BMW R1200RS: тест-драйв от журнала «С мотором». Бмв 1200 рс


Обзор BMW K1200RS (1997) / BMW / БайкПост

К1200RS выдающийся спортивно – туристический мотоцикл компании BMW, о нем можно рассказывать бесконечно перечисляя все его качества и достоинства, но я не буду утомлять вас бесконечным расхваливанием данного мотоцикла, а остановлюсь на основных моментах которые выделяют его среди других собратьев.

И так, K12OORS его производство было начато в 1997 году и на тот момент он считался самым мощным мотоциклом компании BMW, да и по сей день мощность четырехцилиндрового рядного двигателя объемом в 1171 кубиков не так уж и мала, также добавлю что 16–ти клапанный двигатель мощностью в 97 кВт (130 л.с.) относиться к последней версии длиноходных двигателей К-серии, которые можно наблюдать в 8-клапаном исполнении в моделях К100 которые выпускались в начале 80-х годов компанией BMW.

Также на мотоцикле установлена последняя версия тормозной системы ABS Evo, которая гарантирует безопасность на дороге даже при плохих дорожных условиях, плюс широкое ветровое стекло позаботиться о потоках воздуха отводя его в верх и стороны, а дефлекторы обтекателя надежно прикроют ноги наездника.

Ко всему этому K1200RS оснащен передней подвеской Telelever, что позволило убрать клевки при торможении и существенно уменьшить нагрузку на рулевую колонку, задняя же подвеска традиционная как и у всех большеобъемных мотоциклов фирмы BMW.

Технические характеристики BMW K1200RS:

Двигатель: 1171 см3, четырехцилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, 16-клапнный, DOHCМаксимальная скорость: 256 км/ч (160 миль/ч)Максимальная мощность: 97 кВт (130 л.с.) при 8750 об/минРама: открытая, из алюминиевых профилейШины: передняя 120/70 17, задняя 170/60 17Привод: карданный валКоробка передач: 5-ступенчатаяМасса: 285 кг (включая топливо)

Фотосет BMW K1200RS:
Видео BMW K1200RS:

bikepost.ru

BMW R1200RS – новый спорттур с оппозитным мотором

Оппозиты — когда слышу это слово сразёу всплывают картинки наших совестких кассонов, днепров, уралов или славная BMW шечка, которая выпускает (и будет выпускать)мотоциклы с таким типом моторов до сих пор. Баварские байки с данным силовым агрегатом заняли нишу туристических мотоциклов основательно и многие не могут создать жесткую конкуренцию им.

Но настоящей легендой навсегда останется баварский двухцилиндровый оппозитный мотор с почти вековой историей, благодаря которому на свет появилось огромное множество мотоциклов, как в Германии, так и в других странах. К слову, советские «Урал» и «Днепр» тоже изначально оснащались этим немецким силовым агрегатом, хотя позже конструкторы наладили производство копий мотора.

Компания BMW представила в Кёльне (еще в прошлом 2014 г.) довольно интересный  спорт-турер для активной езды. Для тех, кто фанател и продолжает фанатеть от двигателей типа «boxer»: BMW R1200RS — это «одетый» HP2, только со всеми ништяками и с офигенным дизайном. Честно немцы опять удивляют меня. Они умудряются идти в ногу со временем с как бы «устаревшим оппозитным типом двигателя» еще и создавать классные продвинутые байки.

Новинка представляет собой байк класса спорт-турист, платформой для создания которого, по мнению некоторых экспертов, послужил нейкид BMW S1000R, хотя конструкторам пришлось заменить в нем четырехцилиндровый рядный мотор на двухцилиндровый оппозит. Новый BMW R 1200 RS объединяет эти учетные данные как с резкой производительностью и спортивным, динамичным дизайном. Аэродинамический стиль двухпозиционного ветрового полу-обтекателя с двумя фарами формирует симпатичную «мордашку» нового BMW R 1200 RS. Динамичные пропорции дают мотоциклу спортивное  мастерство и возможность комфортно ехать по дороге. Два цвета и отделки стиля подчеркивают мощный характер нового R 1200 RS в их собственном индивидуальном порядке.

Колесная база BMW R1200RS была увеличена примерно на 12 мм и составила 1529 мм, сиденье установили на пару сантиметров выше, чем у S1000R. Также спорт-турист BMW R1200RS существенно превзошел своего предшественника по весу – снаряженная масса новинки составляет 236 килограммов, что на шесть кг больше, чем у нейкида.

