BMW X6 лишился двух дверей. 2 дверная бмв


E30 – BMW 3 серии (2-дверное купе, 4-дверный седан), 1983-91 гг. выпуска BMW 3 (E30)

  1. Руководства по ремонту
  2. Руководство по ремонту БМВ 3 83-94 г.в.
  3. E30 – BMW 3 серии (2-дверное купе, 4-дверный седан), 1983-91 гг. выпуска

1.1. E30 – BMW 3 серии (2-дверное купе, 4-дверный седан), 1983-91 гг. выпуска

BMW 3 серии

Двигатель 1,6 литра

Двигатель 2,0 литра

Кузов E30 сменил предыдущий ставший популярным кузов E21 малой третьей серии BMW в 1983 году. Поначалу E30 был в большей степени доработанным E21, нежели совершенно новым автомобилем и использовал в основном те же двигатели. Основные конструктивные изменения коснулись передней и задней подвесок и эргономики салона. Однако дизайнеры фирмы так хорошо поработали над внешним видом, что великолепные пропорции E30 до сих пор восхищают поклонников BMW, а стиль этой машины стал считаться классическим. С другой стороны, именно начиная с E30 фирма отказалась от скошенной вперед решетки радиатора, бывшей характерной чертой всех машин BMW на протяжении предыдущих 20 лет. Это вызвало некоторый резонанс в рядах адептов стиля BMW. Кузов E30 что-то приобрел, но BMW что-то потеряла.

Модификации универсал и кабрио продолжали выпускаться до 1993 года, но в основном производство E30 было прекращено в 1991 году в результате смены кузова 3-ей серии на E36.

Колесная база: 2565 mm
Колея (передняя/ задняя): 1412 / 1424 mm
Длина: 4345 mm
Ширина: 1680 mm
Высота:

1370 mm

E30 впервые появилась в январе 1983 года в единственном варианте 2-дверного купе. Только через год, в январе 1984 покупатели получили возможность выбора с появлением 4-дверного седана, что разом сильно повысило популярность модели. В 1986 в продажу поступил E30-кабриолет. И только близко к концу производства E30 баварцы порадовали универсалом. Правда, багажный отсек не мог похвастать значительным объемом, зато смотрелась машина просто великолепно. Другая редкая модификация – модель 325iX с полным приводом  – позаимствовала трансмиссию с полноприводной "пятерки" в кузове Е34. Выпускались и дизельные модификации седана.

Конечно, самой замечательной машиной в 30-м кузове является M3 отделения Motorsport для участия в гонках FIA GT. Эта модель прошла множество модификаций и имела 3 эволюционных версии, дабы соответствовать изменяющимся требованиям FIA. Одновременно M3 была и в широкой продаже. Модель была потрясающе удачной, постоянно занимала верхние строки таблиц. Отдавая должное прекрасным качествам E30, стоит все же заметить, что для M3 Motorsport был вынужден сделать специальную подвеску, по конструкции аналогичную пятой серии (кузов E28).

В середине 1987 года кузов претерпел легкие косметические изменения. Была слегка опущена решетка радиатора, хромированные бампера сменились более модными черными (а впоследствии и окрашенными в цвет автомобиля), увеличился размер задних фонарей. Практически все машины после 1987 года имеют гидроусилитель руля (исключение – 318 с карбюратором) и гораздо более мягкую педаль акселератора.

Особого упоминания заслуживает модель 325iS, выпускавшаяся в 1989-90 годах. На ней установлен новый "пятерошный" шестицилиндровый двигатель M50 с объемом 2.5 литра, 24-мя клапанамии мощностью 192 л.с. Машина комплектовалась специальными пластиковыми спойлерами, бамперами и порогами, подвеской от M3 и спортивным салоном.

Всего за 9 лет производства было выпущено более 2.2 миллионов E30.

