а в Испании уклоны и неровности везде). На неровностях сдавать назад мне не хватает роста. Очень непросто, часто приходится просить пассажирку. Я вообще не представляю, как будет управляться водяной адвенчер, ведь у него центр тяжести будет еще выше.

Резина Метцелер Туранс Некст. Вначале не понравилась. Все вроде хорошо, но нет уверенности в наклонах и на серпантинах. Ощущение что вот-вот сейчас сорвет. Дальше вкатался, стало лучше. Но все равно не был в ней уверен. Нет ощущения что резина «прилипает» к асфальту и мотоцикл заходит в поворот «как по рельсам». Хотя по факту снос заднего колеса сразу цеплялся, а мотоцикл входил в поворот именно так, как и планировал. Резина чисто дорожная. Попробовал проехаться 300 метров по немного влажной грунтовке и сразу понял, что лучше так не делать. Под дождем никаких нареканий не было. Впечатление от резины чисто субъективное. Реальных доводов против нее нет, но себе ее не куплю.

Мотоцикл более резвый, заметно более острое управление. Вначале регулярно не угадывал с траекторией как раз из-за более острого управления. Он заметно лучше закладывается в повороты и наклоняется. Очень устойчив на дороге. У воздушного гуся если попробовать мелко потрясти руль на скорости в 100-120 км/ч, то чувствуешь мелкие вибрации переднего колеса. У водяного гуся такого нет. По факту я по серпантинам ехал быстрее на 10-15 км быстрее, чем на своем воздушном GS. Ноги на горшок уже не закинешь при длинном пробеге по автобану.

Зеркала отвратительные. Тот самый случай, когда функциональность принесли в угоду дизайну. Менять жизненно необходимо. У меня была ситуация на серпантине, когда меня начала обгонять машина по встречной полосе, я ее никак не мог увидеть в зеркала. Как ни крутился и не нагибался.

Сиденья не очень удобные. У меня было заниженное седло. На своем воздушном гусе я тоже езжу на заниженном. За 550 км по серпантинам (8-9 часов в седле) затекло вообще все и у меня и у пассажирки. Даже прохватить один бак бензина (около 250 км) за раз тяжело. В отличие от воздушного гуся, на этом имеется возможность поставить заниженное седло в высокое положение. Я этой возможностью не пользовался, мне и так было неудобно.

Телескопические пластиковые кофры от БМВ редкостное дерьмо. По итогам укладывания мотоцикла на левый борт треснула одна деталь. Это было даже не падение, а просто я его уложил на бок. Но самое главное – их неудобно загружать, в них влезает очень мало вещей, при достаточно большом объеме. Пластиковые замки заедают. Покупать их за свои деньги – очень странное решение.

Что происходит, когда мотоцикл падает. Из-за высокого центра тяжести и моего роста я его дважды уронил, когда стоял. Причем я уверен на 100% что воздушного гуся я в такой ситуации не уронил бы. Зеркала не упираются в асфальт, защита рук не царапается, чем меня очень удивили. Мотоцикл ложится на крышки цилиндров (у меня не было дуг) и на кофр. Модная пластиковая накладка на бак срывается в падении и у нее отламываются ножки крепления. Если решили ехать по бездорожью – снимать накладку обязательно. Поднимать тяжелее как раз из-за высокого центра тяжести. Воздушного гуся поднимать гораздо проще.

Модной LED фары у меня, к сожалению, не было. Так что оценить свет в темноте я не могу. С точки зрения пассажирки удобство посадки и поездок что на воздушном, что на водяном гусе – одинаково.

Общее впечатление. Скажу то, что уже написано не раз. У БМВ получился хороший туринговый мотоцикл. Ничего общего с предыдущими мотоциклами серии GS не имеющее. По серпантинам и дорогам Европы едет хорошо. Есть недостатки, часть из которых исправят в новых модельных годах, а часть исправит туратех и вундерлихт. Есть недостатки, с которыми можно только смириться. Вот только думаю, что для прохватов по Европейским дорогам лучше взять РТ или ГТЛ. Пассажирке удобнее. Музыка опять же имеется. Допускаю, что и на бездорожье водяной гусь при правильной резине неплохо едет. Сам не пробовал, но скорее всего так и есть.

Вот как-то так.

Воздушный гусь — это дизельный 100 крузак. Он просто едет. Тарахтит и едет, как трактор. Если упал — да что с ним случится, он железный. Водяной гусь более рафинированный. И самое важное — не цепляет. Ощущение от него какое-то пластиковое. По другому сказать не могу. Себе не куплю, а буду продолжать ездить на воздушном гусе. Точно такое же мнение у менеджера из прокатной конторы.

Все ощущения – субъективные, все критерии по которым я проводил оценку, важны только для меня. Водяной GSA на тест драйв возьму. Думаю, что чтобы разобраться в нем, мне потребуется всего пара сотен километров по Москве и Подмосковью.

Поразительно. У самого LC. В сторону предыдущего даже смотреть не хочется. Смотрю практически нет положительных отзывов по поводу водяного. Это не так, это не то.Я считаю новый это произведение искусства и не скоро кто то из производителей подберется что бы рядом встать. Да офигенные у него кнопочки и рулется он на 100 и тормозит на 105 и посадка у него на 120 и демпфер ему на фиг не нужен, зеркала супер, кстати кофры у него просто зачет, слона можно запихнуть и запихивал. Так как едет GS LC не чего не едет. Я думаю что все это либо от зависти либо от того что позволить себе не можем. Заранее sorry если что.

Я мотоциклом доволен. Тоже читал , слышал и собирал про него отрицательные отзывы. Но несмотря на это … купил. И пока не пожел ни разу.

Имел возможность прокатиться на 800-ке (немного). 800-ка более оффроудная, 1200-й (гораздо) более комфортный.

При появлении пассажира 800-ка проигрывает уже однозначно.

bmwwiki.ru

BMW R1200GS - классический "турист" в своем истинном проявлении

BMW R1200GS представляет собой туристический мотоцикл класса эндуро с достаточно мощным двигателем объемом 1170 куб см. Это та самая модель, которая значительно расширила представление о байках туристического класса.

Как искали компромисс?

BMW R1200GS является туристическим эндуро, который совсем недавно прошел процедуру омоложения. Перед баварскими разработчиками стояла непростая задача – обновить архаичную модель, но таким образом, чтобы не отпугнуть поклонников «олдскульных» моделей и при этом привлечь внимание потенциально новых клиентов, которые с удовольствием приобрели бы «приключенческий БМВ», но технически более укомплектованные конкуренты «перебивают аппетит».

Решение было найдено – в результате мотоцикл практически не изменился внешне, но зато его начинка претерпела существенные изменения. Так, например, вместо воздушного охлаждения двигатель получил жидкостно-масляную систему, а система впуска и выпуска была изменена практически полностью.

