Технические характеристики BMW R 1150 R 85 hp. Бмв 1150 р


Мотоцикл BMW R 1150 R: цена, технические характеристики, фото, видео БМВ Р 1150 Р, отзывы, дилеры

Одноклассники BMW R 1150 R по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев BMW R 1150 R

BMW R 1150 R, 2001 г

Владел мотоциклом один сезон, личный пробег на BMW R 1150 R около 8000 км. До этого были Kawasaki ZZR400, Honda Shadow 400, CBR1100XX, CBR929RR. После всех мотоциклов, на которых я ездил, когда я сел на БМВ, первая мысль: какое же у него классное седло, такого комфорта для своей пятой точки не получишь даже на круизере. Через неделю эксплуатации BMW R 1150 R я понял, что на «японца» больше никогда не сяду, все мои следующие мотоциклы будут BMW. Теперь по порядку: сиденье - верх мечтаний, не устаешь даже при дневном пробеге, близком к 1000 км. Тормоза - байк тормозит как об стену, моментально, с любой скорости, поначалу даже страшно было сильно на ручку тормоза давить. Кстати, тормозить ногой вовсе не обязательно, тормоза распределяются сами и на переднее и на заднее колесо с рычага на руле. АБС работает отлично. Подвеска - это тоже очередной шедевр немецких инженеров, не знаю, как они это сделали, но мотоцикл не клюет при торможениях вообще, отлично съедает любые неровности. Даже есть пример из личного опыта, ехали втроем по плохому участку трассы, я на BMW R 1150 R легко без напрягов держал 110-120, двое других ползли 70-80. Управляется байк, несмотря на свой размер и вес, как велосипед, стоит только тронуться с места, и вес мотоцикла исчезает куда-то. Мотор на этом мотоцикле больше для любителей спокойной езды, тянет с низов, ест мало, на трассе можно уложиться в 4-5 литра на 100 км. Так же мотор едет одинаково хорошо, если ты с пассажиром и багажом, в гору, с горы – без разницы. Если же захочется отжечь, то и на это мотор способен, но будьте готовы к огромному расходу бензина и масла. Масло начинает брать на скоростях выше 170. Мотор BMW R 1150 R очень неприхотлив, кушает любой бензин, лишь бы горел. Вибрации есть только на определенном маленьком диапазоне оборотов, и особо не досаждают в дороге. В общем, комфорт, управляемость, безопасность, надежность на высшем уровне. За пробег 60000 км, кроме планового ТО, было всего две поломки: открутился «минус» на аккумуляторе и скончался блок АБС, но чисто из-за человеческого фактора. Минус за все время нашел только один: достаточно проехать по маленькой луже, что бы испачкать мотоцикл и себя с ног до головы.

   Достоинства: комфортное седло. Энергоемкая подвеска. Отлично тянет с низов.

   Недостатки: ветро- и грязезащиты никакой.

  Дмитрий, Москва

BMW R 1150 R, 1998 г

При моих 180 см и массе 90 кг двигаться в пробках на BMW R 1150 R удобно и большая масса не раздражает. Думаю, что водители с моими характеристиками и выше скажут то же самое. Если пилот легче и меньше ростом, то возникнут небольшие неудобства при парковке и манёврах между машинами - высота по сидению и масса достаточно велики и, видимо, рассчитаны на рослых водителей. Динамика достаточная. Отклик на любой передаче мгновенный. Передачи короткие - 1-я реально только для того, чтобы тронуться или «тошнить» в пробке. 6-я разительно отличается - длинная. На ней BMW R 1150 R уверенно разгоняется от 60 и уже до достижения максимальной (около 200 км/ч). Есть небольшой нюанс: байк подламывается в повороте на маленьких скоростях - это следует учитывать при вождении. На прямой и при скорости выше 20 км/ч движение очень предсказуемое и стабильное. Тормоза. Еще раз - они просто «зверские». Сервоусилитель и комбинированная тормозная система в связке с 320 дисками спереди делают свое дело на 100%. От себя могу добавить, что если бы не присутствие ABS на борту, то они были бы просто опасны даже для опытного пилота. Обратная связь специфическая и требует привыкания. Ветрозащита – это «неоклассик». Этим все сказано. Штатный ветровик (дополнительное оборудование для этой модели) спасает до 140-150 км/ч при росте до 180 см, потом поток встречного воздуха начинает докучать пилоту. Посадка. Она изумительна как для пилота, так и для «второго номера». Набивка сидений BMW R 1150 R плотная, но не скудная. Поездка в 400 км доставляет удовольствие – «пятая точка» чувствует себя отлично. Эргономика отлично рассчитана. Панель приборов лаконична. Никаких дисплеев. Только аналоговые тахометр и спидометр плюс различные сигнальные лампы.

   Достоинства: хорошая динамика. Тормоза. АБС.

   Недостатки: ветрозащита.

  Илья, Москва

BMW R 1150 R, 2002 г

Почему я выбрал именно BMW R 1150 R. Нужен был универсальный, с запасом мощности, надежный, комфортный и не слишком тяжелый мотоцикл. Универсальность. В линейке BMW позиционируют BMW R 1150 R, как «нейкед». Хоть и предлагают к нему ряд опций для «туринга»: подогреваемые ручки, кофры, всевозможные ветровые стекла и защиты. И скажу откровенно, этот мотоцикл легко можно назвать туристом. Надежность, мощность, экономичность. Знаменитый оппозитный двигатель с воздушно масленым охлаждением, объемом 1130см3 ставился на несколько моделей (GS, R, RS, RT) и зарекомендовал себя, как очень надежный двигатель. Сам производитель дает гарантию на двигатель 100000 км. При поиске мотоцикла на зарубежных сайтах, я видел пробеги более 300 тыс. км, а это говорит о многом. Двигатель с двойным зажиганием (twin spark) потрясающе экономичен. При езде до 120 км/ч расход 5 литров. А если ехать 90-95 км/ч - менее 4.5 л. Покажите мне еще мотоцикл с таким расходом топлива и объемом двигателя больше литра. Емкость бака у BMW R 1150 R более 20 л. Кстати, масло заливается автомобильное. Динамики вполне хватает, конечно, не «спортбайк», но недостатка мощности при обгонах, я никогда не чувствую. Высокий крутящий момент позволяет ускориться всегда, практически на любой передаче. При сбрасывании скорости в населенных пунктах, не скидывая передачи вниз, можно легко разогнаться на шестой передаче с 60 до 200 км/ч. Привод карданным валом, также перевесил мою чашу в сторону BMW от других моделей имевших в приводе цепь. Комфорт и вес. Фирменные подвески БМВ дарят поистине комфортное передвижение. Мотоцикл довольно мягкий, и неровный асфальт не доставляет дискомфорта рукам и пятой точке. Амортизаторы имеют регулировку, поэтому любителям «по горячее» можно регулировать предварительное поджатия пружины и демпфирование отбоя. Правда, регулировки все ручные. Еще одна фишка в том, что при торможении передним тормозом мотоцикл не складывается и как таковой клевок носом отсутствует. При езде вес BMW R 1150 R практически не чувствуется, габариты позволяют с легкостью ехать в междурядье. При моем росте 180см, комфортная скорость до 160 км/ч. Но честно говоря, моя основная скорость передвижения 120-140 км/ч. При такой скорости нет турбулентных потоков, которые давят на спину. Ты едешь очень расслаблено с прямой спиной и наслаждаешься. В общем, так совпало, что BMW R 1150 R - именно тот мотоцикл, который соответствует всем моим требованиям.