Поначалу младшие модели E30 использовали старый четырехцилиндровый двигатель M10, ставившийся еще на 2002 и E21. Затем M10 был снят с производства и заменен в 1987 году на M40 с новым инжектором и большей мощностью. Но настоящим чудом стало появление в 1989 году модификации M40 с кодом M42. Этот двигатель с двумя распредвалами и 24-мя клапанами смог соперничать по мощности с большими двигателями M30, выжимая 140 л.с. из все тех же 1800 кубиков и обладая невиданной прежде динамичностью M42 продержался в производстве аж до 1996 года.

Большинство старших моделей E30 (320i, 323i, 325i) использовали замечательный шестицилиндровый двигатель M20, деля его с "пятерками" тех же лет. В том числе выпускалась (только в США) и экономичная модель 325e с низкооборотным 2.7-литровым M20/ B27eta. Однако на поздних 325iS появился новый M50 с 24-мя клапанами. Редкая Южноафриканская модель 333i использовала двигатель M30 "big six" с 5/ 6/ 7 серий. Также выпускались машины с дизельным двигателем M21 (6 цилиндров, 2.4 литра) с турбонаддувом и без.

Дисковые задние тормоза ставились только на 318iS, все 325 модели и на M3. ABS стандартно устанавливалась только на 325e, 325iS и на M3. Опционально присутствовала на поздних выпусках моделей 320i, 325i и 333i. Некоторые старшие модели (325, M3) оснащены антипробуксовочной системой (дифференциал с ограниченным проскальзыванием) с коэффициентом 25%. Для проверки: номер такого дифференциала заканчивается буквой 'Z'.

Модель

Годыпродаж Двигатель Системапитания

315

83 М10 карбюратор Solex

316

83–85 М10 карбюратор Solex

316

87–91 М43 карбюратор Pierburg

316i

89–91 М43 L-Jetronic

318i

84–86 М10 K-Jetronic

318i

87–91 М40 M1.3

318iS

89–91 М42 M1.7

320i

83–91 М20 L-Jetronic/ M1.1

323i

83–86 М20 L-Jetronic

324d

85–86 М21 Diesel

324td

83–91 М21 Turbo Diesel

325e

84–87 М20eta M1.0-Basic

325i (X)

87–91 М20 M1.1/ M1.3

325iS

89–91 М50 M1.3

333i

? М30В32 M1.0-Basic

M3

85–93 S14 M1.0/// M
Модель Вес (кг) Отношение мощности к весу (лс/т) Время разгона 0 – 100 Макс. скорость (км/ч)
315 1100 68 ? ?
316 1100 82 12,4 175
316 1100 ? ? ?
316i 1100 93 ? ?
318i 1100 95 11,2 184
318i 1100 105 10,0 192
318iS 1120 125 9,0 198
320i 1150 109 – 112 10,4 196
323i 1180 121 9,0 204
324d 1150 75 ? ?
324td 1150 100 ? ?
325e 1240 101 ? ?
325i (X) 1200 142 7,9 205
325iS 1200 160 6,7 208
333i 1265 158 ? ?
M3 1260 159 – 189 5,5 223
Скачать информацию со страницы
↓ Комментарии ↓

 

1. Введение 1.0 E30 – BMW 3 серии (2-дверное купе, 4-дверный седан), 1983-91 гг. выпуска 1.2 Габаритные размеры 1.3 Место водителя 1.4 Панель приборов 1.5 Ключи для автомобиля, оборудованного иммобилайзером 1.6 Стеклоподъемники 1.7 Подушки безопасности 1.8 Бортовой компьютер 1.9 Указатели 1.10 Вольтметр 1.11 Тахометр 1.12 Счетчик суммарного пройденного пути 1.13 Звуковой сигнал 1.14 3-ступенчатая автоматическая трансмиссия 1.15 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия 1.16 Механическая коробка передач 1.17 Ручной тормоз 1.18 Период обкатки автомобиля 1.19 Топливо 1.20 Тройной каталитический нейтрализатор 1.21 Масло двигателя 1.22 Тормоза 1.23 Правила размещения груза в багажнике 1.24 Пуск двигателя и управление автомобилем 1.25 Приемы вождения 1.26 Буксировка прицепа 1.27 Действия при отказе пуска двигателя 1.28 Порядок запуска от дополнительной батареи 1.29 Если двигатель заглох во время движения 1.30 Действия при перегреве двигателя 1.31 Действия при проколе колеса 1.32 Правила буксирования 1.33 Проверка давления в шинах 1.34 Проверка состояния и замена шин 1.35 Перестановка колес 1.36 Установка зимних шин и цепей 1.37 Проверка внешнего состояния батареи 1.38 Зарядка батареи 1.39 Технические данные