Мощность в любой ситуации

Применение жидкостной системы охлаждения (аналогичной той, что была использована командой БМВ на «Формуле-1») позволило значительно увеличить мощность и тяговитость двигателя. В результате мощность двухцилиндрового оппозита BMW R1200GS возросла до 125 лошадиных сил. А вот дополнительная система охлаждения под названием Precision cooling позволила «снять стресс» именно с тех элементов двигателя, которые ранее подвергались значительной нагрузке, но не могли быть охлаждены набегающим потоком.

Электронная начинка обновленного эндуро

Мотоцикл BMW R1200GS Adventure полностью напичкан электроникой. Пять режимов работы двигателя – «асфальт», «дождь», «динамичный режим» и две версии езды в условиях бездорожья; ABS и электронная ручка газа, а также круиз-контроль и система удаленного управления подвесками – все это обеспечивает максимально комфортные условия для вальяжной езды. Мотоцикл БМВ, фото которого красноречиво демонстрирует его стремление к путешествиям, укомплектован инновационной системой под названием Dynamic ESA – данная опция позволяет компьютеру анализировать скорость мотоцикла, состояние дорожного покрытия и самостоятельно производить настройки амортизаторов в режиме Live.

Для кого предназначен BMW R1200GS?

Комбинируя настройки работы двигателя и подвески, можно получить несколько режимов работы двигателя, каждый из которых отличается уникальными характеристиками. Это в свою очередь означает, что новичку придется неоднократно испытывать мотоцикл в различных условиях. Тем не менее, лучшим туристическим эндуро является мотоцикл БМВ. Фото наглядно демонстрирует гармоничную форму байка, которая слегка напоминает очертания птицы. Возможно, именно поэтому в среде мотоциклистов он и получил название «Большой Гусь».

Для того чтобы освоить все тонкости работы двигателя, придется проехать не одну сотню километров. Но оно того стоит – достаточная мощность двигателя и его отзывчивость вызывает исключительно положительные эмоции от поездки. При любом раскладе умный компьютер сводит к минимуму вероятность грубых нарушений.

Нельзя сказать, что BMW R1200GS подходит для дальнобоя – ввиду слабой защиты от встречного потока ветра «покатушки» на дальние расстояния противопоказаны. Однако остальные качества вполне соответствуют классу «турист».

Сухие факты или основные технические характеристики

Четырехтактный оппозитный двигатель обладает мощностью в 125 лошадиных сил и это при объеме в 1170 куб.см. Воздушно-жидкостная система охлаждения укомплектована еще и дополнительной, которая существенно облегчает работу некоторых элементов мотора.

Стальная трубчатая рама обеспечивает достаточную прочность непосредственно всей конструкции, а в результате модификации она стала обладать еще большим сопротивлением на скручивание, а это значит, что теперь мотоцикл отличается точностью управления и большей маневренностью. Дорожный просвет в новой модели был увеличен на 10 мм, что позволило получить должный контроль в условиях езды по бездорожью.

BMW R1200GS, цена на который варьируется в зависимости от состояния мотоцикла и года выпуска, идеально подходит для любителей туристических поездок. Однако это вовсе не означает, что среди спортивных моделей он останется в списке «аутсайдеров» - БМВ даст фору и в скоростном состязании.

Расход топлива зависит от условий езды, скорости мотоцикла и состояния дорожного покрытия. Так, например, на скорости в 120 км/час байк будет «кушать» примерно 5,5 литров, а вот в условиях размеренного и вальяжного движения (90 км/час), наслаждаясь красотами природы, можно не беспокоиться о дозаправке – расход топлива составляет всего около 4-х литров. Максимальная скорость туристического эндуро – 200 км/час, а это отличный показатель для байков этой категории.

Туристический BMW R1200GS – это идеальный спутник для захватывающих приключений и новых впечатлений. Качества и характер мотоцикла как нельзя лучше поспособствуют тому, чтобы поездка принесла исключительно положительные эмоции.

fb.ru

Тест BMW R 1200 GS – идеален ли?

Мы решили взять на тест мотоцикл, но не любой, а непременно известный на весь мир, с историей, максимально универсальный и брутальный. Раз уж говорить такими эпитетами, то говорить о тяжелом немецком эндуро BMW R 1200 GS. Комплектация нам досталась под стать — максимальная, для полноты ощущений. Вот только было одно несоответствие портрету потенциального Гусовода. Обычно к данной модели приходят люди, предварительно поездившие на различных мото и, наконец, достигшие вершины – GS. Наш опыт общения с мотомиром скромнее. Тем интереснее, как покажет себя топовый мотоцикл с максимальной скоростью более 200 км/ч в руках райдера начального уровня. TopCrop.ru надевает шлем!

Мотоцикл BMW R 1200 GS

Издалека и по мере приближения к мотоциклу растет желание задать главный вопрос производителю, дилеру и всем неравнодушным – как возможно удержаться в седле подобного гиганта? Модель поистине поражает своим размером. Здесь каждая деталь столь массивна, что мысли о накачанных спортсменах и прочих атлетах невольно приходят на ум. И сразу же инженеры баварского концерна улыбаются, как бы говоря: «Не бойся, подходи ближе и садись скорее!». И правда, регулируемое по высоте сиденье уже подстроено под твой рост, нога летит через него к подножке, а руки тянутся к довольно широкому рулю. Момент —  и ты уже в седле. Первая победа!

В глаза сразу бросаются детали – то, чем так богат этот мотоцикл. Приборная панель подобна автомобильной, только размером компактнее. Солидные стрелки и модерновые электронные показания – симбиоз hi-tech и истории. Рядом – штатный быстросъемный навигатор BMW в специальном креплении – незаменимая вещь в дороге. Впереди – тонированное ветровое стекло. Придает важности и уверенности пилоту, отгоняя вверх встречный поток. Все пульты управления под пальцами, их расположение быстро запоминается.

Прямо перед райдером находится огромный бак, которого хватает в среднем на 350 километров. Он не только помогает в дальнем пути, снабжая мотор топливом, но и является одним из главных дизайнерских элементов GS. Пассажиру вольготно, будто он и не на мотоцикле, а на огромном офисном кресле с мотором, переносящем его в пространстве. Подушка сидения мягкая и широкая, ручки по бокам удобно ложатся в руки, а ноги в комфортном состоянии пребывают на подножках. При этом пассажир ничуть не мешает водителю своим присутствием. Наоборот, при наличии установленной в шлемах системы связи, можно делиться впечатлениями о поездке сразу же, не дожидаясь ее завершения.

В дороге и только в дороге мотоцикл раскрывает себя. Не сразу, он дарит эмоцию за эмоцией, слой за слоем покрывая черствый багет будней сладкими вкусами ощущений. А раз так, то запускаем двигатель BMW. Для этого ставим левой ногой шестиступенчатую коробку в положение Нейтраль и … да, мы ничего не поворачиваем, мы нажимаем. Нажимаем кнопку электростартера, при этом в кармане непременно должен лежать фирменный электронный key-less брелок, выполняющий также роль пульта сигнализации. Мы уже поняли, что R 1200 GS обладает феноменальной концентрацией современнейшей электроники, о которой расскажем и далее. Но тут же истинная природа мотоциклов дает о себе знать.