Силовой агрегат мотоцикла BMW R1200RS  имеет те же 125 лошадок и 125 ньютонометров крутящего момента при 6500 оборотах в минуту — но благодаря новому эрбоксу и выхлопной системе двигатель стал более тяговитым на низах. По сравнению с двигателями на GS, GS Adventure и RT, крутящий момент фактически был немного увеличен на низких оборотах. Выхлопные газы направляются через выхлопную систему 2-в-1 с задним глушителем, который резко под углом для динамического эффекта.Также вместо  двух радиаторов поставили один размещенный по центру. Кроме того, фирменную подвеску Telelever спереди на BMW R1200RS заменили на перевернутую 45-миллиметровую вилку.

Электроникой мотоцикл BMW R1200RS напичкали по самое не могу. И настолько современная и интересная аж дух захватывает:    два, уже стандартных, режима езды «Дождь» и «Дорога»  а в общем то — Road, Rain, Road Pro и DTC. Первые два устанавливаются вместе с базовым пакетом оснащения, остальные доступны опционально за доплату. Режим Road Pro позволяет водителю самостоятельно вносить корректировки в работу двигателя и ряда систем мотоцикла, тогда как DTC, он же динамический трекшн-контроль, обеспечивает водителя максимально возможной защитой и даже заботой, фактически контролируя каждое его движение. Система учитывает состояние дорожного покрытия, определяет скользкая ли поверхность, по которой движется мотоцикл, постоянно следит за скоростью вращения переднего и заднего колеса и в случае отклонения от заданных параметров сразу же обрубает подачу топлива в камеры сгорания двигателя. С такими наворотами мотоцикл может потягаться с современными новыми машинами.

Еще одна электронная фишка BMW R1200RS – это Gear Shift Assist Pro – система, которая способна переключать передачи без необходимости выжимать рычаг сцепления. Когда данная функция активирована переключения вниз происходят максимально мягко, почти незаметно для водителя. Для того чтобы сбросить одну передачу, достаточно полностью убрать газ. Переключения вверх более ощутимы, особенно на второй и третьей передачах. Однако, в целом, многие называют Gear Shift Assist Pro не очень востребованной, хотя и приятной опцией, потому что сцепление BMW R1200RS выполняет свои функции более чем достойно, приемистый мотор отлично тянет на первых трех передачах, а три последующие обычно востребованы разве что на скоростном загородном шоссе.

Куда более полезным оказалось электронное управление подвеской или ESA (DynamicElectronicSuspensionAdjustment). Эта система может самостоятельно задавать настройки преднатяга и отбоя передних и задних амортизаторов в зависимости от качества дорожного покрытия. ESA имеет два режима работы – мягкий Road, который подходит для длительных поездок и более жесткий Dynamic, который в большей мере подходит для спортивной езды или скоростных покатушек. Также ESA позволяет настроить подвеску мотоцикла перед поездкой на одного или двух пассажиров и багаж.

В целом, поездка на BMW R1200RS оставляет только самые приятные ощущения — передачи переключаются очень мягко, а тормоза, когда в них возникает необходимость, каждый раз доказывают свою надежность. Кстати, по сравнению с нейкидом на спортивно-туристическую модификацию устанавливаются более мощные тормоза – два 320-миллиметровых диска спереди и один 276-миллиметровый диск сзади, которые находятся в объятиях надежных четырех- и двухпоршневых машинок Brembo. Остановить мотоцикл они могут буквально на лету.

Но при всем этом, новинка более приспособлена к спокойной загородной поездке, нежели головокружительным прохватам по городу или гонкам на спортивном треке.

BMW R1200RS, технические характеристики

mmoto.tk

Обзор BMW R 1200 RS

Динамичные пропорции. Спортивный дизайн. Два цвета и варианта отделки, каждый со своим характером.

Модели серии BMW Motorrad RS всегда имели репутацию идеальных мотоциклов для повседневного использования. Новый BMW R 1200 RS объединяет все эти достоинства благодаря возросшей мощности и спортивному дизайну. Аэродинамичный обтекатель с двойными фарами формирует «лицо» нового BMW R 1200 RS и демонстрирует превосходное сочетание лучших качеств туристических и спортивных мотоциклов в одной модели. Динамичные пропорции – опущенная передняя часть и легкий утонченный «хвост», поднимающийся вверх в задней части – придают мотоциклу слегка клиновидную форму и не оставляют сомнений в его спортивном характере, наряду с другими многочисленными достоинствами. Два цвета и варианта отделки – каждый подчеркивает сильный характер нового R 1200 RS в своем собственном, индивидуальном стиле. Как результат – новый мотоцикл доступен в двух совершенно разных вариантах исполнения: классический спортивный базовый стиль в цвете синий Lupin blue metallic / светло-серый Light grey metallic, а также спортивный и эксклюзивный «Стиль 2» в сером цвете Granite grey metallic matt.