2. Техническое обслуживание 2.0 Техническое обслуживание 2.2 Рекомендуемые смазочные материалы и жидкости 2.3 Периодичность обслуживания 2.4 Особенности текущего обслуживания автомобиля 2.5 Общие сведения по дополнительному техническому обслуживанию 2.6 Проверка уровня жидкостей 2.7 Проверка состояния шин и давления в шинах 2.8 Замена масла в двигателе и масляного фильтра 2.9 Проверка и восстановление уровня жидкости в руле 2.10 Проверка уровня жидкости в автоматической трансмиссии 2.11 Перестановка колес 2.12 Проверка и замена шлангов в моторном отсеке 2.13 Проверка, регулировка и замена ремней привода навесных агрегатов 2.14 Проверка и регулировка оборотов и качества смеси (СО) холостого хода 2.15 Проверка состояния и зарядка батареи 2.16 Проверка и замена свечей 2.17 Проверка высоковольтных проводов, бегунка и крышки распределителя 2.18 Проверка уровня масла в механической КПП 2.19 Проверка уровня масла в главной передаче 2.20 Проверка и регулировка зазоров в клапанах (кроме двигателя М40) 2.21 Тяга дроссельной заслонки 2.22 Замена воздушного фильтра 2.23 Проверка топливной системы 2.24 Проверка системы охлаждения 2.25 Проверка выхлопной системы 2.26 Проверка амортизаторов, подвески и рулевого управления 2.27 Проверка чехлов полуосей 2.28 Проверка тормозов 2.29 Проверка щеток стеклоочистителей 2.30 Замена жидкости в автоматической трансмиссии и фильтра 2.31 Система охлаждения – замена жидкости и промывка 2.32 Замена топливного фильтра 2.33 Замена масла в механической КПП 2.34 Замена масла в картере главной передачи 2.35 Проверка системы улавливания паров бензина (EVAP-системы) 2.36 Установка световой сигнализации необходимости техобслуживания 2.37 Замена зубчатого ремня

3. Двигатель 3.0 Двигатель 3.1. Технические данные двигателя 3.2. Демонтаж и капитальный ремонт двигателя 3.3. Электрооборудование двигателя 3.4. Система зажигания 3.5. Система заряда батареи

4. Система охлаждения 4.0 Система охлаждения 4.2 Технические данные 4.3 Антифриз 4.4 Термостат 4.5 Радиатор 4.6 Вентиляторы и муфта привода 4.7 Насос охлаждающей жидкости 4.8 Датчик температуры охлаждающей жидкости

5. Отопление и вентиляция 5.0 Отопление и вентиляция 5.2. Система кондиционирования

6. Топливная система 6.0 Топливная система 6.2 Технические данные 6.3 Проверка системы впрыска 6.4 Измеритель потока воздуха 6.5 Дроссельный патрубок 6.6 Регулятор давления топлива 6.7 Форсунка пуска холодного двигателя и термореле времени 6.8 Проверка и замена форсунок 6.9 Воздушный корректор холостого хода 6.10 Порядок декомпрессии топливной системы 6.11 Проверка давления топлива 6.12 Топливный насос, насос подкачки и датчик уровня топлива в баке 6.13 Бензопроводы и штуцера 6.14 Топливный бак 6.15 Воздушный фильтр 6.16 Трос привода дроссельной заслонки 6.17 Карбюратор