Выхлопная система Akrapovič

Звук, издаваемый выхлопной системой Akrapovič, увенчанной солидной банкой глушителя, по меньшей мере, достоин партии соло в лучших акустических залах мира. Это восторг, детский восторг! Да, он громкий, может невзначай напугать или рассердить кого-то рядом. Но улыбка на лице от его рыка появляется непроизвольно – до того он харизматичен, а кроме того служит делу безопасности, информируя других участников движения о вашем присутствии.  Выжимаем левой рукой сцепление, первая вниз и плавно начинаем движение. На этом эндуро с объемом двигателя 1200 см3  и мощностью 125 л.с. тронуться сможет даже человек, прошедший начальный курс вождения в мотошколе. Запас тяги паровозный. Разгон под стать – лишь немного трогаем ручку газа и BMW едет вслед за нашим взглядом. По городу уверенно передвигаться позволяют высокая посадка, вызывающая чувство превосходства и позволяющая просматривать дорогу далеко впереди, а также внешний вид мотоцикла, к которому все без исключения относятся с достоинством и почтением.

Даже на небольших скоростях испытываешь прилив адреналина, улыбка не сходит с лица, закрытого шлемом. Некоторые думают, что удержание подобной техники в вертикальном положении с помощью ног где-нибудь в пробке представляет тяжелую работу. Проверили на собственном опыте – не намного труднее, чем в случае с более легкими двухколесниками. Главное, не отклоняться на большой угол. Ввиду оппозитного мотора, блоки цилиндров которого расположены в горизонтальной плоскости друг напротив друга, стоит приноровиться и заранее выбирать комфортный промежуток при движении между автомобилями в плотном городском потоке. Тут как нельзя кстати бас Akrapovič – о вас должны знать издалека.

Как только мы вырвались из душного мегаполиса, 1200-кубовый эндурик вздохнул полной грудью. Именно здесь, вдали от суеты, мелочности и серых дней города, мотоцикл в своей стихии и дарит вам чудесные впечатления и яркие эмоции, подобных которым не испытать за рулем ни одного автомобиля. С каждым километром, отдалявшим нас от МКАД, мы все сильнее начинали чувствовать запах ветра, следили за облаками, мы возвращались к природе. Мощь двигателя доступна постоянно. Даже если не очень хочется лишний раз переключать на пониженную передачу, крутящий момент позволяет двигаться уверенно и на весьма низких оборотах. Кстати, благодаря системе Quick shift-ер можно отдохнуть, игнорируя рычаг сцепления, работая лишь ногой.

Тест-драйв мотоцикла BMW R 1200 GS. За рулем Кирилл Душутин.

В общей сложности за несколько дней теста нам удалось увеличить показания одометра на добрую тысячу километров. Расход бензина АИ-95 составил около 6 л на 100 км. Мы ездили не только по городским улицам и асфальтированным загородным шоссе. Не будь BMW R 1200 GS всеядным эндуро, мы бы и не подумали свернуть куда-либо с твердого покрытия. А так, даже будучи обутым в откровенно дорожную резину, Гусь смело и уверенно вез нас по проселочным дорожкам разного качества. Фирменная подвеска BMW Motorrad Telelever (передняя) и задняя Paralever здесь выше всяких похвал. Что пилот, что пассажир чувствуют себя на борту люксовой яхты, плавно качающейся на волнах. Будто летишь на воздушной подушке по бескрайним просторам.

Ночью выручала великолепная светодиодная фара, закрытая защитным стеклом, позволяющая двигаться с комфортом, подобным дневному. Ветровое стекло, упомянутое выше, пригодилось нам и во время поездки в сильный ливень – оно отсекало часть летящей навстречу вместе с воздухом воды. Эндуро оборудован новейшими системами помощи водителю, помогающими сохранить полный контроль в практически любой ситуации – ABS, Traction control. Сзади, как вы заметили по фотографиям, был установлен фирменный алюминиевый кофр BMW. Там во время вояжей мы хранили одежду, что позволяло ей оставаться всегда чистой и сухой благодаря изоляционной конструкции багажного кофра. Еще одна особенность – на дороге нас постоянно приветствовали взмахом ладони водители разных мотоциклов. Это такой клуб людей, ценящих дополнительную, двухколесную степень свободы.

Резюме

В один из дней мы, по пути на стоянку, поймали себя на мысли, что необходимость сегодняшней поездки является … выдуманной. Надобности ехать на другой конец Москвы и правда не было. Но отказать себе в удовольствии снова прокатиться на GS мы уже не могли. Этим мотоцикл отличается от большинства автомобилей, он побуждает придумывать оправдание каждой поездки, лишь бы она состоялась. Обладание BMW R 1200 GS, самым известным в мире travel-эндуро, подобно обладанию яхтой или личным самолетом, с той разницей, что баварец все же дешевле и это еще одно его достоинство.

Когда у тебя мотоцикл, границы личной свободы становятся шире. Одновременно он воспитывает ответственность, поскольку риск, разумеется, выше, чем при управлении авто. Возвращая BMW R 1200 GS обратно, мы были рады, что смогли примерить на себя легендарный немецкий эндуро. Если же вы думаете, что это идеальный мотоцикл, то вы почти правы, потому как такого же высокого класса аппаратов в мире, пожалуй, никто, кроме BMW, не производит. И если бы не досадная вибрация, ощущаемая всем телом на любых оборотах, и остающаяся с вами даже ночью после дня вождения, мы бы тоже с радостью назвали его идеальным. Но искренне надеемся, что в следующем поколении инженерам удастся, по крайней мере, минимизировать горечь этой досадной, но весьма заметной ложки дегтя.

Текст: Иван Натанов Фото: Даниил Ковалевский

1 июля 2016

www.topcrop.ru

БМВ Р 1200 ГС отзывы

Эндуро-мотоцикл BMW R 1200 GS пришел на смену BMW R 1150 GS в 2003 году и выпускается по н.в. На сегодня он отличается мощным 2-цилиндровым, 4-тактным мотором, объемом 1170 куб.см, выдающим 125 л.с. и 125 Нм крутящего момента. Такая мощность вместе с 6-супенчатой «механикой», позволяет ему быстро ускоряться с любых оборотов. Контролирует движок электронная система BMS-K, ограничивая частоту вращения коленвала. Средний расход рекомендуемого производителем А-95 - 4,6-6 л/100 км.

Из других особенностей: стальная трубчатая рама, спортивный дизайн, надежная подвеска, карданный привод, вместительный бак на 20 л.

Передний тормоз плавающего типа с двумя дисками по 305 мм и ходом 190 мм, задняя - с плавающим тормозным суппортом, одним диском на 265 мм и ходом 200 мм. Размер переднего колеса 120/70-19, заднего – 170/60-17.