   Достоинства: универсальность. Надежность. Комфорт и безопасность. Внешний вид.

   Недостатки: нет индикатора включенной передачи. Нет указателя температуры двигателя. Отсутствует топливомер.

  Роман, Москва

 

BMW R 1150 R / БМВ Р 1150 Р

Мощный нейкид BMW R 1150 R обладает ярко-выраженным брутальным характером подстать уличному бойцу. Байк привлекает необычным оголенным "торсом", который подчеркивает его внушительную силу и непростой темперамент. R 1150 R не пойдет на кoмпромисс - этот "стритфайтер" создан для острых ощущений и лидерства.

В основе этого нейкида 2-цилиндровый "оппозитник" с воздушно-масляным охлаждением. Двигатель BMW R 1150 R характеризуется ровной тягой, обеспечивая молниеносный старт и динамичный разгон. Традиционная для марки компоновка подвески имеет возможность регулировки поджатия пружин. Передний Telelever и задний Paralever демонстрируют надежную работу, эффективно отрабатывая фактуру дорожного полотна.

Стабильность управления и поддержка заданной траектории BMW R 1150 R продиктованы его внушительной массой, мощным двигателем и великолепными настройками подвески. Органы управления 2-колесного "баварца" выглядят предельно лаконично. Спидометр, тахометр и часы расположены максимально эргономично и обладают отменной считываемостью.

avto-russia.ru

Обзор мотоцикла BMW R1150GS

Для начала о себе кратко: катаюсь с 2004 года. Имею большой опыт ковыряния и эксплуатации Уралов. Прошлый сезон откатал на Honda XRV750 Africa Twin 1992 года выпуска – 16 т.км. В этом катаюсь на BMW R1150GS. Технику эксплуатирую преимущественно для поездок до работы и обратно, а также на дачу и обратно. В дальняки не катаюсь – нет ни времени, ни возможности, но, может, в этом сезоны все получится и тогда поеду.

С начала сезона на BMW R1150GS откатал около 1,5 тысяч километров. В отличии от многих владельцев БМВ я не склонен идеализировать этот мотоцикл и понимаю, что в нем есть как преимущества, так и недостатки. Так, например, он очень хорош на трассе. Пока успел сделать только маленький прохват до дачи и обратно, в сумме около 300км. Также очевидно, что на скользком грунте на нем особо делать нечего (по крайней мере, на моей дорожной-эндурной резине Metzeller Tourance), а равно на жидком грунте. Опять же чтобы доехать до дачи и обратно пришлось преодолеть участок в 6-8 км по снегу и льду – врагу такого мучения не пожелаю. На следующий день отдыхал, т.к. все тело болело приятной мышечной болью – 250 кг железа держать на таком грунте (льду) очень сложно.

Если вкратце, то по сравнению с Африкой можно отметить следующее:— Мотоцикл существенно более динамичный (что очевидно, т.к. лошадей в нем на 25 больше)— Посадка на мотоцикле существенно ниже. Пока еще не возьмусь оценить насколько это удобнее, но вроде как ноги не затекают. Единственный минус – из такой посадки вставать на подножках намного больше влом. И вцелом езда стоя на нем существенно менее комфортна, чем на Африке (при моем росте 198см).— Сиденье – на порядок удобнее – шире и комфортнее.— Клинренс у ГС меньше чем на Африке, поэтому таких вольностей себе уже не позволишь (с/на бордюры позаскакивать на ходу и т.п.), опять же переднее колесо не 21, а 19 дюймов.— Рулится ГС что на пешеходной, что на большой скорости просто в разы лучше Африки, дорогу держит и т.п. Я просто обалдел от того как он фигачит по мокрому асфальту. На скоростях до 140 вообще не ощущаешь изменений в управляемости по сравнению с сухим асфальтом – на Африке бы я себе такого в принципе не позволил бы.— Расход топлива в смешанном цикле (25 км трасса, 25 км – город пробки) составляет 7,7 литра на 100 км если заливать Лукойл 95 Экто; 6,9 литра на сотню, если заливать BP 95 Ultimate. Далее продолжу эксперименты с простым 95ым бензином типа с Роснефти и т.п., а также с 92ым (хотя по мануалу в него именно 95ый лить надо). Африка, кстати, жрала от 6-7 литров на 100 км 92го.— Комфортная скорость крейсерская порядка 140-150 (с моим ветровым стеклом Givi). На той же Африке – 110-120 (также с увеличенный туристическим ветровиком MRA). Ветрозащита хорошая, вибраций на такой скорости существенно меньше, чем на Африке. Но на Африке воздушный поток лучше обтекал водителя, чем на ГСе. Т.е. на Африке если за стекло спрятаться, ноги к баку прижать и локти не растопыривать получалось без лишнего шума ветра ехать. На ГСе такой фокус не проходит. Но при этом у ГСа своя фишка – после 130 км/ч воздушный поток перестает усиливать свое давление на водителя и можно до 175 км/ч с одинаковым комфортом (быстрее я его пока не разгонял). На Африке так не получалось.— Максимальную скорость пока не проверял. Африку кочегарил до 185 км/ч, но обороты движка уже были в красной зоне. На ГСе разгонялся до 175 км/ч и чувствовалось, что запас еще приличный.— Подвески на Африке существенно более мягкие и длинноходные, что дает явное преимущественно на пересеченной местности, но негативно сказывается на управляемости. На ГСе подвески более жесткие, но прекрасно отрабатывают любые асфальтовые неровности (по пересеченке пока не катался, т.е. грунт еще жидкий, а ГС явно не для покатушек по глине сделан. 🙂— По поводу веса. На ходу разницы между Африкой и ГСом не ощущается. ГС, очевидно, тяжелее, и это ощущается когда его надо передвигать стоячего или поднимать лежачего (да, я умудрился его уложить в ледяной колее (фото приведу ниже), но рулится он существенно лучше – радиусы разворота меньше, динамика разгона – бодрее существенно, торможение – намного эффективнее, все это ни в какое сравнение не идет с Африкой.