7. Выхлопная система 7.0 Выхлопная система 7.1. Выхлопная система автомобилей 318i 7.2. Система снижения токсичности отработанных газов

8. Коробки передач 8.0 Коробки передач 8.1. Технические данные 8.2. Автоматическая трансмиссия

9. Сцепление 9.0 Сцепление 9.2 Технические данные 9.3 Проверка сцепления 9.4 Главный цилиндр сцепления 9.5 Педаль сцепления 9.6 Блокирующий выключатель сцепления 9.7 Рабочий цилиндр сцепления 9.8 Удаление воздуха из гидропривода сцепления 9.9 Детали сцепления 9.10 Карданный вал 9.11 Эластичная муфта 9.12 Средняя опора 9.13 Карданные шарниры 9.14 Передняя центрирующая втулка 9.15 ШРУС карданного вала 9.16 Полуоси 9.17 ШРУСы и чехлы 9.18 Сальники редуктора задней оси 9.19 Редуктор задней оси 9.20 Сальник ведущей шестерни редуктора

10. Тормозная система 10.0 Тормозная система 10.2 Технические данные 10.3 Антиблокировочная система (ABS) 10.4 Колодки дисковых тормозов 10.5 Суппорт дискового тормоза 10.6 Диск тормоза 10.7 Колодки барабанных тормозов 10.8 Главный цилиндр тормозов 10.9 Вакуумный усилитель тормозов 10.10 Трос(ы) ручного тормоза 10.11 Регулировка ручного тормоза 10.12 Механизм ручного тормоза 10.13 Педаль тормоза 10.14 Выключатель сигнала торможения 10.15 Шланги и линии гидропривода тормозов 10.16 Удаление воздуха из гидропривода тормозов

11. Ходовая часть 11.0 Ходовая часть 11.1. Технические данные 11.2. Рулевое управление

12. Кузов 12.0 Кузов 12.2 Виниловая отделка 12.3 Ремонт незначительных повреждений кузова 12.4 Ремонт значительных повреждений кузова 12.5 Петли и замки 12.6 Ветровое стекло и неподвижные стекла 12.7 Передняя решетка 12.8 Капот 12.9 Бамперы 12.10 Внутренняя панель двери 12.11 Дверь 12.12 Крышка багажника/ крышка заднего отсека 12.13 Замок двери, барабанный выключатель замка и дверные рукоятки 12.14 Дверное стекло 12.15 Стеклоподъемник 12.16 Наружное зеркало 12.17 Кожух рулевой колонки 12.18 Сиденья 12.19 Проверка ремней безопасности

13. Электрооборудование 13.0 Электрооборудование 13.1. Поиск неисправностей 13.2. Электросхемы