Стоит отметить высокую эргономичность BMW R1200GS, ведь комфорт и легкое управление одни из главных его козырей. По сравнению с предшественником у него улучшена защита от ветра. Для уверенной езды по бездорожью есть возможность комплектации электронными системами ESA и ASC. Не забыли за защиту от попадания в водителя грязи и камней из-под переднего колеса.

На его базе предлагается модель BMW R1200 GS Adventure в двух вариантах окраски. Отличается он от простого R1200GS габаритами, более высокой посадкой, увеличенным запасом хода подвески, баком на 30 л, увеличенным на 20 мм клиренсом, увеличенной до 260 кг сухая масса и увеличенный расход топлива.

Модернизация модели: - 2003-2008 – 1-поколение - 2009-2012 – 2 поколение

- 2013-н.в.- 3 поколение

autoback.ru

bmwdrug.ru

Мотоцикл BMW K 1200S 2007 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла BMW K 1200S 2007 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW K 1200S технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1157 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW K 1200S - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW K 1200S других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru

Бмв гс 1200 адвенчер

Обзор мотоцикла BMW R1200GS Adventure 2014

Топовый туристический эндуро от BMW стал ещё лучше

Вдоль реки, через лес, через горы и пустыню, да хоть на край света – ни один мотоцикл не может захватить воображение, а потом полностью соответствовать даже самым смелым ожиданиям так, как это делает BMW R1200GS.

Во главе линейки GS находится R1200GS Adventure – модель, которая увереннее всего чувствует себя на бездорожье. Это мотоцикл премиум-класса, цена на который с пакетом наворотов Premium Package в США составляет солидные 21 550$ (стандартная версия доступна только по спецзаказу). Байк отнюдь не дешёвый, поэтому тем, кто может приобрести Adventure и подумывает это сделать, нужно знать, стоит ли машина таких денег.

С этого угла GSA производит впечатление мотоцикла с худшими в мире аэродинамическими характеристиками, но всё видимое здесь имеет своё предназначение, а не просто придаёт байку угрожающий вид. Защита рук, высокое ветровое стекло, ветровые дефлекторы и широкое переднее крыло – всё это обеспечивает лучшую защиту водителя. Высокое расположение воздухозаборников не даёт попадать туда воде, а защитные дуги оберегают двигатель, кузов и радиаторы.

Для того, чтобы это выяснить, полностью укомплектованный Adventure был в течение целого дня подвергнут 300-километровому испытанию, и большая часть этих километров не была асфальтирована. Но начнём, пожалуй, с технических нюансов. Вот основные особенности базовой модели Adventure в сравнении с базовой моделью GS:

  • Высокое ветровое стекло
  • Защита рук
  • Багажное отделение около руля
  • Алюминиевый бензобак объёмом 30 л.
  • Двухцветное сиденье Adventure
  • Полка для багажа
  • Демпфер колебаний
  • Чёрные спицевые (cross spoke) колёса
  • Широкие эндуро подножки
  • Регулируемая укреплённая тормозная педаль
  • Увеличенный клиренс
  • Коленчатый вал с увеличенной на 20% силой инерции
  • Защитные дуги по бокам и у двигателя
  • Большие боковые панели
  • Высокий воздухозаборник с защитной решёткой
  • Большое переднее крыло
  • Боковые ветровые дефлекторы

В пакет Premium Package входит: динамическая электронная система регулировки подвески (Dynamic ESA), бортовой компьютер Computer Pro, поддержка GPS, круиз-контроль, дополнительный LED свет, сумки у сиденья, LED передняя фара, разные режимы езды (Ride Modes Pro), подогрев ручек руля, система контроля давления в шинах (Tire Pressure Monitoring).

Как и в случае с BMW R1200RT 2014 года, двигатель Boxer от стандартной модели GS претерпел лишь несколько существенных изменений. И на GSA, и на RT увеличили вес коленчатого вала мотора на 900 граммов, повысив тем самым на 20% силу его инерции. Также на Adventure установлен специальный демпфер, призванный компенсировать возросшее напряжение из-за более крутого угла маятника (результат увеличенного хода подвески).

Ход подвески R1200GS Adventure спереди составляет 210 миллиметров, а сзади – 221 миллиметр. На стандартной модели GS ход на 20 миллиметров меньше. Так как нужно было сохранить быстроту рулевого управления GS, угол наклона (рейк) был изменён на один градус: было 25.5 градуса, на Adventure стало 24.5 градуса. В связи со всеми этими изменениями BMW для надёжности установили гидравлический нерегулируемый рулевой демпфер, который перебрался и на стандартный GS.

Самые дорогие навороты в комплектации Adventure Premium Package электронные. Например, динамическая электронная система регулировки подвески Dynamic ESA и режимы езды Ride Modes Pro. Помимо режимов Rain («дождь») и Road («дорога») есть Dynamic, Enduro и Enduro Pro. Режим Dynamic пригодится опытному и уверенному в себе водителю, который хочет получить всю доступную мощность байка на асфальте. Но помните, что этот режим рассчитан на дорожные шины, а не внедорожные, иначе будут неслабые заносы и другие опасные ситуации.

Режимы Enduro и Enduro Pro не дадут заскучать на пересечённой местности. Противобуксовочную и антиблокировочную систему можно включать и выключать в любом режиме. Активация Enduro Pro оставляет включённой противобуксовочную систему, но сводит её эффект к минимуму, а ABS остаётся активированной только на переднем колесе; также оптимизируется приёмистость. По словам представителей BMW, режим Enduro Pro рассчитан на опытного водителя, в то время как Enduro лишь ослабляет противобуксовочную систему на заднем колесе, оставляя везде включённой ABS и сглаживая приёмистость.

Проехав первую часть пути по пересечённой местности с включённым режимом Enduro Pro, я устал справляться с непокорными 260 килограммами веса мотоцикла (вместе со всеми жидкостями) и решил опробовать Enduro. Как оказалось, этот режим сохраняет почти всю крутость и мощь Enduro Pro, облегчая при этом управление. Особенно радует более плавная приёмистость, так как в режиме Enduro Pro можно нечаянно газануть слишком сильно и резко. Переключившись на Enduro, можно держать этого зверя обузданным и послушным.

Enduro и Enduro Pro активируются установкой ключа-заглушки в специальный разъём под сиденьем мотоцикла. Преимущество такой схемы в том, что настройки сохраняются и после глушения байка. Без установленной заглушки Adventure будет возвращаться к заводским настройкам (то есть включать ABS и систему контроля тяги, если они были отключены), поэтому придётся выставлять свои настройки при каждом перезапуске.

Так как большую часть времени мы проводили на грязи, а не асфальте, наш Adventure был оснащён внедорожными шинами. Жёсткие багажные сумки, противотуманные фары и алюминиевая защитная плита – это всё дополнительные аксессуары; всё остальное входит в базовую комплектацию.

Интересно, что подходы у BMW и KTM в плане подвески на своих туристических эндуро кардинально отличаются. В то время как KTM устанавливают электронную систему регулировки подвески (ESA) на свою самую «уличную» модель 1190 Adventure, а олдскульную подвеску с кликером – на внедорожную модель R, BMW включают систему ESA в комплектацию Adventure Premium Package, а на базовые модели Adventure и GS ставят подвеску без ESA.