Совершенно однозначно, через пару недель погоню Гуся на обслуживание в Моторрад сервис (как раз до 50к км. накатаю) и диагностику, т.к. многие звуки в нем мне кажутся странными и поведение электрики, в некоторых моментах, тоже, даже по сравнению с Уралами.По первым впечатлениям – я очень доволен.

Владею ГС не очень давно,проехал всего 11000 км.Сравниваю с Ямаха ТДМ .Вообще сравнивать сложно,настолько разные механизмы.У меня спидометр в милях и когда я впервые поехал,то удивился,что на спид.150 «КМ» а я уже устал,а потом понял,что 150-это миль,и уже удивился,что столько проехал и не устал.Сидеть очень удобно.Сначала неприятно удивили вибрации ,но потом привыкаешь.Непривычно,когда мотор пытается провернуть мотоцикл вокруг своей оси-очень интересное впечатление.Замечательные тормоза,внятно работающая АБС,отличная подвеска Паралевер\телелевер.А самое главное-это большой железный мотоцикл-и не Харлей.Я на 80 км\ч по своей глупости въехал в жигуль-Ямаха бы наверно вся развалилась,а гусь развалил жигуль.На ямахе,наверно,левую ногу очень бы сильно повредил,а здесь весь удар принял на себя левый цилиндр.Сейчас мот уже готов.А вообще мне он напоминает бронепоезд-тяжел в разгоне,но невероятно устойчив и с огромным запасом инерции.Пассажира не замечает вообще.Спицованные колеса-счастье зеваки,въезжал в такие ямы,алюминий в куски бы разлетелся.Не подумайтечто я только врезаюсь и в ямы влетаю-езжу аккуратно(стараюсь).Кстати-мотоцикл не провоцирует к каким то хулиганствам,как ТДМ.Это отличный тур.мотоцикл-для этого его и покупал.Пока он оправдывает мои ожидания на все 100.

— Очень, очень внятное руление, даже после спортивного мотоцикла — внятное, чёткое руление и торможение.

— Отсутствие заморочек по весу мотоцикла на скорости от 10-15 км/ч.-То есть ты просто рулишь мотик и про вес и 2 номер даже не вспоминаешь. Всё внимание занимает выбранная передача и то влезешь ли ты в междурядье или места совсем мало.

— Существенные вибрации на любой передаче вплоть до 6й при оборотах превышающих 4 тысячи (это можно отнести к минусам, где то читал что надо делать синхронизацию цилиндров и настраивать кардан). При этом найден оптимальный в данной конфигурации и настройках режим — до 4х тысяч оборотов. То есть, для нивелирования вибраций тупо щёлкаешь передачи до 4х тысяч. На 6 передаче мот становится большим кораблём с гортанным басом по звуку, 130 км/ч при 4х тысячах оборотов, отсутствием вибраций, приемлемой ветрозащитой при температуре воздуха +4+5 градусов. Необходимо учитывать, что ехали в 3 мотика (600 максим и ямаха тдм850), из ритма не выбивался, динамики всегда хватало, я один ехал со вторым номером.

— Мотоцикл тянет до 4 передачи с полутора тысяч оборотов — без явных перегрузок, с 4й по 5ю от двух тысяч оборотов и с шестой от 2.5 тысяч оборотов — без потери мощности вне зависимости один ты едешь или вдвоём. 

— Те кто пишет, что этот мотоцикл из туристического супер дальнобойного мота становится спортивным байком при снятии багажа и второго номера и кручением мотика до красной зоны — лгут. Надо признать, что мот не имеет спортивных, особо динамичных повадок. Он спокойный, очень стабильный, вытащит с любой передачи, но до спорта или спорттуриста в динамике ему далеко. Его удел — расстояние. (Примером может быть сегодняшняя поездка на 400+ км со вторым номером, со всеми кофрами при + 5 градусах и слабом дожде, я не затрахался и сижу тут пишу лестные этому мотику слова.)

— Коробка передач даже после хонды с её легендарными коробками передач — не вызывает никаких нареканий — всё чётко, легко, без шума переключается и включается. Ход рычага как на хонде по ощущениям — маленький и точный.

— Подвески — это кайф. Под второй номер задняя подвеска настраивается несколькими движениями руки. Просто повернув регулировку слева у подножки. Мот не клюёт при торможении, не раскачиваетя на кочках, чётко держит заданную траекторию поворота при полном по***зме на асфальтовое покрытие (кочки, не кочки), не пробивает зад и, в ощущениях от поездки — он очень стабилен и управляем на средних и высоких скоростях.

— Газ — дозировка точная, выкрутил больше — получил больше, выкрутил меньше — получил то что выкрутил, ни больше не меньше. Динамика от количества оборотов не меняется, она примерно одинакова едешь на 3-4 тысячах или на 6-7 тысячах. Нет смысла крутить этого зверя.

— Тормоза — нет клевка. Тут и минус и плюс. Минус — нет привычного ощущения динамики торможения. То есть не совсем понятно тормозишь ты сильно или не очень сильно. Плюс в том, что руки вообще не нагружаются ты сидишь а мот под тобой тормозит. передний внятный — сколько нажал, столько получил. Ручка мягкая, с дозировкой усилия проблем нет. Суппорта брембо двухпоршневые — не фантастика но свою работу делают весьма хорошо — ни одной ошибки в торможении ещё не было у меня на этом моте. При пережатии заднего может срабатывать АБС, но в целом похер на это, ибо в привычке уже у меня начинать с заднего и заканчивать передним тормозом.

— Двигатель. Ну как бы тут сложно, особенно пересаживаясь с 4 цилиндрового рядного японца. Боксёр вибрирует. Издает много разных звуков и по большому счёту не едет. Заявленные 4-5 секунд до сотни присутствуют — но реально неохота мотик выкручивать, он не для этого. Для меня это плюс, т.к. мне не хочется чтобы для меня становилось нормой в городе и на трассе скорость 200 км/ч. Поэтому продал спортА. Масло можно лить автомобильное, траблов с маслом нет вообще

По существу — двигатель тяговитый 100 Н/м, присутствует тяга практически на любой передаче (на 6й передаче после 100-110 нормально набирает скорость, до этого едет слабовато), вибрации есть, но не критичные, нет возможности пользоваться проскальзывающим сцеплением (оно сухое, иначе просто умрёт) и гироскопа двигателя по направлению движения (двигатель крутится право).