14. Полезные советы 14.0 Полезные советы 14.2 Перебитые номера 14.3 Покупка старого автомобиля или загадочный набор цифр и букв 14.4 Долговечность автомобиля 14.5 О параллельности мостов автомобиля и прицепа 14.6 Подготовка автомобиля к зиме 14.7 Правило 35 14.8 Выбор подержанного автомобиля 14.9 Моторные масла 14.10 Что нужно знать, меняя масло 14.11 Появление в масле осадка 14.12 Можно ли смешивать импортные масла? 14.13 Много "ест", но тихо едет 14.14 Скорее жив, чем мертв… 14.15 Не заводится – полезные советы 14.16 Визит в автосервис 14.17 Зубчатый ремень для привода механизма газораспределения 14.18 Износ поршней 14.19 Клапаны 14.20 Подшипники двигателей 14.21 Загрязнения двигателя 14.22 Как работает кондиционер, и что делать, если он вышел из строя 14.23 Кондиционер: не только "плюсы", но и "минусы" 14.24 Правила обслуживания кондиционера 14.25 Антифриз с тосолом мешать не стоит… 14.26 Что надо знать при покупке воздушного фильтра 14.27 Перегрев двигателя 14.28 Что следует знать владельцу машины с инжекторным двигателем 14.29 Аккумулятор 14.30 Возможные неисправности аккумуляторной батареи 14.31 Что делать с вышедшим из строя генератором 14.32 Виноват ремень, а виним генератор 14.33 Катализатор 14.34 Три в одном – или как уберечь катализатор 14.35 Пробуксовочка 14.36 Особенности эксплуатации тормозной системы 14.37 Неисправности тормозной системы 14.38 Тормозные жидкости 14.39 АБС: естественный выбор 14.40 Колесные диски 14.41 Обновляем колесные диски 14.42 Схема маркировки автомобильной шины 14.43 Коррозия металла 14.44 Автомакияж 14.45 Что скрипит? 14.46 Люк 14.47 Подушка безопасности: беды или радости? 14.48 Хорошо сидим? 14.49 Противоугонный "иммунодефицит" 14.50 Почему тускнеют фары 14.51 "Галогенки" 14.52 О правильной регулировке фар 14.53 Электродвигатель 14.54 От перемены мест "слагаемых" ничего не меняется?

automend.ru

Две двери, четыре места :: Статьи :: BMW 3 серия E46 :: RU BMW

Кабриолет BMW 330Ci на горной дороге близ Марбеллы - замечательный шанс подзарядить уставшие батарейки переменным током боковых перегрузок. И заодно проверить в деле технические новшества, появившиеся на двухдверных "трешках" 2003 модельного года, - активные ксеноновые фары, которые могут отслеживать дорогу синхронно с поворотами руля, и автоматизированную шестиступенчатую коробку передач SMG.

Полностью автоматический привод кабриолетной крыши - вещь. Держишь палец на кнопке - и сначала опускаются боковые стекла, потом расщелкиваются автоматические замки, которые фиксируют крышу на верхней кромке лобового стекла, откидывается наружная панель крышки багажника, скрывая под собой складывающийся матерчатый верх... Полминуты - и гидравлика практически бесшумно открывает над головой небо Испании. Не безоблачное - наоборот, напитанное влагой и готовое в любую минуту ниспослать мелкую морось. Ну и фиг с ним, с дождиком. Всяко теплее, чем в февральской Москве.Чем хороший кабриолет отличается от того, что похуже? Продуманной аэродинамикой. Если за передними сиденьями открытой "трешки" установить легкий складной ветровой экран и поднять боковые стекла, то в салоне совершенно не холодно даже при плюс семи за бортом. Хороший кабриолет словно окружает тебя защитным полем, непроницаемым для ветра, но "прозрачным" для окружающих звуков и запахов. В окрестностях Марбеллы это пение птичек и свежий запах моря. А в Москве... М-да, московские поездки на кабриолетах лучше не вспоминать. Каждый раз все оканчивалось получасовым стоянием под душем в попытках отмыть шевелюру от пыли и аромата выхлопных газов.А ездить на кабриолете с закрытой крышей - какой смысл? Даже при том, что матерчатый верх BMW отлично подготовлен к "зимнему сезону" - плотный, прилегает к кузову безупречно, лишних звуков не пропускает. Но уж слишком внутри мрачно - боковые опускные треугольнички и заднее стекло все-таки маловаты. И когда из кабриолета пересаживаешься в купе, салон сразу кажется намного светлее и просторнее. Так что если и выбирать двухдверную "трешку" в северной стране, то только купе...Впрочем, владельцы таких машин редко следуют при выборе голосу разума. Красота - она, как известно, требует жертв. И в случае с BMW эти жертвы оправданны: купе и кабриолеты эффектнее остальных "трешек". Особенно после обновления в 2003 году.