Лёгкость управления и регулировки электронной подвески, разумеется, радует, но ESA может стать причиной беспокойства для многих водителей по всему миру, ведь случилось что с этой сложной электроникой, поблизости нет официального дилерского салона BMW. Водителям континентальной части США, к примеру, волноваться не о чем, так как в их распоряжении обширная дилерская сеть BMW, дорожные службы и многое другое.

Если система Dynamic ESA даст сбой, то скорее всего она больше не сможет менять настройки преднатяга и демпфирования. То есть, поломка приведёт лишь к тому, что подвеска будет работать только на выставленных в последний раз настройках.

R 1200 GS Adventure R 1200 GS GS Adventure предыдущего поколения
Ёмкость бака 30 л. 20 л. 33 л.
Расход топлива 4.2 л. на 100 км. на скорости 88 км./ч. 4.1 л. на 100 км. 4.6 л. на 100 км.
Вес со всеми жидкостями 260 кг. 238 кг. 263 кг.
Ход подвески (спереди/сзади) 210 мм. / 221 мм. 190 мм. / 200 мм. 210 мм. / 221 мм.
Дорожный просвет 215 мм. 195 мм. 200 мм.
Высота по седлу 889 мм. / 909 мм. 850 мм. / 871 мм. 889 мм. / 909 мм.

Куда бы вы ни отправились, R1200GSA сделает ваш путь максимально комфортным благодаря обилию электронных и неэлектронных приспособлений. Круиз-контроль – необходимая вещь на любом мотоцикле туристического назначения, и на Adventure он имеется. Также мотоцикл оснащён ручками руля с подогревом и датчиками давления в шинах – не такие жизненно необходимые штуки, но их наличие не может не радовать.

Из неэлектронных наворотов следует упомянуть регулируемое ветровое стекло, ёмкий алюминиевый бензобак на 30 литров и широкие подножки, которые облегчают длительное вождение стоя и управление байком на пересечённой местности.

Как и R1200RT, GS Adventure 2014 года оборудован новой сплошной трубчатой стальной рамой для повышенной прочности и управляемости. И подрамник, и пассажирские подножки прикрепляются по желанию.

BMW R1200GS Adventure 2014 – чертовски хороший мотоцикл и относительно выгодное предложение, учитывая все апгрейды в сравнении с предыдущей моделью. Но на фоне своего соперника байк, мягко говоря, тяжеловат и дороговат: 260 килограммов и почти 22 тысячи долларов в США против 235 килограммов и 16,799$ у KTM 1190 Adventure R.

Предыдущие модели KTM Adventure всегда были лучше на грязи и бездорожье, но мотоциклам не хватало многих дорожных наворотов и комфортабельных приспособлений, чтобы взять верх над BMW. Новый 1190 Adventure оказался значительно лучше в любых условиях, так что теперь за звание короля туристических эндуро разыграется напряжённая битва.

+ Плюсы
  • Невероятно проворный для большого внедорожного мотоцикла
  • Электроника: круиз-контроль, разные режимы езды, ESA
  • Настоящий Hummer своего класса Adventure-Touring
— Минусы
  • В стоимость не включён GPS и багаж
  • Много электроники – много потенциальных неполадок
  • Тяжеловат для внедорожного байка

Фото обзора

 

popmotor.ru

BMW R1200GS Adventure: тест-драйв от журнала Популярные моторы

BMW R1200GS Adventure (2013-)

Вдоль реки, через лес, через горы и пустыню, да хоть на край света – ни один мотоцикл не может захватить воображение, а потом полностью соответствовать даже самым смелым ожиданиям так, как это делает BMW R1200GS.

Во главе линейки GS находится R1200GS Adventure – модель, которая увереннее всего чувствует себя на бездорожье. Это мотоцикл премиум-класса, цена на который с пакетом наворотов Premium Package в США составляет солидные 21 550$ (стандартная версия доступна только по спецзаказу). Байк отнюдь не дешёвый, поэтому тем, кто может приобрести Adventure и подумывает это сделать, нужно знать, стоит ли машина таких денег.

Для того, чтобы это выяснить, полностью укомплектованный Adventure был в течение целого дня подвергнут 300-километровому испытанию, и большая часть этих километров не была асфальтирована. Но начнём, пожалуй, с технических нюансов. Вот основные особенности базовой модели Adventure в сравнении с базовой моделью GS:

  • Высокое ветровое стекло
  • Защита рук
  • Багажное отделение около руля
  • Алюминиевый бензобак объёмом 30 л.
  • Двухцветное сиденье Adventure
  • Полка для багажа
  • Демпфер колебаний
  • Чёрные спицевые (cross spoke) колёса
  • Широкие эндуро подножки
  • Регулируемая укреплённая тормозная педаль
  • Увеличенный клиренс
  • Коленчатый вал с увеличенной на 20% силой инерции
  • Защитные дуги по бокам и у двигателя
  • Большие боковые панели
  • Высокий воздухозаборник с защитной решёткой
  • Большое переднее крыло
  • Боковые ветровые дефлекторы

В пакет Premium Package входит: динамическая электронная система регулировки подвески (Dynamic ESA), бортовой компьютер Computer Pro, поддержка GPS, круиз-контроль, дополнительный LED свет, сумки у сиденья, LED передняя фара, разные режимы езды (Ride Modes Pro), подогрев ручек руля, система контроля давления в шинах TIRE Pressure Monitoring).

Как и в случае с BMW R1200RT 2014 года, двигатель Boxer от стандартной модели GS претерпел лишь несколько существенных изменений. И на GSA, и на RT увеличили вес коленчатого вала мотора на 900 граммов, повысив тем самым на 20% силу его инерции. Также на Adventure установлен специальный демпфер, призванный компенсировать возросшее напряжение из-за более крутого угла маятника (результат увеличенного хода подвески).

Ход подвески R1200GS Adventure спереди составляет 210 миллиметров, а сзади – 221 миллиметр. На стандартной модели GS ход на 20 миллиметров меньше. Так как нужно было сохранить быстроту рулевого управления GS, угол наклона (рейк) был изменён на один градус: было 25.5 градуса, на Adventure стало 24.5 градуса. В связи со всеми этими изменениями BMW для надёжности установили гидравлический нерегулируемый рулевой демпфер, который перебрался и на стандартный GS.

Самые дорогие навороты в комплектации Adventure Premium Package электронные. Например, динамическая электронная система регулировки подвески Dynamic ESA и режимы езды Ride Modes Pro. Помимо режимов Rain («дождь») и Road («дорога») есть Dynamic, Enduro и Enduro Pro. Режим Dynamic пригодится опытному и уверенному в себе водителю, который хочет получить всю доступную мощность байка на асфальте. Но помните, что этот режим рассчитан на дорожные шины, а не внедорожные, иначе будут неслабые заносы и другие опасные ситуации.