— Обзор и эргономика — зеркала на руле, круглые, плоские. При установке штоков зеркал — приличные ходы регулировок, позволяют настроить зеркала под свой вкус. Фара и свет — гавно в стоке. Надо ставить дуги и на них вешать доп свет. Штатный свет в целом светит, но реально неут. Нужен доп свет и/или ксенон.

Органы управления — поворотники, сигнал, аварийка — для бэмэвэ на своих местах, надо просто привыкнуть, до всего легко дотянуться большими пальцами, глазами контролировать у меня вызывает только на период привыкания. Есть кнопка аварийки, отключения АБС, моргания дальним, включения дальнего, л. и пр. поворотники, обогрев ручек руля в 2х положениях.

Сцепление гидравлическое — лёгкое, выжимается легко.

Сиденье водителя — не очень эргономичное, через 70 км у меня затекает поясница, нужно вставать на подножках чтоб не болело…надо что-то решать, возможно ставить заниженные подножки. Сиденье пассажира — по отзывам сегодняшней поездки — не вызвало нареканий — удобно, мягко. НЕУДОБНАЯ боковая подножка, расположена в 3 см от рычага переключения передач. Пару раз ошибался.

Контроль приборной панели очень хорошо читаем. Скорость и обороты легко читается за один взгляд, пробег и километраж суточные — мелкими цифрами не очень удобен. Подсветка тахометра и спидометра удовлетворительная, я не в восторге, но читается днём и ночью нормально.

Кофры — штатные, ставятся, снимаются или открываются очень быстро, безпроблемно. Вместимость средняя. Сильно много не запихнёшь. По ширине боковые кофры Уже цилиндров и руля — в пробке не вызывают проблем.

— Замена расходников — на настоящий момент заменено масло — залито автомобильное 10-60 и тормозная жидкость переднего контура (мотоцикл без электроусилителя тормозов). В ближайшее время заменю жидкость кпп, редуктора и гидравлики сцеплея (не успел ещё).

Общий вывод по мотику — мне нравится. Едет быстро, мощи хватает, второму номеру нравится, быстро не фигачит, жрёт не много.

Для начала о себе кратко: катаюсь с 2004 года. Имею большой опыт ковыряния и эксплуатации Уралов. Прошлый сезон откатал на Honda XRV750 Africa Twin 1992 года выпуска – 16 т.км. В этом катаюсь на BMW R1150GS. Технику эксплуатирую преимущественно для поездок до работы и обратно, а также на дачу и обратно. В дальняки не катаюсь – нет ни времени, ни возможности, но, может, в этом сезоны все получится и тогда поеду.

С начала сезона на BMW R1150GS откатал около 1,5 тысяч километров. В отличии от многих владельцев БМВ я не склонен идеализировать этот мотоцикл и понимаю, что в нем есть как преимущества, так и недостатки. Так, например, он очень хорош на трассе. Пока успел сделать только маленький прохват до дачи и обратно, в сумме около 300км. Также очевидно, что на скользком грунте на нем особо делать нечего (по крайней мере, на моей дорожной-эндурной резине Metzeller Tourance), а равно на жидком грунте. Опять же чтобы доехать до дачи и обратно пришлось преодолеть участок в 6-8 км по снегу и льду – врагу такого мучения не пожелаю. На следующий день отдыхал, т.к. все тело болело приятной мышечной болью – 250 кг железа держать на таком грунте (льду) очень сложно.

Если вкратце, то по сравнению с Африкой можно отметить следующее:— Мотоцикл существенно более динамичный (что очевидно, т.к. лошадей в нем на 25 больше)— Посадка на мотоцикле существенно ниже. Пока еще не возьмусь оценить насколько это удобнее, но вроде как ноги не затекают. Единственный минус – из такой посадки вставать на подножках намного больше влом. И вцелом езда стоя на нем существенно менее комфортна, чем на Африке (при моем росте 198см).— Сиденье – на порядок удобнее – шире и комфортнее.— Клинренс у ГС меньше чем на Африке, поэтому таких вольностей себе уже не позволишь (с/на бордюры позаскакивать на ходу и т.п.), опять же переднее колесо не 21, а 19 дюймов.— Рулится ГС что на пешеходной, что на большой скорости просто в разы лучше Африки, дорогу держит и т.п. Я просто обалдел от того как он фигачит по мокрому асфальту. На скоростях до 140 вообще не ощущаешь изменений в управляемости по сравнению с сухим асфальтом – на Африке бы я себе такого в принципе не позволил бы.— Расход топлива в смешанном цикле (25 км трасса, 25 км – город пробки) составляет 7,7 литра на 100 км если заливать Лукойл 95 Экто; 6,9 литра на сотню, если заливать BP 95 Ultimate. Далее продолжу эксперименты с простым 95ым бензином типа с Роснефти и т.п., а также с 92ым (хотя по мануалу в него именно 95ый лить надо). Африка, кстати, жрала от 6-7 литров на 100 км 92го.— Комфортная скорость крейсерская порядка 140-150 (с моим ветровым стеклом Givi). На той же Африке – 110-120 (также с увеличенный туристическим ветровиком MRA). Ветрозащита хорошая, вибраций на такой скорости существенно меньше, чем на Африке. Но на Африке воздушный поток лучше обтекал водителя, чем на ГСе. Т.е. на Африке если за стекло спрятаться, ноги к баку прижать и локти не растопыривать получалось без лишнего шума ветра ехать. На ГСе такой фокус не проходит. Но при этом у ГСа своя фишка – после 130 км/ч воздушный поток перестает усиливать свое давление на водителя и можно до 175 км/ч с одинаковым комфортом (быстрее я его пока не разгонял). На Африке так не получалось.— Максимальную скорость пока не проверял. Африку кочегарил до 185 км/ч, но обороты движка уже были в красной зоне. На ГСе разгонялся до 175 км/ч и чувствовалось, что запас еще приличный.— Подвески на Африке существенно более мягкие и длинноходные, что дает явное преимущественно на пересеченной местности, но негативно сказывается на управляемости. На ГСе подвески более жесткие, но прекрасно отрабатывают любые асфальтовые неровности (по пересеченке пока не катался, т.е. грунт еще жидкий, а ГС явно не для покатушек по глине сделан. 🙂— По поводу веса. На ходу разницы между Африкой и ГСом не ощущается. ГС, очевидно, тяжелее, и это ощущается когда его надо передвигать стоячего или поднимать лежачего (да, я умудрился его уложить в ледяной колее (фото приведу ниже), но рулится он существенно лучше – радиусы разворота меньше, динамика разгона – бодрее существенно, торможение – намного эффективнее, все это ни в какое сравнение не идет с Африкой.