Особенности нового BMW R 1200 RS

• Классический оппозитный двигатель мощностью 92 кВт (125 л.с.) при 7750 об/мин; максимальный крутящий момент – 125 Нм при 6500 об/мин.

• Динамичный дизайн спортивно-туристического мотоцикла.

• Аэродинамичный полуобтекатель с регулируемым ветровым щитком.

• Прочная рама открытого типа с несущим двигателем.

• Классическая подвеска колес с перевернутой телескопической вилкой спереди и маятником EVO Paralever сзади.

• Обновленный воздухозаборник и расположенный в центре радиатор водяного охлаждения создают очень компактный силуэт.

• Спортивное сиденье для динамичных ощущений при движении в сочетании с непревзойденным комфортом в длительных поездках.

• Система выхлопа пятиугольной формы.

• Система курсовой устойчивости (ASC)

• Режимы вождения Rain и Road.

• Два дополнительных режима вождения: Dynamic и User в составе заводской опции Riding Pro для оптимальной адаптации к условиям движения.

• Система динамического контроля тяги (DTC) в составе опции Riding Pro.

• Система электронной регулировки подвески (ESA) последнего поколения для идеальной динамики движения в любой ситуации.

• Мощная тормозная система с четырехпоршневыми радиальными суппортами и ABS.

• Легкосплавные колесные диски с 10 спицами.

• Gear Shift Assistant Pro для быстрого и точного переключения передач в качестве заводской опции.

• Продуманная приборная панель предлагает широкий набор функций и выводит важную информацию.

• Функция Keyless Ride для максимального удобства использования в качестве заводской опции.

• Два цвета и варианта отделки, каждый со своим характером: классический спортивный базовый стиль и спортивный и эксклюзивный «Стиль 2».

• Большой выбор аксессуаров и дополнительного оборудования доступен в качестве заводских опций.

www.moto-avtodom.ru

=>BMW R 1200 RS, БМВ Р1200 РС характеристики, цена, отзывы, видео

MotoVolg » BMW » BMW R 1200 RS (2015)

Мотоцикл BMW R 1200 RS

Прекрасная и достаточно давняя традиция образовалась у BMW - выпускать свои родстеры сразу в нескольких вариантах, рассчитанных на самое разное использование.

С индексом R - нейкед для преимущественно городской повседневной езды, RT - большая туристическая машина, на которой удобно ехать далеко, но не очень - кататься на работу. A RS - нечто среднее, промежуточный вариант для всего понемногу. А может, и помногу, потому что концепция подразумевает удобную посадку и хорошую ветрозащиту. В 1976 году R 100 RS стал первым мотоциклом, прошедшим испытания в аэродинамической трубе, и с тех пор его обтекатель становился только лучше.

От моделей прошлого R 1200 RS 2015 сильно отличается даже внешне. Это уже не здоровенная баржа, а достаточно компактный, почти спортбайк. Естественно, человек опытный сразу разглядит, что это за мотоцикл, но девушкам из провинции вполне можно навешать лапши на уши, что именно на таком ездит в чемпионате мира Валентино Росси. Несмотря на спортивную внешность, посадка здесь совсем не эмбриональная. Она немного ниже, чем на нейкеде, но достаточно прямая, чтобы руки и спина чрезмерно не нагружались. Даже на малом ходу сидишь расслабленно, а при скоростях под 200 тело ложится на воздушный поток и становится совсем невесомым. При этом поддувает не настолько сильно, чтобы водитель ощущал неудобства. От осадков обтекатель защищает достаточно, чтобы можно было перетерпеть несильный и короткий дождик или дотянуть до укрытия в ливень. Стекло регулируется в двух положениях. Поскольку на мотоцикле висит куча всякой электроники, можно было бы предположить наличие электропривода ветровика. Но регулируется он по старинке, руками. Так что в случае дождя надо будет остановиться.