Режимы Enduro и Enduro Pro не дадут заскучать на пересечённой местности. Противобуксовочную и антиблокировочную систему можно включать и выключать в любом режиме. Активация Enduro Pro оставляет включённой противобуксовочную систему, но сводит её эффект к минимуму, а ABS остаётся активированной только на переднем колесе; также оптимизируется приёмистость. По словам представителей BMW, режим Enduro Pro рассчитан на опытного водителя, в то время как Enduro лишь ослабляет противобуксовочную систему на заднем колесе, оставляя везде включённой ABS и сглаживая приёмистость.

Проехав первую часть пути по пересечённой местности с включённым режимом Enduro Pro, я устал справляться с непокорными 260 килограммами веса мотоцикла (вместе со всеми жидкостями) и решил опробовать Enduro. Как оказалось, этот режим сохраняет почти всю крутость и мощь Enduro Pro, облегчая при этом управление. Особенно радует более плавная приёмистость, так как в режиме Enduro Pro можно нечаянно газануть слишком сильно и резко. Переключившись на Enduro, можно держать этого зверя обузданным и послушным.

Enduro и Enduro Pro активируются установкой ключа-заглушки в специальный разъём под сиденьем мотоцикла. Преимущество такой схемы в том, что настройки сохраняются и после глушения байка. Без установленной заглушки Adventure будет возвращаться к заводским настройкам (то есть включать ABS и систему контроля тяги, если они были отключены), поэтому придётся выставлять свои настройки при каждом перезапуске.

Интересно, что подходы у BMW и KTM в плане подвески на своих туристических эндуро кардинально отличаются. В то время как KTM устанавливают электронную систему регулировки подвески (ESA) на свою самую «уличную» модель 1190 Adventure, а олдскульную подвеску с кликером – на внедорожную модель R, BMW включают систему ESA в комплектацию Adventure Premium Package, а на базовые модели Adventure и GS ставят подвеску без ESA.

Лёгкость управления и регулировки электронной подвески, разумеется, радует, но ESA может стать причиной беспокойства для многих водителей по всему миру, ведь случилось что с этой сложной электроникой, поблизости нет официального дилерского салона BMW. Водителям континентальной части США, к примеру, волноваться не о чем, так как в их распоряжении обширная дилерская сеть BMW, дорожные службы и многое другое.

Если система Dynamic ESA даст сбой, то скорее всего она больше не сможет менять настройки преднатяга и демпфирования. То есть, поломка приведёт лишь к тому, что подвеска будет работать только на выставленных в последний раз настройках.

Куда бы вы ни отправились, R1200GSA сделает ваш путь максимально комфортным благодаря обилию электронных и неэлектронных приспособлений. Круиз-контроль – необходимая вещь на любом мотоцикле туристического назначения, и на Adventure он имеется. Также мотоцикл оснащён ручками руля с подогревом и датчиками давления в шинах – не такие жизненно необходимые штуки, но их наличие не может не радовать.

Из неэлектронных наворотов следует упомянуть регулируемое ветровое стекло, ёмкий алюминиевый бензобак на 30 литров и широкие подножки, которые облегчают длительное вождение стоя и управление байком на пересечённой местности.

BMW R1200GS Adventure 2014 – чертовски хороший мотоцикл и относительно выгодное предложение, учитывая все апгрейды в сравнении с предыдущей моделью. Но на фоне своего соперника байк, мягко говоря, тяжеловат и дороговат: 260 килограммов и почти 22 тысячи долларов в США против 235 килограммов и 16,799$ у KTM 1190 Adventure R.

Предыдущие модели KTM Adventure всегда были лучше на грязи и бездорожье, но мотоциклам не хватало многих дорожных наворотов и комфортабельных приспособлений, чтобы взять верх над BMW. Новый 1190 Adventure оказался значительно лучше в любых условиях, так что теперь за звание короля туристических эндуро разыграется напряжённая битва.

Источник: журнал «Популярные моторы»

Обзор модели: BMW R1200GS Adventure

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

Мотоцикл BMW R 1200 GS Adventure

Год выпуска 2017
Тип Мотоцикл
Класс Мотоцикл эндуро
Длина, мм 2255
Ширина, мм 980
Высота, мм 1450
Высота по седлу, мм 890
Страна сборки Германия
Максимальная скорость, км/ч200
Время разгона до 100 км/ч, сек -
Двигатель Бензиновый инжекторный
Число цилиндров / расположение 2/Оппозитное
Количество тактов 4
Рабочий объем, см31170
Мощность, л.с. / оборотах125/9000
Момент, н·м / оборотах125/6500
Расход топлива, л на 100 км5.9
Снаряженная масса, кг 260
Тип коробки передач Механическая
Система охлаждения Жидкостная
Показать все характеристики

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Выберите на карте ближайшего к Вам официального дилера BMW.

×

Чтобы посмотреть контактные телефоны дилера, часы работы, фотографии мотосалона, отзывы о нём и схему проезда - нажмите ссылку «Увеличить карту».

BMW R 1200 GS Adventure / БМВ Р 1200 ГС Адвенче Модель R 1200 GS Adventure от компании BMW создавалась для экстремальных путешествий вдали от городских магистралей. Два режима вождения – «Шоссе» и «Дождь» помогут раскрыть потенциал весь мотобайка. Они отличаются индивидуальными настройками, объединяющими в одном корпусе два разных байка. Оптимизированный расход бензина BMW R 1200 GS серии Adventure и его 30-ти литровый бензобак позволяют уверенно гонять вдали от заправок. На местности дает возможность ориентироваться современный бортовой компьютер, он же выводит на дисплей всевозможные данные о работе всех систем мотобайка. Конструкция версии Adventure дополнена багажным отсеком для разных мелочей.

В уникальный дизайн мотобайка BMW серии R 1200 GS Adventure гармонично вписываются комфортное сиденье и улучшенная защита от встречного ветра и осадков. Новый оппозитный силовой агрегат обеспечивает приемистость и динамичность, а применение демпфирующего механизма существенно снижает вибрации мотоцикла на неровной дороге.

avto-russia.ru

Битва титанов — BMW R1200GS vs KTM 1190 Adventure

У каждого для путешествия свой идеальный мотоцикл, но существует суровая реальность, а именно Россия с ее «отличными» дорогами. Именно поэтому в России с не меньшим нетерпением, чем во всем мире, ждали этих двух премьер от двух заядлых конкурентов на поприще мотоциклов двойного назначения. Я думаю, что все уже догадались, что речь пойдет об абсолютно новом KTM 1190 Adventure и обновленном BMW R1200GS.

Первый, как мы и обещали, поселился у нас на весь сезон, на длительный тест, так что обо всех особенностях эксплуатации этого зверя вы сможете узнать из первых уст у нас на портале. Второй же был любезно предоставлен компанией «BMW Group Russia». Именно на нем я и отправился на Ралли «Москва-Казань 2013», куда меня любезно пригласила вышеупомянутая компания.