Совершенно однозначно, через пару недель погоню Гуся на обслуживание в Моторрад сервис (как раз до 50к км. накатаю) и диагностику, т.к. многие звуки в нем мне кажутся странными и поведение электрики, в некоторых моментах, тоже, даже по сравнению с Уралами.По первым впечатлениям – я очень доволен.

Владею ГС не очень давно,проехал всего 11000 км.Сравниваю с Ямаха ТДМ .Вообще сравнивать сложно,настолько разные механизмы.У меня спидометр в милях и когда я впервые поехал,то удивился,что на спид.150 «КМ» а я уже устал,а потом понял,что 150-это миль,и уже удивился,что столько проехал и не устал.Сидеть очень удобно.Сначала неприятно удивили вибрации ,но потом привыкаешь.Непривычно,когда мотор пытается провернуть мотоцикл вокруг своей оси-очень интересное впечатление.Замечательные тормоза,внятно работающая АБС,отличная подвеска Паралевер\телелевер.А самое главное-это большой железный мотоцикл-и не Харлей.Я на 80 км\ч по своей глупости въехал в жигуль-Ямаха бы наверно вся развалилась,а гусь развалил жигуль.На ямахе,наверно,левую ногу очень бы сильно повредил,а здесь весь удар принял на себя левый цилиндр.Сейчас мот уже готов.А вообще мне он напоминает бронепоезд-тяжел в разгоне,но невероятно устойчив и с огромным запасом инерции.Пассажира не замечает вообще.Спицованные колеса-счастье зеваки,въезжал в такие ямы,алюминий в куски бы разлетелся.Не подумайтечто я только врезаюсь и в ямы влетаю-езжу аккуратно(стараюсь).Кстати-мотоцикл не провоцирует к каким то хулиганствам,как ТДМ.Это отличный тур.мотоцикл-для этого его и покупал.Пока он оправдывает мои ожидания на все 100.

— Очень, очень внятное руление, даже после спортивного мотоцикла — внятное, чёткое руление и торможение.

— Отсутствие заморочек по весу мотоцикла на скорости от 10-15 км/ч.-То есть ты просто рулишь мотик и про вес и 2 номер даже не вспоминаешь. Всё внимание занимает выбранная передача и то влезешь ли ты в междурядье или места совсем мало.

— Существенные вибрации на любой передаче вплоть до 6й при оборотах превышающих 4 тысячи (это можно отнести к минусам, где то читал что надо делать синхронизацию цилиндров и настраивать кардан). При этом найден оптимальный в данной конфигурации и настройках режим — до 4х тысяч оборотов. То есть, для нивелирования вибраций тупо щёлкаешь передачи до 4х тысяч. На 6 передаче мот становится большим кораблём с гортанным басом по звуку, 130 км/ч при 4х тысячах оборотов, отсутствием вибраций, приемлемой ветрозащитой при температуре воздуха +4+5 градусов. Необходимо учитывать, что ехали в 3 мотика (600 максим и ямаха тдм850), из ритма не выбивался, динамики всегда хватало, я один ехал со вторым номером.

— Мотоцикл тянет до 4 передачи с полутора тысяч оборотов — без явных перегрузок, с 4й по 5ю от двух тысяч оборотов и с шестой от 2.5 тысяч оборотов — без потери мощности вне зависимости один ты едешь или вдвоём. 

— Те кто пишет, что этот мотоцикл из туристического супер дальнобойного мота становится спортивным байком при снятии багажа и второго номера и кручением мотика до красной зоны — лгут. Надо признать, что мот не имеет спортивных, особо динамичных повадок. Он спокойный, очень стабильный, вытащит с любой передачи, но до спорта или спорттуриста в динамике ему далеко. Его удел — расстояние. (Примером может быть сегодняшняя поездка на 400+ км со вторым номером, со всеми кофрами при + 5 градусах и слабом дожде, я не затрахался и сижу тут пишу лестные этому мотику слова.)

— Коробка передач даже после хонды с её легендарными коробками передач — не вызывает никаких нареканий — всё чётко, легко, без шума переключается и включается. Ход рычага как на хонде по ощущениям — маленький и точный.

— Подвески — это кайф. Под второй номер задняя подвеска настраивается несколькими движениями руки. Просто повернув регулировку слева у подножки. Мот не клюёт при торможении, не раскачиваетя на кочках, чётко держит заданную траекторию поворота при полном по***зме на асфальтовое покрытие (кочки, не кочки), не пробивает зад и, в ощущениях от поездки — он очень стабилен и управляем на средних и высоких скоростях.

— Газ — дозировка точная, выкрутил больше — получил больше, выкрутил меньше — получил то что выкрутил, ни больше не меньше. Динамика от количества оборотов не меняется, она примерно одинакова едешь на 3-4 тысячах или на 6-7 тысячах. Нет смысла крутить этого зверя.

— Тормоза — нет клевка. Тут и минус и плюс. Минус — нет привычного ощущения динамики торможения. То есть не совсем понятно тормозишь ты сильно или не очень сильно. Плюс в том, что руки вообще не нагружаются ты сидишь а мот под тобой тормозит. передний внятный — сколько нажал, столько получил. Ручка мягкая, с дозировкой усилия проблем нет. Суппорта брембо двухпоршневые — не фантастика но свою работу делают весьма хорошо — ни одной ошибки в торможении ещё не было у меня на этом моте. При пережатии заднего может срабатывать АБС, но в целом похер на это, ибо в привычке уже у меня начинать с заднего и заканчивать передним тормозом.

— Двигатель. Ну как бы тут сложно, особенно пересаживаясь с 4 цилиндрового рядного японца. Боксёр вибрирует. Издает много разных звуков и по большому счёту не едет. Заявленные 4-5 секунд до сотни присутствуют — но реально неохота мотик выкручивать, он не для этого. Для меня это плюс, т.к. мне не хочется чтобы для меня становилось нормой в городе и на трассе скорость 200 км/ч. Поэтому продал спортА. Масло можно лить автомобильное, траблов с маслом нет вообще

По существу — двигатель тяговитый 100 Н/м, присутствует тяга практически на любой передаче (на 6й передаче после 100-110 нормально набирает скорость, до этого едет слабовато), вибрации есть, но не критичные, нет возможности пользоваться проскальзывающим сцеплением (оно сухое, иначе просто умрёт) и гироскопа двигателя по направлению движения (двигатель крутится право).