В остальном же автоматизация находится на высшем уровне. Естественно, имеются АБС и трекшн-контроль, которыми сейчас трудно кого-то удивить. Куда более редкий девайс - электронный замок зажигания. Кладёшь в карман ключ, после чего можешь заводить мотоцикл и запирать руль с кнопки. Другая кнопка открывает бензобак. Приборная панель не слишком продвинута в плане различных украшательств, на ней нет новомодных цветных экранов высокого разрешения. Зато данных более чем достаточно. Придумали даже индикатор прогрева двигателя, совмещённый с тахометром. Очень наглядно показывает, когда можно начинать жёстко крутить ручку газа.

Видео BMW R 1200 RS

Если в R 1200 R электронная регулировка подвески была не слишком употребительной опцией, дорогой игрушкой, здесь этому узлу применение находится намного чаще. Как и полагается туристическому мотоциклу, для RS опционально поставляется багажная система BMW. Верхний кофр удобно использовать в повседневной езде, боковые приходятся кстати в путешествии. И когда весь этот обвес загружен барахлом, подвеска начинает работать совсем по-другому. Для чего в первую очередь и оказывается полезной быстрая электронная регулировка. Переключение в динамичный режим, позволяющий проходить повороты чуть ли не на коленке, было бы тоже очень кстати, если бы у нас в регионе встречались серпантины. С другой стороны, при его активации даже на прямых и не слишком качественных дорогах, переднее колесо заметно твёрже стоит на асфальте и не передаёт на руль лёгкие колебания, мотоцикл меньше ныряет на торможении и подседает на разгоне.

Особенность нового поколения R 1200 - замена "телелевера" на обычную перевёрнутую вилку. В своё время баварцы очень навязчиво продвигали свою нетрадиционную систему подвески, но на практике оказалось, что с отказом от неё мотоцикл ничего не потерял, разве что механики неофициальных сервисов стали его меньше опасаться. Естественно, после установки комплекта пластика R 1200 RS стал несколько тяжелее оголённой версии. Но всё равно это достаточно лёгкий мотоцикл, который прекрасно управляется и провоцирует на активную езду.

Узнать подробно технические характеристики BMW R 1200 RS, нажми на картинку.

По крайней мере, насколько это позволяет оппозитный двигатель. Несмотря на все нововведения последних лет вроде жидкостного охлаждения, это всё-таки не гоночный мотор. Он хорошо себя ведёт на низких и средних оборотах, раскручивать его до красной зоны можно, но большого удовольствия такая езда не доставляет. Впрочем, для безумных гонок придумали рядные четвёрки. А боксёр - вариант для тех, кто в такие игры уже наигрался. Он радует мягкими вибрациями, вертолётным рокотом, наклоном при прогазовках и другими чертами характера, которые не влияют на ходовые качества, но ценятся любителями классической баварской техники.

Впрочем, классика эта, хоть и уступает спортивным моторам в ярости, всё равно умеет ездить достаточно быстро. Максимальная скорость здесь уходит за 220 км/ч, слегка выше, чем у не столь аэродинамичного нейкеда. Правда, мотор при такой езде становится прожорливым. Если ни в чём себе не отказывать и повесить кофр, расход составляет около 7 л. В пенсионерском стиле можно немного сэкономить, но это уже трудно назвать ездой для удовольствия.

Из R 1200 RS получился хороший универсальный мотоцикл. По ощущениям это не совсем нейкед, скорее, спорт - турист. Обтекатель даёт ему хорошую защиту от ветра и лёгкую - от дождя, при этом сохраняется характер классического оппозита. Есть много людей, которым близка эстетика спортбайков, но при этом они не выезжают на трек и не разгоняются быстрее двухсот на дорогах. Для них это самый подходящий вариант, красивый, удобный, безопасный и достаточно шустрый.

motovolg.com

тест-драйв от журнала "С мотором"

BMW R1200RS

Мотоциклы BMW по праву заслужили признание по всему миру и во многом обязаны этим своим мощным и надежным силовым агрегатам. Поклонники бренда навсегда запомнят эти рядные четырех- и шести цилиндровые моторы.

Но настоящей легендой навсегда останется баварский двухцилиндровый оппозитный мотор с почти вековой историей, благодаря которому на свет появилось огромное множество мотоциклов, как в Германии, так и в других странах. К слову, советские «Урал» и «Днепр» тоже изначально оснащались этим немецким силовым агрегатом, хотя позже конструкторы наладили производство копий мотора.

Несмотря на богатую историю, оппозитный «Боксер», по-прежнему в строю и инженеры BMW Motorrad не собираются отправлять его на заслуженный отдых. Одним из последних мотоциклов, который получил двухцилиндровый оппозитник, стал классический BMW R nine T, а недавно на свет появилась и новая модель, которую конструкторы решили также оснастить мотором «Боксер» — это BMW R1200RS. Новинка представляет собой байк класса спорт-турист, платформой для создания которого, по мнению некоторых экспертов, послужил нейкид BMW S1000R, хотя конструкторам пришлось заменить в нем четырехцилиндровый рядный мотор на двухцилиндровый оппозит.