Изменилась оптика - "разрез глаз" стал изящнее, в задних фонарях вместо привычных ламп использованы безынерционные и практически вечные светодиоды. "Ноздри" раздуты шире, бамперы и пороги опустились еще ниже, стали аэродинамичнее и массивнее. Снизу на заднем бампере - широкая черная горизонтальная полоска с красными катафотами, вызывающая ассоциации с новой "семеркой". На это, судя по всему, дизайнеры и рассчитывали...Внутри - ощущение "пятерки". Массивная передняя панель из дорогого пластика, развернутая к водителю консоль с крупным экраном навигационной системы, мультифункциональный руль с множеством кнопок и клавиш. Кожа, дерево. Массивные передние сиденья с нарочито широкими спинками рассчитаны на бюргерскую фигуру и формой похожи скорее на "семерочные" кресла бизнес-класса, чем на спортивные "ковши".Словом, двухдверная "трешка" BMW - это дорого, красиво и солидно. Кто бы сомневался...Шасси у купе и кабриолетов - если не лучшее, то определенно одно из лучших в классе. Подвеска жестковата и отзывается на неровности заметными толчками. Зато крены минимальны, а широкие шины цепляются за асфальт великолепно - виражи можно "прокатывать" с очень высокими боковыми перегрузками! Руль при небольших углах поворота, правда, "пустоват". Но реактивное действие здесь уж точно лучше, чем у нового родстера BMW Z4 с его новомодным электроусилителем: у "трешек" пока еще старая добрая "гидравлика" от ZF.Трехлитровый бензиновый кабриолет тяжелее купе на 150 кг (иначе не обеспечить жесткость открытого кузова), но позволяет ехать очень быстро. Бодрый гул рядного шестицилиндрового мотора, мощное ускорение. Но коробка...

Аббревиатура SMG расшифровывается как Sequential Manual Gearbox - "ручная коробка с последовательным переключением". Еще одна версия автоматизированной "механики", которая должна радовать активных драйверов и при этом обладать удобством "автомата". Педали сцепления нет, передачи переключаются либо автоматически, либо по команде водителя - покачиванием "джойстика" или с помощью клавиш на руле. Но в автоматическом режиме (баварцы назвали его cruise mode) SMG здорово "тормозит" со сменой передач, и моменты переключений растянуты. Вдобавок, чтобы выжать сцепление и переключить передачу, электроника на время полностью сбрасывает газ (а куда деваться?). Опять эти непредсказуемые клевки...Несколько улучшает ситуацию нажатие кнопочки Sport рядом с "джойстиком" на тоннеле - переключения становятся короче и происходят немного позже по оборотам. Кроме того, электроника перестает задействовать шестую, повышающую передачу. Но где спортивность? Где своевременные переключения "вниз" при торможении?Оказывается, инженеры BMW создавали SMG не как альтернативу "автоматам" Steptronic, а все-таки как "ручную" коробку. Поэтому и отработкой алгоритмов в "круизном" режиме особо не занимались.Значит, в ручном режиме все будет по-другому?Увы, мне понравился лишь launch control - программа интенсивного старта с наибольшим ускорением. Именно в этом режиме BMW 330Ci с коробкой SMG в состоянии развить паспортные семь секунд "от нуля до ста". В ответ на нажатие педали газа стрелка тахометра взлетает до 4000 об/мин, электроника резко "сбрасывает" сцепление - и BMW, интенсивно повиливая хвостом даже на сухом асфальте, без всякой задержки срывается с места. Но для этого надо сперва перевести коробку в спортивный режим и полностью отключить систему стабилизации DSC. Для чего на нынешних BMW требуется длительное - пятисекундное - нажатие кнопки.