— Обзор и эргономика — зеркала на руле, круглые, плоские. При установке штоков зеркал — приличные ходы регулировок, позволяют настроить зеркала под свой вкус. Фара и свет — гавно в стоке. Надо ставить дуги и на них вешать доп свет. Штатный свет в целом светит, но реально неут. Нужен доп свет и/или ксенон.

Органы управления — поворотники, сигнал, аварийка — для бэмэвэ на своих местах, надо просто привыкнуть, до всего легко дотянуться большими пальцами, глазами контролировать у меня вызывает только на период привыкания. Есть кнопка аварийки, отключения АБС, моргания дальним, включения дальнего, л. и пр. поворотники, обогрев ручек руля в 2х положениях.

Сцепление гидравлическое — лёгкое, выжимается легко.

Сиденье водителя — не очень эргономичное, через 70 км у меня затекает поясница, нужно вставать на подножках чтоб не болело…надо что-то решать, возможно ставить заниженные подножки. Сиденье пассажира — по отзывам сегодняшней поездки — не вызвало нареканий — удобно, мягко. НЕУДОБНАЯ боковая подножка, расположена в 3 см от рычага переключения передач. Пару раз ошибался.

Контроль приборной панели очень хорошо читаем. Скорость и обороты легко читается за один взгляд, пробег и километраж суточные — мелкими цифрами не очень удобен. Подсветка тахометра и спидометра удовлетворительная, я не в восторге, но читается днём и ночью нормально.

Кофры — штатные, ставятся, снимаются или открываются очень быстро, безпроблемно. Вместимость средняя. Сильно много не запихнёшь. По ширине боковые кофры Уже цилиндров и руля — в пробке не вызывают проблем.

— Замена расходников — на настоящий момент заменено масло — залито автомобильное 10-60 и тормозная жидкость переднего контура (мотоцикл без электроусилителя тормозов). В ближайшее время заменю жидкость кпп, редуктора и гидравлики сцеплея (не успел ещё).

Общий вывод по мотику — мне нравится. Едет быстро, мощи хватает, второму номеру нравится, быстро не фигачит, жрёт не много.

bmwwiki.ru

Мотоцикл BMW R 1150 R 85 hp: цена, технические характеристики БМВ Р 1150 Р 85 лс

Модельный год 2001
Тип Мотоцикл
Класс Мотоцикл дорожный
Длина, мм 2170
Ширина, мм 920
Высота, мм 1165
Высота по седлу, мм 770
Дорожный просвет, мм 138
Колесная база, мм 1486
Передняя подвеска Вилка Telelever
Задняя подвеска Paralever, маятник с моноамортизатором
Передние тормоза 2-дисковые
Задние тормоза Дисковые
Снаряженная масса, кг 245
Тип двигателя Бензиновый инжекторный
Количество тактов 4
Количество клапанов на цилиндр 4
Система охлаждения Воздушная
Число цилиндров / расположение 2/Оппозитный
Рабочий объем двигателя, см3 1130
Мощность двигателя, л.с. / оборотах 85/6750
Крутящий момент, н·м / оборотах 98/5250
Вид топлива АИ-95
Объем топливного бака, л 20.4
Время разгона до 100 км/ч, сек 4.2
Максимальная скорость, км/ч 197
Количество передач 6
Главная передача Карданный вал
Расход топлива, л на 100 км 5.5
Тип коробки передач Механическая
ABS Есть
Система запуска Электростартер
Размер шин 120/70 ZR17 - 170/60 ZR17
Размер дисков: 3.5x17 - 5x17

avto-russia.ru

Обзор BMW R1150RS (2001) / BMW / БайкПост

R1150RS, в 2001 году сменивший на конвейере R1100RS, — удачный спортивно-туристический мотоцикл, характеризующийся необычными техническими решениями и высоким уровнем оснащения. Хорошо знакомый по другим моделям оппозитный двигатель объемом ИЗО см3 помещен в характерную для туристического мотоцикла ходовую часть. Новый R1150RS оснащен большим обтекателем, удобным двухместным сиденьем и полным набором контрольных приборов.

И хотя внешне мотоцикл очень похож на своего предшественника, но на самом деле большее количество изменений просто не видно невооруженным глазом. В частности, мотоцикл получил б-ступенчатую коробку передач, а также интегральную тормозную систему Evo, повышающую эффективность работы тормозов. В качестве дополнительного оборудования предлагается антиблокировочная система тормозов, жесткие багажные кофры, ручки руля с подогревом.

R1150RS более легкий и спортивный, чем другие туристические мотоциклы BMW, такие как R1150RT, но при этом обладает несколько меньшим уровнем оснащения.

Тхнические характеристики BMW R1150RS:

Двигатель: 1130 см3. двухцилиндровый, оппозитный, воздушного охлаждения, 8-клапанныйМаксимальная скорость: 200 км/ч (124 миль/ч)Максимальная мощность: 70 кВт (94 л.с.) при 7500 об/минРама: из трех частей, двигатель включен в силовую схемуШины: передняя 120/70 17, задняя 170/60 17Привод: карданный валКоробка передач: 6-ступенчатаяМасса: 246 кг (включая топливо)

Фотосет BMW R1150RS:
Видео BMW R1150RS:

bikepost.ru

Сравнительный тест-драйв с BMW R1100S

Оппозитные мотоциклы могут быть по-спортбайковски динамичными и управляемыми – этот факт баварцы доказали уже давно. Мне же предстояло проверить сие на примере самых ярких представителей данного племени.

Тест начался довольно необычно. Даже не дотрагиваясь ни до одного из стоящих передо мной мотоциклов, мне уже предстояло сделать выбор, который, как водится, самый мучительный и долгий. Дело в том, что с этими двумя моделями я был знаком исключительно на бумаге. Обычно в сравнительных тестах уже до первого прикосновения к ручке «газа», более или менее, представляю особенности той или иной модели мотоцикла, так как до этого уже не раз на ней ездил. Здесь же быстрое сканирование собственного банка данных о когда-либо протестированных мною мотоциклах BMW по конкретным двум моделям выдало моему «внутреннему» экрану лаконичную фразу – опыт ездовой практики отсутствует… Цепочка рассуждений при последующем выборе выглядела примерно вот как: «значит так, R1100S – спортбайк, а я с них и так днями и ночами не слезаю, а вот R1150R – современное видение BMW мотоцикла класса naked, а это уже интересней…». Прямая посадка подразумевает лучший контроль любимого мною wheelie (попрошу заметить, что это вовсе не имя приблудного и нуждающегося в моей бесконечной опеке смазливого молодого американца, а всего-навсего езда на заднем колесе!..), брутальный облик (по понятиям BMW, конечно) будет распугивать многочисленных автолюбителей. Одним словом, настоящий Road Hooligan! Выбор сделан!BMW R1100S