Кроме этого существенные изменения произошли и во внешности байка – впереди появился двухпозиционный ветровой обтекатель, который установлен на алюминиевом руле, колесная база BMW R1200RS была увеличена примерно на 12 мм и составила 1529 мм, сиденье установили на пару сантиметров выше, чем у S1000R. Также спорт-турист BMW R1200RS существенно превзошел своего предшественника по весу – снаряженная масса новинки составляет 236 килограммов, что на шесть кг больше, чем у нейкида.Если вернуться к силовому агрегату, то над ним инженеры также поработали. И хотя показатели мощности и крутящего момента 1170-кубового мотора остались без изменений – те же 125 лошадок и 125 ньютонометров крутящего момента, но благодаря новому эрбоксу и выхлопной системе двигатель стал более тяговитым на низах. Также была переработана и система охлаждения – вместо двух разнесенных радиаторов был установлен один, размещенный по центру. Кроме того, фирменную подвеску Telelever спереди на BMW R1200RS заменили на перевернутую 45-миллиметровую вилку.

Как и во всех современных немецких мотоциклах, в BMW R1200RS особого внимания заслуживает электроника. Байк может похвастаться несколькими режимами езды – Road, Rain, Road Pro и DTC. Первые два устанавливаются вместе с базовым пакетом оснащения, остальные доступны опционально за доплату. Режим Road Pro позволяет водителю самостоятельно вносить корректировки в работу двигателя и ряда систем мотоцикла, тогда как DTC, он же динамический трекшн-контроль, обеспечивает водителя максимально возможной защитой и даже заботой, фактически контролируя каждое его движение. Система учитывает состояние дорожного покрытия, определяет скользкая ли поверхность, по которой движется мотоцикл, постоянно следит за скоростью вращения переднего и заднего колеса и в случае отклонения от заданных параметров сразу же обрубает подачу топлива в камеры сгорания двигателя.

Еще одна электронная фишка BMW R1200RS – это Gear Shift Assist Pro – система, которая способна переключать передачи без необходимости выжимать рычаг сцепления. Когда данная функция активирована переключения вниз происходят максимально мягко, почти незаметно для водителя. Для того чтобы сбросить одну передачу, достаточно полностью убрать газ. Переключения вверх более ощутимы, особенно на второй и третьей передачах. Однако, в целом, многие называют Gear Shift Assist Pro не очень востребованной, хотя и приятной опцией, потому что сцепление BMW R1200RS выполняет свои функции более чем достойно, приемистый мотор отлично тянет на первых трех передачах, а три последующие обычно востребованы разве что на скоростном загородном шоссе.

Куда более полезным оказалось электронное управление подвеской или ESA (DynamicElectronicSuspensionAdjustment). Эта система может самостоятельно задавать настройки преднатяга и отбоя передних и задних амортизаторов в зависимости от качества дорожного покрытия. ESA имеет два режима работы – мягкий Road, который подходит для длительных поездок и более жесткий Dynamic, который в большей мере подходит для спортивной езды или скоростных покатушек. Также ESA позволяет настроить подвеску мотоцикла перед поездкой на одного или двух пассажиров и багаж.

В целом, поездка на BMW R1200RS оставляет только самые приятные ощущения — передачи переключаются очень мягко, а тормоза, когда в них возникает необходимость, каждый раз доказывают свою надежность. Кстати, по сравнению с нейкидом на спортивно-туристическую модификацию устанавливаются более мощные тормоза – два 320-миллиметровых диска спереди и один 276-миллиметровый диск сзади, которые находятся в объятиях надежных четырех- и двухпоршневых машинок Brembo. Остановить мотоцикл они могут буквально на лету.

Но при всем этом, новинка более приспособлена к спокойной загородной поездке, нежели головокружительным прохватам по городу или гонкам на спортивном треке.