И даже в ручном режиме предсказать, сколько времени будет длиться переключение после толчка "джойстика" или нажатия подрулевой клавиши, сложно. И подсбрасывать газ при смене передач "вверх" так, чтобы смягчать клевки, у меня не получалось. Так что, хотя SMG жестко "держит" выбранную передачу и переключения в самом быстром темпе занимают всего 0,15 секунды (быстрее, за 0,08 с, может передергивать передачи только аналогичная коробка SMG II на мощных купе BMW M3), особой спортивности в этом нет. И комфорта тоже. Ни богу свечка, ни черту кочерга.Кстати, даже с "железной" точки зрения SMG не впечатляет. Это обычная механическая коробка ZF, но с блоком гидравлических сервоприводов итальянской фирмы Magneti Marelli - той самой, что поставляет аналогичные узлы для коробок Selespeed на Alfa Romeo.Нет, в принципе коробка SMG неплоха - из себе подобных она уступает лишь трансмиссии на BMW M3. Но с новейшей фольксвагеновской коробкой DGS с двумя сцеплениями ее, увы, даже и сравнивать нечего.Обидно: ведь от BMW мы вправе ожидать совершенства! Что в очередной раз подтвердилось при короткой поездке на дизельном купе BMW 330Cd. Трехлитровый рядный турбодизель и раньше был одним из лучших в мире. А сейчас, с увеличенным до 1600 бар давлением впрыска, он развивает 204 л.с. и невероятные 410 Нм крутящего момента!Ускорение на средних оборотах не поддается никакому описанию. Правда, на фоне сумасшедшего всплеска в зоне 2000-4000 об/мин тяга в остальном диапазоне меркнет, и поэтому с механической коробкой использовать весь потенциал дизеля сложно - приходится постоянно переключаться (что, кстати, не доставляет особого удовольствия из-за не самого четкого привода коробки).Зато с "автоматом"... Вот он, крутящий момент истины: на дизельном купе "автомат" Steptronic настроен потрясающе! Безукоризненно. Идеально. В сочетании с супермоментным турбодизелем "автомат" дает "трешке" все - и ураганную динамику, и великолепный комфорт, и отменную экономичность (для двухсотсильного "заряда", конечно же)...

Выводы? Если брать BMW третьей серии - то не с "механикой" и ни в коем случае не с коробкой SMG (она предусмотрена для бензиновых версий 330 и 325). Только с "автоматом"!Исключение - BMW M3, две трети из которых продаются именно с автоматизированной коробкой SMG II. Но на "эмках" стоит совершенно другая трансмиссия - гораздо более дорогая и технически сложная. А "обычная" коробка SMG для баварцев - не более чем маркетинговый ход, в основном рассчитанный на нетребовательный (с точки зрения "драйверских" амбиций) рынок Соединенных Штатов. Не умеете ездить с "ручкой"? Хотите чувствовать себя крутыми парнями вроде Хуана-Пабло Монтойи? Только для вас - крутая коробка SMG! Как у гонщиков Формулы-1! Всего за тысячу с лишним долларов, дешевле "автомата"!Ох, опасно все это. Если и BMW начнет слепо идти на поводу у маркетологов и адаптировать новые автомобили под вкусы (вернее, под безвкусицу) крупнейшего рынка в мире, - все пропало. Впрочем, Европа во всем виновата сама. В том, что четыреста лет назад отправила в Новый Свет самых авантюрных своих сыновей - и потом безучастно наблюдала за тем, как они увлеченно строят страну свободного предпринимательства...

Показателен пример со светодиодными задними фонарями обновленных двухдверных "трешек". На американском рынке они будут оснащаться "двухступенчатыми" стоп-сигналами, интенсивность свечения которых зависит от замедления. При штатных торможениях загорается только внутренняя часть светодиодной матрицы. А если замедление превысило 5 м/с2 или включилась АБС, то вокруг стоп-сигналов дополнительно вспыхивает более яркая "корона" - как предупреждение задним водителям о резком торможении.В Штатах такие стоп-сигналы уже давно не редкость. Тем не менее в Европе продавать машины с "двухступенчатыми" стоп-сигналами пока запрещено. Почему? Бюрократические барьеры.- В Штатах получить сертификат на хорошее приспособление, которое повышает уровень дорожной безопасности, проще простого! - рассказывают инженеры BMW по светотехнике. - Никто не будет вставлять вам палки в колеса. А в Европе все новинки, которые еще не разрешены, автоматически попадают под запрет. И поди его преодолей, да еще и в каждой стране с собственными бюрократическими особенностями. Если бы вы знали, какого труда нам стоило "пробить" в Европе сертификацию поворотных фар!