Пытаюсь разместить свои далеко не самые короткие конечности, получается очень даже не плохо. По предоставляемому пространству для рослых пилотов у BMW (причем это касается обеих моделей) один из лучших показателей среди конкурентов. Звук от работающего мотора мало чем напоминает мотоциклетный – так, приглушенное шипение задушенного под самые строгие европейские нормы автомобильного двигателя… В наших суровых реалиях это не столько плохо с точки зрения понтов и пафоса (хотя это – далеко не самые последние факторы…), сколько с точки зрения безопасности – маньяки-убийцы в четырехколесных железных коробках должны знать о вашем приближении! Несмотря на оппозитное расположение цилиндров, моим «дюймовочным» 46-м растоптанным в работе как левой, так и правой ступням, абсолютно ничего не мешает. Классическая приборка с совсем не мотоциклетными значениями тахометра читается великолепно, «картинка» в зеркалах ничем не загораживается, а вибрация на них живет только на холостом ходе, да и то в сильно задемпфированном виде. В дисциплине «эргономика» баварцы заслужили твердую «пятерку». Единственное, чего я категорически не приемлю, так это замудренной схеме включения поворотников. Сим таинством заведуют аж три кнопки! Левая отвечает за левые (хорошо еще, что не за правые) повороты, правая, соответственно, за правые, плюс еще и кнопка выключения «мигалок»! Ей-богу – перебор! Правда, чтоб «5» за эргономику не снизили до «4», немцы на мотоциклах, продаваемых в России, включают подогрев рукояток руля в качестве базовой комплектации. Сцепление и гидравлический привод с чуть ли не нулевым усилием тоже вносят свой весомый вклад в фундаментальный и основательный подход проектировщиков условий существования пилота мотоцикла. Цель которых прослеживается очень четко прямо с широкого и удобного (при этом еще и имеющего несколько регулировок по высоте!) сиденья – это тотальный комфорт.

В компании явно сложили свое виденье и понятие о мотоциклетных ценностях. Уже знакомая по ресурсным испытаниям BMW R1200 CL «фенечка», при которой при полностью выжатом сцеплении первая передача не включается, появилась и здесь. Ничего страшного – это всего-навсего особенность, к которой достаточно быстро привыкаешь и спустя буквально полчаса езды о ней прочно забываешь… При этом сам процесс смены передач исключительно легок и минимален: по ходам рычага переключений…Процесс осваивания мотоцикла был прерван звонком нашего фотографа, суть разговора сводилась к довольно лаконичной фразе: «А какого, собственно, болотного лешего вы еще не на месте? Я вас уже полчаса жду, весь голодный и холодный и т.д. и т.п.».

«Вы» – это я и Владимир Чайковский, директор отдела сервисного обслуживания мотоциклов BMW, который мне в первую очередь интересен тем, что в течение сезона эксплуатируя нашего сегодняшнего визави – BMW R1100S, намотал на нем уже довольно приличный километраж, и его мнение о модели представляется весьма ценным. Владимира уже знаю около 10 лет. И раньше его манера пилотирования мотоциклов в городском трафике на очень серьезных скоростях вызывала у меня уважение. Да, как и ожидал, прошедшие годы и весогабаритные параметры его R1100S ничуть не изменили и не снизили скорости прошивания городских джунглей.

В какой-то момент я уже почти отстал, и спас меня абсолютно глухой затор, где между машинами не то что на скутере проехать, а и дистрофика не проведешь – мгновенно размажет по бортам. Впрочем, моего ведущего это обстоятельство никоим образом не смутило. Атаковав огромный бордюр под прямым углом (дорожный просвет у R1100S – ничего себе; попробовал бы он сделать то же на любом другом современном спортбайке!), он умчался распугивать прохожих на тротуаре. Вот тебе и респектабельный пилот BMW! Пришлось проделать такую же манипуляцию…

Очень скоро Rockster отучил меня по-спортбайковски выкручивать тахометр почем зря. Максимальный крутящий момент приходится на обороты чуть выше 5000 об/мин. Так что это просто не имеет особого смысла. Здесь для быстрого и динамичного перемещения следует переключиться до 6000, одним словом, настоящий… автомобиль BMW, скажем, какой-нибудь BMW 530. Очень похоже. Вызывавшие поначалу опасения, широко торчащие по сторонам, как уши на обритом черепе курсанта-первогодника, цилиндры при «плотном» маневрировании оказались действительно сдерживающим фактором, но скорее психологическим. Расклад же, как пояснил мне Владимир, здесь очень простой, проходит руль – обязательно пройдут и цилиндры… Честно говоря, уже через два часа езды я напрочь забыл об их существовании, но… Есть вот такое «но», от которого, увы, никто не застрахован. Даже при незначительном падении они – первые кандидаты на получение повреждений. Сама компания предлагает массу заводского тюнинга по их защите. Есть еще и немецкая Tourtech, так же специализирующаяся на продукции компании, в общем, защитные дуги я бы сюда поставил прямо сразу после покупки.Не буду писать о том, что, как только трогаешься, большая масса мотоцикла буквально растворяется, и ты перестаешь ее замечать. В данном случае это не совсем так. То есть 229 кг снаряженной массы не превращаются в 163 кг какого-нибудь GSF600, что, однако, имеет и свой положительный момент. Да, с легкостью «шестисотки» на R1150R траекторию не сменишь. Зато даже на самом разбитом асфальтовом покрытии мотоцикл строго следует по заданной траектории, вселяя такое чувство, что какие-то внешние факторы (ну, если это, конечно, не какой-нибудь «КамАЗ») практически не могут повлиять на курс его движения. Хотя дело, безусловно, не только в массе, но и в отлично работающих подвесках мотоцикла. Telelever спереди и Paralever сзади. Причем одной из особенностей работы передней подвески, например, является такой положительный момент как полное отсутствие «клевка», даже при экстренном торможении. А Paralever совершенно не дает мотоциклу «привстать» даже при максимальном разгоне. Все это повышает точность управления, но требует определенного времени для привыкания. На первой «скрутке» со МКАД я «слез» на слайдер, при этом в поведении Rockster’a не было и тени возражения. Мотоцикл оставался очень стабильным и предсказуемым. Учитывая, что как таковой рамы здесь нет (ее функции несет на себе двигатель) – очень достойно. Отсюда заключаю вывод, что и BMW R1200 GS (эх, не удалось до него добраться, уж больно он приглянулся нашему «главному»), тоже вполне реально уложить «на коленку». Про R1000S даже и речи нет – с его посадкой и расположением подножек это будет еще проще.