Источник: журнал «С мотором»

Обзор модели: BMW R1200RS

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

сравнительный тест-драйв с Yamaha FJR1300A

BMW K1200RS

Не могу назвать себя ярым поклонником тяжелых туристов в целом, а марок BMW и Yamaha в частности, но, тем интереснее будет сам тест-драйв. Поначалу меня смутили буквенные индексы BMW – «RS», что означает «Road-Strasse». Это как понимать? Турист, или, все же, спорт-турист? Пока я не увидел его вживую, мелькнула даже мыслишка, что этот «баварец» ну никак не конкурент «японцу» – cюда бы K1200GT… Ох немцы-немцы… вечно вы «дадите жару», а нам, русским, разбираться…

У этих мотоциклов только два основополагающих различия, из которых истекают все остальные – страна-производитель и год выпуска. Если дизайн «FJR’а» дышит востоком, то в «бимере» чувствуется классика европейской школы. Но не будем надолго останавливаться на дизайнерских изысках, в конце концов, на вкус и цвет – «все бутылки разные». Впрочем, если вас интересует мое личное мнение, то мне по душе более агрессивные обводы Yamaha, хотя BMW на дороге сморится ярче и богаче.

Yamaha FJR1300A

С чего начинается первое знакомство со скакуном? С заправки. Сенцом или бензином – не суть важно. Поставить на центральную подставку мотоциклы с сухим весом «за 250» оказалось одинаково легко, но хочется сделать реверанс в сторону «бимера» – он тяжелее, а поднимается и ставится с тем же усилием. Заправились, сели.

Сразу чувствуется, что туризма в «FJR’е» больше. Посадка более прямая, ноги в коленях согнуты чуть меньше, а корпус почти перпендикулярен земле. Сиденье тоже чуть шире и чуть мягче, чем на «баварце». В городе это – несомненный плюс, но на трассе – как сказать… К примеру, прямая посадка не позволяет залечь на бак, поменяв тем самым «пятно контакта» пятой точки, а многочасовая езда без возможности смены позы сильно утомляет. Гораздо сильней, чем просто многочасовая езда.Приборная панель Yamaha именно такая, какая должна быть на туристическом байке. Хорошо читаемые аналоговые спидометр и тахометр соседствуют с большим ЖК-дисплеем с приятной белой подсветкой. На нем отображается запас топлива, температура двигателя, температура за бортом, одометр, трипметр, часы, индикатор включенной передачи, средний расход и километраж на остатке бензина – полный джентльменский набор. BMW пошел другим путем – вместо дисплея на приборке, под аналоговыми спидометром, тахометром, указателем температуры и запаса топлива, имеется аж четырнадцать контрольных лампочек! Ориентироваться сложно – за время тест-драйва я так и не привык к многоцветной «гирлянде». Правее скромно разместились часы и индикатор включенной передачи. Как оказалось впоследствии, он – очень нужная вещь на этом мотоцикле. Как и штатный демпфер.

Пульты на руле Yamaha с первого взгляда понятны всем, кто эксплуатировал ранее японские байки. Единственная «нестандартная» кнопка регулирует высоту ветрового стекла, что удобно. Пульты BMW тоже понятны с первого взгляда, но… только тем, кто ранее эксплуатировал мотоциклы именно этой фирмы. К примеру, управление указателями поворотов осуществляется тремя кнопками, вместо одного трехпозиционного джойстика. Все было бы удобно, если бы не одно «но»: при правом повороте приходится тянуться большим пальцем к включателю, а потом к выключателю. Все это ослабляет контроль над ручкой газа, что «не есть хорошо». Слева скромно покоится управление круиз-контролем. Остальные кнопки нареканий не вызвали. Да, размещены не там, где на «японцах», но это дело привычки. А вот трехпозиционная клавиша управления дальним/ближним светом и «морганием» заслужила долю оваций – ею пользоваться гораздо удобнее. Регулировка ветрового стекла здесь ручная и всего двухпозиционная – поскупились немцы на электроподъемник, ох поскупились… Может, места на пультах не хватило? Хотя на K 1200 GT она есть.

Рычаги тормоза, сцепления и лапки КПП на обоих мотоциклах регулируемые. Но на «бимере» эта самая лапка размещена не совсем удачно – если на ногах мотоботы, ее «маслать» довольно сложно. Или это я странно устроен? Кое-как подогнав ее «под себя», поворачиваю ключ в замке зажигания BMW. Пуск. Окрестности огласились сочным, почти автомобильным гудением. Рядом завелась Yamaha. Надо же, а звук у них очень похож! Выжав умеренно тугое гидравлическое сцепление, втыкаю первую передачу, добавляю газу и… стою на месте. Индикатор КПП по-прежнему показывает нейтраль. Как оказалось, коробка «баварца» нуждается в истинно-арийском подходе, а именно – в крепком пинке. Негромкой звук «клац» сопровождается отображением единички на индикаторе. Все, теперь точно можно ехать.