Вообще, назвать прошедшее мероприятие «ралли» в привычном понимании этого слова, сложно. Но драйва и удовольствия все участники черпнули с лихвой. Специалисты из BMW очень грамотно построили маршрут и обычное перемещение из точки А в точку Б превратилось в достаточно фановый просмотр достопримечательностей. По пути следования в славный город Казань, были расставлены контрольные точки, которые нужно было искать по легенде, выданной на старте. Каждая точка находилась в очень примечательных местах, о которых не слыхали даже те, кто катался по этой трассе неоднократно. На точках участников ждали достаточно простые задания за выполнение которых они получали приятные сувениры. Но что-то я отвлекся от сути повествования, видимо поездка очень понравилась. Вернемся к нашим испытуемым. Давайте сначала по порядку разберемся, что и с чем мы будем сравнивать, а потом пройдемся по пунктам и расставим все точки на «i».

KTM мы уже тестировали, еще в мае, на международной презентации, да и «злую» версию Adventure R тоже успели изучить так, что углубляться в его особенности сильно не будем. BMW же нам впервые удалось пощупать собственным «седалищем», не в режиме шоурумов, а в естественной среде обитания — на дороге.

Что же нового в обновленном «гусе»? Список нововведений, на самом деле, настолько велик, что впору говорить, что в BMW сделали новый мотоцикл. Главное, чего ждали все гусеводы, — система охлаждения, названная «precision cooling», или, по-нашему, «точное охлаждение», пришедшее сюда с треков Формулы 1. Каналы охлаждающей жидкости проведены только в самых теплонагруженных узлах, остальные же, по старинке, остались на откуп воздуху и маслу. Кроме этого, не менее важным обновлением стало многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне, призванное сгладить блокировки колеса при сбросе передач, вместо привычного для GS сухого. Кардан переместили справа налево, для лучшей развесовки.

Увеличенные до 54 мм дроссельные заслонки вкупе с переработанной выпускной системой позволили поднять мощность двигателя до 125 л.с. при 7500 об/мин, а крутящий момент до 125 Нм при 6500 об/мин.

Кроме этого, с туристических моделей сюда переехал электронный газ и появилось 5 режимов работы связки «двигатель — трекшн-контроль (ASC) — ABS» «Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro» и «Enduro Pro». В качестве опции доступна Dynamic ESA, подстраивающая подвеску под покрытие в автоматическом режиме, а также новая светодиодная фара.

Изменения коснулись и подвески, был переработан передний Telelever, а сзади установлен EVO Paralever. Длинна маятника была увеличена, что позволило установить заднюю покрышку размерностью 170/60-R17 и увеличить клиренс на 8 мм. Это далеко не полный список изменений (полный составляет около 45 страниц), но я постарался охватить в нем основные. Давайте вернемся к сравнению.

Эргономика

Оба мотоцикла имеют вертикальную посадку, но у каждого свои нюансы. У KTM руль расположен чуть дальше, к нему приходится немного тянуться. При этом на «гусе» он значительно шире, что создает ощущение «непролазности» в пробках. Но оно обманчиво, спасает достаточно низкий центр тяжести, позволяющий легко перекладывать мотоцикл «с борта на борт». По баку BMW уже, что создает более расслабленную посадку, зато бак КТМ скроен так, что, садясь на мотоцикл, ты «влипаешь» в него, становясь единым организмом. BMW ниже по седлу на 10 мм, при схожем клиренсе, а это влечет за собой чуть более согнутые ноги, что может напрягать высокорослых райдеров. Правда, этот момент можно нивелировать, подняв сиденье в верхнее положение.

Есть, кстати, у нового «гуся» две аэродинамических особенности. Во-первых, на нем поддувает снизу в область живота, так что путешествовать на нем в прохладную погоду в короткой или сетчатой куртке будет некомфортно. Во-вторых, при движении по мокрой дороге он закидывает грязью ноги сзади. Левую слегка, а правую достаточно обильно, причем так, что вода и грязь даже залетают на седло, это не зависит от наличия кофров, закидывает в обоих случаях одинаково.

К вопросу аэродинамики можно отнести и регулировку ветрового стекла, на BMW она реализована гораздо удобнее, с помощью единственного барашка на скорости поднять стекло значительно проще.

Если попытаться кратко описать одним словом все различия в посадке мотоциклов, то получается, что BMW R1200GS больше приспособлен для длительных путешествий. KTM 1190 Adventure имеет более спортивную посадку, настраивающую на «отжиг», при этом она осталась комфортной и для длительного путешествия. Электроника и кокпит Мотоциклы напичканы электроникой по самые воздухозаборники, и, при беглом рассмотрении, кажется, что они абсолютно идентичны. При детальном изучении начинает вырисовываться разница. В связи с тем, что мотоциклы имеют практически идентичный набор электронных «помощников», остановимся лишь на различиях.

На KTM имеется четыре уровня регулировки преднатяга пружины заднего амортизатора, в отличие от БМВ, у которого их всего три (напомним, что оба мотоцикла оборудованы электроприводом регулировок подвесок). При этом максимально затянутая пружина КТМ поднимает хвост значительно меньше, что удобно для коротконогих. Оба мотоцикла имеют отключаемую ABS, но у КТМ есть еще и внедорожный режим, позволяющий полностью блокировать заднее колесо, и на переднем колесе ABS срабатывает позднее, что дает возможность переднему колесу подгребать грунт на торможении.

За проигрыш в количестве регулировок преднатяга и режимов ABS, BMW отыгрывается аж пятью режимами работы двигателя и тркешн-контроля, против четырех у KTM. К сожалению, на тестовом мотоцикле были доступны лишь четыре из них («Rain», «Road», «Dynamic», «Enduro»). Режим «Enduro Pro» недоступен в данный момент по причине найденного инженерами БМВ «бага», так что протестировать его не удалось, будем ждать обновлений «прошивки». Представленные четыре режима по принципу работы идентичны, они отличаются остротой отклика двигателя на поворот ручки газа и доступной выходной мощностью.

Но главное отличие кроется в подаче информации обо все этой электронике пользователю. Принципы здесь абсолютно разные. На австрийском детище, в дополнение к стандартной приборной панели, установлен пятистрочный информационный дисплей. Он имеет аж 12 различных «экранов», но запутаться в них практически невозможно. В движении можно видеть далеко не все «экраны» — только те, которые могут на что-то повлиять. Например, преднатяг пружин на обоих мотоциклах может регулироваться, только если мотоцикл неподвижен. Соответственно, в меню КТМ «экран» регулировки преднатяга недоступен во время движения. В «экран» ошибок, например, можно попасть, только если они присутствуют, в противном случае его нет. Главный режим: «избранное», можно настроить как душе угодно, выведя только ту информацию, которая нужна именно вам, при этом из него можно попасть на страницу настроек выбранного пункта. Все это многообразие управляется всего четырьмя кнопками («вверх», «вниз», «ввод» и «отмена»). При этом все управление настолько интуитивно понятно, что инструкцию открывать мне и в голову не пришло. Единственный минус такого подхода в том, что теоретически, по сравнению с конкурентом, необходимо сделать больше действий для смены настроек, например, подвески, но на практике этого не замечаешь. В дополнение к пятистрочному дисплею, часть параметров, таких, как преднатяг или режим работы двигателя, выводится на основной дисплей мотоцикла, где отображается скорость. Таким образом, единовременно мы можем получить доступ как минимум к семи значениям, которые могут потребоваться в дороге, без единого нажатия кнопок.