Убив полдня на вечные капризы нашего фотографа, погода не та, мотоциклы как-то не так едут, все плохо, штаны жмут и т.д., мы, наконец-то, закончили фотосессию. Оптимистичное заявление бюро прогнозов погоды о солнечном ясном дне изначально заложило в мою душу абсолютную уверенность в предстоящем дожде, и, судя по мрачнеющему небу, это было только вопросом времени. По Rockster у меня оставалась еще парочка невыясненных вопросов, поэтому пришлось спешить. Первое – максимальная скорость и поведение мотоцикла на ней. Здесь картина следующая: 210 км/ч по спидометру, как ни странно, вполне терпимо, при этом ветродуй и устойчивость трамвая. Здесь все понятно. Самое время заняться wheelie… Изрядно помучив мотоцикл, я заставил-таки его проехать на заднем со второй передачи (при помощи сцепления, разумеется), но это упражнение, несмотря на серьезный крутящий момент, дается Rockster’y с большим трудом… Да и «сухое» сцепление автомобильного типа, распространяя горелый запах, недвусмысленно дало понять, что стоит успокоиться… Чуть забегая вперед, отмечу, что у R1100S с этим дела обстоят еще хуже – никакой «второй», только первая передача. Хотя, учитывая целевую группу владельцев и будущих покупателей этих породистых двухколесных баварских «скакунов», всерьез рассуждать о таких нюансах как недостатки, по меньшей мере, нелепо, это скорее просто наблюдения.

Пришло время меняться мотоциклами, и уже находясь в седле R1100S, я был очень серьезно удивлен… практически их полным сходством. Да, посадка с едва выраженным наклоном вперед и с чуть отнесенными назад подножками отдает некоторым духом спортивности, но здесь она несколько пафосная. Сказал бы, что на этом мотоцикле в первую очередь стиль. Вот, дескать, я еду на спортбайке. Двигатель о 98 тяговых немецких лошадях даром, что мощнее на целых 13 л.с. на бумаге, на практике лишь в чуть уловимых долях секунд быстрее 85-сильного мотора R1150R. А по субъективным ощущениям и вовсе неотличим. И только стрелка спидометра, достаточно бодро пересекающая отметку 220 км/ч, все-таки говорит о разнице в мощности. Глобальное же отличие заключается в удивительно высокой степени ветрозащиты R1100S. Давления ветра не ощущается вообще, что вкупе с бесшумно работающим мотором даже несколько притупляет ощущение реальной скорости. Кажется, едешь какие-то жалкие 60 км/ч, а на спидометре тем временем уже 120 км/ч. Всепоглощающий комфорт.

С читаемостью приборов здесь тоже все в порядке, а зеркала, пожалуй, дают чуть большую площадь обзора. Впрочем, все это нюансы. В целом, еще раз повторюсь, эти две модели, несмотря на столь серьезные внешние различия, очень похожи. В какой-то момент дождь, естественно, разозлился по полной программе, а меня, как ни странно, это очень обрадовало, ведь обе модели уже «в базе» оснащены АБС и сервоприводами тормозов, оценку работы которых я намеренно оставил напоследок. Благо, с ее особенностями я уже был хорошо знаком все по тому же R1200 CL.

Дело в том, что тормоза с сервоприводами, особенно поначалу, могут казаться излишне резкими и малоинформативными. И для того чтобы объективно оценить их работу, требуется определенное время. Надо, что называется, «вкататься». В целом же их работа опять вызвала у меня какие-то автомобильные ассоциации. Процесс замедления просто образцовый, а эффективность при этом такова, что без АБС они были бы попросту опасны. Все это не к тому, что, скажем, на каком-нибудь сравнительном торможении с 100 км/ч R1100S запросто обставит, например, GSX-R1000. Нет, конечно, на том же «гиссере» с такой скорости я, наверняка, остановлюсь заметно быстрее, а огромный плюс здесь вот в чем: посадите новичка на R1000S или на Rockster, и он с тех же 100 км/ч покажет такой же тормозной путь, что и многоопытный эксперт… Полная безопасность, иллюстрацией которой прямо на моих глазах занимался неугомонный Чайковский, осаживая по полной программе мотоцикл прямо на «пластиковой» разделительной полосе. В дождь АБС при этом исправно выполняла свою работу, и аппарат сохранял строго прямолинейное движение. Я же отметил и высокую эффективность работы заднего тормоза, которым на мотоциклах BMW можно и нужно пользоваться.

Обычно во время тестов мне приходится дозаправлять технику, здесь же объемные бензобаки (20,4 и 18 л) обеих моделей позволили провести полноценное испытание (более 200 км) без заездов на АЗС. За бортом моего внимания остались такие традиционные для BMW ценности как кардан и чувство посадки пассажира. Впрочем, они общеизвестны. Не могу сказать, что был сражен уровнем динамики обоих аппаратов. Зато уровень предоставляемого комфорта и безопасности вождения здесь, скорее, на автомобильном уровне. Как вы уже поняли, у компании свои представления о мотоциклетных ценностях.Мне же очень понравился Rockster. Он что ли чуточку честнее, чем R11000S, хотя, уверен, многие со мной не согласятся, и я даже приму их претензии. В моих же собственных оценках мотоциклетных ценностей, способность к езде на заднем со второй передачи куда важнее эффективной ветрозащиты.

Обзоры моделей:

Оцените качество статьи:

Загрузка...

bmwwiki.ru

Мотоцикл BMW R 1150RS 2002 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла BMW R 1150RS 2002 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW R 1150RS технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл BMW R 1150RS 2002-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 14 лет назад. При этом BMW R 1150RS технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1130 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW R 1150RS - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW R 1150RS других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru

Мотоцикл BMW R 1150RT 2003 Описание, Фото, Запчасти, Цена, Тюнинг, Ремонт

Описание мотоцикла BMW R 1150RT 2003 находится в очереди на публикацию статьи. Анонс:Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление ...

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например BMW R 1150RT технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл BMW R 1150RT 2003-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 13 лет назад. При этом BMW R 1150RT технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 1130 cc / 69 cu in куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится BMW R 1150RT - это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов BMW, на этой странице вы сможете найти мотоциклы BMW R 1150RT других годов выпуска и информацию о них

bazamoto.ru