Тяга у двигателя просто паровозная! Нет ни одного намека на провал или подхват – одно мощное и ровное, как рельсы, ускорение, которое начинается с холостых оборотов и идет вплоть до отсечки. На малых оборотах заметны небольшие вибрации, которые пропадают, стоит только открыть газ чуть щедрее. Отдельного упоминания заслуживает эластичность двигателя – на высшей передаче можно идти и 40, и 240. Если бы у меня была шляпа, я ее непременно бы снял перед создателями этого двигателя. Если же включить, скажем, вторую-третью передачу, то можно подумать, что здесь коробка-автомат. Сама КПП, между прочим, заслуживает невысокой оценки – передачи часто недовключаются, а найти нейтраль не так то просто – положение частично выручает только «истинно арийский» подход. Передач целых шесть, в отличие от пяти у Yamaha. Зачем так много – непонятно. Хватило бы даже четырех, с правильно подобранными передаточными соотношениями.

Не понравились и зеркала. Обзор в них достойный (при правильной настройке, разумеется), но они вынесены на руль и находятся близко к райдеру – это заставляет не только отрывать взгляд от дороги, но и поворачивать голову – серьезный минус в плане безопасности в плотном городском трафике и на автобане, где ситуацию могут решить доли секунды.

Хорошее в этой жизни имеет обыкновение когда-то заканчиваться, вот закончилась и хорошая дорога. Зато появилась возможность испытать фирменную подвеску баварца. К слову, спереди стоит «телелевер», сзади – «паралевер». Если на переднем моноамортизаторе не было обнаружено никаких регулировок, то задний настраивается по предварительному поджатию и отбою, которые я перед поездкой основательно «зажал» – благо, ни отверток, ни других инструментов для этого не надо, все «крутилки» – выносные.

Умеренные ухабы были проглочены подвеской с такой легкостью, что я не удержался, и проехался по ним еще раз. Поразительная мягкость хода и стабильность – еще один «плюс» в копилку BMW. Далее ухабистый участок дороги плавно перетек в ухабисто-извилистый. Видимо, рано похвалил – здесь подвески неоднократно пробивало, а за одного «лежачего полицейского» я даже зацепился центральной подставкой. Хотя его дорожный просвет почти такой же, как и у конкурента, «съедается» он почему-то гораздо раньше.

На малой скорости «баварец» очень неприятно «падает» в поворот, поэтому, чтобы удерживать траекторию, приходится сильно упираться в руль. При длительном движении в таком темпе руки начинают уставать, но с набором «туристического» темпа все меняется в лучшую сторону и досаждающая валкость превращается в стабильность.

Тормоза на BMW с усилителем и интегральной ABS. Их мощь в рекламе не нуждается, а благодаря «телелеверу» практически отсутствует известный всем мотоциклистам клевок. Скажу только, что неподготовленного человека их цепкость может испугать – оттормозиться можно даже мизинцем, если дотянетесь. Но, мощь мощью, а бОльшее количество элементов на связке «рычаг – тормозные колодки» делают такое понятие, как «информативность» эфемерным. Но это не так страшно – ведь вероятность эксцесса уберет мягко работающая ABS. Истинная стихия туристического мотоцикла – ровная трасса с пологими «быстрыми» поворотами, и я был истинно рад, когда эта стихия, наконец-то началась. Ухабы и автомобильные тянучки к тому моменту, мягко говоря, надоели.

Ветрозащита «баварца» оказалась… интересной. Не в ущерб эффективности. Широкие боковые облицовки, которые мешали протискиваться между машин, теперь надежно оградили колени от холодного воздуха, а широкий лобовой обтекатель с удачно спрофилированным (но невысоким) ветровым стеклом защищают грудь.

Конечная точка маршрута. Прощаюсь с BMW, пересаживаюсь на Yamaha. Как я уже писал выше, здесь более прямая и расслабленная посадка. Кинув взгляд в зеркала, с удовольствием отмечаю, что обзор в них гораздо лучше, а сами они вынесены вперед, на обтекатель. Выжимаю более тугое, чем на «баварце», гидравлическое сцепление и давлю на лапку КПП. «ХРРКЛАЦ!!!» От неожиданности я прямо подпрыгнул в седле! Нет, коробка не сломалась, она так ознаменовала включение первой передачи.