BMW пошло своим путем. За управление всем многообразием параметров отвечает восемь кнопок, при этом каждая — за свой набор. Прокрутка параметров организованна циклически, и если вы «пролистали» нужный пункт, то необходимо повторить круг. Кроме этого, на дисплей информация выводится всего в две строки, и у вас не получится посмотреть одновременно запас хода и пройденное расстояние, средний расход и среднюю скорость, и так далее. Необходимо нажимать кнопочки и выбирать нужный пункт меню. Кроме этого, именно на БМВ мне не раз приходило в голову залезть в инструкцию, так как некоторые параметры неочевидны. Для поклонников баварской марки в этой логике, конечно, нет ничего нового, но у новичка могут возникнуть вопросы. Самый яркий пример — переключение режимов работы двигателя. На GS после выбора режима, для его активации, необходимо выжать сцепление. Прийти к этому можно либо экспериментально, либо прочитав инструкцию. «Австриец» же выводит все необходимые подсказки на экран. Для переключения режимов необходимо просто закрыть газ, о чем будет незамедлительно написано на дисплее, после того, как режим двигателя будет выбран. С другой стороны, например, для смены режима работы подвески на BMW нужно сделать в полтора раза меньше нажатий кнопок, чем на KTM. Но, опять же, только в случае, если вы не «пролистали» нужный пункт, что на дороге бывает часто.

Двигатель и трансмиссия

Железное сердце мотоцикла — один из параметров, который определяет его характер, и здесь наши два конкурента не имеют ничего общего. Двигатели этих мотоциклов — полные противоположности. Баварец имеет очень сочные низы, которые, при желании, легко ставят мотоцикл в вилли почти с холостых оборотов. При этом, после 5000 об/мин двигатель «умирает», продолжая разгоняться очень вяло. Мотор совсем не располагает к тому, чтобы его крутили. На GS надо садиться и ехать вдаль по дороге в спокойном и размеренном режиме. Высокие скорости не его стихия.

В свою очередь, КТМ кажется полумертвым в нижнем диапазоне оборотов. Разгоняется достаточно плавно, по меркам двигателей такого объема, но после того, как стрелка тахометра пересекает отметку «6500», он преображается и ближе к 9000 об/мин начинает даже пугать своей мощью. Он как обезумевший скакун пытается уехать из под наездника. Для того чтобы поставить мотик в вилли даже на третьей передаче, нужно просто открыть газ. Благодаря такому характеру, мотоциклом довольно просто управлять в спокойном режиме, двигаясь в потоке, но стоит открыть «дырку», и мотоцикл уходит в точку.

Кстати, ход лапки КПП на КТМ имеет гораздо больший ход, чем на BMW. Это удобно, если вы путешествуете в тяжелых ботах, но требует привыкания, если приходится кататься в стритовой обуви. Обе коробки работают без нареканий, хотя на КТМ передачи включаются гораздо мягче. Ходовая часть

Подвески у этих мотоциклов настроены под стать их двигателям. BMW полностью ориентирован на комфортное передвижение по любым дорогам. Мотоцикл, находившийся у нас на тесте, имел опциональную систему Dynamic ESA, которая позволяет вообще забыть про переключение режимов. Мотоцикл моментально подстраивается под изменения дорожного полотна, и, по сути, настройки подвески нужны исключительно для изменения остроты реакций на руление. Да и вообще, подвески ВMW ощутимо мягче, чем у конкурента, что положительно сказывается на комфорте, но отрицательно на информативности. По сравнению с КТМ подвеска «баварца» кажется более ватной, да и на скоростях «под двести» мотоцикл не так стабилен, как «австрийская ракета».

В свою очередь, КТМ, имея более жесткую подвеску, буквально вгрызается в асфальт и дарит чувство полного контроля над мотоциклом на любых скоростях. Но за все надо платить, и все неровности дороги передаются пилоту без всяких купюр, да и режимы подвески приходится менять при изменении покрытия под колесами. Задний тормоз КТМ гораздо информативнее, да и замедляет мотоцикл он гораздо эффективнее. Привыкания к нему абсолютно не требуется. Даже в городском трафике, где частые торможения неизбежны, ABS срабатывал очень редко. У «бумера» ситуация обратная. Как и на многих тяжелых мотоциклах, задний тормоз работает или в режиме «ничего не происходит», или «в ABS». Дозировать усилие практически невозможно.

Кажется, что с передним тормозом складывается обратная ситуация, хотя это ощущение обманчиво. Всему виной передний Telelever BMW. При торможении мотоцикл, не изменяя положения в пространстве, начинает замедляться и останавливается как вкопанный, без привычного клевка и отдачи «телескопа». Но, по сути, тормоза у мотоциклов примерно одинаковые, и у обоих справляются с поставленными задачами на твердую пятерку.

Получается, что подвески идеально подобраны под двигатели мотоциклов. BMW начинает «штормить» на скоростях от 170 и выше при боковом ветре, а при его отсутствии — на 200. При этом разогнать тестовый мотоцикл более 210 км/ч по GPS не удалось. Правда, стоит учесть, что на мотоцикле были установлены боковые кофры, имеющие аэродинамические свойства кирпича. Новый «приключенец» спокойно разгоняется до 240 км/ч, имея при этом большой запас по мощности, но поведение становится нервозным. 

  Выводы

Разобрав мотоциклы «по винтикам» в сухом остатке мы имеем два абсолютно противоположных по характеру мотоцикла. Оба производителя остались верны своим традициям. BMW — истинный путешественник, созданный для того, чтобы проглатывать огромные расстояния. На нем не хочется никуда торопиться, а хочется спокойно созерцать окрестности, катясь по дороге со скоростью 120-140 км/ч. Его подвески стараются оградить наездника от всех невзгод дороги, делая перемещение максимально плавным. Расслабленная посадка позволяет бодро себя чувствовать даже спустя 800 км дневного пробега.

KTM под лозунгом «Ready to Race» создал идеального универсала, мощного и почти самого легкого на рынке (пальма первенства принадлежит Ducati Multistrada, которая в снаряженном состоянии на 1 кг легче). Он может удовлетворить тех, кто хочет как «позажигать», так и отправиться подальше от дома и городской суеты. Ставим кофры и в путь, даже более спортивная посадка не должна помешать.

Обутые в соответствующую резину и одетые в защиту, оба мотоцикла позволят достаточно комфортно перемещаться по любым дорогам, за исключением грязи по колено, правда, не многим придет в голову тащить «слонов за двести» в такие места.

bikeland.ru

bmwdrug.ru