К счастью, "активные" фары в ЕС все-таки разрешили. Но поставили два условия. Во-первых, режим поворота фар должен быть отключаемым - чтобы водитель мог использовать "неподвижный" головной свет. А во-вторых, когда автомобиль стоит на месте, фары могут поворачиваться только вправо - но не влево, чтобы не ослеплять встречных водителей. Стоит тронуться - и ксеноновые прожекторы начнут поворачиваться с помощью шагового электромотора в обе стороны вслед за ведущими колесами.Особенность фар BMW по сравнению с предыдущими механическими системами 50-х годов в том, что углом и темпом поворота прожекторов заведует компьютер - учитывая при этом не только угол поворота руля, но и скорость автомобиля и даже крутизну виража! Едешь медленно - фары практически неподвижны. Ведь их световой пучок может отклоняться в сторону всего на 15°, и "заглянуть" за угол крутого поворота, как это позволяет дополнительный "перпендикулярный" свет на Audi A8, система BMW не в состоянии. Зато с ростом скорости "трешка" словно оживает. Ты подлетаешь к повороту, только начинаешь поворачивать баранку - а мощный световой столб уже отклонился и освещает апекс будущего виража. "Распустил" руль, только готовясь переложить машину в следующий поворот, - а фары, предугадывая маневр, быстро и плавно перемещают пучок света в другую сторону. На горной дороге - то, что надо!

И чем быстрее ты едешь, тем активнее становится "поисковая" деятельность фар. "Драйверская" система!А в будущем работу "адаптивных" фар увяжут еще и с навигационной системой. Причем тут навигация? Все просто. Ведь электроника с помощью карты на диске DVD и спутниковых сигналов точно "знает", что ждет машину впереди, - прямая, крутой левый вираж или пологий правый. Автомобиль будет поворачивать фары заранее!Естественно, что поворотные фары будут ставить не только на купе и кабриолеты BMW. И это правильно. А вот коробку SMG на других машинах встретить не хотелось бы. Разве только в Мюнхене возьмутся ее доработать и довести до лучших стандартов BMW. То есть практически до совершенства.

www.rubmw.ru

BMW X6 лишился двух дверей / блог сообщества BMW / smotra.ru

блог сообщества BMW →

Тюнинговое ателье Armortech презентовало двухдверную версию BMW X6.

Российское тюнинговое ателье Armortech нашло решение для тех автолюбителей, которым по нраву BMW X6, но смущает количество дверей. Мастера из этой фирмы попросту решили снять две «ненужные» задние двери. Зато передние удлинились на 250 мм, а передние сидения стали складными, чтобы пассажиры могли проникнуть назад.

Причем, на этом список опций, предлагаемых Armortech для BMW X6, не ограничивается. Тюнеры также могут «прокачать» двигатель, установить модифицированную выхлопную систему и подвеску, а также новую тормозную систему или полный аэродинамический бодикит для кузова.

Решение Armortech трудно назвать уникальным. Ведь не далее как в мае компания Xenatec объявила о том, что собирается превратить в купе элитный Maybach 57S. Позднее стало известно, что в недрах Xenatec разрабатываются и другие проекты по преобразованию кузовов известных премиум-моделей, вроде пикапа Porsche Cayenne.

Источник:http://auto.ria.ua/news/events/179321

9 Январь 2011 в 22:26

3438

smotra.ru