С первых же метров движения я отметил более нейтральную управляемость – мотоцикл не пытается «упасть» в поворот или вынырнуть из него, а его поведение более прогнозируемо. Накручивая круги на небольшой скорости, за руль можно держаться тремя пальцами одной руки, тогда как «бимеру» такой режим совсем не по нутру. Правда, с чувством мотоцикла ввиду более расслабленной посадки здесь похуже, но это не критично для «туриста». А в «дальняках», пожалуй, даже вредно – чрезмерная обратная связь быстро утомляет пилота. По тяговым характеристикам оба двигателя похожи. На Yamaha я наблюдал ту же ровную, мощную тягу на любых оборотах с чуть большей отдачей «на верхах», но к сожалению, с чуть меньшей эластичностью.

Ветрозащита здесь более серьезная – даже в нижнем положении стекло отводит большую часть ветрового потока, а если во время езды на «крейсерской» скорости поднять его вверх, то возникает ощущение проваливания в воздушную яму. Укрывшись за ветровиком, при желании можно даже выпить чашечку кофе. Но, есть и минусы. Во-первых, раздражает дребезжание и вибрации стекла при проезде неровностей. Во-вторых, отбрасываемый им воздушный поток попадает точно в шлем, создавая вокруг него турбулентную зону. Вспомнил, что на BMW голова райдера находится в ламинарном потоке – ее меньше болтает, да и под шлемом значительно тише.

Коробка, которая вначале смущала своей шумностью, на деле оказалась очень даже ничего – за время теста я не нашел ни одного «недовтыка» и ни разу не промахнулся мимо нейтрали. Ход лапки и усилия переключения умеренные, а к шумности можно и привыкнуть. В конце концов, двигатель «FJR’a» позволяет вспоминать о существовании КПП не очень часто.

Подвески – сильное место Yamaha. Они полностью регулируемые. Даже при средних настройках они более энергоемкие и жесткие, чем у BMW, выведенные в полный «hard». Мелкие неровности проглатываются ими «на раз», а на тех участках, где BMW пасовал, они лишь сильнее сжимались. Если же такая жесткость вам не по нутру, то их всегда можно настроить помягче.

Пришла очередь рассказать о тормозах. Они, как и на «баварце», с ABS. Но без усилителя. И это по-своему хорошо! Здесь, по крайней мере, присутствует неплохая информативность, а их производительности вполне достаточно, чтобы резво осадить 350-ти килограммовый снаряд.

Головной свет сильнее у Yamaha – здесь две двухнитевые лампы вместо одной, а вот пучок лучше собран у BMW. Кроме того, у японца есть приятная фишка – вынесенные на кокпит корректоры фар.

Ну и последним в очереди (но не по значению) у туристических мотоциклов стоит такой фактор, как комфорт пассажира. Здесь, как ни странно (действительно, с чего бы это?) выигрывает Yamaha. Седло «второго номера» такое же мягкое, как и водительское и, соответственно, мягче, чем на «бимере». К тому же, оно почти прямое, тогда как пассажир «баварца» может не спеша съезжать вперед. Подножки размещены примерно в одинаковых и довольно удобных положениях. Багажники мотоциклов в данном случае более-менее функциональны, особенно у Yamaha (еще за него удобнее держаться), а на их крепления можно поставить центральный кофр (без боязни, что он самопроизвольно отстыкуется и уйдет в самостоятельный полет, щедро рассыпая доверенные ему вещи по дороге). (Кстати, боковые кофры – базовое оснащение для BMW K 1200 RS, а для FJR’а – это опция.)

BMW K 1200 RS – спорт-турист? Тяжелый дорожно-спортивный мотоцикл? Увольте! 266 килограммов сухого веса, сверхразвитая ветрозащита, кардан, двигатель «от паровоза», круиз-контроль и мягкие подвески ну никак не стыкуются с понятиями о спортивности! Да, его силуэт, по крайней мере, в задней части, поизящнее, а посадка исповедует чуть больший наклон, благодаря чему улучшено чувство мотоцикла – это и все «принципиальные» различия. Поэтому оба протестированных байка действительно являются прямыми конкурентами на вторичном рынке.

Они непринужденно довезут вас в любую точку мира, с условием, что там есть асфальт. Им не противопоказан съезд и на укатанные грунтовки, они переварят даже городскую толчею, а на трассе покажут себя королями обгонов. Почти все в них подчинено удобству, практичности и функциональности. Кроме того, один факт обладания таким мотоциклом избавляет вас от нужды что-либо кому-либо доказывать, так как вы уже имеете мотоцикл, которого более чем достаточно.

Источник: журнал «Мотодрайв»

Обзор модели: BMW K1200RS

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru